tiêu chuẩn việt nam_kỹ thuật thiết kế đường ô tô các mẫu đường rẽ và mở rộng đường tại các nút giao

Tác động qua lại giữa các xe được đo bằng tỷ lệ xe tải, xe buýt và các xe quay rẽ trên in đồng giao thông, Nếu có các xe khác nữa thì người lái xe hiếm khi có thể chạy với tốc độ mong mu

Tiêu chuẩn Việt Nam

Kỹ thuật thiệt kê đường ô tô

Các mâu đường rẽ và mở rộng

đường tại các nút ø1ao

281 Chỉ dân kỹ thuật thiết kế đường ôtô

Phụ Lục 4.A - Các mẫu đường rẽ và mở rộng đường

Hình 4-A-†: Đường rẽ tối thiểu các mẫu đường rẽ xe tải trong xe thiết kế SU

rẽ này thể hiện đường rẽ của xe thiết kế AASHTO, Các đường được vẽ cho mép trái của

bánh ngoài trục sau Bánh trước theo đường cong hình trồn, tuy nhiên quỹ đạo của nó

không được thể hiện

fe cad

TY LE BANG MET

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 282

Hình 4-A-2: Đường rẽ tối thiểu các mẫu rẽ của các xe thiết kế BUS

ĐIỀU KIỆN RẼ (b)

BUS

Mẫu đường rẽ này thể hiện đường rẽ của các xe thiết kể AASHTO Các đường được vẽ cho bánh trái trục trước và bánh bên ngoài trực sau Bánh trái trục trước theo đường cong hình tròn, tuy nhiên quỹ đạo của nó không được thể hiện

TỶ LỆ BẰNG MÉT

Hình 4-A-3: Đường rẽ tối thiểu các mẫu rẽ xe tải với xe thiết kế WB-15

ĐIỂU KIÊN RE (a)

WB-15 Mau đường rẽ này thể hiện đường rẽ cúa các xe thiết kế AASHTO Cúc đường được vẽ cho bánh trái

trục trước và bánh bên ngoài trục sau Bánh trái trục trước theo đường cong hình tròn tuy nhiền quỹ

đạo của nó không được thể hiện

TỶ LỆ BẰNG MÉT

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtđỏ 284

Hình 4-A-4: Đường rẽ tối thiểu các mẫu rẽ xe tải dùng cho xe thiết kế WB-19

DIEU KIEN RE (A)

WB-19

Mẫu đường rẽ này thể hiện dường rẽ của các xe thiết kế AASHTO Các đường được đưa ra cho bánh

trái trục trước và bánh bên ngoài trục sau Bánh trái trục trước theo đường cong hình tron, tuy nhiễn quỹ

đạo của nó không được thể hiện

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế dường ôtô 285

Hình 4-A-5: Đường rẽ tối thiểu các mẫu rẽ xe tải dùng cho xe thiết kế WB-20

DIEU KIEN RE (a)

WB-20

Mẫu đường rẽ này thể hiện đường rẽ của xe thiết kế AASHTO Các đường được đưa ra cho bánh trái

trục trước và bánh bên ngoài trục sau Bánh trái trục trước theo đường cong hình trồn tuy nhiên quỹ

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 286

Hình 4-A-6: Đường rẽ tối thiểu các mẫu rẽ xe tải dùng cho xe thiết kế WB-35

DIEU KIÊN RẼ (b)

WB-35

Mẫu dường rẽ này thể hiện đường rẽ của xe thiết kế AASHTO Các dường được dưa ra cho bánh trái

bánh bên ngoài trục sau Bánh trái trục trước theo đường cong hình tròn, tuy nhiên quỹ

dao cia nó không được thể hiện

TY LE BANG MET

Chi didn kệ thuật thiết kế đường Ôtô 287

Hình 4-A-7: Ứng dụng của các mẫu rẽ xe thiết kế

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế dường ôtô 288

Hình 4-A-10: Mở rộng đường phụ tại các nút giao chữ ”T'”

mụm.ẳẮ _————eẦ_-eeeee===eemmm—mrHTTT Có

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 360

Phụ lục 4.H - Đường đồ thị và ngoại 6

Đường cao tốc đô thị và ngoại ô được định nghĩa là các đường phố có khoảng cách tín hiệu đèn không quá 3

km và tổng lưu lượng giao thông tại nút có không quá 20% các xe rẽ trái Chức năng thứ nhất của các tuyến đường phố này là phục vụ các xe đi thẳng và chức năng thứ hai là nối tới các vùng phát triển gần kể

Đường đô thị và ngoại ö bao gồm các đường phân luồng nhiều làn, các đường không phân luồng nhiều làn, đường hai chiều hai làn xe và các đường một chiều

Các bước này có thể được ấp dụng trong qui hoạch thiết kế và tính toán vận hành để đánh giá mức sử

dụng (LOS) trên một tuyển hiện trạng hoặc tuyển dự kiến,

“Trước khi thực hiện tính toán đường cao tốc, cần tính toán các nút giao có tín hiệu'nhằm xác định LOS hoặc mức chạm dừng lại cho nhóm lần xe có các xe đi thẳng trên trục chính Thông tin nay duoc ding

để xác định tốc độ chạy xe trung bình trên tuyến đường

4.H.1 CÁC YẾU TỐ ẢNH HUONG DEN DONG GIAO THONG

Hoạt động của phương tiện trên các trục chính bị ảnh hưởng bởi ba yếu tố chính:

® _ môi trường tuyển:

ø ảnh hưởng qua lại giữa các phương tiện và

® _ hiệu quả của các tín hiệu giao thông

4.H.L.1, Môi trường trên tuyến

Yếu tổ này bao gồm các đặc trưng hình học sau dây của việc sử dụng các công trình và đất gần kẻ:

« - số lần xe và bể rộng của chúng

« dang dai phan cách

« tấn suất có điểm vào

® _ khoảng cách giữa các nút giao có tín hiệu

«® nơi đỗ xe (Việc đỗ xe) 4

s biển báo giới hạn tốc độ

e mức hoạt động của người đi bộ

e - số dân vùng đô thị

Môi trường tuyến ảnh hưởng đến nhận biết của người lái xe vẻ tốc độ an toàn Nếu tác động của tat cả các yếu tố khác được coi là tối thiểu, môi trường tuyến sẽ hạn chế tốc độ mong muốn của lái xe Trong mục này, tốc độ mong muốn trung bình được xem như là tốc độ dòng giao thông tự do

4.H.1.2 Tác động qua lại các xe

Tac động qua lại giữa các xe ảnh hưởng đến hoạt động của các xe tại nút và ở mức độ ít hơn - tương tắc giữa các tín hiệu Tác động qua lại giữa các xe được đo bằng tỷ lệ xe tải, xe buýt và các xe quay rẽ trên

in đồng giao thông, Nếu có các xe khác nữa thì người lái xe hiếm khi có thể chạy với tốc độ mong muốn

do có sự chênh lệch giữa các tốc độ mong muốn hoặc một thực tế là có các xe phía trước dừng lại trước tín hiệu giao thông không đạt được tốc độ mong muốn của lái xe Do đó tốc độ chạy xe của lái xe

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 361

Trong những trường hợp đặc biệt, có thể có những cần trở hoặc đừng lại bất thường trến tuyến đường do

cúc yếu tổ như người đí bộ đi quu đường hoặc có nhiều xe quay rẽ Những chậm trễ này được tách riêng trong tỉnh toán

4.H.1.3 Các tín hiệu giao thông

Các tín hiệu giao thông làm giảm năng lực thóng hành tuyến cao tốc đô thị và làm giảm chất lượng của đồng giao thông Tốc độ hành trình có kể đến thời gian bị mất do các tác động của nút giao, nói chung

là thấp hơn tốc độ kỹ thuật = runningspeed Tương tự, tốc độ chạy xe trung bình của mọi loại xe trên một đoạn đường thấp hơn tốc độ chạy xe trung bình

4,H.2 MỨC ĐỘ PHỤC VỤ CỦA ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

Mức sử dụng của tuyến (LOS) dựa trên tốc độ chạy xe trung bình trên một đoạn hoặc trên toàn bộ tuyến đang xét

“Tốc độ chạy xe trung bình được tính theo thời gian chạy xe trên đoạn tuyến và chạy chậm khi tới nút,

Mức độ phục vụ từ A đến F cho các trục chínlr đô thị và ngoại ö được mò tả như sau

