Luận văn thạc sĩ khảo sát và tính toán Động lực học hệ thống dẫn Động phanh Ô tô bằng thủy lực

TIệ thống phanh la hệ thông an toàn chủ động của ô tô, dừng để giảm tốc độ hay đừng và đỗ ô tô trong những trưởng hợp cân thiết Nến công nghiệp ô tô dang ugay cảng phải triển mạnh, số lư

MUC LUC

LGECAM ROAN

DANH MUC CAC HINH VE VA BO THT

CHƯƠNG I: TONG QUAN VÂN ĐỀ NGHIÊN CỨU cà se 1.1 Công dụng, phân loại và yêu câu chưng cửa hộ thông phanh

LLL Cong dung,

1.12 Phân loại hệ thống phanh

1.1.3 Yêu câu chưng của hệ thông ph@ỚÙ! cooeeeerrrieiirririrrrrrre

1.3 Sơ đỗ câu tạo cúa hệ thông phanh thủy lực một số xe So e2

1.3.1 Sa dã hệ thẳng phanh thủy lực được đp dung trên xe MAZDA 6

1.3.2 Sơ để hệ thẳng phanh thủy lực trên xe NISSAN - TERRANO có ABS

1.3.3 Sơ dã hệ thẳng phanh thủy lực trên xe TOYOTA — VIO8

1.4 Ưu nhược điểm của hệ thông phanh thủy lựe -sSxeererere

14.1 Ưu điểm

1.5 Tổng quan vẫn để cân nghiên cửu hệ thông phanh

1.5.1 Các chỉ tiêu đảnh giá chất lượng của quả trinh phan ecco sien

1.5.3 Hản chất của

nghiền cứu quá trình phanh:

1.5.3 Những nghiên của đối với hệ thông phanh

16

16

16

CLUONG Ib PIIUONG PHAP MO PHONG LIE THONG DAN BONG PHANL THỦY

2.1.5 Từnh dàn hội cũa hệ thing thy BOC eee eo keeeeeeaeienaeeseeieo,.2TT 3.2 Các mô hình mô phỏng s11 eerererarrraoeo.T7

2.2.2 M6 hinh dan héi

2.3 M6 hinh dan hdi hệ thẳng phanh đẫn đông bằng thủy lực - 29

3.3 Phương trình toản học mô tả quá trình hoạt động cúa hệ thống

33.1 Phương trình mỗ tả hệ thông phanh câu san - 41

4.3.2 Phương trình mô tà hệ thông phanh cũu HrưỚế .cceoeeoeeoeooecoooe để

3.4 Thiết lập hệ phương trình của mô hình rút gọn - - 52

3.4.1 Phương trình mô hình rút gon hệ thông phanh cẫu sad co 5Ã

342 Phương trình mô hình rất gọn hệ thẳng phanh câu trước - 34

ta

3.5 Phương pháp giải bệ phương trình ví phân - 56

3.5.1 Gaét thidu vé phin mém Matlah — Simulink - - 36 3.5.2 So dé mé phéng bang phan mém Simulink - - 38 3.6 Kết quả giải hệ phương trình ví phân mỏ tả hệ thông s ~2 ỔỔ) 36.1 Kắt quả tại hệ thẳng dẫn động phưnh cầu sau - 61

3.62 Kết quả tại hệ thông dẫn dòng phanh cầu Wrước «uc ceioeoeeesoo.6Á,

363 So sánh sự biển thiên áp suất và dịch chuyên giữa bánh xe câu trước và cầu sau

LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHAXH ncrerrrerrrirrorree TỔ 4.1 Các yêu tô ảnh hướng chất Tượng làm việc của hệ thẳng pữuanh - 70 4.1.1 Khảo sút ảnh hưởng của dộ nhới chất lỗng, ceeeeeieeeeneio TÔ

4 1.2 Khảo sảt ảnh lnring của độ cứng quy đổi - 23

4.1.3 Khảo sút ảnh hưởng của dường kinh ng đẫu dầu phanh (8) TỔ

LOI CAM DOAN

Tôi xin cam doan:

- Những số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và chưa hẻ dược sử dụng dễ bảo vệ trong một học vị náo

- Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cảm ơn và các

thông tin trích dim trong luận văn dẻu dã duợc chỉ rõ nguồn gốc

Tác giả Đặng Lăn Tú

MO DAU

Hién nay ngành công nghiệp ö tô trên thể giới nói chung và ở Việt Nam nói riêng đã và đang có những bước phát triển mạnh mẽ Ô tô được sử dụng rộng rấi trong nhiều lĩnh vực của nên km tế quốc dân như giao thông vận tái, nông nghiệp, công nghiệp, xây dụng, quốc phỏng, Dễ đáp ứng được xu thế đó, ngành công 1ghiệp ô tö Việt Nam dã ra dời Hàng loại các cơ số, công ty liên doanh sân xưới, lắp ráp được thảnh lập nhằm cưng cấp cho thị trường những loại ö tô có kết cầu, tải trọng và giá thành hợp với yêu cầu của thị trường trong mước

Khi thiết kế, chế tạo một chiếc ö tô mới, ngoài việc lựa chọn kết câu, mẫu mã, chúng loại, giá cả, của ô tô vả thị hiểu của thị trường thì một trong những quan tâm hàng đầu là tính năng an toàn khi chuyến đông của ô tô Tính năng an toan được thể hiện rõ rệt nhất ở sự làm việc cửa hệ thống phanh

TIệ thống phanh la hệ thông an toàn chủ động của ô tô, dừng để giảm tốc độ hay đừng và đỗ ô tô trong những trưởng hợp cân thiết Nến công nghiệp ô tô dang ugay cảng phải triển mạnh, số lượng ô lô lăng nhanh, mật độ lưu thông trên đường, ngày cảng lớn Cac xe ngày cảng được thiết kẻ với công suất caa hon, tốc độ chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với hệ thông phanh cũng cảng cao và nghiêm ngặt hơn Một ô tô có hệ thống phanh tốt, có độ ti cây cao thì mới có khả năng phát huy hết công suất, xe mới có khá năng chạy ở tốc độ cao, tăng tinh kinh

tế nhiên hệu, tỉnh an toàn và liệu quả vận chuyển ủa ö tô

Theo thông kế của các nước thì tai nạn giao thông dường bộ có dén 60-70%

sự có do cơn người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do dường xá xấu Trong nguyên nhân hư hỏng đo máy mốc và trục tric về

kỹ thuật thi tỷ lệ tai nạn do các cụm của ö tô gây nên được thống kẻ như sau phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,19%, lái 4,9-19,2%, chiéu sing 2,3-8,7%, banh

