Khóa luận tốt nghiệp | XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TRÊN XE Ô TÔ HUYNDAI: MÔ PHỎNG MẠCH ĐIỀU KHIỂN VÀ TẠO PAN MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN XE HUYNDAI

Khóa luận tốt nghiệp | XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TRÊN XE Ô TÔ HUYNDAI: MÔ PHỎNG MẠCH ĐIỀU KHIỂN VÀ TẠO PAN MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN XE HUYNDAI Khóa luận tốt nghiệp | XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TRÊN XE Ô TÔ HUYNDAI: MÔ PHỎNG MẠCH ĐIỀU KHIỂN VÀ TẠO PAN MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN XE HUYNDAI Khóa luận tốt nghiệp | XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TRÊN XE Ô TÔ HUYNDAI: MÔ PHỎNG MẠCH ĐIỀU KHIỂN VÀ TẠO PAN MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN XE HUYNDAI Khóa luận tốt nghiệp | XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TRÊN XE Ô TÔ HUYNDAI: MÔ PHỎNG MẠCH ĐIỀU KHIỂN VÀ TẠO PAN MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN XE HUYNDAI Khóa luận tốt nghiệp | XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TRÊN XE Ô TÔ HUYNDAI: MÔ PHỎNG MẠCH ĐIỀU KHIỂN VÀ TẠO PAN MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN XE HUYNDAI

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Lịch sử hình thành

AutoCAD là một trong những phần mềm thiết kế hỗ trợ máy tính (CAD) phổ biến nhất hiện nay, do hãng Autodesk phát triển Phiên bản đầu tiên được phát hành vào năm 1982, chạy trên hệ điều hành MS-DOS Trong suốt quá trình phát triển, AutoCAD liên tục được cải tiến và nâng cấp với nhiều phiên bản mới, hỗ trợ hệ điều hành Windows và macOS.

Tại Việt Nam, AutoCAD đã được đưa vào giảng dạy ở nhiều trường đại học, cao đẳng và trung cấp nghề, đồng thời được sử dụng rộng rãi tại các doanh nghiệp trong lĩnh vực thiết kế, chế tạo, xây dựng và cơ khí.

Một số chức năng cơ bản trong AutoCAD

Chức năng vẽ 2D: AutoCAD cho phép vẽ các hình học cơ bản như đường thẳng, đường tròn, cung, ellipse Đây là công cụ nền tảng để xây dựng bản vẽ kỹ thuật chính xác.

Chức năng vẽ 3D: AutoCAD hỗ trợ dựng hình 3D với các lệnh như Extrude, Revolve, Sweep, Loft, giúp chuyển đổi các bản vẽ phẳng thành mô hình 3D.

Quản lý lớp (Layer): Cho phép phân loại, nhóm các chi tiết riêng biệt trong bản vẽ. Nhờ đó, bản vẽ được quản lý khoa học, dễ chỉnh sửa và dễ in ấn.

Ghi kích thước và ký hiệu kỹ thuật: AutoCAD hỗ trợ tạo kích thước tự động, ghi dung sai, độ nhám, ký hiệu mối hàn và các chú thích theo tiêu chuẩn kỹ thuật.

Xuất bản vẽ và in ấn: AutoCAD cho phép xuất bản vẽ sang nhiều định dạng (DWG, DXF, PDF…) và in với tỉ lệ chính xác theo khổ giấy.

Tóm lại, AutoCAD là một công cụ mạnh mẽ và trực quan, phù hợp để thiết kế các mô hình kỹ thuật Trong phạm vi đề tài này, AutoCAD được sử dụng để xây dựng bản vẽ và mô phỏng mạch điều khiển của hệ thống lái điện ô tô.

Cơ sở lý thuyết về hệ thống lái điện ô tô (EPS)

2.2.1 Lịch sử phát triển hệ thống lái điện

Hệ thống lái trợ lực điện (Electric Power Steering – EPS) lần đầu tiên được ứng dụng vào năm 1988 trên mẫu xe Toyota MR2 tại thị trường Nhật Bản Đây là một bước ngoặt quan trọng trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô, bởi trước đó hầu hết các xe đều sử dụng hệ thống lái trợ lực thủy lực (Hydraulic Power Steering – HPS).

Trong suốt thập niên 1990, EPS tiếp tục được nghiên cứu, cải tiến và dần trở thành công nghệ thay thế cho HPS Điểm mạnh của EPS là không cần bơm dầu thủy lực, nhờ đó giảm đáng kể tổn thất năng lượng và bảo trì.

Từ những năm 2000 trở đi, EPS đã trở thành trang bị phổ biến trên xe du lịch và xe thương mại Cùng với sự phát triển của công nghệ điện – điện tử trên ô tô, EPS ngày nay không chỉ đảm nhận vai trò trợ lực lái mà còn dễ dàng tích hợp với các hệ thống an toàn tiên tiến như ABS, ESC,…

2.2.2 Khái niệm về hệ thống lái điện EPS

EPS là hệ thống trợ lực lái sử dụng mô-tơ điện để tạo ra mô-men xoắn hỗ trợ người lái trong quá trình đánh lái Khác với HPS, EPS không cần đến dầu, bơm thủy lực hay ống dẫn, mà hoàn toàn dựa trên sự phối hợp giữa cảm biến, bộ điều khiển điện tử (ECU) và mô-tơ trợ lực.

Chức năng chính của EPS:

- Hỗ trợ người lái đánh lái nhẹ nhàng hơn, đặc biệt khi xe chạy ở tốc độ thấp.

- Điều chỉnh mức trợ lực theo điều kiện vận hành: tốc độ thấp ⇒ trợ lực lớn, tốc độ cao⇒trợ lực giảm để tăng tính ổn định.

- Giúp cải thiện an toàn chủ động khi kết hợp với các hệ thống điều khiển điện tử khác.

- Giảm tổn thất năng lượng vì mô-tơ điện chỉ hoạt động khi cần thiết.

- Thuận tiện trong việc chẩn đoán, phát hiện và tạo lỗi (pan) để phục vụ nghiên cứu, đào tạo.

