Phải biểu thị tải trọng ngang của gió lên xe cộ bằng tải trọng phân bố 1.5 KN/m tác dụng theo h-ớng nằm ngang và đặt ở cao độ1800mm so với mặt đ-ờng.. Vậy đối với trụ P6 coi tải trọng gi
Trang 1Chương 21: Hoạt tải xe thiết kế LL
Theo quy định của quy trình 22TCN 272-05 (điều 3.6.1.3.1):
Đối với các mômen âm giữa các điểm uốn ng-ợc chiều khi chịu tải trọng rải đều trên các nhịp và chỉ đối với phản lực gối giữa thì lấy 90% hiệu ứng của hai xe tải thiết
kế có khoảng cách trục bánh tr-ớc xe này đến trục bánh sau xe kia là 15000mm tổ hợp 90% hiệu ứng của tải trọng làn thiết kế, khoảng cách giữa các trục 145KN của mỗi xe tải phải lấy bằng 4300mm
Do cầu của ta thiết kế cho 3 làn xe, không tính tới tải trọng ng-ời nên ta sẽ xếp xe cho 3 tr-ờng hợp:
Tr-ờng hợp 1: Một làn xe xếp lệch tâm
Làn xe đ-ợc đặt cách mép lan can 600mm để gây ra nội lực lớn nhất (A.3.6.1.3.1)
Trang 2Tải trọng tác dụng xuống trụ là : PLL = 320 1KN
85 0 3
2 4081 2
300
300
180 120 100
Tr-ờng hợp 3: Ba làn xe xếp lệch tâm
Làn xe đ-ợc đặt cách mép lan can 600mm để gây ra nội lực lớn nhất (A.3.6.1.3.1)
4081.2x(4+1-2)/3 = 4081.2 KNm
Trang 3120 180 200
Theo điều 3.6.4 quy trình 22TCN 272-05 :
Lực hãm xe đ-ợc truyền từ kết cấu trên xuống trụ qua gối đỡ Tuỳ theo từng loại gối cầu và dạng liên kết mà tỉ lệ truyền của lực ngang xuống trụ khác nhau Do các tài liệu tra cứu không có ghi chép về tỉ lệ ảnh h-ởng của lực ngang xuống trụ nên khi tính toán, lấy tỉ lệ truyền bằng 100%
Lực hãm đ-ợc lấy bằng 25% trọng l-ợng của các trục xe tải hay xe hai trục thiết kế cho mỗi làn đ-ợc đặt trong tất cả các làn thiết kế đ-ợc chất tải theo điều 3.6.1.1.1 và coi nh- đi cùng một chiều Các lực này đ-ợc coi nh- tác dụng theo chiều nằm ngang cách phía trên mặt đ-ờng 1800mm theo cả hai chiều dọc để gây ra hiệu ứng lực lớn nhất Tất cả các làn thiết kế phải đ-ợc chất tải đồng thời đối với cầu và coi nh- đi cùng một chiều trong t-ơng lai
Phải áp dụng hệ số làn quy định trong điều 3.6.1.1.2
Trang 4Vị trí đặt lực hãm xe.
Vậy giá trị của lực hãm là :
qBR= 0.25 (35 + 145 + 145) = 81.25 (KN)Quy đổi lực hãm về lực tập trung đặt cách mặt đ-ờng xe chạy 1.8m ta có :
Vị trí đặt lực va tàu.
Theo nhiệm vụ thiết kế, cấp đ-ờng sông là cấp I
Theo quy trình 22TCN 272-05 (điều 3.14) :
Trang 5Dựa vào cấp sông ta tra bảng 3.14.2-1 để có tấn tải trọng tầu thiết kế Loại tầu tự hành 2000 DWT.
Tra vận tốc va tầu thiết kế theo bảng 3.14.3-1, vận tốc bình quân năm của dòng chảy liền kề trụ đang tính toán là 1.8 m/s (theo tài liệu phần NCKT)
10 2 1
1.1.1.3.1 Tải trọng gió ngang cầu tác động lên công trình (WS)
Theo điều 3.8.1.1 quy trình 22TCN 272-05
Tốc độ gió thiết kế V phải đ-ợc xác định theo công thức :
Trong đó :
vùng tính gió tại vị trí cầu, giả thiết vùng tính gió theo TCN2737-1995 là cấp II, tra
bảng 3.8.1.1-2 Với khu vực xây cầu là khu vực có mặt n-ớc thoáng, cao độ mặt cầu
đồ án, diện tích tính gió là phần lan can, hai bên cánh hẫng, diện tích trụ lớn nhất lộ trên mặt n-ớc
Tải trọng gió là các lực tập trung, đ-ợc tính riêng cho lan can, thành bên hộp:
Trang 6Các giá trị tải trọng gió và điểm đặt.