xe 2,5-10%,

ác bự hông khác 2-18,2% G Viel Nam ai nạn giao thông ngày môi

gia tăng cả về số vụ và tính chất nguy hiểm

Nam 2005 | 2006 | 2007 | 2008 8ö vu lai nar 15000 | 15500 | 16060 | 16700

S6 nguéi chêt( người ) 11200 | 12300 | 14600 | 15740 8ô người bị thương( người) 11840 | 12140 | 13410 | 12780

các số liệu nêu trên thấy rằng cổ nhiều nguyên nhân khách quan nhưng,

78 rang 1A công nghệ an toàn chưa đạt hiểu quả mong muốn, tai nạn do hệ thông

phanh chiếm (§ lệ lớn nhất trong các tại rạn do kỹ thuật gây niên

Xuất phát từ những lý do nêu trên luận văn dễ ra nhiệm vụ: “Ấháo sdf ve tính toán động lực học hệ thông dẫn động phanh ô tô bằng thủy lực"

Ca sở khoa học và thực tiễn của đề tải là sử đụng phương pháp mỏ phỏng để đánh gia chất lượng và hiệu quả của hệ thống dân động, phanh ö tô trong quá trình thiết kế, từ đó chủng †a có thẻ điều chỉnh các thông số kết cầu hoặc tim ra các giải

tiên của cho công tác thử nghiệm và rút ngăn được thời gian thiết kế

Về phương pháp nghiên củu, luận văn này sử dựng phương pháp mô phông

dễ từ dỏ thiết lập hệ phương trình vị phản chuyển dộng của các chỉ tiết chuyên dộng, phương trình động chây chất lồng vả phương trình lưu lượng của hệ thông Việc giải hệ phương trình vĩ phân này, luận văn sử dụng phan mdm MaQab-Simulink

Luan văn bao gồm 4 chương

Mở đầu

Chương Ï: Tổng quan vẫn đẻ nghiền cứu

Chương I1: Phương pháp mỏ phóng hệ thông dẫn động phanh bằng thúy lực Chương II: Mô phỏng hệ thông dẫn động phanh bằng thủy lực trên 4 t6 du lịch

Chương TV: Khảo sát các thông số ảnh hưởng đến chất lượng làm việc của

hệ thông phanh

'Kết luận

Tưới sự hướng dẫn cia PGS TS Nguyén Trọng Hoan, các thảy trong Bộ

môn Ô tổ và xe chuyên dụng và các bạn đổng nghiệp khác, đề tài đã được hoàn thành Để tải thực hiện lại Bộ môn © (6 và xe chuyên dụng — Viên Cơ khí Đông

Lực _ Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội Tác giả xin chân thánh cấm ơn sự hưởng,

dẫn tận tụy của PGS TS Nguyễn Trọng Hoan, các thầy trong bộ môn và các bạn đồng nghiệp đễ bàn luận văn được hoàn thành

De thời gian hạn chế và với mức độ nghiên cửu cúa một luận văn thạc sĩ, trình dé ban thân có hạn nên tác giả chưa thể nghiên cứu thấu đáo, hoàn chỉnh các vẫn đề đã đè cập đến Bản luận văn khó tránh khỏi thiểu sói, rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thấy và các bạn đồng nghiệp

Tác giả xin chân thành căm ơn!

Hà Nội, ngày 23 tháng 9 năm 2013

Tác giả Tặng Văn Tủ

.

DANH MUC CAC HINH VE VA DO THI

1 _ | Hình 1.1 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực hai đòng, 13 2_ | Hình1.2 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực được áp đụng trênxe MAZDA6 | 14

3 | Hình1.3 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực xe NISSAN — TERRANO 15

4 | Hình 1.4 Sơ để hệ thông phanh thủy lực được áp đựng trên xe TOYOTA 15

VIOS

5 _ | Hinh 1.5 Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu vả hệ sé bảm đến quãng đường, 1?

phanh

Hinh 2.2 Sơ dỗ dân động phanh bằng thủy lực dơn giản trên ô tỏ 29

10 |Hinh3.3 Sơ đỗ mồ phỏng một đoạn của hệ thông dẫn động thủy lực có 32

dan hai vả các thông số tập trung,

11 | Hinh 2.4 Sơ đồ mô phỏng một điểm nút của hệ dẫn động thủy lực có dân 36

hồi và cáo thống số lập trung

12 | Hinh 3.1 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực hai đông, 39

13 | Tình 3.2 Sơ để mô phỏng hệ thống phanh sau 40

14 | Tĩình 3.3 Sơ đổ mô phỏng hệ thông phanh trước 40

15 | Tĩình 3.4 Sơ để mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu sau 53

16 | Tinh 3.5 So dé mô phỏng hệ thẳng rút gọn phanh thủy lực cầu trước 5A

17 | Hinh 3.6 So d6 1d phdng bing phan mém Simulink cho clu sau 38

18 | Hình 3.7 Sơ để mô phốỏng bằng phân mềm Simulink cho chu trước 38

19 | Hình 3.8 Sơ đỗ khảo sắt ảnh hưởng của các thông số cho cầu sau 39

20 | Hình 3.9 Đề thị áp suất tại xi lanh bánh xe câu sau él

21 | Hình 3.10, Đỗ thị dịch chuyển của piston sơ cấp xi lanh chính 62

22, | Hình 3.11 Đỗ thị dịch chuyển của piston xi lanh bánh xe cầu sau 63

23 | Hình 3.12 Đỗ thị áp suất tại xi lanh bảnh xe câu trước 64

24 [ Hình3.13 Đồ thị dịch chuyén ota piston ther cap xd lanh chính 65

25) | Hình3.14 Đồ thị dịch chuyên của piston xi lanh bánh xe cầu trước 66

26 | Hinh 3.15 Đỗ thị biến thiên áp suất giữa bảnh xe trước và bánh xe sau oF

27 | Hình 3.16 Đỗ thị dịch chuyển piston bánh xo câu trước và bánh xe cầu sau | 67

28 | Hinh 4.1 Đề thị áp suất tại xi lanh bánh xe câu sau khi độ nhớt thay đối 71

29 | Hinh 4.2 Đồ thị dich chuyên của các pistton xi lanh bánh xe cầu sau khú độ | 71

nhớt thay đổi

30 | Hình 4.3 Đề thị dịch chuyển của pistton sơ cấp xi lanh chính khi độ nhớt 72

thay doi

31 | Ainh 4.4 Bo thi ap suất Lại xi lạnh bánh xe cầu sau khi độ cứng C thay doi 73