2.2.3 Nguyên lý hoạt động chung của EPS

Nguyên lý hoạt động của EPS dựa trên sự phối hợp giữa các cảm biến, bộ điều khiển và cơ cấu chấp hành Quá trình cơ bản được mô tả như sau:

Trước hết, khi người lái tác động lực lên vô lăng, cảm biến mô-men xoắn sẽ đo đạc lực đánh lái, đồng thời cảm biến góc lái ghi nhận góc quay và tốc độ quay của vô lăng Các tín hiệu này được truyền về ECU lái để xử lý và phân tích.

Tiếp theo, ECU tiến hành tính toán mức trợ lực cần thiết dựa trên tín hiệu cảm biến và điều kiện vận hành của xe Ở tốc độ thấp, hệ thống cung cấp lực trợ lực lớn giúp đánh lái nhẹ nhàng hơn, trong khi ở tốc độ cao thì giảm trợ lực để giữ sự ổn định và an toàn.

Cuối cùng, ECU gửi lệnh đến mô-tơ điện, mô-tơ tạo ra mô-men xoắn bổ sung và truyền qua cơ cấu truyền lực để kết hợp với mô-men từ người lái, từ đó tác động trực tiếp đến bánh xe dẫn hướng Nhờ cơ chế này, EPS vừa giúp người lái điều khiển xe nhẹ nhàng và chính xác hơn, vừa tiết kiệm năng lượng vì chỉ tiêu thụ điện khi cần thiết.

Quy trình trên giúp người lái điều khiển xe một cách nhẹ nhàng, chính xác và an toàn Đồng thời, nhờ đặc tính điện tử, EPS dễ dàng phát hiện và ghi nhận các lỗi (ví dụ: lỗi cảm biến mô-men, lỗi ECU, lỗi mô-tơ, ngắt mạch tín hiệu…), từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho việc mô phỏng và tạo pan phục vụ nghiên cứu – đào tạo.

2.2.4 Các vị trí dự kiến để đánh pan trong hệ thống EPS

Ngắt/chập tín hiệu mức cao – thấp tại đường truyền dữ liệu cảm biến.

Mô phỏng lỗi tín hiệu công tắc ON/START cấp vào ECU.

Cảm biến mô-men xoắn (Torque Sensor).

Cảm biến góc lái (Steering Angle Sensor).

Hiện tượng có thể gây ra: tín hiệu chậm, ngắt quãng, lệch giá trị khi đánh lái lên/xuống.

Các cảm biến khác trên hệ thống

Nghiên cứu thêm các cảm biến phụ trợ tùy thuộc cấu hình từng dòng xe.

Tham khảo và so sánh cảm biến góc lái trên xe Hyundai và Toyota để xác định điểm có thể tạo pan.

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Mô phỏng thiết kế mạch điều khiển hệ thống lái của xe Hyundai trên

3.1.1 Vẽ sơ đồ mạch điều khiển trên AutoCad

Hình 3.1: Mạch điều khiển trợ lực lái điện MDPS

Hình 3.2: Mạch điều khiển sưởi vô lăng

3.1.2 Mạch điều khiển trợ lực lái điện MDPS:

Thành phần chính trong mạch :

1 Nguồn cấp điện (Power Supply)

HOT AT ALL TIMES (nguồn dương trực tiếp từ ắc quy):

- Qua MULTI FUSE (F1 80A) → cấp nguồn chính cho MDPS ECU (Motor Driven Power Steering ECU).

- Nguồn này đảm bảo ECU và mạch nhớ (Memory Power) luôn có điện, ngay cả khi OFF chìa khóa.

HOT IN ON/START (nguồn sau khóa điện):

- Qua cầu chì F24 (10A) và F29 (15A), sau đó cấp cho MDPS ECU và các mạch điều khiển khác.

- F38 (20A) cấp cho Engine Control Relay và gián tiếp cho ECM.

2 Bộ điều khiển và cảm biến

Torque Sensor (Cảm biến mô-men xoắn lái):

- Nguyên lý: khi người lái tác động vào vô lăng, cảm biến mô-men xoắn phát hiện lực xoắn và truyền tín hiệu điện áp tuyến tính về ECU.

ESP Control Module (Mô-đun cân bằng điện tử):

- Giao tiếp với MDPS ECU qua C-CAN (Controller Area Network): đường CAN High và CAN Low.

- Cung cấp dữ liệu tốc độ xe, trạng thái ổn định thân xe để MDPS điều chỉnh lực trợ lực phù hợp.

- Cung cấp tín hiệu ON/START, tín hiệu công nhận A/T (số tự động), tín hiệu ISG (Idle Stop & Go), tín hiệu điều khiển hệ thống ESP/Traction.

- Cũng giao tiếp qua C-CAN với MDPS ECU.

EPS Motor (Động cơ trợ lực lái):

- Nhận nguồn trực tiếp từ ắc quy qua cầu chì 80A.

- ECU MDPS điều khiển dòng điện theo 2 cực Motor (+) và Motor (–) để tạo mô-men xoắn hỗ trợ lái.

- Khi người lái xoay vô lăng, dựa trên tín hiệu torque sensor + tốc độ xe (từ ESP), ECU quyết định cường độ dòng điện cấp cho motor → motor quay và sinh lực hỗ trợ lái.

1 Khi OFF (Khóa điện OFF)

- Ắc quy (+) luôn cấp qua Multi Fuse F1 80A đến MDPS ECU và mạch nguồn nhớ (Memory Power).

- Các cầu chì F24 (10A), F29 (15A), F38 (20A) không có dòng vì khóa điện OFF.

- Chỉ có Memory Power nuôi ECU ở trạng thái chờ.

- Không có trao đổi tín hiệu CAN với ESP/ECM.

- Cảm biến mô-men xoắn (Torque Sensor) vẫn có điện áp mạch tham chiếu nhỏ nhưng không hoạt động đầy đủ.

2 Khi bật khóa IG (Khóa điện ON, chưa đánh lái)

- Khi bật khóa điện ON/START

F24 (10A) cấp nguồn cho ECU MDPS và đi qua chân ON/START INPUT cấp nguồn cho ESP control module

F29 (15A) cấp nguồn cho cuộn hút Engine Control Relay → tiếp điểm relay đóng

→ F38 (20A) truyền điện vào ECM, kích hoạt ECM.

MDPS ECU bắt đầu hoạt động, nhận dữ liệu từ cảm biến mô-men xoắn (TSV, TSE, TSM, TSS) và tín hiệu từ ESP/ECM qua C-CAN.

