Luận văn thạc sĩ khảo sát và tính toán Động lực học hệ thống dẫn Động phanh Ô tô bằng thủy lực

Công đụng, phân loại và yêu cầu chung của hệ thống phanh Phanh là một trong những cụm hệ thông quan trọng nhất, nỏ dim bao cho ô tô chạy an toàn ở mọi tốc độ đặc biệt là ở tốc độ cao, do

MUC LUC

LGECAM ROAN

DANH MUC CAC HINH VE VA BO THT

CHƯƠNG I: TONG QUAN VÂN ĐỀ NGHIÊN CỨU cà se

1.1 Công dụng, phân loại và yêu câu chưng cửa hộ thông phanh

LLL Cong dung,

1.12 Phân loại hệ thống phanh

1.1.3 Yêu câu chưng của hệ thông ph@ỚÙ! cooeeeerrrieiirririrrrrrre

1.3.1 Sa dã hệ thẳng phanh thủy lực được đp dung trên xe MAZDA 6

1.3.2 Sơ để hệ thẳng phanh thủy lực trên xe NISSAN - TERRANO có ABS

1.3.3 Sơ dã hệ thẳng phanh thủy lực trên xe TOYOTA — VIO8

1.4 Ưu nhược điểm của hệ thông phanh thủy lựe -sSxeererere

14.1 Ưu điểm

1.5 Tổng quan vẫn để cân nghiên cửu hệ thông phanh

1.5.1 Các chỉ tiêu đảnh giá chất lượng của quả trinh phan ecco sien

1.5.3 Hản chất của

nghiền cứu quá trình phanh:

1.5.3 Những nghiên của đối với hệ thông phanh

16

16

16

CLUONG Ib PIIUONG PHAP MO PHONG LIE THONG DAN BONG PHANL THỦY

2.1 Cac tinh chat co ban cila chat Long c&ng tio ce eeccccessesnsesssenesseseeessansarsaesseeeenne D4

E8 n 3.1.3 Tính dấn nỗ theo nhiệt đỘ àceniiiaiiieaairaaeoio, T5

2.1.5 Từnh dàn hội cũa hệ thing thy BOC eee eo keeeeeeaeienaeeseeieo,.2TT 3.2 Các mô hình mô phỏng s11 eerererarrraoeo.T7

2.2.2 M6 hinh dan héi

2.3 M6 hinh dan hdi hệ thẳng phanh đẫn đông bằng thủy lực - 29

3.3 Phương trình toản học mô tả quá trình hoạt động cúa hệ thống

4.3.2 Phương trình mô tà hệ thông phanh cũu HrưỚế .cceoeeoeeoeooecoooe để

3.4 Thiết lập hệ phương trình của mô hình rút gọn - - 52

3.4.1 Phương trình mô hình rút gon hệ thông phanh cẫu sad co 5Ã

342 Phương trình mô hình rất gọn hệ thẳng phanh câu trước - 34

ta

3.5 Phương pháp giải bệ phương trình ví phân - 56

3.5.1 Gaét thidu vé phin mém Matlah — Simulink - - 36

3.6 Kết quả giải hệ phương trình ví phân mỏ tả hệ thông s ~2 ỔỔ)

36.1 Kắt quả tại hệ thẳng dẫn động phưnh cầu sau - 61 3.62 Kết quả tại hệ thông dẫn dòng phanh cầu Wrước «uc ceioeoeeesoo.6Á,

363 So sánh sự biển thiên áp suất và dịch chuyên giữa bánh xe câu trước và cầu sau

LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHAXH ncrerrrerrrirrorree TỔ 4.1 Các yêu tô ảnh hướng chất Tượng làm việc của hệ thẳng pữuanh - 70 4.1.1 Khảo sút ảnh hưởng của dộ nhới chất lỗng, ceeeeeieeeeneio TÔ

4 1.2 Khảo sảt ảnh lnring của độ cứng quy đổi - 23 4.1.3 Khảo sút ảnh hưởng của dường kinh ng đẫu dầu phanh (8) TỔ

LOI CAM DOAN

Tôi xin cam doan:

- Những số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và chưa hẻ dược sử dụng dễ bảo vệ trong một học vị náo

- Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cảm ơn và các

thông tin trích dim trong luận văn dẻu dã duợc chỉ rõ nguồn gốc

Tác giả Đặng Lăn Tú

CHUONG I

TONG QUAN VAN DE NGHIEN COU

1.1 Công đụng, phân loại và yêu cầu chung của hệ thống phanh

Phanh là một trong những cụm hệ thông quan trọng nhất, nỏ dim bao cho ô

tô chạy an toàn ở mọi tốc độ đặc biệt là ở tốc độ cao, do đó sẽ năng cao được năng suất vận chuyến vả nâng cao được vận tốc trưng bình của ô tô

Trên hệ thống ö tô quá trình phanh xe dược tiền hành bằng cach tao ma sat giữa phần quay va phan đứng yên của các cựm liên kết với bánh xe, giữa tang trồng

với má phanh hoặc giữa đĩa phanh với mả phanh Trong quá trình phanh, ma sắt

siỮa các cơ cầu phanh dẫn tới sự mái món và mang nóng các chỉ tiết ma sát, không,

xác định kịp thời và tiền hành hiệu chỉnh thi sẽ dẫn tới giảm hiện quả phanh

Trên xe thường bố trí bai hệ thống phanh hoại động độc lập là phanh chân (diều khiển bàn đạp phanh bằng chân) và phanh tay (diều khiểu cẳn kéo phanh bằng, tay) Phanh tay thường có cơ câu hầm cân kéo phanh cho phép duy trì sự hãm xe mả không cần phải giữ cần phanh khi kéo, phanh chân chỉ hoạt động khi đạp chân lên

bản dạp phanh, nhá chân khỏi bản dạp là nhả phanh, Phanh chân thưởng đúng cơ

câu hãm bánh xe, phanh tay thường dùng cø câu hãm trục truyền động,

1.12 Phân loại hệ thẳng phank

Hệ thống phanh có nhiều cách phân loại khác nhau

a Theo cầu tạo bộ phận phanh

- Phanh dãi

- Phanh trồng

- Phãnh đĩa

6 Theo công dựng

MO DAU

Hién nay ngành công nghiệp ö tô trên thể giới nói chung và ở Việt Nam nói

riêng đã và đang có những bước phát triển mạnh mẽ Ô tô được sử dụng rộng rấi trong nhiều lĩnh vực của nên km tế quốc dân như giao thông vận tái, nông nghiệp, công nghiệp, xây dụng, quốc phỏng, Dễ đáp ứng được xu thế đó, ngành công

1ghiệp ô tö Việt Nam dã ra dời Hàng loại các cơ số, công ty liên doanh sân xưới,

lắp ráp được thảnh lập nhằm cưng cấp cho thị trường những loại ö tô có kết cầu, tải

trọng và giá thành hợp với yêu cầu của thị trường trong mước

Khi thiết kế, chế tạo một chiếc ö tô mới, ngoài việc lựa chọn kết câu, mẫu mã, chúng loại, giá cả, của ô tô vả thị hiểu của thị trường thì một trong những quan tâm hàng đầu là tính năng an toàn khi chuyến đông của ô tô Tính năng an toan được thể hiện rõ rệt nhất ở sự làm việc cửa hệ thống phanh