Mức độ phục vụ A mô tả về cơ bản heạt động đòng giao thông tự do với tốc đồ chạy xe trung bình thường

vào khoảng 90%: tốc độ dòng tự do ở đường Chậm trể tại nút giao có điều khiển tín hiệu là tối thiểu

Mức đô phục vụ B biếu thị các hoạt động không bị căn trở với tốc độ

khoảng 70% tốc độ dòng tự đo ở đường

Mức dô phục vụ C biểu thị các hoạt động ổn định Tuy nhiên khả năng thao tác và chuyển lần xe ở

những vị trí giữa đồng bị hạn chế hơn so với LOS B, và hàng chờ dài và/hoặc điều phối tín biệu bất lợi

có thể làm giảm tốc độ chạy xe trung bình khoảng 30% tốc độ chạy xe tự do trung bình trên tuyến

ay Xe trung bình thường vào

Mức độ phục vụ D được giới hạn ở mức trong đó nếu chỉ cần tăng một lượng nhỏ dòng giao thông thì sẽ

lầm tăng đáng kể sự chậm trễ và, do vậy lầm giảm tốc độ chạy xe Tốc độ chạy xe trung bình khoảng 30% tốc đô đồng giao thông tự do

Mức đỏ phục vụ E được đặc trưng bằng các chậm trễ đang kế và tốc độ chạy xe trưng bình khoảng 30% tốc độ dòng giao thông tự do hoặc thấp hơn

Mức đô phục vụ E cho đồng giao thông ở tốc độ đưới 25% đến 30% tốc độ dồng giao thông tự do Sự

đồng đúc tại nút tương tự như tại các vị trí có tín hiệu giới hạn với sự chậm trẻ kéo dài

Bảng 4-H-[ cho tốc độ đồng giao thỏng tự do và tốc độ chạy xe trung bình tương ứng với mức sử dụng

từ A đến F Các cấp đường I, II và III được định nghĩa trong Mục 4.H.3 7

Bảng 4-H-1: Mức độ phục vụ của tuyến

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 362

4.H.3 PHƯƠNG PHÁP LUẬN ĐÁNH GIÁ TUYẾN

Phuong pháp luận này cho phép xác định mức sử dụng tuyến có hoặc không sử dụng các số liệu hiện trường Đánh giá tại hiện trường là đánh giá hoạt động của các trục chính chính xác hơn, tuy nhiên, nếu không có số liệu tại hiện trường thì có thể lấy số liệu từ các công trình tương tự Phương pháp luận này bao gồm bảy bước và nếu có số liệu hiện trường thì có thể thay các bước từ 4 đến 6 bằng số liệu thực đo tốc độ chạy xe trung bình thu thập bằng cách nghiên cứu thời gian chạy xe và chậm trễ

Bước l: Thiết lâp tuyến cao tốc cần nghiên cứu

Vị trí và chiều dài tuyến cao tốc được xác định một cách chính xác và thu thập mọi sổ liệu về vật lý, tín hiệu và giao thông thích hợp,

Bước 2: Xác đính cấp tuyến đường và tốc đô dòng tư do

Co ba cap dường được xác định và trong mỗi cấp sẽ có một khoảng các tốc độ đòng tự do được xem Xét

Tuyến trước hết được phân loại theo chức năng và sau đó theo thiết kế

Phân loại theo chức năng

Một tuyến chính phục vụ giao thông di thẳng giữa cúc trung tâm hoạt động quan trọng trong khu vực trun

tăm và một phản đáng kể các đường đi vào và ra khỏi khu vực Nó cũng nối các tuyến cao tốc với các điêm khởi phát giao thông chính Trong các thành phố nhỏ, sẽ thấy được tâm quan trọng của tuyến

do cung cấp giao thong đi qua khu vực dò thị Giao thông đến các vùng đất bên cạnh phụ thuộc vào

chức nàng của tuyển giao thông đi thẳng

Tuyên phụ là công trình nối và bổ sung cho hệ thống đường chính Mặc dù chức nằng chủ yếu của nó là

giao thông, nhưng nó nhẩn mạnh đến việc tiếp cậu tới các địa phương hơn là tuyển cao tốc chính

Chức năng thiết kế

Thiết kế vùng ngoại ô tương ứng với một tuyến có một phần hoặc gần toàn bộ thiết bị điều khiển đi vào với các lần xe rẻ trái riêng biệt và không có nơi đỗ xe Nó có thể là tuyển phân luồng hoặc không, phân luồng nhiều làn xe, hoặc hai làn có lế đường Hệ thống tín hiệu thường được lắp đặt cho giao thông thuận tiện với khoảng cách L đến 2.5 tín hiệu/km Xây dựng lẻ đường có mật độ thấp và giới hạn tốc độ thường vào khoảng 60 km/h đến 70 km/h

Thiết kế vùng trung gian tương ứng với một tuyến có một phần hoặc gần toàn bộ thiết bị điều khiển đi

vào Nó có thể là đường phân luồng nhiều lần hoặc đường một hoặc hai chiều không phản luồng Nó cũng có thể có một vài lần rẽ trái ngắt quãng hoặc liên tục và vài điểm đỗ xe Nó có mật độ lẻ đường

nhiều hơn so với thiết kế ngoại õ đặc trưng Thường bố trí 2.5 đến 5.0 tín hiệu/km, và giới hạn tốc độ thường từ SO km/h dén 60 km/h

Thiết kế đô thị tương ứng với một tuyến đường có rất ít hoặc không có thiết bị điều khiển đi vào từ tuyến Nó là đường một hoặc hai chiểu không phản luồng với hai làn xe hoặc nhiều hơn Thường cho phép dỗ xe Nói chung khang có các lần xe rẽ trái ngắt quãng và có một vài trở ngại do người đi bộ Nó thường có § đến 8 tín hiệu/km Lẻ đường có mài độ cao với các sự phát triển của khu dân sinh hoặc

thương mụi Giới hạn tốc độ từ 40 dén 60 km/h,

Bảng 4-H-2 được dùng để xác định sự phân loại theo chức năng và thiết kể ngoài các định nghĩa trên Khi dã có sự phần loại theo chức nang và thiết kế, cấp đường được thiết lập bằng cách tham khảo

Bang 4+-H-3

Bước 3 - Phản chỉ tuyển dường thành các đoán

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 383

Bước 4 - Tính toán thời gian chay trên tuyến

Khoảng thời gian một xe chạy trên đoạn đường được xác định bảng thời gian chạy trên tuyến và chạy chậm khi đến nút Thời gian chạy trên đoạn là thời gian mà xe chạy hết đoạn đó

Dé tim được cẩn có những thông tin sau:

Bước 5: Tính toán khoảng thời gian châm xe ở vùng gần nút

1) Theo tinh toán nút giao có tín hiệu cho chuyển động thẳng tại phía cuối của phân đoạn ta thu được khoảng thời gian đền xanh và vàng ấn định và mức lưu lượng đi đến trung bình, m

3) ` Sử dung Bảng 4-G-4 (đối với nút vùng nông thôn) hoặc Bảng 4-G-5 (đối với nút giao vùng đô thị/thị trấn) vào Bảng tại dòng có trị số khoảng thời gian đền xanh và vàng gần nhất nhưng không nhỏ hơn khoảng thời gian đền xanh và vàng ấn định

3) Xúc định LOS bằng cách gắn giá trị của m với khoảng giá trị ở cột LOS 5 của hùng đã chọn Nếu thu được giá trị gần sát, áp dung chi tiêu thích hợp nhất trong số các chỉ tiêu sau:

s nếu mnhỏ hơn trị tối thiểu ở hàng LOS A, thì LOS = Á

ø - nẽu m nằm giữa các khoảng giá trị của hai LOS, thi LOS = mức thấp hơn của hai mức trong đó B là

mức thấp hơn A

s nếu m rơi vào phần gối đầu của hai khoảng giá trị LOS thì LOS = mức cao hơn của hai mức LOS

e nếu m lớn hơn giá trị tối đa ở hàng LOS E thì lấy LOS =E

4) Bằng cách khảo sát xem m nằm ở khoảng giá trị nào của LOS da chọn ước tính vị trí có khoảng

LOS là một trong ba loại sau:

-_ Thiên vẻ đầu tốt hơn của khoảng LOS

- _ gần điểm giữa

- _ thiên về đầu kém hơn của khoảng LOS

3) sử dụng Bảng 4-H-5 chọn khoảng thời gian chậm đừng tại nút ngẫu nhiên của một xe cho LOS đã

chọn ở mục 3) trên đây Chọn một giá trị cho đ từ khoảng giá trị này đựa vào mục 4) ở trên, Chú ý

là các giá trị nhỏ hơn của thời gian chậm dừng tương ứng với đầu tốt hơn của khoảng LOS