- Nguồn từ ắc quy (+) qua F24 (10A) và F29 (15A) được cấp cho MDPS ECU.

- Nguồn qua F38 (20A) cấp cho Engine Control Relay → ECM hoạt động.

- ECU EPS (MDPS) được cấp nguồn chính và đi vào chế độ hoạt động.

- Dòng nuôi cảm biến mô-men xoắn (Torque Sensor) và mạch logic trong ECU.

- Chưa có dòng điều khiển cấp cho Motor EPS (chỉ standby).

- ECU EPS bắt đầu trao đổi tín hiệu C-CAN (CAN High/Low) với ECM và ESP.

- ECM gửi tín hiệu ON/START, trạng thái động cơ, hộp số…

- ESP gửi tín hiệu tốc độ xe, trạng thái ổn định thân xe.

- ECU EPS kiểm tra tín hiệu cảm biến mô-men xoắn (TSV, TSM, TSE, TSS) ở trạng thái trung tính.

3 Khi đánh lái (Khóa IG ON, vô lăng xoay)

Khi đánh lái cảm biến mô-men xoắn gửi tín hiệu điện áp về MDPS ECU.

ECU MDPS xử lý tín hiệu, kết hợp với dữ liệu tốc độ xe, tình trạng ESP, chế độ lái → tính toán dòng điện cấp cho motor EPS.

Motor EPS nhận nguồn công suất qua F1 (80A), được điều khiển PWM hoặc điều khiển vector bởi ECU MDPS để tạo lực trợ lực hỗ trợ người lái.

Dòng điện chạy qua cuộn dây motor → Mass (GEO 5), hoàn thành vòng mạch.

- Như trạng thái IG ON, ECU EPS vẫn được cấp nguồn từ ắc quy qua cầu chì.

- Khi vô lăng xoay, cảm biến mô-men xoắn phát hiện lực xoắn → gửi tín hiệu điện áp tuyến tính đến ECU EPS.

- ECU EPS xử lý tín hiệu torque + tín hiệu tốc độ xe từ ESP → tính toán lực trợ lực phù hợp.

- ECU điều khiển dòng điện công suất lớn đi qua Motor EPS theo cực tính:

+ Nếu xoay trái → ECU cấp dòng Motor (+/–) theo chiều tạo mô-men xoắn hỗ trợ sang trái.

+ Nếu xoay phải → ECU đảo cực Motor (+/–) để hỗ trợ theo chiều ngược lại.

- Dòng điều khiển qua motor thay đổi cường độ để phù hợp với tốc độ và góc xoay (tốc độ thấp = trợ lực lớn, tốc độ cao = trợ lực nhỏ).

- Torque Sensor → MDPS ECU: góc và lực xoắn đánh lái.

- ESP → MDPS ECU (qua C-CAN): tốc độ xe, trạng thái cân bằng thân xe.

- ECM → MDPS ECU: tín hiệu động cơ hoạt động, chế độ hộp số, điều kiện ISG (Idle Stop & Go).

- MDPS ECU → Motor EPS: dòng điện điều khiển công suất.

Tóm tắt theo 3 trạng thái:

- OFF: chỉ có Memory Power, ECU standby, không có trợ lực.

- IG ON (chưa đánh lái): ECU được cấp nguồn, giao tiếp CAN, kiểm tra hệ thống, chưa cấp dòng cho motor.

- Đánh lái (IG ON): Torque Sensor phát tín hiệu → ECU tính toán → điều khiển dòng điện motor EPS theo chiều và lực đánh lái.

3.1.3 Mạch điều khiển sưởi vô lăng:

Thành phần chính trong mạch

F12 (15A – HOT IN ON): Cầu chì cấp nguồn cho hệ thống sưởi vô lăng khi bật khóa điện ON.

Steering Wheel Heater Switch: Công tắc điều khiển bật/tắt chức năng sưởi vô lăng.

IND (Indicator): Đèn báo sưởi vô lăng đang hoạt động.

Clock Spring: Cáp xoắn, truyền điện và tín hiệu từ thân xe vào vô lăng khi vô lăng quay.

Steering Wheel Heater Module (ECU): Bộ điều khiển ECU của hệ thống sưởi vô lăng.

Heater Pad: Tấm sưởi bên trong vô lăng.

NTC Sensor (Negative Temperature Coefficient): Cảm biến nhiệt độ dạng điện trở, thay đổi giá trị theo nhiệt độ, gửi tín hiệu về ECU.

Mass (GMO 4): Các điểm nối mát của hệ thống.

Mạch không hoạt động vì cầu chì F12 chỉ có điện khi khóa điện ở vị trí ON.

- Khi bật khóa điện ON

Nguồn 12V từ ắc quy đi qua cầu chì F12 (15A) → cấp điện cho công tắc sưởi vô lăng và Steering Wheel Heater Module (ECU).

- Khi người lái bật công tắc sưởi vô lăng

Dòng điện từ công tắc đi tới ECU Heater Module qua Clock Spring.

ECU nhận tín hiệu ON input → kích hoạt mạch điều khiển. Đồng thời, mạch đèn báo IND sáng để thông báo chức năng đang hoạt động.

ECU cấp nguồn cho Heater Pad để sinh nhiệt.

Nhiệt độ của vô lăng được giám sát liên tục bởi cảm biến nhiệt NTC.

Khi nhiệt độ đạt ngưỡng cài đặt (ví dụ ~35–40°C), ECU giảm hoặc ngắt dòng điện đến Heater Pad để tránh quá nhiệt.

Khi nhiệt độ giảm xuống dưới ngưỡng, ECU lại cấp điện trở lại → duy trì mức nhiệt ổn định.

- Mass (GND): tất cả các thành phần (ECU, Heater Pad, IND) đều nối mass về khung xe tại điểm GMO 4, hoàn thành vòng mạch điện.

Hướng đi của dòng điện

Nguồn cấp (HOT IN ON) Ắc quy → F12 (15A) → Junction Box → Công tắc sưởi vô lăng → Clock Spring

→ ECU Heater Module → Mass (GMO 4). Đèn báo (IND)

F12 (15A) → Công tắc → ECU Heater Module → Heater Pad → Mass.