1.1.1.3.2 Tải trọng gió tác dụng lên xe cộ (WL) :
- Theo quy định của điều 3.8.1.3 của quy trình 22TCN 272-05, khi xét tổ hợp tải trọng c-ờng độ III phải xét tải trọng gió tác dụng lên cả kết cấu và xe cộ Phải biểu thị tải trọng ngang của gió lên xe cộ bằng tải trọng phân bố 1.5 KN/m tác dụng theo h-ớng nằm ngang và đặt ở cao độ1800mm so với mặt đ-ờng
Vậy đối với trụ P6 coi tải trọng gió tác dụng lên xe cộ truyền xuống trụ sẽ gồm của một nửa xe xếp trên mỗi nhịp Vậy quy đổi về tải trọng tập trung đặt trên trụ P4 cách mặt đ-ờng 1800mm sẽ có giá trị là :
1.1.1.3.3 Tải trọng gió dọc cầu.
Tính t-ơng tự nh- tải gió ngang cầu, tuy nhiên do giá trị không đáng kể nên ta không
tổ hợp nó cùng với các tải trọng khác
1.1.1.4 áp lực n-ớc.
Quy trình, điều 3.7, chỉ tính lực đẩy nổi
Lực đẩy Asimet tính cho chiều cao trụ ngập d-ới n-ớc ở mức n-ớc thấp nhất Giá trị lấy ng-ợc dấu với lực nén do kết cấu trên gây ra
Khi tính với mặt cắt đỉnh bệ móng : pWA = V =
10 14 5
và khả năng giảm phẩm chất hoặc nhiễm bẩn của mặt tr-ợt hay xoay đối với hệ số
ma sát Và trong các tổ hợp thì không thể lấy đồng thời tải trọng hãm và lực ma sát
mà phải lấy giá trị lớn hơn, tuy nhiên ở trụ P3 có đặt gối cố định với giả thiết là lực hãm sẽ truyền xuống trụ theo tỷ lệ 100% nên trong tính toán coi nh- lực ma sát là không kể đến
Trang 71.1.1.6 Hiệu ứng động đất (EQ).
Cầu đ-ợc xây dựng nằm trong vùng động đất I nên theo quy định của quy trình (điều 4.7.4.1) thì không cần phân tích về tải trọng động đất bất kể tầm quan trọng của nó Tuy nhiên phải tuân theo các yêu cầu tối thiểu sau: bề rộng gối cầu phải lấy lớn hơn chuyển vị cực đại hoặc % của bề rộng lấy theo kinh nghiệm N tính theo ph-ơng trình:
200 0 0017 L 0 0067 H 1 0 000125 S 2
Trong đó:
gần nhất (mm)
1.1.2 Lập các tổ hợp tải trọng tác dụng lên trụ
+ Để xác định giá trị nội lực bất lợi nhất, ta cần xét tất cả các tổ hợp tải trọng bất lợi
có thể xảy ra Theo quy trình AASHTO ta có các tổ hợp tải trọng sau:
- Tổ hợp tải trọng theo trạng thái giới hạn c-ờng độ I cho hệ số tải trọng th-ờng xuyên lớn nhất
- Tổ hợp tải trọng theo trạng thái giới hạn c-ờng độ Ia cho hệ số tải trọng th-ờng xuyên nhỏ nhất
- Tổ hợp tải trọng theo trạng thái giới hạn c-ờng độ V cho hệ số tải trọng th-ờng xuyên lớn nhất
- Tổ hợp tải trọng theo trạng thái giới hạn c-ờng độ Va cho hệ số tải trọng th-ờng xuyên nhỏ nhất
- Tổ hợp tải trọng theo trạng thái giới hạn sử dụng I
- Tổ hợp tải trọng đặc biệt II ( Extreme II )
Tiết diện đáy bệ móng ( Tiết diện II )
Bảng tổng hợp nội lực tác dụng lên tiết diện I