Một hệ sö quá trình, PF khí đó được áp dụng để tính toán các đặc trưng xe đến Các đặc trưng xe đến

sẽ ch biết lầm thể nào các xe từ một đồng giáo thông phốt trước đi đến nơi có tín hiệu đang xét Điều

này được mỏ tả băng các Loại từ | đến Š như sau:

Loại! - điều kiện này được định nghĩa là đoàn xe dày đặc đi đến nút vào thời điểm bắt đầu đèn đó

Loại2 - điều kiện này có thế là một đoàn xe dày đặc đi đến nút vào thời điểm giữa thời gian đèn

đỏ, hoặc một đoàn xe thưa đi đến trong suốt giai đoạn đèn đỏ

Loại3 - diểu kiện này biếu thị các xe tới hoàn toàn ngẫu nhiên Nó xảy ra khi các xe đi đến bị

phân tán suốt thời gian đèn đỏ và xanh và/hoặc khi đi đến không được phối hợp với các `

:_ tí hiệu khác

Loại 4 - điều kiện này được định nghĩa là một đoàn xe đi đến nút vào thời điểm giữa thời gian

đèn xanh hoặc một đoàn xe phân tán đi đến trong suốt giai đoạn đền xanh

Loại5 - điều kiện này được định nghĩa là một đoàn xe đi đến nút khi bắt đầu có đèn xanh,

Các hệ số quá trình cho mỗi loại đi đến được cho trong Bảng 4-H-6 Thời gian chậm dừng lại mỗi xe

được nhân với Hệ số quá trình PF, thu được thời gian chậm đến nút Do thời gian bị mất trong khi tang

và giảm tốc, thời gian chậm đi đến nút lớn hơn thời gian chậm dừng lại tại nút,

Thời gian chậm đi đến nuit = 1.3 x Thời gian chậm dừng lại cho mỗi xe

Nếu xét một đoạn đường Thời giản chậm đi đến nút = tổng Thời gian chậm đi đến mỗi nút

Thời gian chậm đi đến nút được dùng để tính toán tốc độ chạy xe trung bình ở các bước tiếp theo

Bước 6: Tính toán tộc đô chảy xe trung bình

Tóc độ chạy xe trung bình được tính trên cơ sở từng đoạn cho toàn bộ chiều dài của đường trục, sử

ian chậm đi đến nút thu được ở Bước 5

dụng thời giàn chạv xe xác định ở Bước 3 và tHời

Nếu có thời gian chậm giữa đường, chẳng hạn người đi bộ đi qua đường, có thể cộng thêm một số hạng

bỏ sung cho thời gian chậm này vào mẫu số của phương trình tính tốc độ chạy xe trung bình

Tóc độ chạy xe rung bình = TH EDO

(Thai gian chạy xe trong đoạn)+ (Thời gian chậm đến nút)

trong đồ:

e Tốc dộ chạy xe trung bình tính bằng kilömét trên gid

s Chiều dãi là chiểu đoạn tính bằng kilômét

® - Thời gian chạy xe tính bằng giây trên kilömét

® - Thời gian chậm đến nút tính bằng giây

Bước 7: Đánh gii mức sử dung

Mức sử dụng được xác định từ Bảng 4-H-I sử dụng tốc độ chạy xe trung bình tìm được ở Bước Š

Có một loạt các giá trị mức sử dụng thiết lập cho mỗi cấp đường Chúng dựa trên các mong muôn khác

nhau của lái xe và được điều chỉnh dé chö các cấp khác nhau của đường

Bảng 4-H-I đưa ra các định nghĩa mức sử dụng đường cho mỗi một trong 3 cấp hạng của đường, Các

định nghĩa này thay đổi theo cấp đường: cấp đường thấp (nghĩa là con số chỉ cấp đường lớn hơn),

móng muốn của lái xe khi lái trên đường đó cằng thấp và tốc độ tương ứng với mức sử dụng đã cho 4

——————em—m=mmmmrrmr

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 365

Bảng 4-H-2: Hướng dẫn phán loại đường Chỉ tiêu Phân loại theo chức năng

Đường chính Đường phụ

Chức năng vận hành Rất quan trọng Quan trọng Chức năng tiếp cận Rất phụ Cẩn thiết Cúc điểm kết nối Cao tốc, các trung tâm hoạt động chính Các tuyến đường cao tốc

phát sinh giao thông chính chính Các hành trình chú yếu Các chuyến di khá dài giữa các điểm trên Các hình trình wung

bình Phân luại theo thiết kế

Giới hạn Thiết kế ngoạt ö “Thiết kế vùng “Thiết kế đỏ thị

trung gian Khôöng chế đường vào và _ | Miột phần đến gần Một phần íL hoặc không khống chế

Đường; loại Phản luồng nhiều làn: | Nhiều lần có dải Một, hai hoặc nhiều làn

không có dải phân _ | phân cách giữa: , | không đải phân cách cách giữa hoặc hai [lần | một chiều: hai

Anh liưông người đi bộ Không Không Một vài

Công trình bên đường Mật độ thấp Trung bình Mật độ cao

Phản loại theo Chức năng Phan loại theo thiết kế

Đường chính Đường phụ

Thiết kế và điều khiển ngoại ò điển hình 1 1

Thiết kế đỏ thị điển hình II THỊ

Bảng 4-H-4: Thời giàn chạy xe trên phản đoạn ị

Tốc độ dòng tự do, km/h 715 65 55 55 50 55 5045 40 Chiểu dài phản đoạn trung bình, km _ Thời gian chạy xe gidy/km

Chí dẫn kỹ thuật thiết kế đường O16 366

* Cúc tín hiệu bán tự động được đặt giờ để cho thêm thời gian đèn xanh cho các tuyển phố chính Cần

kẻ dến ảnh hướng này vào vỉ inh thời gian đèn xanh

v/c =_ ty số lưu lượng trên năng lực thông hành

Mephuel Tile Loại xe din Loại đền hiệu Phân loại lăn vụ |xechuky

Chi dan kỹ thuật thiết kế dường ôtô 367

Hình 4-H-1: Tổng thời gian bị mất tại mot tin hiệu hai pha

Ghi chú: Giả thiết tín hiệu hai pha hoạt động với độ phân tách chu trình 50:50 và Thời gian bị mất xuất

hiện trong mỗi pha là 2.5 giây (2 giấy thời gián bắt đầu đèn đỏ và 0.5 giây thời gian bị mất cuối giai

Chiều dài chu kỳ (s)

Hình 4-H-3: Năng lực thông hành tại mot tín hiệu hai pha

Ghi chú: Giá thiết tín hiệu hai pha hoạt động với độ phản tách chu trình 50:50 và Thời gian bị mất xuất

y (2 gidy thời gian bất đầu đèn đỏ và 0,5 giây thời gian bị mắt cuối giai

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường đtô _— 388

Hình 4-H-3: Mức lưu lượng thoát và Năng lực thông hành hiệu qua luc xuất phát

tại các nút giao đô thị/thị trấn Ghi chú: Tổng tổn thất năng lực thông hành lúc xuất phát = 1.3 xe/pha cho Thời gian đèn xanh lớn hơn

18 giây và nhỏ hơn 42 giây

Hình 4-H-1: XIức lưu lượng thoát v; ng lực thông hành hiệu quả lúc xuất phát

tại các nút giao vùng nông thôn

Ghi chú: Tổng tổn thất năng lực thông hành lúc xuất phát = 3 xe/pha cho Thời gian đèn xanh lớn hơn

44 gidy

Năng lực thông hanh lúc xuat phat Lưu lượng tởi đa

Hình 4-H-5: Năng lực thông hành thiết kế của các làn rẽ trái

Năng lực thông hành thiết ké củ làn rẻ trái khi không có đèn-xe/h Nâng lực lần rẽ tri khi đến vàng

BIEL DON BIEY.DO B

” Hình 4-H-6: Thời gian đèn xanh cộng vàng theo mức lưu lượng đến trung bình

re Chi tinh thời gian đèn xanh

Thời gian đền xanh cộng thời gian đèn vàng cho các xe “X” trên | lan xe,

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường 616 370

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 353

Bang 4-G-4: Mức lưu lượng xe đến và thời gian đèn xanh cộng đèn vàng

cho các nút giao vùng ngoài đô thị

# Đến xunh tối thiểu: Luống đi thẳng ~ 7 đến I0 giay (Đường phụ)

- 15 đến 20 giây (Đường chính) Luồng rẽ trái - 5 giây

Ghi chú: a Quan hệ giữa mức lưu lượng đến trung bình và tối đa dựa trên phân phối