TIệ thống phanh la hệ thông an toàn chủ động của ô tô, dừng để giảm tốc độ hay đừng và đỗ ô tô trong những trưởng hợp cân thiết Nến công nghiệp ô tô dang ugay cảng phải triển mạnh, số lượng ô lô lăng nhanh, mật độ lưu thông trên đường,

ngày cảng lớn Cac xe ngày cảng được thiết kẻ với công suất caa hon, tốc độ

chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với hệ thông phanh cũng cảng cao và

nghiêm ngặt hơn Một ô tô có hệ thống phanh tốt, có độ ti cây cao thì mới có khả

năng phát huy hết công suất, xe mới có khá năng chạy ở tốc độ cao, tăng tinh kinh

tế nhiên hệu, tỉnh an toàn và liệu quả vận chuyển ủa ö tô

Theo thông kế của các nước thì tai nạn giao thông dường bộ có dén 60-70%

sự có do cơn người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do dường xá xấu Trong nguyên nhân hư hỏng đo máy mốc và trục tric về

kỹ thuật thi tỷ lệ tai nạn do các cụm của ö tô gây nên được thống kẻ như sau phanh

chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,19%, lái 4,9-19,2%, chiéu sing 2,3-8,7%, banh

xe 2,5-10%,

ác bự hông khác 2-18,2% G Viel Nam ai nạn giao thông ngày môi

gia tăng cả về số vụ và tính chất nguy hiểm

MO DAU

Hién nay ngành công nghiệp ö tô trên thể giới nói chung và ở Việt Nam nói

riêng đã và đang có những bước phát triển mạnh mẽ Ô tô được sử dụng rộng rấi trong nhiều lĩnh vực của nên km tế quốc dân như giao thông vận tái, nông nghiệp, công nghiệp, xây dụng, quốc phỏng, Dễ đáp ứng được xu thế đó, ngành công

1ghiệp ô tö Việt Nam dã ra dời Hàng loại các cơ số, công ty liên doanh sân xưới,

lắp ráp được thảnh lập nhằm cưng cấp cho thị trường những loại ö tô có kết cầu, tải

trọng và giá thành hợp với yêu cầu của thị trường trong mước

Khi thiết kế, chế tạo một chiếc ö tô mới, ngoài việc lựa chọn kết câu, mẫu mã, chúng loại, giá cả, của ô tô vả thị hiểu của thị trường thì một trong những quan tâm hàng đầu là tính năng an toàn khi chuyến đông của ô tô Tính năng an toan được thể hiện rõ rệt nhất ở sự làm việc cửa hệ thống phanh

TIệ thống phanh la hệ thông an toàn chủ động của ô tô, dừng để giảm tốc độ hay đừng và đỗ ô tô trong những trưởng hợp cân thiết Nến công nghiệp ô tô dang ugay cảng phải triển mạnh, số lượng ô lô lăng nhanh, mật độ lưu thông trên đường,

ngày cảng lớn Cac xe ngày cảng được thiết kẻ với công suất caa hon, tốc độ

chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với hệ thông phanh cũng cảng cao và

nghiêm ngặt hơn Một ô tô có hệ thống phanh tốt, có độ ti cây cao thì mới có khả

năng phát huy hết công suất, xe mới có khá năng chạy ở tốc độ cao, tăng tinh kinh

tế nhiên hệu, tỉnh an toàn và liệu quả vận chuyển ủa ö tô

Theo thông kế của các nước thì tai nạn giao thông dường bộ có dén 60-70%

sự có do cơn người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do dường xá xấu Trong nguyên nhân hư hỏng đo máy mốc và trục tric về

kỹ thuật thi tỷ lệ tai nạn do các cụm của ö tô gây nên được thống kẻ như sau phanh

chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,19%, lái 4,9-19,2%, chiéu sing 2,3-8,7%, banh

xe 2,5-10%,

ác bự hông khác 2-18,2% G Viel Nam ai nạn giao thông ngày môi

gia tăng cả về số vụ và tính chất nguy hiểm

Nam 2005 | 2006 | 2007 | 2008 8ö vu lai nar 15000 | 15500 | 16060 | 16700

S6 nguéi chêt( người ) 11200 | 12300 | 14600 | 15740 8ô người bị thương( người) 11840 | 12140 | 13410 | 12780

các số liệu nêu trên thấy rằng cổ nhiều nguyên nhân khách quan nhưng,

78 rang 1A công nghệ an toàn chưa đạt hiểu quả mong muốn, tai nạn do hệ thông

phanh chiếm (§ lệ lớn nhất trong các tại rạn do kỹ thuật gây niên

Xuất phát từ những lý do nêu trên luận văn dễ ra nhiệm vụ: “Ấháo sdf ve tính toán động lực học hệ thông dẫn động phanh ô tô bằng thủy lực"

tiên của cho công tác thử nghiệm và rút ngăn được thời gian thiết kế

Về phương pháp nghiên củu, luận văn này sử dựng phương pháp mô phông

dễ từ dỏ thiết lập hệ phương trình vị phản chuyển dộng của các chỉ tiết chuyên dộng, phương trình động chây chất lồng vả phương trình lưu lượng của hệ thông Việc giải hệ phương trình vĩ phân này, luận văn sử dụng phan mdm MaQab-Simulink

Luan văn bao gồm 4 chương

Mở đầu

Chương Ï: Tổng quan vẫn đẻ nghiền cứu

Chương I1: Phương pháp mỏ phóng hệ thông dẫn động phanh bằng thúy lực

Chương II: Mô phỏng hệ thông dẫn động phanh bằng thủy lực trên 4 t6 du lịch

Chương TV: Khảo sát các thông số ảnh hưởng đến chất lượng làm việc của

hệ thông phanh

'Kết luận

LOI CAM DOAN

Tôi xin cam doan:

- Những số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và chưa hẻ dược sử dụng dễ bảo vệ trong một học vị náo

- Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cảm ơn và các

thông tin trích dim trong luận văn dẻu dã duợc chỉ rõ nguồn gốc

Tác giả Đặng Lăn Tú

CHUONG I

TONG QUAN VAN DE NGHIEN COU

1.1 Công đụng, phân loại và yêu cầu chung của hệ thống phanh

Phanh là một trong những cụm hệ thông quan trọng nhất, nỏ dim bao cho ô

tô chạy an toàn ở mọi tốc độ đặc biệt là ở tốc độ cao, do đó sẽ năng cao được năng suất vận chuyến vả nâng cao được vận tốc trưng bình của ô tô