Heater Pad (NTC) → ECU → dùng để điều chỉnh dòng điện cấp cho Heater Pad.

3.2 Một số cách tạo pan (hư hỏng) trên hệ thống lái EPS

3.2.1 Ngắt kết nối cảm biến

- Cảm biến mô-men xoắn (Torque Sensor): rút giắc hoặc nối sai tín hiệu → ECU sẽ báo lỗi, mất trợ lực.

- Cảm biến góc lái (Steering Angle Sensor): tháo giắc hoặc tạo tín hiệu sai lệch → hệ thống báo lỗi, đèn EPS sáng.

- Cảm biến tốc độ xe (Vehicle Speed Sensor): ngắt dây tín hiệu tốc độ → hệ thống không điều chỉnh lực trợ lực theo tốc độ.

- Nguồn cấp ECU EPS: tháo cầu chì hoặc rút giắc → trợ lực mất hoàn toàn, đèn cảnh báo EPS sáng.

- Động cơ điện trợ lực: ngắt dây nguồn hoặc tín hiệu → không có trợ lực.

- Mát (mass) ECU hoặc động cơ: tháo mass gây mất chức năng.

3.2.3 Giả lập tín hiệu sai

- Dùng biến trở thay cho cảm biến mô-men xoắn để đưa giá trị bất thường.

- Gây chập mạch (ngắn mạch hoặc hở mạch) ở đường tín hiệu cảm biến.

- Làm kẹt cơ khí ở trục vít – thanh răng → trợ lực vẫn hoạt động nhưng vô lăng nặng.

- Tạo ma sát giả để kiểm tra phản ứng hệ thống.

- EPS báo lỗi nhưng vẫn còn trợ lực

Các nguyên nhân thường gặp:

- Cảm biến góc lái (Steering Angle Sensor) sai lệch

- ECU phát hiện tín hiệu không chuẩn (lệch so với mô-men xoắn).

- Đèn EPS sáng, nhưng trợ lực vẫn duy trì theo mô-men xoắn.

- Cảm biến tốc độ xe (Vehicle Speed Sensor) hỏng hoặc mất tín hiệu

- ECU không nhận được tốc độ → không thay đổi mức trợ lực theo tốc độ.

- Người lái vẫn có trợ lực, nhưng ở một mức cố định.

- Điện áp ắc quy thấp hoặc dao động

- Khi điện áp ngoài ngưỡng nhưng chưa quá thấp → ECU bật cảnh báo, vẫn giữ trợ lực.

- Sai lệch/gián đoạn ngắn hạn ở cảm biến mô-men xoắn

- ECU phát hiện tín hiệu không ổn định nhưng vẫn còn trong giới hạn an toàn.

Cách tạo pan này trong thực hành:

- Ngắt dây cảm biến tốc độ xe: ECU báo lỗi, đèn EPS sáng, vẫn có trợ lực nhưng mức trợ lực không đổi.

- Dịch chuyển góc lắp cảm biến góc lái (hoặc đưa tín hiệu không khớp với thực tế): đèn EPS sáng, trợ lực vẫn hoạt động.

- Giảm điện áp nguồn cấp EPS ECU xuống khoảng 9–10V (dùng bộ nguồn DC điều chỉnh): ECU báo lỗi, vẫn còn trợ lực nhưng có thể yếu hơn.

- EPS mất trợ lực hoàn toàn

Các nguyên nhân thường gặp:

- Mất nguồn cấp hoặc mass

- Cháy cầu chì, hỏng rơ-le, ngắt mass → ECU và motor EPS không hoạt động.

- Hư hỏng động cơ điện trợ lực

- Chổi than, cuộn dây, hoặc mạch điều khiển công suất bị lỗi → motor ngừng quay.

- IC công suất hoặc vi xử lý trong ECU cháy → hệ thống tự ngắt.

- Cảm biến mô-men xoắn (Torque Sensor) hỏng nặng

- ECU không nhận được tín hiệu lực đánh lái → hệ thống ngắt trợ lực để đảm bảo an toàn.

- Điện áp nguồn quá thấp (< 8V) hoặc quá cao (> 16V)

- ECU bảo vệ, cắt hoàn toàn chức năng trợ lực.

Cách tạo pan trong thực hành:

- Tháo cầu chì hoặc rút giắc nguồn ECU EPS → mất trợ lực ngay lập tức.

- Ngắt mass ECU EPS hoặc mass động cơ điện.

- Rút giắc motor trợ lực → ECU vẫn hoạt động, nhưng không có trợ lực.

- Ngắt tín hiệu cảm biến mô-men xoắn → ECU báo lỗi và ngắt motor trợ lực.

Biểu hiện khi thử nghiệm:

- Vô lăng rất nặng (như xe không có trợ lực).

- Đèn cảnh báo EPS sáng liên tục.

- Lỗi thường lưu lại trong bộ nhớ ECU, có thể đọc bằng máy chẩn đoán.

- Giắc nối ECU, motor, hoặc cảm biến bị lỏng/oxy hóa.

- Mass nối không chắc chắn → điện áp dao động.

- Ắc quy hoặc máy phát yếu

- Điện áp dao động khi tải lớn (bật điều hòa, đèn pha, quạt làm mát…).

- ECU EPS ngắt hoặc giảm trợ lực khi điện áp rơi xuống dưới ngưỡng.

- Cảm biến mô-men xoắn hỏng bán phần

- Tín hiệu lúc đúng, lúc sai → ECU hoạt động không ổn định.

- ECU EPS lỗi mạch công suất

- Tranzito điều khiển motor bị quá nhiệt → tự ngắt rồi hoạt động lại khi nguội.

- Động cơ điện trợ lực có vấn đề

- Chổi than mòn, cổ góp bẩn → lúc tiếp xúc được, lúc mất.

Cách tạo pan EPS chập chờn (trong đào tạo/thực hành):

- Nới lỏng giắc cắm motor hoặc cảm biến mô-men xoắn → rung lắc gây lúc có lúc mất tín hiệu.

- Dùng biến trở tạo tín hiệu cảm biến dao động bất thường.

- Giảm điện áp nguồn bằng bộ nguồn điều chỉnh, để ở mức 9–11V → khi tải lớn EPS yếu hoặc tắt, sau đó hồi lại.