32 | Hinh 4.5 Đô thị dịch chuyên piston tại xi lanh bành xe câu sau khi dộ cứng | 74

C thay đối

33 | Ilinh 4.6 Dé thi dich chuyển piston thứ cấp xi lanh chính khi độ cứng C 24

thay đổi

34 | Hình 4.7 Đồ thi Ap suất Lại xi lanh bánh xe cầu san khi dường kinh ông 75

din dau (d) thay đổi

35 | Hinh 4.8, Dé thi dich chuyén piston xi lanh bảnh xe cầu sau khi đường 76

kinh ống dẫn đầu (đ) thay đổi

36 | Hình 4.9 Đồ thị dịch chuyển piaton sơ cấp xi lanh chính kin đường kinh ông dẫn đầu (d) thay déi 76

CHUONG I

TONG QUAN VAN DE NGHIEN COU

1.1 Công đụng, phân loại và yêu cầu chung của hệ thống phanh

Phanh là một trong những cụm hệ thông quan trọng nhất, nỏ dim bao cho ô

tô chạy an toàn ở mọi tốc độ đặc biệt là ở tốc độ cao, do đó sẽ năng cao được năng suất vận chuyến vả nâng cao được vận tốc trưng bình của ô tô

Trên hệ thống ö tô quá trình phanh xe dược tiền hành bằng cach tao ma sat giữa phần quay va phan đứng yên của các cựm liên kết với bánh xe, giữa tang trồng với má phanh hoặc giữa đĩa phanh với mả phanh Trong quá trình phanh, ma sắt siỮa các cơ cầu phanh dẫn tới sự mái món và mang nóng các chỉ tiết ma sát, không, xác định kịp thời và tiền hành hiệu chỉnh thi sẽ dẫn tới giảm hiện quả phanh

Trên xe thường bố trí bai hệ thống phanh hoại động độc lập là phanh chân (diều khiển bàn đạp phanh bằng chân) và phanh tay (diều khiểu cẳn kéo phanh bằng, tay) Phanh tay thường có cơ câu hầm cân kéo phanh cho phép duy trì sự hãm xe mả không cần phải giữ cần phanh khi kéo, phanh chân chỉ hoạt động khi đạp chân lên bản dạp phanh, nhá chân khỏi bản dạp là nhả phanh, Phanh chân thưởng đúng cơ câu hãm bánh xe, phanh tay thường dùng cø câu hãm trục truyền động,

1.12 Phân loại hệ thẳng phank

Hệ thống phanh có nhiều cách phân loại khác nhau

a Theo cầu tạo bộ phận phanh

- Phanh dãi

- Phanh trồng

- Phãnh đĩa

6 Theo công dựng

- Hệ thông phanh chính (phanh chân)

- Hệ thông phanh dừng (phanh tay)

- Hệ thông phanh dụ phỏng,

- Hệ thống phanh chậm dẫn (phanh bằng dòng cơ, thủy lực hoặc điện từ)

c Theo nguyên tắc dẫn động cơ cầu phanh

~ Hệ thông phanh dẫu động bằng cơ khi

- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực

- Hệ thông phanh đẫn động bằng khi nén

~ Hệ thông phanh đầu động bằng điện từ

1.1.3 Yên cầu chang của hệ thống phanh

Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyến động cho xe, cho Tiên hệ tông phanh sắn đâm bảo những yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quảng đường khi phanh đột ngột trong trường hợp gặp nguy hiếm

~ Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đâm bảo sự ôn định của ô LÔ máy kéo khi phanh

- Điều khiển nhẹ nhàng ngiữa là lực tác dụng lên bản đạp hay đòn điều khiển không lớn

- Dẫn động phanh có độ nhạy cắm lớn

- Đôm bảo việc phân bố mô men phanh trêu các bảnh xe phải theo quan hệ thé nào để sử đụng hoàn toán trọng lượng bam khi phanh với bất kỳ cường dộ hóa Tảo,

- Không có hiện tượng tự xiết phanh

- Cơ cầu phanh thoát nhiệt tối, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ánh thưởng tới cơ cấu làm việc của các cơ câu xung quanh (lép xe, moay ø, ) phải dé dang điều chính thay thê các chỉ tiết hư hồng,

- Có hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ồn định trong điều kign str dung,

~ Giữ tỹ lệ thuận giữa lực trên bàn dap hoặc dòn điều khiến với lực phanh trên bánh xe

- Có khả nẵng phanh õ tô máy kéo khi sử đụng trong thời gian dải

- Phải dãm bảo chóng dừng xe trong bất ký tỉnh huống nào Khi phanh đột ngột xe phải đùng sau quăng đường ngắn nhất tức cỏ gia tốc cực đại Theo tiêu chuẩn Châu Âu xe còn phải đạt hiện quả cao nhảt trong II cả các trường hợp thử

xe

- Dễi với phanh chân, tốc độ khi bắt đâu nhanh là 80 kưm⁄h quãng đường phanh phối nhỏ hơn 50,7 rà, gái tốc phanh phải lớn hơn 5,8 mús, lực phanh chân lớn nhất đặt lên bản đạp phanh là SUkG

- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cảm cao, hiệu quả phanh không thay đổi thiệu lần giữ các lần phanh

- Dâm bảo tránh trượt lết trên đường

- Thanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hướng đến nhau

Ngoài ra còn phải đám bảo các yêu cầu như chiếm ít không gian, trọng luợng,

hố, độ bền cao và các yêu câu chưng của câu trúc cơ khí

1⁄2 Sư đồ cầu tạo và nguyên lý làm việc chung của hệ thắng

1.21 Sơ dề cẫu tạo

1 Ban dap phanh 5 Ca cân phanh trước

2 B6 tro luc phanh 6 Bộ điều chỉnh

3 Xi lanh chính 7 Cơ câu phanh sau

1.22 Nguyên lý làm việc cña hệ thẳng phanh thiiy lực

Với hệ thống phanh thủy lực, lực tác dụng từ bàn đạp phanh được truyền đến

cơ câu hãm phanh thông qua chất lỏng (đâu phanh) ô các đường ống

Khi người lái tác dụng van ban dap phanh, pision trong xi lanh chinh dich chuyển nên đâu bị ép và sinh ra áp suất cao sẽ táo dựng lên hai bể mặt của các

piston 6 các xi lanh bánh xe thông qua dường óng dẫn dầu phanh Các piston địch chuyển đây má phanh áp sát vào tang trồng, Quả trình phanh bắt đầu