Trên hệ thống ö tô quá trình phanh xe dược tiền hành bằng cach tao ma sat giữa phần quay va phan đứng yên của các cựm liên kết với bánh xe, giữa tang trồng

với má phanh hoặc giữa đĩa phanh với mả phanh Trong quá trình phanh, ma sắt

siỮa các cơ cầu phanh dẫn tới sự mái món và mang nóng các chỉ tiết ma sát, không,

xác định kịp thời và tiền hành hiệu chỉnh thi sẽ dẫn tới giảm hiện quả phanh

Trên xe thường bố trí bai hệ thống phanh hoại động độc lập là phanh chân (diều khiển bàn đạp phanh bằng chân) và phanh tay (diều khiểu cẳn kéo phanh bằng, tay) Phanh tay thường có cơ câu hầm cân kéo phanh cho phép duy trì sự hãm xe mả không cần phải giữ cần phanh khi kéo, phanh chân chỉ hoạt động khi đạp chân lên

bản dạp phanh, nhá chân khỏi bản dạp là nhả phanh, Phanh chân thưởng đúng cơ

câu hãm bánh xe, phanh tay thường dùng cø câu hãm trục truyền động,

1.12 Phân loại hệ thẳng phank

Hệ thống phanh có nhiều cách phân loại khác nhau

a Theo cầu tạo bộ phận phanh

- Phanh dãi

- Phanh trồng

- Phãnh đĩa

6 Theo công dựng

CHUONG I

TONG QUAN VAN DE NGHIEN COU

1.1 Công đụng, phân loại và yêu cầu chung của hệ thống phanh

Phanh là một trong những cụm hệ thông quan trọng nhất, nỏ dim bao cho ô

tô chạy an toàn ở mọi tốc độ đặc biệt là ở tốc độ cao, do đó sẽ năng cao được năng suất vận chuyến vả nâng cao được vận tốc trưng bình của ô tô

Trên hệ thống ö tô quá trình phanh xe dược tiền hành bằng cach tao ma sat giữa phần quay va phan đứng yên của các cựm liên kết với bánh xe, giữa tang trồng

với má phanh hoặc giữa đĩa phanh với mả phanh Trong quá trình phanh, ma sắt

siỮa các cơ cầu phanh dẫn tới sự mái món và mang nóng các chỉ tiết ma sát, không,

xác định kịp thời và tiền hành hiệu chỉnh thi sẽ dẫn tới giảm hiện quả phanh

Trên xe thường bố trí bai hệ thống phanh hoại động độc lập là phanh chân (diều khiển bàn đạp phanh bằng chân) và phanh tay (diều khiểu cẳn kéo phanh bằng, tay) Phanh tay thường có cơ câu hầm cân kéo phanh cho phép duy trì sự hãm xe mả không cần phải giữ cần phanh khi kéo, phanh chân chỉ hoạt động khi đạp chân lên

bản dạp phanh, nhá chân khỏi bản dạp là nhả phanh, Phanh chân thưởng đúng cơ

câu hãm bánh xe, phanh tay thường dùng cø câu hãm trục truyền động,

1.12 Phân loại hệ thẳng phank

Hệ thống phanh có nhiều cách phân loại khác nhau

a Theo cầu tạo bộ phận phanh

- Phanh dãi

- Phanh trồng

- Phãnh đĩa

6 Theo công dựng

DANH MUC CAC HINH VE VA DO THI

1 _ | Hình 1.1 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực hai đòng, 13 2_ | Hình1.2 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực được áp đụng trênxe MAZDA6 | 14

3 | Hình1.3 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực xe NISSAN — TERRANO 15

4 | Hình 1.4 Sơ để hệ thông phanh thủy lực được áp đựng trên xe TOYOTA 15

VIOS

5 _ | Hinh 1.5 Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu vả hệ sé bảm đến quãng đường, 1?

phanh

Hinh 2.2 Sơ dỗ dân động phanh bằng thủy lực dơn giản trên ô tỏ 29

10 |Hinh3.3 Sơ đỗ mồ phỏng một đoạn của hệ thông dẫn động thủy lực có 32

dan hai vả các thông số tập trung,

11 | Hinh 2.4 Sơ đồ mô phỏng một điểm nút của hệ dẫn động thủy lực có dân 36

hồi và cáo thống số lập trung

12 | Hinh 3.1 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực hai đông, 39

15 | Tĩình 3.4 Sơ để mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu sau 53

16 | Tinh 3.5 So dé mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu trước 5A

17 | Hinh 3.6 So d6 1d phdng bing phan mém Simulink cho clu sau 38

18 | Hình 3.7 Sơ để mô phốỏng bằng phân mềm Simulink cho chu trước 38

19 | Hình 3.8 Sơ đỗ khảo sắt ảnh hưởng của các thông số cho cầu sau 39

20 | Hình 3.9 Đề thị áp suất tại xi lanh bánh xe câu sau él

21 | Hình 3.10, Đỗ thị dịch chuyển của piston sơ cấp xi lanh chính 62

22, | Hình 3.11 Đỗ thị dịch chuyển của piston xi lanh bánh xe cầu sau 63

23 | Hình 3.12 Đỗ thị áp suất tại xi lanh bảnh xe câu trước 64

CHUONG I

TONG QUAN VAN DE NGHIEN COU

1.1 Công đụng, phân loại và yêu cầu chung của hệ thống phanh

Phanh là một trong những cụm hệ thông quan trọng nhất, nỏ dim bao cho ô

tô chạy an toàn ở mọi tốc độ đặc biệt là ở tốc độ cao, do đó sẽ năng cao được năng suất vận chuyến vả nâng cao được vận tốc trưng bình của ô tô

Trên hệ thống ö tô quá trình phanh xe dược tiền hành bằng cach tao ma sat giữa phần quay va phan đứng yên của các cựm liên kết với bánh xe, giữa tang trồng

với má phanh hoặc giữa đĩa phanh với mả phanh Trong quá trình phanh, ma sắt

siỮa các cơ cầu phanh dẫn tới sự mái món và mang nóng các chỉ tiết ma sát, không,

xác định kịp thời và tiền hành hiệu chỉnh thi sẽ dẫn tới giảm hiện quả phanh

Trên xe thường bố trí bai hệ thống phanh hoại động độc lập là phanh chân (diều khiển bàn đạp phanh bằng chân) và phanh tay (diều khiểu cẳn kéo phanh bằng, tay) Phanh tay thường có cơ câu hầm cân kéo phanh cho phép duy trì sự hãm xe mả không cần phải giữ cần phanh khi kéo, phanh chân chỉ hoạt động khi đạp chân lên

bản dạp phanh, nhá chân khỏi bản dạp là nhả phanh, Phanh chân thưởng đúng cơ

câu hãm bánh xe, phanh tay thường dùng cø câu hãm trục truyền động,

1.12 Phân loại hệ thẳng phank

Hệ thống phanh có nhiều cách phân loại khác nhau

a Theo cầu tạo bộ phận phanh

- Phanh dãi

- Phanh trồng

- Phãnh đĩa

6 Theo công dựng

DANH MUC CAC HINH VE VA DO THI

1 _ | Hình 1.1 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực hai đòng, 13 2_ | Hình1.2 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực được áp đụng trênxe MAZDA6 | 14

3 | Hình1.3 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực xe NISSAN — TERRANO 15

4 | Hình 1.4 Sơ để hệ thông phanh thủy lực được áp đựng trên xe TOYOTA 15

VIOS

5 _ | Hinh 1.5 Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu vả hệ sé bảm đến quãng đường, 1?