- Giả lập chổi than motor tiếp xúc kém (dùng tải phụ hoặc công tắc ngắt nối nhanh).

Biểu hiện khi thử nghiệm:

- Đèn cảnh báo EPS sáng chập chờn.

- Xe lưu mã lỗi “Intermittent” trong ECU (có thể xem bằng máy chẩn đoán).

- Chỉ thực hiện trên bệ thử hoặc xe đào tạo, không áp dụng trực tiếp trên xe đang vận hành.

- Luôn ghi nhớ vị trí các cầu chì, giắc nối để trả lại nguyên trạng.

- Không gây đoản mạch trực tiếp có thể hỏng ECU

3.3 Mô phỏng tạo pan trên sơ đồ mạch điều khiển bằng phần mềm Autocad

3.3.1 Các vị trí có khả năng xảy ra pan

Hình 3.3: Mạch các vị trí có khả năng xảy ra pan trên mạch điều khiển MDPS

- Hai công tắc K đặt trên đường C-CAN Low/High gần khối “JOINT CONNECT” và hai công tắc K đặt trên hai dây CAN Low/High vào ECM.

- Hai dây CAN High/Low tại “Joint connector” là nơi kết nối mạng CAN chung cho nhiều ECU (EPS, ABS, ECM, BCM…) Nếu còn nguyên, ECU EPS có thể trao đổi dữ liệu với các ECU khác (góc lái, tốc độ xe, moment xoắn…).

- ECM tham gia mạng CAN, truyền dữ liệu động cơ (ví dụ: tốc độ động cơ, moment máy…) đến EPS ECU để điều chỉnh lực trợ lực

- Mất kết nối tại Joint → EPS ECU bị cô lập khỏi mạng CAN, không nhận được dữ liệu đầu vào quan trọng.

- Hậu quả: hệ thống báo lỗi CAN, đèn EPS sáng.

- Đây là vị trí nhạy cảm để đánh pan vì chỉ cần ngắt tại Joint là toàn bộ giao tiếp CAN đến EPS ECU bị cắt.

- Nếu chỉ ngắt CAN tại ECM → ECM không thể giao tiếp với mạng CAN, trong đó có EPS.

- EPS ECU không nhận được thông tin từ ECM → hệ thống trợ lực bị giới hạn hoặc ngừng hoạt động.

- Đây cũng là vị trí hợp lý để tạo pan vì chỉ ngắt riêng ECM ra khỏi mạng CAN, hệ thống sẽ sinh lỗi liên quan đến ECU động cơ và cả EPS.

Pan chân ON/START INPUT

- Công tắc K đặt trên đường ON/START INPUT

- Đường ON/START cấp tín hiệu từ khóa điện → EPS ECU Lúc này hệ thống lái điện (EPS) nhận biết trạng thái công tắc IG (Ignition) bật, ECU mới khởi động.

- ECU sẽ mất tín hiệu nguồn điều khiển từ khóa IG, dẫn đến tình trạng:

- Hệ thống EPS không hoạt động, đèn cảnh báo EPS bật sáng.

- Mô tơ trợ lực không nhận lệnh làm việc, vô lăng trở về trạng thái nặng như lái cơ khí.

- Vị trí này dễ tạo pan vì chỉ cần cắt/mất tín hiệu ON/START là toàn bộ hệ thống không còn cấp nguồn logic cho ECU.

Pan trên các chân cảm biến ( sơ đồ sưởi vô lăng)

Hình 3.4: Mạch các vị trí có khả năng xảy ra pan trên sơ đồ sưởi vô lăng

Nguồn B+ đi từ cầu chì F12 15A xuống cụm vô-lăng/clock spring.

- Đây là nguồn chính cấp cho cả hệ thống sưởi vô lăng.

- Nếu ngắt ở đây → toàn bộ hệ thống mất nguồn, vô lăng không thể sưởi, đèn báo không sáng → biểu hiện giống như hỏng cầu chì, đứt dây nguồn, mất nguồn cấp. Đường tín hiệu trên đường IND

- Thường để truyền tín hiệu báo về cụm đồng hồ hoặc ECU (VD: báo đèn sưởi vô lăng đang ON).

- Nếu ngắt ở đây → hệ thống vẫn có thể sưởi bình thường, nhưng đèn báo trên táp-lô không sáng → gây hiểu nhầm cho người lái. Đường công tắc điều khiển Switch

- Đây là dây từ công tắc sưởi (người lái nhấn ON/OFF) tới module heater.

- Nếu ngắt ở đây → người lái bấm công tắc nhưng hệ thống không phản hồi (không sưởi, không báo).

- Biểu hiện giống như công tắc hỏng hoặc dây đứt trong clock spring. Đường ON Input vào module sưởi

- Đây là ngõ nhận tín hiệu “ON Input” từ cụm công tắc (thường qua clock spring).

- Nếu ngắt → module không nhận được lệnh ON, dẫn đến không khởi động sưởi.

- Biểu hiện tương tự như SW lỗi, nhưng bản chất khác (pan nằm ở đường tín hiệu vào module).

- Dùng để phân biệt công tắc có hoạt động nhưng module không nhận lệnh.

- Đây là đường mass của heater module.

- Nếu ngắt → toàn bộ module mất điểm tham chiếu điện áp, dẫn đến không hoạt động.

- Biểu hiện giống như “nguồn có nhưng hệ thống chết”, dễ nhầm lẫn với lỗi module.

3.3.2 Vị trí pan trên sơ đồ tổng thể

Vị trí chân pan được chọn trên sơ đồ

Hình 3.5: Vị trí đánh pan trên sơ đồ mạch điều khiển MDPS

Hình 3.6: Vị trí đánh pan trên sơ đồ sưởi vô lăng

3.3.3 Biểu hiện khi hệ thống hoạt động bình thường và khi hệ thống có pan

Khi hoạt động bình thường ( công tắc khóa K đóng – chưa ngắt mạch):

- Mạng CAN liên tục trên cả hai dây Low/High qua cụm “JOINT CONNECT” → các mô-đun hai phía joint trao đổi dữ liệu CAN bình thường.

- ECM vẫn kết nối đầy đủ với mạng CAN (cả Low lẫn High) → ECM gửi/nhận khung CAN với các mô-đun khác (ESP, MDPS, v.v.).