Poát xông

(2) Quan hệ giữa mức lưu lượng đến và thời gian có tín hiệu dựa trên Biểu đổ

Green Shield vẻ khoảng cách thời gian cho xe con

@) Mỗi xe tái hoặc xe buýt tương đương với 2.0 xe con

317 224 | 233- 241 |263- 271 |284- 233 |297 305 30 88.0 225- 233 |242- 250 1 272- 280 | 294- 33 | 307- 3146 31 68,0 2334- 242 |251- 258 ]281- 290 |304- 312 |3l7- 326 3 700

Chử dẫn kỹ thuật thiết kế dường âtô 354

Ghi chú: (1) Quan hệ giữa mức lưu lượng đến trung bình và tối đa dua trén phân phối Poát

xông (2) Quan hệ giữa mức lưu lượng đến và thời gian có tín hiệu dựa trên Biểu đồ

Green Shield về khoảng cách thời gian cho xe con

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 355

giai phéng nat giao (m) (W + ) 'THỜI GIAN GIẢI PHÒNG KHÔI ĐÈN ĐỎ (S) 3 ; ¬

120 17 {14112 [11 {t0 [1o | | tố | 1ø [to [to [t6 | 10

138 %9 |16 | 14 | 12 | tt | to |+ó | tố | rô [to [t0 [1o | t0

150 22 |1e | 15 |14 {132 {11 |vố |txố | 10 |16 [t6 jas | 10

185 24 |2ø | 17 | 15 {12 E12 [1o |1 | to |ịo |10 | to | 10

180 26 |22 | 19 |16 |14 | 12 [tí |1 | to | 1o |0 [to | to

198 28 |23 |20 |18 |1 |4 | v2 | to | to [to [t0 [tô {ìo

210 25 30 |25 |22 | 19 |7 |15 | 12 {ai | 1õ [to [t0 jaa to 32 |27 |232 |20 {18 J16 |12 |12 | võ | |1 |16 {ro

240 35 |28 |25 |22 | ta [t7 |tá |12 | tt |tọ [to |1o {to

255 37 |ât |26 22 |20 | s6 |1 |4 | tt | tố [ro [1o {sp

Ỷ 2a Trong đó:

t $ 1,8 giây, thời gian nhận biết-phản ứng

V - tốc độ xe đi đến, km/h

a - mức giảm tốc trung bình; I Ikm/h/s

t - 6.0 m, chiéu đài xe khách trung bình

we bể rộng đường giao cắt có xe đi qua tính từ thanh chắn đến đường bó via ngoài m

36 - hệ số chuyển đổi từ km/h sang m/s

Ghi chú:

s Khoảng thời gian tối thiểu cho đèn vàng nên lấy bằng 3.0 giãy

« Khoảng thời gian tối thiểu khi bắt đầu đèn đỗ nên lấy bằng 3.0 giây

* Bang nay khong ding cho giải phóng nút cho rê trái

s Khi dường đến dỏc, tổng thời gian giải phỏng nút cẩn kể đến độ đốc lên (?) hoặc đốc xuống (-)

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 356

Hình 4-G-1: Thời gian đèn xanh cộng vàng cho các mức lưu lượng đến trung bình

và mức đọ phục vụ khác nhau Ghỉ chú: Thời gian đèn xunh cộng vàng cho xe *X” trên một lần (giây)

Hình 4-G-3: Mức lưu lượng thoát khỏi nút và Năng lực thông hành hiệu quả khi xuất phát

tại các nút giao vùng ngoài đô thị Ghi chú: Tổng tổn thất NLTH lúc xuất phát = 3 xe/luồng

dối với khoảng thời gian đèn xanh lớn hơn 44 giây

Nang lue thong hành mắt mát lúc xuất phát Lưu lượng tối đã

thông

hành

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 357

Hình 4-G-3: Mức lưu lượng thoát khỏi nút và tổn thất Năng lực thông hành

khi xuất phát tại các nút giao vùng đỏ thị/thị trấn Ghi chú: Tổng Năng lực thông hành hiệu quả lúc xuất phát = 1.3 xe/luéng

đối với khoảng thời gian đèn xanh lớn hơn 18 giãy và nhỏ hơn 42 giây

Thời gian đèn xanh

Hình 4-G-4: Tổng tồn thất thời gian tại tin hiệu đèn hai pha Ghi chú: Giá thiết tín hiệu hai pha hoạt động với độ phân tách chu trình 50:50 và Thời gian hiệu quả khi

kết thúc tín hiệu là 2.5 giấy (2 giây thời gian bắt đầu do và 0.5 giấy thời gian hiệu quả khi kết

Chỉ dẫu kỹ thuật thiết kế đường O16 358

Hình 4-G-5: Năng lực thông hành tại tín hiệu đèn hai pha

Ghi chú: Giả thiết tín hiệu hai pha hoạt động với độ phân tách chu trình 50:50 và tổn thất Thời gian khi

kết thúc tín hiệu là 2,5 giãy (2 giây thời gian bắt đầu đỏ và 0.5 giây thời gian hiệu quả khi kết

Chigu dai chu ky (s)

Hinh 4-G-6: Nang luc thong hanh thiết kế của làn xe rẽ trái

Chỉ dẫn kỳ thuật thiết kế đường ôtô 343

Phụ lục 4.G - Nút giao có đèn hiệu và việc định thời

gian đèn hiệu

4.0.1 GIỚI THIẾU

Việc tính toán nút giao có tín đèn hiệu bắt buộc phải xem xét rất nhiều điều kiện chủ đạo bao gồm số

lượng và sự phân bố giao thông thành phần xe các đặc trưng hình học và chỉ tiết các tín hiệu giao

đến sự hoạt động vũ nâng lực thông hành của nút giao và các đường đi dén

Phường pháp luận đẻ cập ở dây đưa rà năng lực thông hành và mức sử dụng của các đường đến nút giao

ø lực thông hành được đánh giá bằng tỷ số giữa

dánh giá tên cơ sở thời gian dừng lụi trong bình trên xe (tính bằng giảy trên xe)

4.G.3 CÁC YẾU TỔ TÍNH TOÁN NÀNG LỰC THÔNG HÀNH

4.6.2.1 Thời gian đi vào nút giao:

Các quan sát thực tế đã chỉ ra rằng nếu một hàng xe con chờ đèn đỏ thời gian cẩn thiết cho các xe kế

tiếp di vào nút giao khi đèn tín hiệu bật xanh là một hầm của hai thành phần thời gian Thứ nhất, thời

gian phản ứng bạn đầu hoặc thời gian bắt đầu dẫn đến khoảng cách thời gian đài hơn giữa các xe đầu

tiên đi vào nút giao, Thứ hai, một khoảng cách thời gián tối thiểu (mức lưu thông tối đà) nằm trong

khoảng từ 2/0 giấy (nức lưu thông 0.5 xe/giáy) đối với một nút giáo ở vùng ngoài đô thị đến 1.8 giây

Báng 4-G-I: Thời gian đi vào nút giao

ĐIỀU KIỆN NGOÀI ĐÔ THỊ BIEU KIEN BO THITRUNG TAM

Vi tri xe Khoảng cách thời gian | Thời gian di vao | Vị trí xe Kheang cach thai gian | Thời gian đi

trong hàng | trung bình giữa các xe | nút giao (giảy) trong hàng | trung binh giữa các xe | vào nút giao

ye (giấy) xe (giây) (giây)

Chỉ dân kỹ thuật thiết kế đường 616 344

Bảng 4-G-4 và 4-G-5 cho các giá trị lập thành bảng quan hệ giữa mức độ phục vụ (LOS), số lượng xe trung

bình “m” đi đến trong một chủ trình và xác suất để < ”X” xe tới trong một chủ kỳ Từ các bảng này, có thể

nhận được thời gian đèn bật xanh và vàng cho các xác suất khác nhau các xe đi đến (xem Mục 4.G.5)

Các trị sổ dòng bão hoà cho khoảng thời gian tối thiểu 2.0 giây (mức lưu thông 0.5 giây) trong Bảng 4-G-]

cho một dòng bão hoà bằng 1800 xe con/giờ đi vào nút giao và Khoảng thời gian tối thiéu 1,8 giây