phanh

Hinh 2.2 Sơ dỗ dân động phanh bằng thủy lực dơn giản trên ô tỏ 29

10 |Hinh3.3 Sơ đỗ mồ phỏng một đoạn của hệ thông dẫn động thủy lực có 32

dan hai vả các thông số tập trung,

11 | Hinh 2.4 Sơ đồ mô phỏng một điểm nút của hệ dẫn động thủy lực có dân 36

hồi và cáo thống số lập trung

12 | Hinh 3.1 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực hai đông, 39

15 | Tĩình 3.4 Sơ để mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu sau 53

16 | Tinh 3.5 So dé mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu trước 5A

17 | Hinh 3.6 So d6 1d phdng bing phan mém Simulink cho clu sau 38

18 | Hình 3.7 Sơ để mô phốỏng bằng phân mềm Simulink cho chu trước 38

19 | Hình 3.8 Sơ đỗ khảo sắt ảnh hưởng của các thông số cho cầu sau 39

20 | Hình 3.9 Đề thị áp suất tại xi lanh bánh xe câu sau él

21 | Hình 3.10, Đỗ thị dịch chuyển của piston sơ cấp xi lanh chính 62

22, | Hình 3.11 Đỗ thị dịch chuyển của piston xi lanh bánh xe cầu sau 63

23 | Hình 3.12 Đỗ thị áp suất tại xi lanh bảnh xe câu trước 64

MO DAU

Hién nay ngành công nghiệp ö tô trên thể giới nói chung và ở Việt Nam nói

riêng đã và đang có những bước phát triển mạnh mẽ Ô tô được sử dụng rộng rấi trong nhiều lĩnh vực của nên km tế quốc dân như giao thông vận tái, nông nghiệp, công nghiệp, xây dụng, quốc phỏng, Dễ đáp ứng được xu thế đó, ngành công

1ghiệp ô tö Việt Nam dã ra dời Hàng loại các cơ số, công ty liên doanh sân xưới,

lắp ráp được thảnh lập nhằm cưng cấp cho thị trường những loại ö tô có kết cầu, tải

trọng và giá thành hợp với yêu cầu của thị trường trong mước

Khi thiết kế, chế tạo một chiếc ö tô mới, ngoài việc lựa chọn kết câu, mẫu mã, chúng loại, giá cả, của ô tô vả thị hiểu của thị trường thì một trong những quan tâm hàng đầu là tính năng an toàn khi chuyến đông của ô tô Tính năng an toan được thể hiện rõ rệt nhất ở sự làm việc cửa hệ thống phanh

TIệ thống phanh la hệ thông an toàn chủ động của ô tô, dừng để giảm tốc độ hay đừng và đỗ ô tô trong những trưởng hợp cân thiết Nến công nghiệp ô tô dang ugay cảng phải triển mạnh, số lượng ô lô lăng nhanh, mật độ lưu thông trên đường,

ngày cảng lớn Cac xe ngày cảng được thiết kẻ với công suất caa hon, tốc độ

chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với hệ thông phanh cũng cảng cao và

nghiêm ngặt hơn Một ô tô có hệ thống phanh tốt, có độ ti cây cao thì mới có khả

năng phát huy hết công suất, xe mới có khá năng chạy ở tốc độ cao, tăng tinh kinh

tế nhiên hệu, tỉnh an toàn và liệu quả vận chuyển ủa ö tô

Theo thông kế của các nước thì tai nạn giao thông dường bộ có dén 60-70%

sự có do cơn người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do dường xá xấu Trong nguyên nhân hư hỏng đo máy mốc và trục tric về

kỹ thuật thi tỷ lệ tai nạn do các cụm của ö tô gây nên được thống kẻ như sau phanh

chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,19%, lái 4,9-19,2%, chiéu sing 2,3-8,7%, banh

xe 2,5-10%,

ác bự hông khác 2-18,2% G Viel Nam ai nạn giao thông ngày môi

gia tăng cả về số vụ và tính chất nguy hiểm

Nam 2005 | 2006 | 2007 | 2008 8ö vu lai nar 15000 | 15500 | 16060 | 16700

S6 nguéi chêt( người ) 11200 | 12300 | 14600 | 15740 8ô người bị thương( người) 11840 | 12140 | 13410 | 12780

các số liệu nêu trên thấy rằng cổ nhiều nguyên nhân khách quan nhưng,

78 rang 1A công nghệ an toàn chưa đạt hiểu quả mong muốn, tai nạn do hệ thông

phanh chiếm (§ lệ lớn nhất trong các tại rạn do kỹ thuật gây niên

Xuất phát từ những lý do nêu trên luận văn dễ ra nhiệm vụ: “Ấháo sdf ve tính toán động lực học hệ thông dẫn động phanh ô tô bằng thủy lực"

tiên của cho công tác thử nghiệm và rút ngăn được thời gian thiết kế

Về phương pháp nghiên củu, luận văn này sử dựng phương pháp mô phông

dễ từ dỏ thiết lập hệ phương trình vị phản chuyển dộng của các chỉ tiết chuyên dộng, phương trình động chây chất lồng vả phương trình lưu lượng của hệ thông Việc giải hệ phương trình vĩ phân này, luận văn sử dụng phan mdm MaQab-Simulink

Luan văn bao gồm 4 chương

Mở đầu

Chương Ï: Tổng quan vẫn đẻ nghiền cứu

Chương I1: Phương pháp mỏ phóng hệ thông dẫn động phanh bằng thúy lực

Chương II: Mô phỏng hệ thông dẫn động phanh bằng thủy lực trên 4 t6 du lịch

Chương TV: Khảo sát các thông số ảnh hưởng đến chất lượng làm việc của

hệ thông phanh

'Kết luận

LOI CAM DOAN

Tôi xin cam doan:

- Những số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và chưa hẻ dược sử dụng dễ bảo vệ trong một học vị náo

- Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cảm ơn và các

thông tin trích dim trong luận văn dẻu dã duợc chỉ rõ nguồn gốc

Tác giả Đặng Lăn Tú

DANH MUC CAC HINH VE VA DO THI

1 _ | Hình 1.1 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực hai đòng, 13 2_ | Hình1.2 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực được áp đụng trênxe MAZDA6 | 14

3 | Hình1.3 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực xe NISSAN — TERRANO 15

4 | Hình 1.4 Sơ để hệ thông phanh thủy lực được áp đựng trên xe TOYOTA 15

VIOS

5 _ | Hinh 1.5 Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu vả hệ sé bảm đến quãng đường, 1?

phanh

Hinh 2.2 Sơ dỗ dân động phanh bằng thủy lực dơn giản trên ô tỏ 29

10 |Hinh3.3 Sơ đỗ mồ phỏng một đoạn của hệ thông dẫn động thủy lực có 32

dan hai vả các thông số tập trung,

11 | Hinh 2.4 Sơ đồ mô phỏng một điểm nút của hệ dẫn động thủy lực có dân 36

hồi và cáo thống số lập trung

12 | Hinh 3.1 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực hai đông, 39