Khi ngắt tại các vị trí pan (một trong hai, hoặc cả hai, công tắc khóa K mở – ngắt mạch):

- Mạng CAN bị gián đoạn qua khối “JOINT CONNECT” trên dây tương ứng → mất liên lạc CAN giữa các mô-đun hai phía của điểm ngắt.

- Nếu chỉ ngắt một dây (Low hoặc High): đường tín hiệu còn hoàn chỉnh → đường tín hiệu không còn đảm bảo

- Nếu ngắt cả Low và High: mất liên lạc CAN hoàn toàn giữa hai phía điểm ngắt

- ECM bị tách khỏi mạng CAN (một phần hoặc hoàn toàn).

- Nếu ngắt cả hai dây: ECM không thể giao tiếp CAN với các mô-đun còn lại (ESP, MDPS…).

Pan chân On/Start Input

Khi hoạt động bình thường ( công tắc khóa K đóng – chưa ngắt mạch):

- Tín hiệu ON/START có → các mô-đun nối vào ESP CONTROL MODULE, các nút nối CAN, v.v.) nhận được tín hiệu ON/START.

Khi ngắt tại các vị trí pan (một trong hai, hoặc cả hai, công tắc khóa K mở – ngắt mạch):

- Đường ON/START bị hở → mô-đun nằm phía sau điểm ngắt không nhận được tín hiệu ON/START.

- Hệ quả trực tiếp có thể xác minh từ sơ đồ: ESP CONTROL MODULE (được nối vào thanh này) không còn tham chiếu ON/START.

Pan trên sáu chân cảm biến ( sơ đồ sưởi vô lăng)

Công tắc khóa K dây nguồn B+ đi từ cầu chì F12 15A xuống cụm vô-lăng/clock spring.

Khi hoạt động bình thường ( công tắc khóa K đóng – chưa ngắt mạch):

- Cầu chì F12-15A cấp B+ tới cụm qua clock spring → Module sưởi vô-lăng có nguồn cấp cần thiết cho mạch điều khiển/đèn chỉ thị.

Khi ngắt tại các vị trí pan (công tắc khóa K mở – ngắt mạch):

- Cắt B+ sau cầu chì F12 vào nhánh điều khiển qua clock spring → không còn nguồn cấp cho phần điều khiển/đèn trên vô-lăng.

- Hệ quả thấy được từ sơ đồ: module không nhận được B+ trên đường đó, nên các đường IND./Switch/ON Input dù còn nối cũng không có tác dụng do thiếu nguồn điều khiển.

Công tắc khóa K trên đường IND

Khi hoạt động bình thường ( công tắc khóa K đóng – chưa ngắt mạch):

- Tín hiệu IND từ module tới đèn báo (hiển thị trạng thái sưởi ở cụm công tắc vô-

Khi ngắt tại các vị trí pan (công tắc khóa K mở – ngắt mạch):

- Đèn chỉ thị phía vô-lăng mất đường tín hiệu từ module → không hiển thị trạng thái (mất sáng hoặc không đổi trạng thái).

Công tắc khóa K trên đường Switch

Khi hoạt động bình thường ( công tắc khóa K đóng – chưa ngắt mạch):

- Lệnh từ công tắc sưởi vô-lăng truyền về module qua clock spring bình thường.

Khi ngắt tại các vị trí pan (công tắc khóa K mở – ngắt mạch):

- Lệnh từ công tắc sưởi không về được module → theo sơ đồ, module không nhận lệnh bật/tắt từ người dùng qua đường này.

Công tắc khóa K trên đường ON Input

Khi hoạt động bình thường ( công tắc khóa K đóng – chưa ngắt mạch):

- Đường ON Input (tín hiệu điều khiển vào module – theo nhãn trên hình) liên tục.

Khi ngắt tại các vị trí pan (công tắc khóa K mở – ngắt mạch):

- ON Input vào module bị hở → module không còn tín hiệu vào này Chức năng phụ thuộc ON Input sẽ không kích hoạt.

Công tắc khóa K trên đường GND của mạch điều khiển

Khi hoạt động bình thường ( công tắc khóa K đóng – chưa ngắt mạch):

- Mass điều khiển cho mạch tín hiệu qua clock spring liên tục.

Khi ngắt tại các vị trí pan (công tắc khóa K mở – ngắt mạch):

- Mất mass tham chiếu cho nhánh tín hiệu qua clock spring → các đườngIND./Switch/ON Input có thể không hoạt động do thiếu mass.

3.3.4 Kết quả thu được các vị trí đánh pan trên sơ đồ

Hình 3.7: Vị trí sẽ đánh pan trên sơ đồ mạch điều khiển MDPS

Hình 3.8: Vị trí sẽ đánh pan trên sơ đồ sưởi vô lăng

- Hai công tắc K đặt trên đường C-CAN Low/High gần khối “JOINT CONNECT” và hai công tắc K đặt trên hai dây CAN Low/High vào ECM.

Pan chân ON/START INPUT

- Công tắc K đặt trên đường ON/START INPUT

Pan trên các chân cảm biến ( sơ đồ sưởi vô lăng)

- Công tắc khóa K trên dây nguồn B+ đi từ cầu chì F12 15A xuống cụm vô- lăng/clock spring.

- Công tắc khóa K trên đường IND

- Công tắc khóa K trên đường Switch

- Công tắc khóa K trên đường ON Input

- Công tắc khóa K trên đường GND của mạch điều khiển

3.4 Hoàn thiện mô hình thực tế và tạo pan

3.4.1 Mô hình mạch điều khiển thực tế trên mô hình

- Các hộp quan trọng trên mạch điều khiển:

Hình 3.9: Trợ lực lái điện Huyndai (EPS)

Hình 3.10: Hộp điều khiển động cơ Huyndai (ECM)

- Cầu chì 80A, 20A, 15A, 10A, dây điện, giắc nối, mass khung và cảm biến mô-men, cảm biến góc lái:

Hình 3.11: Các cảm biến và cầu chì dựa trên mô hình thực tế.