(mức lưu thông 0.56 gidy) trong Bang 4-G-1 cho mét dòng bão hoà bằng 2016 xe con/gid di vào nút

giao, Nếu không có các thông tín về vị trí cụ thể, trị số 2,0 giây ở Bảng 4-G-I (khoảng thời gian tối

thiểu) được xem là trị trung bình có nghĩa

34.G.2.2 Lưu lượng xe tương đương

Dé xde định thời gian có tín hiệu, phải lấy lưu lượng xe tương đương (V,) dưới dạng xe con hơn là lưu

lượng giao thông thực tế Các hệ số qui đối sẽ bổ sung cho các xe tải tham giá giao thông và cho các

chuyển dong quay rẽ V được dùng để xác định lưu lượng làn xe giới hạn hoặc hướng chuyển động giới

han cho méi giai đoạn của chủ trình

i) Anh hung cits cic xe thong mai (xe tai)

Cúc xe thương mại cần có nhiều thời gian để thoát khỏi nút giao hơn xe con loại vừa đo chúng đầi hơn

vụ có khu nâng tăng tốc kém hơn Có rất nhiều loại vẻ chiều dài chúng loại xe và tỷ số trọng lượng-

g xe con dạo động từ 1,1 đến 2,5 Có thể giả thiết trị trung

bình nghĩa là một xe tải cỡ Irung bình hoặc một xe buýt tương đương với 2,0 xe con

Cúc xe rẽ trái sẽ cẩn nhiều thời gian để thoát khỏi nút giao hơn các xe đi thẳng do có các xe ngược

chiều (trừ trường hợp dòng giao thông rẽ trái hoàn toàn được báo vệ) Chúng cũng gây cản trở cúc xe đi

thẳng trên cùng làn từ khi có thêm mốt lần xe dành riêng cho các xe rẽ trái Thường dùng nhiều

phương pháp khác nhau để ước tính nâng lực thông hành của một lần rẽ trái đi chung

Bảng 4-G-3: Hệ số qui đổi rẻ trái

Đối với đường đến mội làn xe, thời gian cần thiết để một xe rẽ trái hoàn thành vòng cua của nó lấy

trung bình hãng thời gián cần thiết cho 1.6 xe di thắng, Các hệ số qui đổi rẽ trái dùng cho thiết kế Œ,)

cho trong Bang 4-G-2

Dòng ngược chiều là lỏng lưu lượng lưu lượng ede xe di thing lin ngược chiéu và lưu lượng các xe rẻ

phải nếu không phân luỗng cho các xe rẽ phải

Đối với dường đến là hai lần xe có phan chĩa lần rẽ trái đi chưng và lần di thang, thi phal lay he so qui

đổi rẽ trái bằng 4.5 Sự hoạt động của một đường đến có hai lần xe và không có lần rẽ trái, thưcn:g lần

chủ các xe rẻ từ lần đi chưng sang lần ngoà

cùng

Hè xố 4.5 dược dùng để biếu thị mức chuyển 75% các xe đi thắng sang lần lễ đường Hệ số này sẽ cho

kết quá chính xác khí lưu lượng rẽ trái nhỏ hơn 202 tổng lưu lượng xe di đến

Chỉ dân kỹ thuật thiết kế dường tô 345

Nếu lưu lượng rẽ trái lớn hơn 20% tổng lưu lượng đi đến, về cơ bản lần xe chung hoạt động như một làn

rẽ trái riêng biệt và toàn bộ các xe đi thang sẽ sử dụng làn lẻ đường Do dé nang lực thông hành và thời

gian có tín hiệu phải được tính toán theo điều kiện này

b) Chuyên động rẻ phải

Cúc xe rẽ phải chạy trên lăn xe chung cũng gây cán trở cho giao thông đi thắng do chúng cần có nhiều

thời gian vượt nút giao hơn để hoàn thành việc quay vòng Nếu phân luống cho rẽ phải thì không cần dùng hé sở qui đối, và thường không xem lưu lượng xe rẽ phải như là một phần của lưu lượng các làn xe giới hạn Tuy nhiên tại một vị ưí nào đó cá làn rẽ phái riêng biệt, lưu lượng xe rẽ phải có thể là lưu

lượng giới hạn và trong trường hợp đó nó sẽ quyết định việc tính toán năng lực thông hành và thời gian

có tín hiệu

Nếu một làn đi thẳng không có làn phụ hợp lý cho rẽ phải, hệ số qui đổi lấy bằng 1.2 xe con đi thẳng

cho mỗi xe rễ phải

itt) ưu lương làn xe giới han

Dé tinh toán năng lực thông hành và thời gian có tín hiệu cần xác định lưu lượng làn xe giới hạn chơ

tối giải đồn

Với giai đoạn không có làn quay rẽ riêng trên đường đến thì hướng di có lưu lượng tương đương (quy đối! trên lần xe cuo hơn là lưu lượng giới hạn

Khi sử dụng làn quay rẽ riêng phải so sánh lưu lượng xe lương đương của lần quay rẽ với lưu lượng Xe

tương đương trên các lần khác để xác định lưu lượng giới hạn

Đối với gác đường di đến có hai hoặc nhiều hơn hai làn xe đi thẳng lưu lượng tương đương của làn đi

thẳng sẽ được lấy trung bình theo số lượng làn xe đi thẳng Với các nút giao không cho rẽ trái, lưu

lượng lần giới hạn sẽ là lưu lượng làn xe trung bình cao nhất

4.G.2.3 Dòng ngẫu nhiên và xác suất Poát xông

Đó một dồng giao thông thường đi theo một mô hình phân phối gấu nhiên, đồng ngẫu nhiên này có

ít Poát xông để xác định xác suất số lượng xe bất kỳ di đến trong

thời gian của chủ trình, dựa trên số đến trung bình

thể biểu diễn bằng phân phối xác

uất xe đến khác nhau theo luật phân phối Pod xông

Nếu số dến trung bình, m trên một đường dỉ đến một nút giao có tín hiệu giao thông là 10 xe con/chu

4.G.2.5 Hé sé gid cao diém (PHF)

cde gif cao

“Trong tính toán cho tín hiệu đền và trong hấu hết các tính toán thời gian có tín hiệu đều là

điện,

Chỉ dân kỹ thuật thiết kế đường 16 346

Giờ cao điểm = — điểm)

4x lưu lượng cao nhất l5 phút

Giải thích: 4 lần lưu lượng cao nhất, mỗi lần đếm trong 15 phút

Hệ số giờ củo điểm cĩ thể dao động từ 1.0 (dịng đồng nhất) đến 0.25 (mọi lưu lượng xuất hiện trong

chủ kỳ 15 nhúU, Tổng quát PHF cho mot đường đến của một nút giao cĩ tín hiệu giao thơng phải lấy

trung bình bảng 0.85 và khơng chỉnh sửa thời gian cĩ tín hiệu cho PHE bằng hoặc cao hơn 0.80

4.0.3 MỨC SỬ DỤNG (LOSI

Phương pháp luận để tính tốn thời gian bật đền xanh áp dụng hầm xác suất ngẫu nhiên Pốt xơng

Điều này dựa trên khái niệm các xe dị dến một nút giao cĩ tín hiệu với một xác suất nào đĩ sẽ cĩ thể

thốt khỏi nút trong khoảng thời gian dén bat xanh dầu tiên khi chúng đi đến Bậc xác suất xác định

dịnh Mức dộ phục vụ

Bing 4-G-4 va 4-G-5 cho các trị số thời gian cĩ đền xanh và vàng tương ứng với xác suất các xe đi đến khác

nhau (nghữu là 95% - LOS "A"; 90% - LOS ”B"; 759: - LOS "C"; 60% - LOS "D” and 50% - LOS "E")

Hinh 4-G-1 md ta bang dé thi quản hệ giữa số xe đi đến ung bình trong một chủ trình m và thời gian bật

đền xanh vá đèn vàng cần thiết (cho một giải doan) tại các LOS khác nhau Bảng -|-G-‡ đưa ra quan hệ này,

4.6.4, NHUNG NGHIEN CUU DE DINH CHU KY DEN

4,G.4.1, Mức lưu lượng giải toả và năng lực thơng hành lý thuyết

Một dịng giao thơng đi đến một nút giao cĩ tín hiệu trong khoảng thời gian đèn đỏ sẽ phải dờng lai, va

khi trong khoảng thời gian đền xanh bật, các xe tĩng tốc phải mất một khoảng thời gian để cĩ thể đạ