Khi nha ban đạp pnh, pistem trong xỉ lanh chính không còn hực tác dụng,

nữa nên áp suất dâu trong dường ông giảm xuống Lỏ xo trong cơ cầu hầm kéo hai

má phanh tách khỏi tang trồng để kết thúc quá trình phanh

Hai dau trên của guốc phanh ép cde piston trong xỉ lạnh bảnh xe lại địch chuyển vào trong, đây dâu từ trong xi lanh bánh xe và đường ống đề trở lại xi lanh chính

1.3 Sơ đồ cầu tạo của hệ thông nhanh thủy lực một số xe

1.3.1 Sơ đồ hệ thống phanh thấy lực được dp dung trên xe MAZDA 6

1 Hệ thông lái đặt bên trái 6 Cơ câu phanh trước

2 T1ệ thông lái đặt bên phải 7 Cơ cầu phanh sau

4 Xi lanh chính 9 Văn phân phối dạng tỉ lệ

5 Bộ trợ lực phanh

Hình 1.2 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực âược áp dụng trên xe M.AZI2A 6

132 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực trên xe NISSAN - TERRANO có ABS

1 Bộ trợ lực phanh 4.Cơ câu phanh trước

3 ABS với hệ thông phanh phối lực phanh điện tử

Hình 1.3 Sơ đô hệ thống phanh thủy lực xe NISS4N~ TERRANO

1.3.3 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực trên xe TOYOTA - VIOS

Công ức bán mức

Đống hỗ tấp lồ

Hình 1.4 Sơ đồ hệ thông phanh thủy lực được áp dụng trén xe TOYOTA VIOS

1.4 Lu nhược điểm của hệ thẳng phanh thủy lực

- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe ô tô khác nhau ma chỉ cần thay đổi

cơ câu phanh

1.42 Nhược điễm

- Lực tác dụng lên bản đạp phanh lớn;

- Hiệu suất truyền động giảm ở nhiệt độ thấp:

~ Khi có vị trí nào đó hư hỏng, rô rỉ đầu thì cã hệ thống phanh đều không làm

việc

Hệ thống phanh thủy lực sử đụng trên ô tô ngây nay rất hoàn thiện, đã khắc phục được nhược điểm cơ bản của hệ thống phanh thủy lực Bộ trợ lực phanh làm giảm lực điều khiển của người lái Bộ phận chống bó cứng bảnh xe ABS để điều chính lực phanh Tát cả hệ thông phanh dầu trên ô tô du lịch đều là loại dẫn đông

phanh hai dòng với xi lanh kép trên hệ thống phanh, nâng cao độ tin cậy và an toàn

chuyển động

1.5 Tổng quan vẫn để cần nghiên cứu hệ thống phanh

1.51 Các chỉ tiêu đảnh giả chất lượng cũa quả trình phanh

Trên thực tế, chỉ tiêu đánh giá tổng hợp quá trình phanh trên ô tô là hiệu quả phanh và én định hướng chuyến động khi phanh

a Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quá phanh

Cáo chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh là: Gia tốc chậm dần lớn nhất Tr,

quãng đường phanh nhỏ ul

I Smma, thời gián phanh nhỗ nhái tuán, lực phanh và lực

phanh riêng,

Cáo chỉ tiêu trên được xác định trong điêu kiện phanh 6 ta không kéa

Tennooe và tieất ly hợp để tách động cơ ra khối hệ thống truyền lực

~ Quãng dường phanh nhỏ nhất (S,„;a)

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất đề đánh giá chất lượng, phanh

của ô lô Vì vậy trong tính ăng kỹ thuật gủa ô tô gáo nhỏ chế to thường cho biết

quãng dường phanh của ö tô ứng với vận tốc bắt dâu phanh đã dịnh

So với các chỉ tiêu khác thi quảng đường phanh là chỉ tiêu mã người lái cd

thể nhận thức dược mội cách trục quan và dể dàng tạo điều kiện cho người lái xử lý tốt trong khi phanh õ tô trên đường,

é

Với Š là hệ số tỉnh dén ảnh hưởng các trọng khổi quay của ô tô; g là gia tốc

trọng trưởng (g=9,81 m/a”);, ọ là hệ số bám giữa lếp vá mặt đường; vị, vạ là các vận

tô trước và sau kÌn phanh

Ta thấy dễ giảm quãng dường phanh nhỏ nhất, cân giảm hệ số ð, chơ nên nêu người lái cắt ly hợp trước khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn

'phương vận tốc chuyến động của ô tô từ lúc bắt đầu phanh (v¡), phụ thuộc vào hệ số

bám (ọ) và ảnh hưởng của các khối lượng quay(ð).

- Gia tốc châm dẫn khi phanh J„

Jn = 75

Từ biếu thức trên thấy rằng dé gia tăng gia tốc châm dẫn cực đại khi phanh cần phải giảm hệ só ö và hệ số bám ọ giữa lốp và mặt dường Vì vậy khi phanh dot ngdt người lái xe cần cắt ly hợp dé tach động cơ ra khói bệ thống truyền lực nhằm giảm 8 Hệ số bam @ phụ thuộc vào kết câu lốp, tình trạng mặt đường Trên đường, nhựa tốt g=0.75 ~0.8

- Thời gian phanh tua:

tein ° q3)

"Tử biểu tlưức trên có thể thấy thời gian phanh nhỏ nhất t„ị„ pluy thuộc vào vận tốc bắt đâu phanh của ô tô, hệ số Š và hệ số bám @ giữa lốp va mặt đường Dễ giảm thời gian phanh cần giâm hệ số Š bằng cách cất ly hợp khi phanh dễ tách dộng cơ ra khỏi hệ thống truyền lực

- Lựe phanh hoặc lực phanh riêng:

Lye phanh vá lực phanh riêng là chỉ tiếu đành giá chất lượng phanh và thường được sử dụng khi thử phanh trên bệ thử,

1ayc phanh sinh ra ở các bánh xe được xác định theo công thức:

Với G 1d trong fuong eria 8 (6; Phage 1a Jue plarih cute dai

Từ biểu thức trên thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám 9

Trong các chỉ tiêu dành giá hiệu quả phanh thì chỉ tiêu quãng dường phanh là đặc trung nhất và có ý nghĩa quan trọng nhật vi khi biết được quãng đường phanh

cho phép người lái hình dung được vị trí xe sẽ đừng trước một chưởng ngại vật nnả

“họ phái xử lý dễ khỏi xây ra tai nạn khi người lãi xe phanh ở tắc dộ ban đâu nào day

Do đó chỉ tiêu nảy thường được sử đụng dé dinh gia hil

tô trong quả trình phanh

b Các chỉ tiêu đánh giá tính ẫn định hướng của ô tô khi phanh

Để đánh giá tính dn định hướng của ô tô khí phanh người Ia dùng một trong

các chỉ tiêu sau đây:

- Góc lệch của ô tô khi phanh B;

~ Độ lệch của ö tô khi phanh,

- Hành lang chơ phép mẻ ô tô không được vượt ra ngoài ở cuối quả trình

phark,

- Hệ số không dòng đều lực phanh

1.52, Bân chất cña việc nghiên cửu quả trình phonh

Để nghiên cứu lìm hiểu được đây đủ các vận để úa lệ thông phanh nói chung hay hệ thống phanh thủy lực nói riêng, người ta tiền hành tính toàn hệ thông, phanh ở trạng thái tĩnh và trạng thái động

Tinh toản hệ thông phanh ở trạng thái tĩnh là quá trình xác lập mỗi quan hệ giữa các đại lượng cần nghiên cứu ở trạng thải tĩnh, chủ yếu dựa vào các phương, trình lập được từ các mô hình co hoc Két qua cudi cùng của quá trình tinh nay cho

chúng 1a thủ được các đường đặc tỉnh tnh của hệ thông đẫn động Các đường đặc tính tĩnh của hệ thống cẫn động là sự phụ thuộc của áp lực trong các cơ cấu chấp thành của dẫn động vào lực heặc áp lực điều khiến của các lực, áp hịc tăng chậm và tăng đều Cách tỉnh này thường đơn giân vả chưa phần ánh được tính sắt thục quá

trình phanh của hệ thống hay nói cách khác chưa cho biết dược quy luật tăng áp suất trong hệ thống,

Để nghiền cứu được sáng tổ hơn chúng ta tiến hành tính toán hệ thống phanh

ở trạng thải động, thực chết là nghiên cửu quả trình phanh ö tỏ xây ra các trạng, thái như thể nào? Các thông số liên quan với nó thay đổi ra sao?

a Quả trình phanh ô tô

Giai đoạn 1 (t¿): Thời gian phản ứng của người lải tính từ kÌu người lãi phat

hiện nguy hiểm, gặp chướng ngại vật và đặt chân lên bàn đạp phanh

Giai đoạn 2 (0): Thời gian bắt đầu đạp phanh đến khi phanh bắt đầu hoạt dộng (ảnh trình tự đo của bản dạp, khe hỡ các van)

Giai đoạn 3 (ty): Thời gian chậm táo đụng của hệ thẳng (là thời gian từ khi ugudi léi đạp bản đạp phanh đến khi áp suất rong bệ thẳng đạt tới 0,9p„ex}

© Qua brink qua dé

Quá trình quả độ trong hệ thống phanh được hiểu lá quả trình biên thiên ap suất trong hệ thống trước khi đạt được giá trị ấn định Quá trình này được mỏ tả

thông qua mối quan hệ giữa áp suất ong hé thống dẫn dộng phanh với thời gian khi người lái tác động đột ngột lên bản đạp (lực bản đạp biến thiên theo quy luật bậc thung)

Hệ thống được đánh giá là tốt nêu z là nhỏ, h là nhỏ hoặc không tồn tại và n

và đánh giá chất lượng của hệ thông phanh thủy lực thông qua ba thông số trên

1.53 Những nghiên củu đôi với hệ thẳng planh

Các nghiên cửu về động học va động lực học của hệ thống dẫn động phanh ô

tổ là quá trình khảo sát, nghiên cứu và tính toán các thông sẽ liên quan đến hệ thang phanh như chỉ tiêu hiệu quả của lệ thẳng phanh, tỉnh ổn định hướng của ô tô khi phanh và đặc biệt là nghiên cửu quả trình thay đổi áp suất của dầu trong hệ thông đẫn động phanh

6 trưng nước cho đến nay thì công trình nghiên cứu trong lính vực phanh ô

tô chưa nhiều lắm, đặc biệt là các công trình nghiên cứu liên quan đên việc mô phông hệ thống phanh thủy lực

Đưới dây là một vài đẻ tài đã nghiên cửu về hệ thông phanh

Tác giả Trương Mạnh Hùng (Dai Học Giao Thông Vận Tải) tiến hành tính toán tĩnh và tính toán động hệ thông din động phanh khi nén trên ô tô tái cỡ trung bình và cỡ lớn Trong nội dung ban luận văn này tác giả đã lần lượt tiến hành nghiên cửu hệ thông đân dòng phanh, tính toán tĩnh hệ thống dân dộng và tính toan động bằng phương pháp mô phỏng hệ thông dẫn động phanh khi nén từ đó xác định các thông số hợp lý cho hệ thẳng dẫn déng phanh Kết quả dại dược là các giá lrị thông số hệ thống, phanh tại trạng thái tĩnh (rạng, thán xác lập) và các đồ thị quan hệ giữa áp suất, địch chuyến với thời gian của phân tử trong hệ thống Ngoài ra việc khảo sát các thông số ảnh hướng để tim ra các thông số hợp lý cho hệ thông

Tác giá Tô Văn 'Thiểm tiến hành xây dựng phương pháp tính toán thời gian chậm tác đụng của hệ thông phanh dẫn động thủy khi trên ô tô tải cũ lớn Tác giả đã

si dụng sông ea Ằmulink — trong phần mềm Matlab đ

trình vị phân mô tả quả trình hoạt động của hệ thống dẫn động phanh thủy khí trên 6

tô Kết quả đạt được của để tài là các quan hệ thời gian tăng áp suât giữa hai câu xe,

Tác giả Nguyễn Văn Hà (Đại Học Bách Khoa Hà Nội) đã mô phông và khảo sát động lực học hệ thông cẫn động phanh bằng thủy lực trên ô tô 1rong bản luận văn này lắc giả đã sử dụng phương pháp số, đó la phương phap “Runge Kula Fehlberg (RKF45)” đã dược tích hợp trong phản mềm MAPLE 10 Kết qua dat được của đề tải là quả trình biển đổi áp suất, dịch chuyển các piston xi lanh trong hệ thông dẫn động thông qua các đồ thị quan hệ giữa chứng với thời gian Và luận vấn cũng so sánh được độ dịch chuyên của piston xi lanh chính, xi lanh bánh xe giữa các cầu của xe Các mái quan hệ này cung cập cho chúng ta các thông số cần thiết

ủa hệ thống cho quả trình thiết kẻ, chế lạo và thử nghiệm Ngoài ra tác giả cũng đã tiến hành khảo sát các thông số ảnh hướng đến hệ thống dẫn động phanh đề từ đó chọn ra được các thông số kết câu thích hợp và tối ưu nhất