- Công cụ quan trọng để chuẩn đoán lỗi:

Hình 3.12: Máy chuẩn đoán OBD2

Hình 3.13: Cục kết nối OBD2 không dây

3.4.2 Trình bày quá trình lắp mạch điều kiển

Bước 1: Xem sơ đồ mạch điện và xác định chân

Hình 3.14: Quy trình lắp mạch điều khiển

Bước 2: Lắp nguồn cấp và cầu chì bảo vệ

-Nối nguồn 12V từ ắc-quy đến multi fuse 80A cấp cho motor MDPS.

-Nối thêm các đường nguồn qua cầu chì phụ:

F24 (10A) → cấp cho mạch điều khiển MDPS.

F29 (15A) → cấp cho khối ESP Control.

F38 (20A) → cấp cho ECM. Đảm bảo các cầu chì được lắp đúng vị trí và gắn chắc chắn.

Hình 3.15: Quy trình lắp mạch điều khiển

Bước 3: Đưa dây ON/START (dây xanh), dây Low (Vàng), dây High (dây hồng ) vào hộp ESP

Hình 3.16: Quy trình lắp mạch điều khiển

Bước 4: Đưa dây từ EPS đến hộp ECM.

Hình 3.17: Qui trình lắp mạch điều khiển

Bước 5: Kiểm tra và đấu bình Acquy

Hình 3.18: Quy trình lắp mạch điều khiển

Bước 6: Xem nhận tín hiệu thông qua máy chuẩn đoán

Hình 3.19: Quy trình lắp mạch điều khiển

Bước 7: Xem trên chuẩn đoán màn hình OBD2

Hình 3.20: Quy trình lắp mạch điều khiển

Kết quả :Máy OBD2 đã nhận được tín hiệu EPS từ hộp ECM.

3.4.3 Trình bày quá trình thử nghiệm tạo pan trên mô hình

Rút một trong hai chân để tạo pan chân số 7 cho chân High hay chân số 8 cho chân Low

Hình 3.23: Chân số 7 thực tế trên mô hình

Kết quả thu được trên máy chuẩn đoán khi ngắt chân pan số 7 (hoặc ngắt chân pan

8) Vì 2 chân đều là tín hiệu truyền về ECM nên khi ngắt một trong hai chân pan thì lỗi thông báo trên máy chuẩn đoán cũng sẽ giống như nhau.

Hình 3.24: Lỗi hiển thị trên máy chuẩn đoán

Hiển thị trên màn hình:

Ensure the vehicle ignition is in ON position.

- Đảm bảo chìa khóa điện (IG) ở vị trí ON (bật khóa điện, nhưng chưa nổ máy).

- Ý nghĩa: ECU chỉ cấp nguồn và sẵn sàng giao tiếp khi công tắc IG ở vị trí ON Nếu ở OFF thì ECU “ngủ”, máy chẩn đoán không kết nối được.

Ensure the cable is in good condition and securely attached to vehicle DLC.

- Đảm bảo dây cáp chẩn đoán còn tốt, không đứt gãy, và được cắm chắc chắn vào giắc DLC (Data Link Connector – giắc chẩn đoán OBD-II).

- Ý nghĩa: Nếu dây tiếp xúc kém hoặc gãy chân giắc, dữ liệu không truyền được.

Ensure the battery is fully charged.

- Đảm bảo bình ắc quy xe còn đủ điện (≥12V).

- Ý nghĩa: Nếu điện áp thấp, ECU có thể không hoạt động hoặc bị ngắt giao tiếp.

Ensure the device is fully charged.

- Đảm bảo máy chẩn đoán còn đủ pin.

- Ý nghĩa: Nếu pin yếu, có thể gây ngắt quãng trong quá trình truyền dữ liệu.

Attempt re-establish communication between the device and the VCI via USB cable.

- Thử kết nối lại giữa máy chẩn đoán và thiết bị giao tiếp VCI (Vehicle Communication Interface) thông qua cáp USB.

- Ý nghĩa: Một số máy chẩn đoán cần VCI trung gian để dịch chuẩn tín hiệu CAN/K- line từ xe Nếu VCI không kết nối tốt thì không đọc được dữ liệu.

If the problem persists, record the issue in a data log and submit to Dealer or contact Technical Support.

- Nếu vẫn không được, hãy ghi lại lỗi trong file log dữ liệu và gửi cho hãng/đại lý hoặc liên hệ bộ phận kỹ thuật hỗ trợ.

- Ý nghĩa: Khi tất cả các bước kiểm tra cơ bản không giải quyết được thì cần gửi dữ liệu cho kỹ thuật viên cấp cao để phân tích sâu hơn.

Pan chân On/Start Input

Khi hoạt động bình thường ( công tắc khóa K đóng – chưa ngắt mạch):

- Tín hiệu ON/START có → các mô-đun nối vào ESP CONTROL MODULE, các nút nối CAN, v.v.) nhận được tín hiệu ON/START.

Khi ngắt tại các vị trí pan (một trong hai, hoặc cả hai, công tắc khóa K mở – ngắt mạch):

- Đường ON/START bị hở → mô-đun nằm phía sau điểm ngắt không nhận được tín hiệu ON/START.

- Hệ quả trực tiếp có thể xác minh từ sơ đồ: ESP CONTROL MODULE (được nối vào thanh này) không còn tham chiếu ON/START.

Thực hành trên mô hình:

Rút chân số 1 cho chân On/Start Input

Hình 3.26: Chân số 1 thực tế trên mô hình

Kết quả thu được trên máy chuẩn đoán khi ngắt chân pan số 1

Hình 3.27: Lỗi hiển thị trên máy chuẩn đoán

Hiển thị trên màn hình:

Ensure the vehicle ignition is in ON position.

- Đảm bảo chìa khóa điện (IG) ở vị trí ON (bật khóa điện, nhưng chưa nổ máy).

- Ý nghĩa: ECU chỉ cấp nguồn và sẵn sàng giao tiếp khi công tắc IG ở vị trí ON Nếu ở OFF thì ECU “ngủ”, máy chẩn đoán không kết nối được.

Ensure the cable is in good condition and securely attached to vehicle DLC.

- Đảm bảo dây cáp chẩn đoán còn tốt, không đứt gãy, và được cắm chắc chắn vào giắc DLC (Data Link Connector – giắc chẩn đoán OBD-II).

- Ý nghĩa: Nếu dây tiếp xúc kém hoặc gãy chân giắc, dữ liệu không truyền được.