ột vài giấy sau khi bật đèn tod sé đạt tối đa, Tuy nhiền mức lưu lượng giải tộ tối di Khơng phái là một hãng

được tốc độ chạy bình thường Dãy xe đỗ chữ nhanh chĩng giải tố và

xanh lưu lượng gi

sĩ trong khoảng thời gián đền xanh đài,

4.G.4.2 Ton that nang lye thong hanh do tổn thất thời gian

Ton that nang tực thơng hành x cĩ tín hiệu do tốn thất thời gian trong mỗi giai

đoạn, Tổn thất thời giun là khoảng chènh lệch giữa thời gian thực tế của chu kỳ và phần thời gian sử

dụng hiệu quả trong giải đoạn,

uất hiện tại một nút

Do sự nhận biết của lái xe và khả năng tăng tốc của phương tiện, sẽ xảy ra khoảng chậm trễ xuất phát

tại thời điểm bắt đầu của khoảng tín hiệu đèn xanh của mỗi giai đoạn Cũng tương tự như vậy, sẽ mất

n đèn vàng Hình 4-G-2 tod va tn that NLTH trong khoảng thời gian bắt đầu của một giai đoạn Sử dụng Hình 4-G-2 cho các nút giao vũng noš: đỗ

tị và Hình 4-G-3 cho các nút giao vùng đơ thị thị trấn, cĩ thể nhận được tổn thất NUTH (J,) trịng giai

và 4-G-3 biểu thị cho cde Bang 4-G-4 vi 4-G-5 và cho ra mức lưu lượng #

è đồ thị tương ứng với các khoảng thời gian đền xanh khác nhau, Ví dụ đơi với các

Tong tổn thất thời gian trong một giờ cho tín hiệu hai giai đoạn cĩ thời giản như nhau được cho theo

vác khoang chủ trình khe nhau trong Hình 4-G-+3,

Sau khỉ xác dịnh ton that NUTH Khoane xuất phát (IV) trong mơi giải doan từ các Hình +-G-2 hoặc 4-G-

A Khoảng chủ trình (CY cĩ thể được lấp quan hệ với lưu lượng đí vào sự dụng các cơng thức sâu

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtó 347

_ 2,01.N+0,5N+R Các nút giao vùng ngoài đô thị

1—(Vr/1800)

2,81N+0,5N + R

Các nút giao vùng đô thị/thị train C=

1~(V¿ /2016)

Trong đó: CC = khoảng chu kỳ, giây

(,= tổn thất NLTH trong giải đoạn do xuất phát, xe/giai đoạn

WN = sốgiai doan

& =_ tổng thời gian đèn đó cho tất cả giai đoạn trong một chu trình, giây

V,_= tổng lưu lượng xe di vào (tổng các xe trên mỗi lần từ các chuyển động giới hạn), xe/giờ

1¿ là năng lực thông hành cho các khoảng chu trình khác nhau và quan hệ này được vẽ ở Hình 4-G-5

đối với các nút giao vùng ngoài đô thị và đô thị/thị trấn Có thể thấy từ Hình 4-G-5 năng lực thông hành của nút bị giám xuống đột ngột khi khoảng chủ trình nhỏ hơn 6Ø giây Ngoài ra trong khoảng chu trình

giữa 60 giây và 100 giây năng lực thông hành chỉ tăng rất ít, và nếu khoảng chu trình nhiều hơn 100 giãy thì độ tăng đố sẽ ở mức tối thiểu

4.G.4.3 Hướng dẫn lựa chọn độ dài chủ kỳ

Khoảng chủ kỳ có hiệu quả là nằm giữa 50 và I20 giây Đối với nút ngã tư đơn giản tại một địa điểm

đô thị có tốc độ thấp mà các tuyến đường giao cất nhau rong tir 10m đến 12m và lưu lượng giao thong

không cao tổng thời giun một chủ kỳ nên lấy trong khoảng từ 50 đến 70 giãy Nếu các đường giao cắt

rộng hơn và cần khoảng thời gian dài hơn cho người di bộ di qua đường, hoặc lưu lượng xe lớn hoặc

xung đột quay rễ lớn khoảng thời gian chu kỳ có thể từ 60 đến 90 giây, Trong trường hợp có 3 hoặc 4 giải đoạn khoảng thời gian chu kỳ có thể lấy trong khoáng từ 90 đến 120 giây

4.G.5 KHOẢNG THỜI GIAN ĐÈN XANH

Để xác định khoảng thời gian đền xanh cho luỗng ởi thắng, cần xác dinh chuyển động giới hạn cho

luồng Chuyển động giới hạn là chuyển động của luổng có lưu lượng xe tương đương trung bình cao

nhất (V,) trên lần xe bode mite lưu lượng đến truns bình cao nhất trên làn xe mm Sử dụng mức lưu lượng

đến trung bình m cho một chuyển động giới hạn (tại một LOS xác định), sẽ nhận được th

xanh cộng đèn vàng cho luồng xe từ Bảng 4-G-J1 hoặc 4-G-5 (tương ứng cho các điều kiện

ngoài đô thị hoặc đỏ thị/thị trấn) Khoảng thời gian đèn xanh thu được bằng cách lấy tổng thị

xanh và đèn vàng (từ Bảng 4-G-4 hoặc Báng 4-G-5 hoặc Hình 4-G-1) từ di khoảng thời gian cần thiết

đó có thể đành thời gian cần thiết cho sự giới hạn lưu ượng ngược chỉ ju

Thời gian có tín hiệu phải thoá mãn mong muốn của n tời lái xe, Mặc dù việc tính toán thời gian có tín hiệu có thể cho khoảng thời gian đèn xanh ngắn cho lu.„sg nào đó, tuy nhiên người lái xe lại cẩn một

khoảng thời gian bật đèn xanh đủ dài và khoảng thời gian đèn xanh tối thiểu cho luồng đi thẳng được lấy như sau:

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 348

xanh tối thiểu cho một luồng (có người đi bộ) phái kể đến thời gian dành cho người đi bộ Việc tính

toán thời gian cho người đi bộ cho trong Muc 4.G.6,

Khi một xe đi đến nút giao có tín hiệu người lái xe có thể rơi vào tình huống lưỡng lự khi bắt đầu đèn

vàng Anh ta phải quyết định là dừng lại hay tiếp tục đi qua nút giao Nếu anh ta quyết định dừng lại với

điều kiện có đủ khoảng dừng xe trước nút giao thì khoáng thời gian giải phóng nút sẽ không ảnh hưởng

đến các xe đừng lại Tuy nhiên, nếu người lái xe quyết định đi tiếp thì khoảng thời gian giải phóng nút

cần đủ dài dể cho xe vượt qua nút trước khi đèn tín hiệu bật xanh cho tuyển xung đột

Khuảng thời gian giải phóng nút cần thiết cho bi kỳ luồng chuyển động thẳng nào cũng liên quan đến

tốc độ xe đi đến, sự nhận biết và thời gian phản ứng của người lái xe, bể-rộng cất qua của nút và mức

giảm tốc của các xe gắn máy,

Tống thời gian giải phóng nút được chia thành hai phần (khoảng) riêng biệt và được biểu thị bằng công

thức sau cho các điều kiện đường bằng phẳng:

W+l

y+r=t+

(tham khuo Bảng 4-G-6 về định nghĩa các biển)

Phan dau của phường trình có được bảng cách chía tắm nhìn dừng xe (SSD = VL+ V3/2a) cho tốc độ di

đến (V) Khoảng thời gian đền vàng (y) là khoảng thời gian đủ để người lấi xe đang đi dén chạy hết

quãng đường dừng xe

Phản suu của phường trình 3.6QW + HJ/ biểu thị khoảng thời gian đến đã bật đỏ (7) cần thiết để các xe

đi

thời gian đèn đã bật đỏ này tại tất cả các nút giao có tín hie

Ro nut sau khi hoặc gần hết thời gian đền vàng có thể vượt qua nút an toàn Nên dp dụng khoảng