15 | Tĩình 3.4 Sơ để mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu sau 53

16 | Tinh 3.5 So dé mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu trước 5A

17 | Hinh 3.6 So d6 1d phdng bing phan mém Simulink cho clu sau 38

18 | Hình 3.7 Sơ để mô phốỏng bằng phân mềm Simulink cho chu trước 38

19 | Hình 3.8 Sơ đỗ khảo sắt ảnh hưởng của các thông số cho cầu sau 39

20 | Hình 3.9 Đề thị áp suất tại xi lanh bánh xe câu sau él

21 | Hình 3.10, Đỗ thị dịch chuyển của piston sơ cấp xi lanh chính 62

22, | Hình 3.11 Đỗ thị dịch chuyển của piston xi lanh bánh xe cầu sau 63

23 | Hình 3.12 Đỗ thị áp suất tại xi lanh bảnh xe câu trước 64

MO DAU

Hién nay ngành công nghiệp ö tô trên thể giới nói chung và ở Việt Nam nói

riêng đã và đang có những bước phát triển mạnh mẽ Ô tô được sử dụng rộng rấi trong nhiều lĩnh vực của nên km tế quốc dân như giao thông vận tái, nông nghiệp, công nghiệp, xây dụng, quốc phỏng, Dễ đáp ứng được xu thế đó, ngành công

1ghiệp ô tö Việt Nam dã ra dời Hàng loại các cơ số, công ty liên doanh sân xưới,

lắp ráp được thảnh lập nhằm cưng cấp cho thị trường những loại ö tô có kết cầu, tải

trọng và giá thành hợp với yêu cầu của thị trường trong mước

Khi thiết kế, chế tạo một chiếc ö tô mới, ngoài việc lựa chọn kết câu, mẫu mã, chúng loại, giá cả, của ô tô vả thị hiểu của thị trường thì một trong những quan tâm hàng đầu là tính năng an toàn khi chuyến đông của ô tô Tính năng an toan được thể hiện rõ rệt nhất ở sự làm việc cửa hệ thống phanh

TIệ thống phanh la hệ thông an toàn chủ động của ô tô, dừng để giảm tốc độ hay đừng và đỗ ô tô trong những trưởng hợp cân thiết Nến công nghiệp ô tô dang ugay cảng phải triển mạnh, số lượng ô lô lăng nhanh, mật độ lưu thông trên đường,

ngày cảng lớn Cac xe ngày cảng được thiết kẻ với công suất caa hon, tốc độ

chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với hệ thông phanh cũng cảng cao và

nghiêm ngặt hơn Một ô tô có hệ thống phanh tốt, có độ ti cây cao thì mới có khả

năng phát huy hết công suất, xe mới có khá năng chạy ở tốc độ cao, tăng tinh kinh

tế nhiên hệu, tỉnh an toàn và liệu quả vận chuyển ủa ö tô

Theo thông kế của các nước thì tai nạn giao thông dường bộ có dén 60-70%

sự có do cơn người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do dường xá xấu Trong nguyên nhân hư hỏng đo máy mốc và trục tric về

kỹ thuật thi tỷ lệ tai nạn do các cụm của ö tô gây nên được thống kẻ như sau phanh

chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,19%, lái 4,9-19,2%, chiéu sing 2,3-8,7%, banh

xe 2,5-10%,

ác bự hông khác 2-18,2% G Viel Nam ai nạn giao thông ngày môi

gia tăng cả về số vụ và tính chất nguy hiểm

LOI CAM DOAN

Tôi xin cam doan:

- Những số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và chưa hẻ dược sử dụng dễ bảo vệ trong một học vị náo

- Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cảm ơn và các

thông tin trích dim trong luận văn dẻu dã duợc chỉ rõ nguồn gốc

Tác giả Đặng Lăn Tú

LOI CAM DOAN

Tôi xin cam doan:

- Những số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và chưa hẻ dược sử dụng dễ bảo vệ trong một học vị náo

- Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cảm ơn và các

thông tin trích dim trong luận văn dẻu dã duợc chỉ rõ nguồn gốc

Tác giả Đặng Lăn Tú

Nam 2005 | 2006 | 2007 | 2008 8ö vu lai nar 15000 | 15500 | 16060 | 16700

S6 nguéi chêt( người ) 11200 | 12300 | 14600 | 15740 8ô người bị thương( người) 11840 | 12140 | 13410 | 12780

các số liệu nêu trên thấy rằng cổ nhiều nguyên nhân khách quan nhưng,

78 rang 1A công nghệ an toàn chưa đạt hiểu quả mong muốn, tai nạn do hệ thông

phanh chiếm (§ lệ lớn nhất trong các tại rạn do kỹ thuật gây niên

Xuất phát từ những lý do nêu trên luận văn dễ ra nhiệm vụ: “Ấháo sdf ve tính toán động lực học hệ thông dẫn động phanh ô tô bằng thủy lực"

tiên của cho công tác thử nghiệm và rút ngăn được thời gian thiết kế

Về phương pháp nghiên củu, luận văn này sử dựng phương pháp mô phông

dễ từ dỏ thiết lập hệ phương trình vị phản chuyển dộng của các chỉ tiết chuyên dộng, phương trình động chây chất lồng vả phương trình lưu lượng của hệ thông Việc giải hệ phương trình vĩ phân này, luận văn sử dụng phan mdm MaQab-Simulink

Luan văn bao gồm 4 chương

Mở đầu

Chương Ï: Tổng quan vẫn đẻ nghiền cứu

Chương I1: Phương pháp mỏ phóng hệ thông dẫn động phanh bằng thúy lực

Chương II: Mô phỏng hệ thông dẫn động phanh bằng thủy lực trên 4 t6 du lịch

Chương TV: Khảo sát các thông số ảnh hưởng đến chất lượng làm việc của

hệ thông phanh

'Kết luận

Tưới sự hướng dẫn cia PGS TS Nguyén Trọng Hoan, các thảy trong Bộ

môn Ô tổ và xe chuyên dụng và các bạn đổng nghiệp khác, đề tài đã được hoàn thành Để tải thực hiện lại Bộ môn © (6 và xe chuyên dụng — Viên Cơ khí Đông

Lực _ Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội Tác giả xin chân thánh cấm ơn sự hưởng,

dẫn tận tụy của PGS TS Nguyễn Trọng Hoan, các thầy trong bộ môn và các bạn

đồng nghiệp đễ bàn luận văn được hoàn thành

De thời gian hạn chế và với mức độ nghiên cửu cúa một luận văn thạc sĩ,

trình dé ban thân có hạn nên tác giả chưa thể nghiên cứu thấu đáo, hoàn chỉnh các

vẫn đề đã đè cập đến Bản luận văn khó tránh khỏi thiểu sói, rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thấy và các bạn đồng nghiệp

Tác giả xin chân thành căm ơn!

Hà Nội, ngày 23 tháng 9 năm 2013

Tác giả Tặng Văn Tủ

.