Ensure the battery is fully charged.

- Đảm bảo bình ắc quy xe còn đủ điện (≥12V).

- Ý nghĩa: Nếu điện áp thấp, ECU có thể không hoạt động hoặc bị ngắt giao tiếp.

Ensure the device is fully charged.

- Đảm bảo máy chẩn đoán còn đủ pin.

- Ý nghĩa: Nếu pin yếu, có thể gây ngắt quãng trong quá trình truyền dữ liệu.

Attempt re-establish communication between the device and the VCI via USB cable.

- Thử kết nối lại giữa máy chẩn đoán và thiết bị giao tiếp VCI (Vehicle Communication Interface) thông qua cáp USB.

- Ý nghĩa: Một số máy chẩn đoán cần VCI trung gian để dịch chuẩn tín hiệu CAN/K- line từ xe Nếu VCI không kết nối tốt thì không đọc được dữ liệu.

If the problem persists, record the issue in a data log and submit to Dealer or contact Technical Support.

- Nếu vẫn không được, hãy ghi lại lỗi trong file log dữ liệu và gửi cho hãng/đại lý hoặc liên hệ bộ phận kỹ thuật hỗ trợ.

- Ý nghĩa: Khi tất cả các bước kiểm tra cơ bản không giải quyết được thì cần gửi dữ liệu cho kỹ thuật viên cấp cao để phân tích sâu hơn.

3.4.4 Hướng dẫn đọc lỗi trên máy chuẩn đoán đa năng

Bước 1: Chọn phần mềm đọc lỗi (Diagnostics)

Hình 3.28: Các bước đọc máy chuẩn đoán

Bước 2: Chọn dòng xe đang thực hiện (ở đây nhóm làm trên mô hình xe Huyndai)

Hình 3.29: Các bước đọc máy chuẩn đoán

Bước 3: Kết nối xe với máy chuẩn đoán

Hình 3.30: Các bước đọc máy chuẩn đoán

Bước 4: Kết nối để máy nhận số VIN của xe

Hình 3.31: Các bước đọc máy chuẩn đoán

Bước 5: Chọn dòng xe đang thực hiện: Huyndai(korean) sản xuất và phân phối tại Hàn Quốc hoặc thị trường châu Á ECU, chuẩn giao tiếp, mã lỗi và phần mềm chẩn đoán được thiết lập theo thông số nội địa Hàn.

Hình 3.32: Các bước đọc máy chuẩn đoán

Bước 6: Nhận thông tin của xe

Hình 3.33: Các bước đọc máy chuẩn đoán

Bước 7: Tiến hành kiểm tra xe trên máy

Hình 3.34: Các bước đọc máy chuẩn đoán

Bước 8: Chọn để máy đọc những lỗi của xe

Hình 3.35: Các bước đọc máy chuẩn đoán

Bước 9: Đợi máy đọc dữ liệu

Hình 3.36: Các bước đọc máy chuẩn đoán

Bước 10: Tiến hành kiểm tra và đọc lỗi

Hình 3.37: Các bước đọc máy chuẩn đoán

3.5 Phân tích chi tiết các cảm biến chính

3.5.1 Cảm biến góc lái (Steering Angle Sensor)

Thường dùng cảm biến quang học hoặc Hall để xác định vị trí và tốc độ quay của trục vô lăng, dựa vào thay đổi ánh sáng qua đĩa quang hoặc từ trường.

Tín hiệu xung số (digital pulse) hoặc điện áp analog tuyến tính 0–5V Một số loại xuất ra dữ liệu CAN/LIN.

- Sai số do lệch tâm/không hiệu chỉnh (calibration) sau khi sửa chữa hệ thống lái.

- Đứt dây, chập mạch gây mất tín hiệu.

- Bụi bẩn/ẩm làm giảm độ chính xác (đối với loại quang).

3.5.2 Cảm biến gia tốc (Accelerometer Sensor)

502 Bad GatewayUnable to reach the origin service The service may be down or it may not be responding to traffic from cloudflared

Tín hiệu analog tuyến tính 0.5–4.5V (tương ứng biên độ gia tốc), hoặc tín hiệu số truyền qua bus (CAN).

- Lỗi do chấn động mạnh gây hỏng phần tử MEMS.

- Sai số hoặc lệch tín hiệu khi bị ẩm hoặc rung.

- Mất nguồn/đứt dây → không có tín hiệu.

3.5.3 Cảm biến tốc độ bánh xe (Wheel Speed Sensor)

Loại cảm biến từ trường (Hall hoặc từ trở biến thiên VR): răng của vòng ABS đi qua tạo thay đổi từ thông → phát sinh xung điện.

- VR: xung AC dạng sin, biên độ thay đổi theo tốc độ bánh xe.

- Bám bẩn, gỉ sét, mạt sắt bám vào đầu cảm biến → sai số tín hiệu.

- Đứt dây/cáp → ECU không nhận tín hiệu.

- Vòng ABS (tone ring) nứt, gãy → tín hiệu gián đoạn.

3.5.4 Cảm biến mô men xoắn vô lăng (Steering Torque Sensor)

502 Bad GatewayUnable to reach the origin service The service may be down or it may not be responding to traffic from cloudflared

Tín hiệu điện áp analog 0.5–4.5V (đối xứng quanh giá trị trung tính) Một số loại phát tín hiệu số qua CAN.

- Lỗi do lệch vị trí thanh xoắn → tín hiệu không cân bằng.

- Chập/mất nguồn → tín hiệu cố định hoặc mất hẳn.

- Hỏng phần tử từ giảo → tín hiệu dao động bất thường.

3.5.5 Cảm biến nhiệt (Temperature Sensor – NTC)

Thường dùng điện trở nhiệt (thermistor): giá trị điện trở thay đổi theo nhiệt độ.

Tín hiệu điện áp analog (qua mạch phân áp), thường 0–5V Dòng điện rất nhỏ (mA).

- Hở mạch → ECU nhận giá trị nhiệt độ rất thấp (âm cực đại).

- Ngắn mạch → ECU nhận giá trị nhiệt độ rất cao.

- Sai số do lão hóa điện trở nhiệt hoặc bị ẩm, ăn mòn chân cắm.

3.6 Mô phỏng nguyên lý hoạt động mạch trên Blender