Việc tính toáa thời gián giải phóng nút hợp lý mang ý nghĩa rấu quan trọng dời với sự hoạt dộng an toàn

và hiệu quả của một nút giao có tín hiệu Nếu khoảng thời giản nay quá ngắn người lái xe không thể

vượt qua được nút giao trước khi có giáo thông xung đột Nếu khoảng thời gian đèn vàng quá đài, người

lái xe sẽ có xu hướng sử dụng khoảng thời gian này như là một khoảng thời gian kéo dài cua đèn xanh

e tối thiểu trên một tuyến đường chạy tự do thường lấy khoảng thời

Tại một nút giao có tín hiệu khi đèn vàng bật sáng, khoáng thời gian nhận biết sẽ ngắn hơn do người lái

xe nhận thức được rằng sẽ có một tín hiệu ở phía trước Tuy nhiên, người lái xe sau đó phải quyết định

dừng lại hoặc đi tiếp dựa

ào tốc độ xe đang chạy và khoảng cách đến nút giao

Các nghiên cứu cho thấy rằng thời gian nhận biét-phin ting xác suất 85% cho một lái xe khi có đèn

vàng là L8 giấy

Bảng 4-G-6 đưa ra các khoáng thời gian đền vàng và khoảng thời gian đền bật đỏ cần thiết tương ứng

với cúc bể rộng nút khác nhúu và tốc độ đi đến cuả xe trên đường bằng phẳng dựa vào công thức tổng

thời gian giái phóng nút Cần ghi nhận là khi đường đết nút có độ dốc thì tổng thời gian giải phóng nút

phải kể đến độ dốc lên (+) hoặc xuống! (~) đó

4,G.6 KHOẢNG THỜI GIAN CHO NGƯỜI ĐI BỘ

Nếu tị nút giao có tín hiệu có bố trí đường đành cho người di bộ ngày cả khí có ít người quá lại đều

vấn phii Nể đến các ©êu cầu vẺ an toàn tối thiên khì đí qua net,

Tổng thời gian đi qua nút được phân tách thành ký hiệu “người đi bộ” bật xanh và thời gian người đi bộ

đi qua nút mà có thể bao gồm cả ký hiện “người đi bộ” bật đỏ

Để có thời gian đi bộ qua nút hợp lý, 50% khoáng cách đi qua nút được sử dụng với thời gian tối thiểu

“người đi bộ” bat do tui điểm

ấy tối thiểu § giấy cho tín hiệu “người di bộ” bật có Do vậy,

ian đi quả nút được biểu thị băng tin |

Có thể giải phóng cho người đi bộ tại nút có thể lấy dài hơn 0,4 W, nếu có giao cắt với trường học, với

người tần tật, Những tình huống này cần được giải quyết trên từng

đường dành cho người cao tuổi hoa

CƠ sở riêng

4.6.7 CAC THAO TAC RE TRAI

4.G.7.1 Cac lan xe ré trai

Thao tác rẽ trái là một trong cée yeu td chinh anh huong dén nang lye thông hành của một nút giao có

tín hiệu và đến sự an toàn của hoạt động giáo thông Nếu lưu lượng giao thông di thẳng và rẽ trái nhỏ,

các Xe rẻ có thể đi qua khoảng trống tiên đồng giao thông ngược chiều Tuy nhiên, nẻu lưu lượng

gặp khó khăn treng việc tìm

giao thông tăng lên ở cả hai chiếu người lái xe rẽ trái không những

khoang trồng thích hợp để thực hiện thao tác rễ mà còn lầm ảnh hưởng đến giáo thong di thang phia sau

họ nếu không có lần xe rẽ trái tại nút

4.G.7.2, Bao dam cho luỗng xe rẽ trái

Năng lực thông hành của một lần xe rề trải có thể được tính toán bằng (1400 G/C - V„) (xem định nghĩa

các biển dưới đây) Tuy nhiên, công thức này đã không đưa ra được túc động của giao thông ngược

ợc chiều cá nhiều hơn

éu lãng lên Kích thước

chiểu có nhiều hơn một lần xe Do vậy cần điểu chính nếu dòng giao thong

dược đối saute thành các hệ số biên đối (} như chỉ ra trong Bảng 4-G-3

Luu lượng xe ngược chidu (V,) cin duve diéu chinh bing cdc hé số điều chính tương ứng với số lần xe

ngược chiều, Thay hệ số diều chỉnh vào phương trình (1400 G/C - V,) vi cong thêm hai xe trên một chủ

\„ = — tổng mức lưu lượng ngược chiều, xe/giỜờ (báo gồm lần đi thắng, làn chung và

làn rẻ phải khi không có phán luông rẻ phải)

€ = Khoảng chủ trình giây

G = thời giản bát đèn xanh cho ddng giáo thông ngược chiều giày,

lì = 7200/C xe/giờ: số lượng xe rễ trúi khi có đền vàng ong một giờ, (giả thiết 2 xe trong

một chủ trình rẻ trái khi đền vàng từ lần rẽ trải riệng biệt), Cần sử dụng công thức trên phải dùng để xác dịnh nếu và khi luồng rẽ trái riêng biệt được bảo đám, Neu tri

ở Cụ, tính được nhỏ hơn số xe rẽ trái thực tế thì luồng rễ trái riêng biệt sẽ được đảm bảo Nếu

giao thông ngược chiêu và rẽ trái có cả se tái lưu lượng trong công thức trên phải được diều chỉnh theo phản trăm xe tải,

Hình 4-G-6 là các hoạ đỏ cho công thức Sử dụng Hình 4-G-6 năng lực thông hành của lần rẽ trái có thể

dược xác định khi biết nhắn trăm xe tai chav wen dòng giao thông ngược chiều và rẽ trái

khoảng trống thích hợp trên dòng ngược chiều:

rẻ lrái ưu LIÊN

giao thông

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 351

Các loại luéng siao thông rẽ trái

Đèn xanh bật trước;

Pha này cho phép các xe rẽ trái ưu tiên-được phép Các xe rẽ trái trên một hướng được ưu tiên Các xe

đi thẳng và rẽ phải liên quan cũng được phép đi đồng thời với luồng rẻ trái ưu tiên Sau khi hết thời gian

cua luông ưu tiên các xe lưòng ngược chiều sẽ được phép đi theo tín hiệu đèn xanh thông thường Các

xe rẽ trái vẫn dược phép rẽ, tuy nhiên chúng phải nhường đường cho bất kỳ xe nào đỉ ngược chiều

Đền xunh kéo dài:

Pha này cho phép các xe rẽ trấi được phép-ưu tiên Cúc xe rẽ trái được phép rẽ sau khi đã nhường đường

cho các xe nụ ac chiều trong thời gian có tín hiệu đèn xanh thông thường Sau đó các xe trên luồng

giao thông rẽ trái ưu tiền trên một hướng sẽ được phép đi sau khi có tín hiệu đèn vàng và đỏ trên luồng

¡ ưu

ngược chiêu Các xe đi thắng và rẻ phải liên quan được phép di đồng thời với tuồng giao thông rẻ t

tiên

Để tránh làm àn tắc các xe rẽ trái luồng giao thông kiểu này chỉ được áp dụng tại những vị trí không có

các xe ngược chiều rẽ trái: chẳng hạn, tại nút giao chữ T và nút giao ngã tư cấm các xe chạy theo hướng

ngược chiều rẽ trái,

Rẽ trái ưu tiên/được phép đồng thời:

Phá này cho các xe rẽ trái đi từ hướng đối điện có thể đồng thời thực hiện rẽ trái ưu tiên Các xe xung

đột khác không được phép di vào nút giao khi do thông rẽ trái ưu tiên Sau khi giao thông rễ trái ưu

tiên đồng thời kết thúc các xe rẽ trái được phép rẽ theo luồng giao thong ngược chiều nếu có Khoảng

trống thích hợp

Rẽ trái đồng thời được hoàn toần ưu tiên:

Pha này cho phép các xe rễ trái theo tín hiệu đèn cho luồng Các xe rẽ trái từ hướng ngược chiều đồng

thời cũng được nhận được tín hiệu đèn Cúc xe xung đột khóng được phép đi vào nút khi có giao thông đồng thời được hoàn toàn ưu tiên, Các xe rẽ trái dừng lại khi có tín hiệu và không được phép đi tiếp khi

có tín hiệu đền xanh báo cho phép các xe đi thẳng hướng ngược chiều

Phân luồng riêng rẽ:

Pha nay cho phép một xe đi đến vượt qua nút trong khi tất cả các luồng giao thông khác dừng lại Mọi giao thông trên luồng riêng rẽ bao gồm cả rẽ trái được phép di qua nút

ic phân luỗng rẽ trái khác

Đồng thời dược phép/ưu tiên:

Với dạng phân luồng này các chuyến động rẽ trái được phép rề theo các khoáng trống thích hợp trên

dòng giao thông ngược chiều khi có tín hiệu đèn xanh và sau đó được phép giao thông theo luỗng rẻ trái đồng thời ưu tiên san khi kết thúc tín hiệu đèn xanh