24 [ Hình3.13 Đồ thị dịch chuyén ota piston ther cap xd lanh chính 65

26 | Hinh 3.15 Đỗ thị biến thiên áp suất giữa bảnh xe trước và bánh xe sau oF

27 | Hình 3.16 Đỗ thị dịch chuyển piston bánh xo câu trước và bánh xe cầu sau | 67

28 | Hinh 4.1 Đề thị áp suất tại xi lanh bánh xe câu sau khi độ nhớt thay đối 71

29 | Hinh 4.2 Đồ thị dich chuyên của các pistton xi lanh bánh xe cầu sau khú độ | 71

nhớt thay đổi

30 | Hình 4.3 Đề thị dịch chuyển của pistton sơ cấp xi lanh chính khi độ nhớt 72

thay doi

32 | Hinh 4.5 Đô thị dịch chuyên piston tại xi lanh bành xe câu sau khi dộ cứng | 74

C thay đối

33 | Ilinh 4.6 Dé thi dich chuyển piston thứ cấp xi lanh chính khi độ cứng C 24

thay đổi

din dau (d) thay đổi

35 | Hinh 4.8, Dé thi dich chuyén piston xi lanh bảnh xe cầu sau khi đường 76

kinh ống dẫn đầu (đ) thay đổi

36 | Hình 4.9 Đồ thị dịch chuyển piaton sơ cấp xi lanh chính kin đường kinh ông dẫn đầu (d) thay déi 76

MO DAU

Hién nay ngành công nghiệp ö tô trên thể giới nói chung và ở Việt Nam nói

riêng đã và đang có những bước phát triển mạnh mẽ Ô tô được sử dụng rộng rấi trong nhiều lĩnh vực của nên km tế quốc dân như giao thông vận tái, nông nghiệp, công nghiệp, xây dụng, quốc phỏng, Dễ đáp ứng được xu thế đó, ngành công

1ghiệp ô tö Việt Nam dã ra dời Hàng loại các cơ số, công ty liên doanh sân xưới,

lắp ráp được thảnh lập nhằm cưng cấp cho thị trường những loại ö tô có kết cầu, tải

trọng và giá thành hợp với yêu cầu của thị trường trong mước

Khi thiết kế, chế tạo một chiếc ö tô mới, ngoài việc lựa chọn kết câu, mẫu mã, chúng loại, giá cả, của ô tô vả thị hiểu của thị trường thì một trong những quan tâm hàng đầu là tính năng an toàn khi chuyến đông của ô tô Tính năng an toan được thể hiện rõ rệt nhất ở sự làm việc cửa hệ thống phanh

TIệ thống phanh la hệ thông an toàn chủ động của ô tô, dừng để giảm tốc độ hay đừng và đỗ ô tô trong những trưởng hợp cân thiết Nến công nghiệp ô tô dang ugay cảng phải triển mạnh, số lượng ô lô lăng nhanh, mật độ lưu thông trên đường,

ngày cảng lớn Cac xe ngày cảng được thiết kẻ với công suất caa hon, tốc độ

chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với hệ thông phanh cũng cảng cao và

nghiêm ngặt hơn Một ô tô có hệ thống phanh tốt, có độ ti cây cao thì mới có khả

năng phát huy hết công suất, xe mới có khá năng chạy ở tốc độ cao, tăng tinh kinh

tế nhiên hệu, tỉnh an toàn và liệu quả vận chuyển ủa ö tô

Theo thông kế của các nước thì tai nạn giao thông dường bộ có dén 60-70%

sự có do cơn người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do dường xá xấu Trong nguyên nhân hư hỏng đo máy mốc và trục tric về

kỹ thuật thi tỷ lệ tai nạn do các cụm của ö tô gây nên được thống kẻ như sau phanh

chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,19%, lái 4,9-19,2%, chiéu sing 2,3-8,7%, banh

xe 2,5-10%,

ác bự hông khác 2-18,2% G Viel Nam ai nạn giao thông ngày môi

gia tăng cả về số vụ và tính chất nguy hiểm

Tưới sự hướng dẫn cia PGS TS Nguyén Trọng Hoan, các thảy trong Bộ

môn Ô tổ và xe chuyên dụng và các bạn đổng nghiệp khác, đề tài đã được hoàn thành Để tải thực hiện lại Bộ môn © (6 và xe chuyên dụng — Viên Cơ khí Đông

Lực _ Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội Tác giả xin chân thánh cấm ơn sự hưởng,

dẫn tận tụy của PGS TS Nguyễn Trọng Hoan, các thầy trong bộ môn và các bạn

đồng nghiệp đễ bàn luận văn được hoàn thành

De thời gian hạn chế và với mức độ nghiên cửu cúa một luận văn thạc sĩ,

trình dé ban thân có hạn nên tác giả chưa thể nghiên cứu thấu đáo, hoàn chỉnh các

vẫn đề đã đè cập đến Bản luận văn khó tránh khỏi thiểu sói, rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thấy và các bạn đồng nghiệp

Tác giả xin chân thành căm ơn!

Hà Nội, ngày 23 tháng 9 năm 2013

Tác giả Tặng Văn Tủ

.

Nam 2005 | 2006 | 2007 | 2008 8ö vu lai nar 15000 | 15500 | 16060 | 16700

S6 nguéi chêt( người ) 11200 | 12300 | 14600 | 15740 8ô người bị thương( người) 11840 | 12140 | 13410 | 12780

các số liệu nêu trên thấy rằng cổ nhiều nguyên nhân khách quan nhưng,

78 rang 1A công nghệ an toàn chưa đạt hiểu quả mong muốn, tai nạn do hệ thông

phanh chiếm (§ lệ lớn nhất trong các tại rạn do kỹ thuật gây niên

Xuất phát từ những lý do nêu trên luận văn dễ ra nhiệm vụ: “Ấháo sdf ve tính toán động lực học hệ thông dẫn động phanh ô tô bằng thủy lực"

tiên của cho công tác thử nghiệm và rút ngăn được thời gian thiết kế

Về phương pháp nghiên củu, luận văn này sử dựng phương pháp mô phông

dễ từ dỏ thiết lập hệ phương trình vị phản chuyển dộng của các chỉ tiết chuyên dộng, phương trình động chây chất lồng vả phương trình lưu lượng của hệ thông Việc giải hệ phương trình vĩ phân này, luận văn sử dụng phan mdm MaQab-Simulink

Luan văn bao gồm 4 chương

Mở đầu

Chương Ï: Tổng quan vẫn đẻ nghiền cứu

Chương I1: Phương pháp mỏ phóng hệ thông dẫn động phanh bằng thúy lực

Chương II: Mô phỏng hệ thông dẫn động phanh bằng thủy lực trên 4 t6 du lịch

Chương TV: Khảo sát các thông số ảnh hưởng đến chất lượng làm việc của

hệ thông phanh

'Kết luận

CHUONG I

TONG QUAN VAN DE NGHIEN COU

1.1 Công đụng, phân loại và yêu cầu chung của hệ thống phanh

Phanh là một trong những cụm hệ thông quan trọng nhất, nỏ dim bao cho ô

tô chạy an toàn ở mọi tốc độ đặc biệt là ở tốc độ cao, do đó sẽ năng cao được năng suất vận chuyến vả nâng cao được vận tốc trưng bình của ô tô