Ö trên tác giả Nguyễn Văn Hà dã sử dụng phương phap sé trong phần mềm Maple 10 Với phương pháp này thi việc giải hệ phương trình vi phân bằng cách

xrhập câu lệnh, không có lính trực quan Nó không được ứng dụng nhiều trong lĩnh

vực mô phỏng, tỉnh toàn và thiết kế ô tô Bởi vậy bản luận văn này sẽ tiếp cận theo hướng giải hệ phương trình vi phân bing phin mém Simulink trong Matlab Dây là

CHƯƠNG II

PHUONG PHAP MO PHONG HE THONG DAN DO

PHANH THUY LUC

2.1 Các tính chất cơ bản của chất lỏng công tác

Chúng ta đã biết rằng chất lông công tác trong hệ thống dẫn động phanh thây

hye có dặc trưng cơ bản sau day:

3.1.1 Khôi lượng riêng và trọng lượng riêng

Khối lượng riêng p của chất lông là lĩ số giữa khối lượng M của chất lỏng và

Chất lóng không chuyển động như một thể thống, nhất mà tạo thành các lớp

chuyến động tương đôi với nhau, do vậy giữa chủng xuất hiện hiệu lực ma sát nhót,,

đực này được lính theo công thức Newtơnr

Hinh 2.1 Sy phan lop dong chay

¡- Hệ số tí lệ phụ thuộc vào chất lông, nó đặc trmg cho tính nhớt và được

gọi là hệ số nhớt dộng lực học

Dé đặc trưng cho dé nhớt của chất lỏng người ta sử dụng hệ số độ nhet dong hye p1, có đơn vị là (N.sámn”) hoặc Poiseuille (P); IP=LU N s/m2,

Trơng thực tổ người ta thường sử dựng khái miệm độ nhớt động học:

Đen vị thường đùng của v là Stốc (SÐ: 1S:=10” m3⁄4

Đối với một chải lông các hệ số v, u không có giá trị cổ định mà thay đối phụ thuộc và nhiều yếu tố như nhiệt độ, áp suất , trong dó ảnh hưởng nhiều nhất tới độ nhớt là nhiệt độ Nói chúng độ nhớt của chất lỏng tăng theo áp suất nhưng lại

giảm khi nhiệt độ tăng

Tinh chịu nén của chất lồng thé hiện kha nang thay đổi thẻ tích ban dau cia

nó khi áp suất thay đổi Tính chịu nén ánh hưởng xấu đến khả năng làm việc của hệ thông: độ chậm lác dựng tặng, hiểu suất giảm, có khả nẵng gây mắt ôn định Khả năng, chịu nén của chát lỏng, dược đặc trưng bởi mỏ dun đản hỗi thể tích Tủy thuộc

và tốc độ biến dạng của chất lỏng mả người ta phân biệt mô đun đàn hồi đẳng nhiệt

và mô dun dan héi đoạn nhiệt

Mô đun đàn hồi đẳng nhiệt kỉ hiệu là Hạ được sử dụng trong quá trình thay

đối áp suất xây ra với tốc độ chậm và nhiệt độ không thay đổi

_Š

Trong đó:

bạ a

Ap — Pi-Đo, với pạ và pị là áp suất tại các thời điềm dầu và cuối, AV-Vi-Vo, với Vọ và Vì là thể tích tại thời diễm dâu và cuối

"trong trường hợp áp suất biến thiên nhanh người ta sử dụng mé dun đàn hồi đoạn nhiệt Eụ:

„ đp

Giá trị của các mô đam đàn hồi thể tích phụ thuộc vào chất lồng, áp suất,

nhiệt độ, vận tốc biển dạng và tính chat của quá trình nhiệt động lực học

Đối với nhiều loại đầu khoáng, mô đun đàn hẻi đoạn nhiệt E; là hàm bậc

ubat ca ap audit; Ey Fart Aap

Trong dé: E, (Mpa) và A„ (const) là các thông số phụ thuộc vào loại chất lông và nhiệt độ

Chất lồng trong các hệ thông thủy lục thường là hỗn hop bat pha bao gém chat long và chất khí Không khi tồn tại trong chất lỏng dưới dạng hỏa tan hoặc không hỏa tan Chất khí hòa tan bau nu khéng làm ảnh hưởng đu các tỉnh chất của chất lỏng Chất khí không hỏa tan tổn tại đưới dang các bọt khi Khả năng nén được của chất khí lớn hơn nhiều so với chất lỏng nên mô đun dan hỏi của chất lỏng,

có chúa các bọt khí giảm đi đăng kể Thông thường lượng khú không hòa lan trong các chất lông công tác của hệ thống thủy lực nằm trong khoảng 0,5 % dén 6 %

Trương tự như trên, mô đun đản hồi của chất lỏng có lẫn không khi cũng được chia theo hai trường hợp đẳng nhiệt (Ecs) và đoạn nhiệt (Be)

- Trong trudng hop ding nhiét: Leg= Ver =

- _ Trong trưởng hợp áp suất vá nhiệt độ thay đổi nhanh: Hợ” Vi <=

Để thế hiện lượng chất khí không lida lan trong chất lông người ta sử dụng, khái niệm thể tích tương đối của chất khí không hỏa tan kí hiệu là (a) Nếu tại áp suất ban đầu pạ, thế tích của chất lòng công tác là Vạc và thế tích tương đối của chất

khí không hoa tan la (a) thi thể tích chất khí là: Vạc @ Voc, con thé tich chất lồng

thuần nhất sẽ là: Vạcr=(1-8).Vạc

Với khái niêm trên day mé dun dan hoi eda chất lông (có lần không khí) có thể được xác định theo công thức:

EgotAap

21.5 Tink din hai của hệ thông thủy lực

TIệ thông thủy lực bao gồm tập hợp của nhiêu phân tử khác nhau (đường ông, các văn, gioằng phớt làm kin, ) Dưới tác dụng cửa áp suất chất lông, các phần tử trên sẽ phái chịu biển dang Vi vay người ta sử dụng tính đán hồi của hệ thống để đặc trưng khả năng biển đạng của các phản tử trong hệ thẳng cùng với chất lỏng,

"Trong một số trường hạn, nêu độ cứng của cáo phan ti trong hệ thống đủ lớn,

có thể giả thiết rằng độ đàn hải của chúng là không đáng kế, khi đó hệ số đàn hồi chỉ còn phụ thuộc vào khả năng nén được của chất lỏng, nghĩa là:

là chúng được mô tả bởi các phương trình tuyến tính và phi tuyển Do vậy việc giải

tệ 3

các phương trình này cảng trở nên phức tạp hơn Sau đây là các nguyên nhân chính

sây nền phi tuyến:

Đặc lính của lãi,

Sự biến dạng của các phận tử trong hệ thông;

Sự sụt áp trên đường ống;

Ma sal;

Vùng không nhạy cảm, các khe hở;

Tinh bao haa

Để giảm hới múc độ phức lạp của bài loán mồ phông người ta thường phải chấp nhận một số giá thiết đơn giản hóa Tùy theo mức độ, yêu câu vá đặc thú của bài toán mà người ta sử sử dụng các giả thiết đơn giản hóa khác nhau, vi vay ma cho tới ray tồn lại rã nhiều dang mé hinh Loan hoe khác nhàn Tuy nhiên la có thể

phân chúng thành 3 dạng eơ bản sau

khối lượng riêng của chất lông,

mô đun đản hỏi thể tích,

diện tích tiết diện dường ống;

Đây là mơ hình hồn chỉnh hơn cả, nĩ cho phép nghiên cửu những quả trình phức tạp với độ chính xác cao Mơ binh nảy thường được áp dụng cho những

trường hợp đường ống đài Việc tĩnh tốn rất phức Lạp vì phải giải phương trình vi

phân đạo hâm riêng Mỡ hình nảy khơng được sử dụng một các rộng rãi cũng chính

vi mức độ phúc tạp của nĩ

3.22 Mơ hình đàn hồi

Với mơ hình loại này, chúng ta coi chat lỏng là nén được và phân bổ tập trung tại một hoặc hai dưng tích (cịn gọi là mơ hình với các thơng số tập trung cĩ

kể đến ảnh hưởng của tính đàn hồi của các phần tử trong hệ thơng)

323 Mơ hình khơng đâu hai

Đây là mơ hình đơn giàn nhất, chất lỏng được coi là khơng nén được vả các phân tử của hệ thơng là cứng tuyệt đối (khơng đảm hỗi)

Mơ hình này quá đơn giản và khơng mơ phỏng chính xác các quá trình vật lí

xây ra trong hệ thống nên rất ít được sử đựng

2.3 Mơ hình đàn hỗi hệ thơng phanh dẫn động bằng thủy lực

Hệ thống, dẫn động phanh bằng thủy lực trên ư tơ cĩ thể được đơn gián hĩa thành sơ đỏ hình 2.2 nhú sau:

Hinh 2.2 So dé dén dộng phanh bằng thủy lực đơn giản trên ơ tơ

Hệ thống bao gảm xi lanh chính 1, xi lanh chap hành 3 và đường ống 2 Ap suất Irong hệ thống được tạo hởi xỉ lanh chỉnh do tác động của người lái Trong trường hợp này, lực cản đặt lên piston P„ khơng phái là hằng số mà thường thay đổi

theo thời gian: P,(Œ) Khi tính toán mô phỏng người ta thường giả dịnh quy luật biến thiên của Pv theo thời gian, quy luật này có thể là quy luật bậc thang và tuyến tinh (hình 2.3) hoặc có thể sử dụng ham mũ hay hàm tuần hoàn Ngoại lực P, lác động lên cần piston chấp hành 3 (tái) chính là phản lực từ phía các cơ cầu bị điều khiển

Mô hình hệ thống phanh thủy lục đản hồi với các thông số tập trưng tại các nút dược xây dụng với một số giả thuyết sau

-_ Các quả trình sóng xây ra trong hệ thống không ảnh hưởng đến quả trình quá độ đo độ dài đường ông tương đối ngắn,

-_ ĐộnhớL, khối lượng riêng, nhiệt độ của chất lồng và lượng khí không hòa tan trong nó không thay đối trong quả trinh quả độ,

-_ Không cỏ rò rỉ trong hệ thông

Từ các giả [iết và nhận xót trên chúng ta đi thiết lập hệ phương trình vị phân

mô tả động lực học của hệ thông phanh thủy lực Chúng bao gồm có 3 dang phương, trình tương ứng với các quả trình xây ra trong hệ thống như sau:

~ Các phương trình chuyển động của các chỉ Hết động trong hệ thống (thường được xây dựng theo nguyên lý DäÌãmbe), hay còn gọi là phương trình lực hay

phương trình mô nen,

- Các phương trình dòng chảy trong hệ thông,

- Các phương trình lưu lượng

lông các lựo chủ động:

lông các lục căn

30

~ Đối với các chỉ tiết thực biện chuyển động quay:

Trong đó:

J- mô men quản tính quy đối của chỉ tiết quay;

4p- góc quay của chỉ tiết động;

ĐM,- tổng mô men của các lực chủ động;

ĐM,- tổng mô men của các lực cán

'Irong trường hợp tổng quát, khối lượng quy đổi m bao gồm khỏi lượng của các chủ tiết động rụ và khối lượng của chất lông công tác ru

Khối lượng của các chỉ tiết dông quy vé piston được tính như sau

Cần lưu ý rằng khỏi lượng quy đối của chất lỏng có thể được thay bằng tốn thất quản tính trong phương trình Bécnuli Tên thất quản tính của cột áp pị như sau:

23.2, Phuong trink dùng chấy chất lông

"tất cá các phần tử trong hệ thống thủy lực đêu có hiệu ửng cán trở chuyển

chal King và đo vậy chúng gây nên lồn thất cho dong chây, gọi lá tốn

Hình 2.3 Sơ đồ mô phông một đoạn của hệ thẳng dẫn động thúu lực có đàn hồi và

các thông số tập trưng Phương trinh cân bằng áp suất tại đoạn ng bắt kì của hệ thông thủy lực được việt rữnữ gau:

hay pi = Pit Pat Pj + Pi (2.21) Trong đó: pị, pụ ¡ là áp suất tại nút thứ i va thar i’ 1 trén so dé tinh toan, Ap; 1a tốn thất trên đoạn từ nói thứ ï đến nút +1

Tên thất thủy lực bao gồm 3 dạng: tôn thát dọc dưỡng ông pụ tỏn thất cục bộ

Pm và tẩn thát quán tính của khối lượng chất lỏng chuyên động p;

Tên thất đọc theo đường ông phụ thuộc vào chế độ dòng chây Nếu như ở

chế độ cháy tầng tổn thất tỉ lệ thuận với vận tốc dòng chấy thì chế độ chảy rối tổn thất tỉ lệ với bình phương vận tắc

32

Việc chuyển từ chế độ chay tang sang ché dé chy rdi xây ra trong những, điều kiện nhất định được tính toán qua số Reynolds (Re):

* Tôn thải trên đường Ông tiết điện tròn

Ö ché độ chảy tẳng (Re<2300), tổn thất áp suất trên doạn ống đái 1 được tỉnh theo công thức Poisellss:

Q: lưu lượng chất lỏng, -_128pv!