Rẽ trái đồng thời được hoàn toàn ưu tiên sau: (Vẻ mặt thời gian chậm lại một chút so với đi thắng)

Dang này giống như “RE tradi đồng thời hoàn toàn được bảo vệ” trừ các chuyến động rẽ trái theo luống

tu tiên saw ludng di thang

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 352

4.G.7.4 Các yếu tố thời gian cho luồng rẽ trái

i) Hoạt đông rẽ trái ưu tiên/được phép

Khí áp dụng pha có đèn xanh bật trước (hoặc đèn xanh nhấp nhấy hoặc đèn xanh bật sáng và mũi tên mầu xanh) pha rẽ trái đồng thời được ưu tiên/được phép, cẩn tuân theo các thủ tục sau khi tính toán thời gian cho luồng rẽ trí

wavy = lưu lượng tương đương của các xe rẽ trái xe con/giờ

€ = khoảng chư trình gidy

tu = thời gian có tín hiệu đèn xanh rẽ trái

Nếu trung bình hai xe rẽ trái có thể rẽ trong thời gian dèn vàng, mức lưu lượng đến rẽ trái (mụ,) sẽ giảm

di húi xe, Số lượng xe di đến giảm được nhân véi hai, lay khoáng cách thời gian trung bình cho các xe

rẻ trái bang 2 giáy Khoảng thời gian đèn xanh tối thiểu cho luồng rẽ trái là 5 giây

Khuang giải phóng đèn xanh hoạc mũi tên vàng bing 1.5 đến 2.5 giãy phải tiếp theo khoảng thời gian dèn xunh rẽ trái trước khi có giao thông ngược chiẻu Có thể lấy khoảng thời gian đèn đã bật đỏ bằng

|.0 đến 1.5 giây tiếp sau mũi tên màu vàng nếu cần có thêm khoảng thời gian giải phóng nút

i0 — Re trái được hoàn toàn ưu tiên

Do hoạt động này là cho toàn bộ luồng phái đạt được khoảng thời gian đèn xanh rẽ trái từ Bảng 4-G-4

hoặc Bảng 4-G-5 Mức phục vụ LOS lấy như với các chuyển động khác

Khoảng thời gian đèn vàng thông thường bằng 3 giây được lấy sau khoảng thời gian đèn xanh rẻ trái để nhắc các lái xe không tuân theo các chuyển động rẽ trái hoàn toàn được ưu tiên, cộng thêm 1,5 dén 2,0 giây khoảng thời gian đèn bật đỏ để giải phóng bất kỳ xe rẽ trái nào trong nút

4.G.7.5 Chiến dài làn xe chờ rẽ trái

Lan xe chờ rẽ trái phải đủ lưu thông cho tất cả các xe rẽ trái trong chu trình Để giảm xác suất các xe rẽ trái chụy kín lần xe chờ và chạy sang làn đi thẳng, chiều đài làn xe chờ được tính toán sao cho chứa đủ

trong 95% thời gián các xe đi đến (Mức phục vụ À), Chiều dài trung bình 7,5m cho mỗi xe con được

dùng để tính toán yêu cầu chứa xe

Chiều dài lần xe chờ với các khoảng thời gian chu trình khác nhau và lưu lượng xe rẽ trái tương đương cùng với thời gian đèn xanh cần thiết cho luồng rẽ trái ưu tiên/được phép được vẽ ở Hình 4-G-7

Nút giao không có đèn tín hiệu bao gồm hâu hết các nút giao đồng mức ở bất kỳ Hệ thống đường phố nào

Quá trình tính toán bao gồm cúc bước cơ bản sau:

| Xác định các điều kiện hình học và lưu lượng hiện trạng cho nút nghiên cứu

2 Xác định "giao thông xung đội” mà mỗi giao thông trên tuyến phụ và giao thông rẽ trái trên tuyến

chinh giao cất nhau

3 Xác dịnh khoảng trống trong đồng giao thông xung đột mà phương tiện cần trong mỗi chuyển động

cất ngang dòng giao thông xung đột

4 Xác định năng lực thông hành của các khoảng trống trong dòng giao thông tuyến chính cho các

chuyển động chính sử dụng khoảng trống này

e _ xác định nàng lực thông hành lý wong

« điểu chỉnh do có củn trở (có các khoảng trởng do các phương tiện có mức ưu tiên cao hơn sử dụng)

5, Điềư chính năng lưc thông hành tìm được để tính toán cho việc sử dụng làn chung

Các bước phân tích cơ bản này được đẻ cập chỉ tiết trong các mục sau đây

Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 330

Lưu lượng xe phải được xác dịnh theo chuyển động (chỉ rõ lưu lượng từng hướng rẽ) Nói chung, lưu

lượng trong một giờ được lấy để phân tích nút giao khóng tín hiệu đo độ biến động trong thời gian ngắn nói chung khỏng bộc lộ những khó khăn lớn tại các vị trí này, tuy nhiên, có thể sử dụng đồng giao thông để phần tích Ký hiệu lưu lượng các hướng chuyển động bằng V,

Qui ước các chỉ số từ I đến 6 trong Hình 4-F-I dùng dể chỉ các chuyển dộng trên tuyển đường phố chính cồn các chỉ số từ 7 đến 12 dùng để chỉ các chuyển động trên tuyến dường phụ Việc qui đổi xe

theo giờ sang xe con qua hệ số quy đổi giờ được thực hiện bằng cách sử dụng các trị số Xe con qui đối

tương đương cho trong Bảng 4-F-I

Ngoài các số liệu về hình học và lưu lượng nẻu trên, cần có cả số liệu về tốc độ chạy xe trung bình của phương tiện trên tuyến chính

4,F.2.2 Các dòng giao thông xung đột

Ban chat các chuyển động xung đột tại nút giao không có đèn tín hiệu tương đổi phức tạp Mỗi một chuyển động phải chịu một loạt các xung đột liên quan trực tiếp đến bản chai

xung đột này được mô tả trong Hình 4-F-1, đưa ra cách tính toán các thông sổ

phải tuyến chính mà các chuyển động rẽ phải nhập vào Hình 4-F-I bao gồm một nữa các chuyển động

tẽ phải từ tuyến chính, bởi vì dòng giao thông này có nh hưởng đến chuyển động đang xét

g hạn, chuyển động rẽ phải từ tuyến phụ chỉ xung đột với các chuyển động đi thẳng trên lần bên

Các chuyển động rẽ trái có xung đột với tất cả các dòng giao thông di thing và rẽ phải từ hướng ngược chiều, do chúng bắt buộc phải cất dòng đi thẳng và nhập vào dòng rẽ phái Phương pháp này không phân biệt giữa các xung đột giao cắt và nhập dồng

Các chuyển động thẳng trên tuyến phụ có xung đội giao cất hoặc nhập dòng trực tiếp với tất cả các chuyển động trên tuyển chính, như chỉ ra trong Hình 4-F-l; trừ chuyển động rế phải vào tuyến đang

xét

Chuyển động rẽ trái từ tuyển phụ phải chịu các xung đột phức tạp nhất Lưu lượng xung đột bao gồm tất

cả giao thông trên tuyến chính, cộng với chuyển động thắng và rẽ phải từ hướng ngược chiều trên tuyến

phụ

4.F.2.3 Khoảng cách giới hạn và năng lực thông hình Kích thước khoảng cách giới hạn (Quăng thời gian tới hạn)

Khoảng cách giới hạa được định nghĩa là khoảng cách thời gian trung bình giữa hai xe chạy kế tiếp

nhau trên tuyến chính mà người lái xe chấp nhận trong chuyển dong phải cát iưoặc nhập với đồng giao

thông tuyến chính Biến này được ký hiệu bằng T và được tính bằng giây, Kl,oáng cách giới hạn phụ

thuộc vào các thông số s

1 Loại thao tác thực hiện (thao tắc cảng phức tạp cần khoảng cách giới hạn càng lớn)

3 Loại điều khiển giao thông trên tuyển phụ (dừng lại hoặc nhường đường - khoáng cách giới hạn đài

hơn trong trường hợp dừng lại),

3 Tốc độ chạy xe trung bình trên tuyến chính (tốc độ cao hơn cần khoảng cách giới hạn đãi hơn)

tr Cúc điều kiện về hình học và môi trường tại nút giao

Các trị sở của Khoảng cách giới bạn lấy trong Bảng +-F—2