Trên hệ thống ö tô quá trình phanh xe dược tiền hành bằng cach tao ma sat giữa phần quay va phan đứng yên của các cựm liên kết với bánh xe, giữa tang trồng

với má phanh hoặc giữa đĩa phanh với mả phanh Trong quá trình phanh, ma sắt

siỮa các cơ cầu phanh dẫn tới sự mái món và mang nóng các chỉ tiết ma sát, không,

xác định kịp thời và tiền hành hiệu chỉnh thi sẽ dẫn tới giảm hiện quả phanh

Trên xe thường bố trí bai hệ thống phanh hoại động độc lập là phanh chân (diều khiển bàn đạp phanh bằng chân) và phanh tay (diều khiểu cẳn kéo phanh bằng, tay) Phanh tay thường có cơ câu hầm cân kéo phanh cho phép duy trì sự hãm xe mả không cần phải giữ cần phanh khi kéo, phanh chân chỉ hoạt động khi đạp chân lên

bản dạp phanh, nhá chân khỏi bản dạp là nhả phanh, Phanh chân thưởng đúng cơ

câu hãm bánh xe, phanh tay thường dùng cø câu hãm trục truyền động,

1.12 Phân loại hệ thẳng phank

Hệ thống phanh có nhiều cách phân loại khác nhau

a Theo cầu tạo bộ phận phanh

- Phanh dãi

- Phanh trồng

- Phãnh đĩa

6 Theo công dựng

24 [ Hình3.13 Đồ thị dịch chuyén ota piston ther cap xd lanh chính 65

26 | Hinh 3.15 Đỗ thị biến thiên áp suất giữa bảnh xe trước và bánh xe sau oF

27 | Hình 3.16 Đỗ thị dịch chuyển piston bánh xo câu trước và bánh xe cầu sau | 67

28 | Hinh 4.1 Đề thị áp suất tại xi lanh bánh xe câu sau khi độ nhớt thay đối 71

29 | Hinh 4.2 Đồ thị dich chuyên của các pistton xi lanh bánh xe cầu sau khú độ | 71

nhớt thay đổi

30 | Hình 4.3 Đề thị dịch chuyển của pistton sơ cấp xi lanh chính khi độ nhớt 72

thay doi

32 | Hinh 4.5 Đô thị dịch chuyên piston tại xi lanh bành xe câu sau khi dộ cứng | 74

C thay đối

33 | Ilinh 4.6 Dé thi dich chuyển piston thứ cấp xi lanh chính khi độ cứng C 24

thay đổi

din dau (d) thay đổi

35 | Hinh 4.8, Dé thi dich chuyén piston xi lanh bảnh xe cầu sau khi đường 76

kinh ống dẫn đầu (đ) thay đổi

36 | Hình 4.9 Đồ thị dịch chuyển piaton sơ cấp xi lanh chính kin đường kinh ông dẫn đầu (d) thay déi 76

Nam 2005 | 2006 | 2007 | 2008 8ö vu lai nar 15000 | 15500 | 16060 | 16700

S6 nguéi chêt( người ) 11200 | 12300 | 14600 | 15740 8ô người bị thương( người) 11840 | 12140 | 13410 | 12780

các số liệu nêu trên thấy rằng cổ nhiều nguyên nhân khách quan nhưng,

78 rang 1A công nghệ an toàn chưa đạt hiểu quả mong muốn, tai nạn do hệ thông

phanh chiếm (§ lệ lớn nhất trong các tại rạn do kỹ thuật gây niên

Xuất phát từ những lý do nêu trên luận văn dễ ra nhiệm vụ: “Ấháo sdf ve tính toán động lực học hệ thông dẫn động phanh ô tô bằng thủy lực"

tiên của cho công tác thử nghiệm và rút ngăn được thời gian thiết kế

Về phương pháp nghiên củu, luận văn này sử dựng phương pháp mô phông

dễ từ dỏ thiết lập hệ phương trình vị phản chuyển dộng của các chỉ tiết chuyên dộng, phương trình động chây chất lồng vả phương trình lưu lượng của hệ thông Việc giải hệ phương trình vĩ phân này, luận văn sử dụng phan mdm MaQab-Simulink

Luan văn bao gồm 4 chương

Mở đầu

Chương Ï: Tổng quan vẫn đẻ nghiền cứu

Chương I1: Phương pháp mỏ phóng hệ thông dẫn động phanh bằng thúy lực

Chương II: Mô phỏng hệ thông dẫn động phanh bằng thủy lực trên 4 t6 du lịch

Chương TV: Khảo sát các thông số ảnh hưởng đến chất lượng làm việc của

hệ thông phanh

'Kết luận

DANH MUC CAC HINH VE VA DO THI

1 _ | Hình 1.1 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực hai đòng, 13 2_ | Hình1.2 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực được áp đụng trênxe MAZDA6 | 14

3 | Hình1.3 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực xe NISSAN — TERRANO 15

4 | Hình 1.4 Sơ để hệ thông phanh thủy lực được áp đựng trên xe TOYOTA 15

VIOS

5 _ | Hinh 1.5 Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu vả hệ sé bảm đến quãng đường, 1?

phanh

Hinh 2.2 Sơ dỗ dân động phanh bằng thủy lực dơn giản trên ô tỏ 29

10 |Hinh3.3 Sơ đỗ mồ phỏng một đoạn của hệ thông dẫn động thủy lực có 32

dan hai vả các thông số tập trung,

11 | Hinh 2.4 Sơ đồ mô phỏng một điểm nút của hệ dẫn động thủy lực có dân 36

hồi và cáo thống số lập trung

12 | Hinh 3.1 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực hai đông, 39

15 | Tĩình 3.4 Sơ để mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu sau 53

16 | Tinh 3.5 So dé mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu trước 5A

17 | Hinh 3.6 So d6 1d phdng bing phan mém Simulink cho clu sau 38

18 | Hình 3.7 Sơ để mô phốỏng bằng phân mềm Simulink cho chu trước 38

19 | Hình 3.8 Sơ đỗ khảo sắt ảnh hưởng của các thông số cho cầu sau 39

20 | Hình 3.9 Đề thị áp suất tại xi lanh bánh xe câu sau él

21 | Hình 3.10, Đỗ thị dịch chuyển của piston sơ cấp xi lanh chính 62

22, | Hình 3.11 Đỗ thị dịch chuyển của piston xi lanh bánh xe cầu sau 63

23 | Hình 3.12 Đỗ thị áp suất tại xi lanh bảnh xe câu trước 64

Tưới sự hướng dẫn cia PGS TS Nguyén Trọng Hoan, các thảy trong Bộ

môn Ô tổ và xe chuyên dụng và các bạn đổng nghiệp khác, đề tài đã được hoàn thành Để tải thực hiện lại Bộ môn © (6 và xe chuyên dụng — Viên Cơ khí Đông

Lực _ Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội Tác giả xin chân thánh cấm ơn sự hưởng,

dẫn tận tụy của PGS TS Nguyễn Trọng Hoan, các thầy trong bộ môn và các bạn

đồng nghiệp đễ bàn luận văn được hoàn thành

De thời gian hạn chế và với mức độ nghiên cửu cúa một luận văn thạc sĩ,

trình dé ban thân có hạn nên tác giả chưa thể nghiên cứu thấu đáo, hoàn chỉnh các

vẫn đề đã đè cập đến Bản luận văn khó tránh khỏi thiểu sói, rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thấy và các bạn đồng nghiệp

Tác giả xin chân thành căm ơn!