1 taa£

ôi với các thành ủng kim loại nhân có thể lấy tương dỗi chính xác: ⁄„~0,025 hay tính theo công thúc À¿ = 0,316Re 2”,

Người ta nhận thấy rằng trong các hệ thống điều khiển thủy lực tồn tại vận tốc giới hạn V” tương ứng với giá trị giới hạn của hệ số Reynolds (Re = 2300), nghĩa là ta có:

Đông chây lằng nếu V <

Dòng chảy rối nếu V >

Vi vay đề đánh giá tốn thất có thể sử dựng công thức sau

Công thức trên cho kết quả tỉnh Loám tương đổi chính xác tuy nhiên công việc

tính toản khá phức tạp do phải giải bài toàn thành hai doạn trước va sau V"

"theo G8 Metliuk thi có thể sử dựng một công thức chung cho cá hai chế độ đông chây:

Tên thất cục bộ có thể phản thành 2 loại như sau:

~ Các bộ phận Hết lưu (cơn trượi, van các loại, liết lưu, .);

- Các bộ phận chuyến tiếp (sóc ngoặt, Ông nổi, chạc ba, )

Tén that cục bộ duoc tinh theo công thức sau:

Trong đó: £- là hệ số cân cục bộ phụ thuộc và kết cầu của bộ phận gây cân

và chế độ động chây, nó được xác định bằng thực nghiệm

34

Trong tính toán có thể thay tốn thất cục bộ bằng tổn thất trên đường ống

tương đương với độ dải:

ha

Tiết bưu có thể duoc phan thanh 2 loai: tiét hr diéu chin được và tiết lưu

không điều chính được Tan lượng đi qua nó Ấp được tinh theo công thức sau:

£- diễn tích mặt cắt ngang của tiết lưu;

Ap- độ chênh áp trước và sau tiết hưu (tổn thất áp suất)

* Tấn that quản tính

Tổn thất quán tinh của dòng chất lồng xuất biện khi đòng chây không ôn

định, đặc biệt là quả trình quá độ Nó được đánh giá như sau:

Với: x— là khoảng dich chuyén cita khéi chất lỏng

†a có vận tốc của chất lỏng trong đoạn đang xét là: V = m

Thay các biểu thức cửa Tụ, bạ và pị vào biểu thức (**) trên ta được:

Trong phuong trinh (231) trên sổ hạng thứ 3 luôn luôn đương không phụ

thuộc và dấu của vận tốc, điều này không thực tế, bởi vi trong qua ninh quả độ có

Áp suất đâu vào của hệ thống nếu bỏ qua khói lượng của piston xi lanh chính

là lượng chất lông thực hiện sông hữu ích

Áp dụng qui tắc dòng diện dễ tính lưu lượng, Lổng đại số các lưu lượng di qua một điểm nút bằng không

Đo đó: Qì —Q¿— Qy—Q, 0

Hay: Qị = Qà + Q¿ + Qa

Trong do Vo là thể tích ban dâu của chất lỏng trong, hệ thông,

f(p) — Hệ số đàn hồi được đặc trưng cho tính nén được của chất lỏng công tác và tính dàn hỏi của hệ thống dẫn động

"theo mục 1.1: ¥(p) duge xác đình bằng, biểu thức thực nghiệm sau:

———+ 2) @-00165-P†Pe (2,35) 1a Bạp +Äu-Pmax|

FaottaPo

36

Thành phần Qạ, có chứa giá trị dặc trưng cho tính nén được của chất lỏng công tác vá tính đản hồi của hệ thống dẫn động phanh thủy lực Như đã phân tích tại chương I đây chính lá yếu tố gây rø sự khỏ khôn Irong việc giải hệ phương trình vĩ phân chuyén dộng của hệ thống,

Trong nhiều trường hợp người ta bỏ qua Qa, va thay vào đó là một lò xo quy ước bố trí trong xỉ lanh công tác Khi đó phương trình biển dang dân hỏi của xỉ lanh được viết:

FB Ka

Ca, `

F,-dién tich piston, lig-mé dun dan hỏi của chất lỏng, Tôm lạt Dựa vào các phân lích lrên đây cho tạ thấy rằng mô hình đàn hồi (có

3 phan ti đàn hếi) sẽ cho dé chính xác cao hơn cá vì nó mồ tả hệ thống một cách chỉ tiết Trong luận văn nảy tác giả sử dựng rnỏ hình dan hồi của hệ thống để mô phông hệ thẳng dẫn động phanh bằng thủy lực trên ô tô Đây là mô hình thường, được sử dụng nhiều hơn cã, nd cho phép mô tá một cách chính xác các hiện tượng, 'phức tạp xây ra trong hệ thống phanh thủy lực trên ô tô

sử dụng hệ thông dẫn động phanh bằng thủy lực có hai dòng độc lập và ngoài 1a côn

có lắp thêm hệ thống điều khiểu ABS, EBD Voi phương phép mô phông các hệ thống dân dòng phanh bằng thủy lực dựa trên mỏ hình dân hồi, tác giá lựa chọn sơ

để dẫn động phanh thủy lực đang được sử đựng rât phổ biển hiện nay trên các xe ô

tô du Tích đó là hệ thống dẫn động phanh thủy lực trén xe TOYOTA VIOS

Phương pháp mô phóng đổi với bệ thông phanh thủy lực đã được trình bảy trong chương II Dây là phương pháp không quá phức tạp, phủ hợp với yêu câu tỉnh toán thiết kế công nghiệp và đâm bảo độ chính xác cao Do vẫn để mô phông bau trợ lực phanh và hệ thông A138 cũng khả phục tap vì một bên lả áp suất khi quyền một bên là chân không, nên trong phạm vỉ của bản luận văn này tác giả bỏ qua sự ảnh hưởng của bầu trợ lực và hệ thống ARS, coi nhu tac dung efa bin dap phanh tác dựng trực tiếp vào pisten xi lanh chỉnh

Sơ đề phanh được đen giản hóa như sau:

38

2 Bầu ượ lực phanh 6,7 Xĩ lanh phanh trước

3,4 Xi lanh phanh sau

Linh 3.1 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực hai đồng 3.2 Sơ đồ mô phông

Bỏ qua ảnh hưởng của bàu trợ lực vá diễu hóa lực phanh Sử dụng phương, pháp mô phỏng để mô hình hóa hệ thông bằng sơ đô sau đây:

39