Hà Nội, ngày 23 tháng 9 năm 2013

Tác giả Tặng Văn Tủ

.

24 [ Hình3.13 Đồ thị dịch chuyén ota piston ther cap xd lanh chính 65

26 | Hinh 3.15 Đỗ thị biến thiên áp suất giữa bảnh xe trước và bánh xe sau oF

27 | Hình 3.16 Đỗ thị dịch chuyển piston bánh xo câu trước và bánh xe cầu sau | 67

28 | Hinh 4.1 Đề thị áp suất tại xi lanh bánh xe câu sau khi độ nhớt thay đối 71

29 | Hinh 4.2 Đồ thị dich chuyên của các pistton xi lanh bánh xe cầu sau khú độ | 71

nhớt thay đổi

30 | Hình 4.3 Đề thị dịch chuyển của pistton sơ cấp xi lanh chính khi độ nhớt 72

thay doi

32 | Hinh 4.5 Đô thị dịch chuyên piston tại xi lanh bành xe câu sau khi dộ cứng | 74

C thay đối

33 | Ilinh 4.6 Dé thi dich chuyển piston thứ cấp xi lanh chính khi độ cứng C 24

thay đổi

din dau (d) thay đổi

35 | Hinh 4.8, Dé thi dich chuyén piston xi lanh bảnh xe cầu sau khi đường 76

kinh ống dẫn đầu (đ) thay đổi

36 | Hình 4.9 Đồ thị dịch chuyển piaton sơ cấp xi lanh chính kin đường kinh ông dẫn đầu (d) thay déi 76

LOI CAM DOAN

Tôi xin cam doan:

- Những số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và chưa hẻ dược sử dụng dễ bảo vệ trong một học vị náo

- Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cảm ơn và các

thông tin trích dim trong luận văn dẻu dã duợc chỉ rõ nguồn gốc

Tác giả Đặng Lăn Tú

Tưới sự hướng dẫn cia PGS TS Nguyén Trọng Hoan, các thảy trong Bộ

môn Ô tổ và xe chuyên dụng và các bạn đổng nghiệp khác, đề tài đã được hoàn thành Để tải thực hiện lại Bộ môn © (6 và xe chuyên dụng — Viên Cơ khí Đông

Lực _ Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội Tác giả xin chân thánh cấm ơn sự hưởng,

dẫn tận tụy của PGS TS Nguyễn Trọng Hoan, các thầy trong bộ môn và các bạn

đồng nghiệp đễ bàn luận văn được hoàn thành

De thời gian hạn chế và với mức độ nghiên cửu cúa một luận văn thạc sĩ,

trình dé ban thân có hạn nên tác giả chưa thể nghiên cứu thấu đáo, hoàn chỉnh các

vẫn đề đã đè cập đến Bản luận văn khó tránh khỏi thiểu sói, rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thấy và các bạn đồng nghiệp

Tác giả xin chân thành căm ơn!

Hà Nội, ngày 23 tháng 9 năm 2013

Tác giả Tặng Văn Tủ

.

DANH MUC CAC HINH VE VA DO THI

1 _ | Hình 1.1 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực hai đòng, 13 2_ | Hình1.2 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực được áp đụng trênxe MAZDA6 | 14

3 | Hình1.3 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực xe NISSAN — TERRANO 15

4 | Hình 1.4 Sơ để hệ thông phanh thủy lực được áp đựng trên xe TOYOTA 15

VIOS

5 _ | Hinh 1.5 Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu vả hệ sé bảm đến quãng đường, 1?

phanh

Hinh 2.2 Sơ dỗ dân động phanh bằng thủy lực dơn giản trên ô tỏ 29

10 |Hinh3.3 Sơ đỗ mồ phỏng một đoạn của hệ thông dẫn động thủy lực có 32

dan hai vả các thông số tập trung,

11 | Hinh 2.4 Sơ đồ mô phỏng một điểm nút của hệ dẫn động thủy lực có dân 36

hồi và cáo thống số lập trung

12 | Hinh 3.1 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực hai đông, 39

15 | Tĩình 3.4 Sơ để mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu sau 53

16 | Tinh 3.5 So dé mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu trước 5A

17 | Hinh 3.6 So d6 1d phdng bing phan mém Simulink cho clu sau 38

18 | Hình 3.7 Sơ để mô phốỏng bằng phân mềm Simulink cho chu trước 38

19 | Hình 3.8 Sơ đỗ khảo sắt ảnh hưởng của các thông số cho cầu sau 39

20 | Hình 3.9 Đề thị áp suất tại xi lanh bánh xe câu sau él

21 | Hình 3.10, Đỗ thị dịch chuyển của piston sơ cấp xi lanh chính 62

22, | Hình 3.11 Đỗ thị dịch chuyển của piston xi lanh bánh xe cầu sau 63

23 | Hình 3.12 Đỗ thị áp suất tại xi lanh bảnh xe câu trước 64

Nam 2005 | 2006 | 2007 | 2008 8ö vu lai nar 15000 | 15500 | 16060 | 16700

S6 nguéi chêt( người ) 11200 | 12300 | 14600 | 15740 8ô người bị thương( người) 11840 | 12140 | 13410 | 12780

các số liệu nêu trên thấy rằng cổ nhiều nguyên nhân khách quan nhưng,

78 rang 1A công nghệ an toàn chưa đạt hiểu quả mong muốn, tai nạn do hệ thông

phanh chiếm (§ lệ lớn nhất trong các tại rạn do kỹ thuật gây niên

Xuất phát từ những lý do nêu trên luận văn dễ ra nhiệm vụ: “Ấháo sdf ve tính toán động lực học hệ thông dẫn động phanh ô tô bằng thủy lực"

tiên của cho công tác thử nghiệm và rút ngăn được thời gian thiết kế

Về phương pháp nghiên củu, luận văn này sử dựng phương pháp mô phông

dễ từ dỏ thiết lập hệ phương trình vị phản chuyển dộng của các chỉ tiết chuyên dộng, phương trình động chây chất lồng vả phương trình lưu lượng của hệ thông Việc giải hệ phương trình vĩ phân này, luận văn sử dụng phan mdm MaQab-Simulink

Luan văn bao gồm 4 chương

Mở đầu

Chương Ï: Tổng quan vẫn đẻ nghiền cứu

Chương I1: Phương pháp mỏ phóng hệ thông dẫn động phanh bằng thúy lực

Chương II: Mô phỏng hệ thông dẫn động phanh bằng thủy lực trên 4 t6 du lịch

Chương TV: Khảo sát các thông số ảnh hưởng đến chất lượng làm việc của

hệ thông phanh

'Kết luận