Luận văn các mô hình kinh tế lượng Đánh giá tác Động của hạ tầng gtvt Đến phát triển kinh tế tại việt nam

Thục tiễn và khoáng trồng lý thuyết đặt ra vân đề cấp thiết của các nhà nghiên cứu cân tính toán định lượng đây đủ tác động của hạ tẳng giao thông vận tải dén kinh tế trong cả nước và th

TRUONG DAI HOC KINH TE QUOC DAN

LE THI QUYNH NHUNG

CÁC MÔ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG ĐÁNH GIÁ

TAC DONG CUA HA TANG GIAO THONG

VAN TAI DEN PHAT TRIEN KINH TE

TAI VIET NAM

LUẬN ÁN TIÊN SĨ NGANH KINH TE HOC

HA NOI - 2021

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRUONG DAI HOC KINH TE QUOC DAN

LE THI QUYNH NHUNG

CAC MO HINH KINH TE LUQNG DANH GIA

TAC DONG CUA HA TANG GIAO THONG

VAN TAI DEN PHAT TRIEN KINH TE

TAI VIET NAM

Chuyén nganh: TOAN KINH TE

Mã số: 9310101

LUẬN ÁN TIÊN SĨ

Người hướng dẫn khoa học:

1 TS NGUYEN THỊ QUYNH LAN

2 TS TONG THANH TRUNG

HA NOI - 2021

Tôi đã đọc và hiểu về các hành vỉ vi phạm sự trung thực trong học thuật Tôi

cam kết bằng danh dự cá nhân rằng nghiên cứu này do tôi tự thực hiện và không vỉ

pham yêu câu về sự trung thực trong học thuật

Hồ Nội ngày — tháng — năm 2021

Nghiên cứu sinh

Lê Thị Quỳnh Nhung

il

LOI CAM ON

Thị Quỳnh Lan và

TS Tống Thành Trung, những người hướng dẫn khoa học da tan lình hướng dẫn

Tác giả xin bày tô lồng biết ơn sâu sắc đến TS Nguy:

tác giả trong suốt quá trình thực hiện luận án

“Tác giả xin tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến ŒGS.TS.Nguyên Khắc Minh, GS.TS Ngô

Văn Thứ, PGS.TS Nguyễn Thị Minh, TS Nguyễn Mạnh Thế cùng các thây cô giáo

khoa Toán Kinh tẻ Trường Dai hoc Kinh t8 Quéc đân đã nhiệt tình giăng dạy, đưa ra các

lời khuyên và hễ trợ kịp thời tác giả trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu

Xin chân thành cảm on các thấy cô Viện đào tạo Sau Đại học Trường Kinh tế

quốc dân đã tạo điêu kiện giúp đỡ trong suốt quá trình học tập

Xin chân thành cảm ơn Đảng ủy, Ban Giám Đốc Học viên Ngôn hàng cùng cấu

thấy cô giáo trong Bộ môn Toán - Học viện Ngân hàng đã tạo mọi điều kiện thuận lợi

cho tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu

Xin chân thành cảm ơn các anh/chị cựu nghiên cứu sinh và các anh chị em K37

- Toán kinh tế dã dộng viên, chia sẻ kinh nghiệm trong suốt quá trình học tập

Cuỗi cùng, xin gởi lời cám ơn sâu sắc đến toàn thể gia đình đã luôn tin tưởng,

đồng hành trong suốt thời gian đài học tập

Hồ Nội ngày — tháng — năm 2021

Nghiên cứu sinh

Lê Thị Quỳnh Nhung

MUC LUC

LOLCAM DOAN

LỜI CẮM ƠN

MỤC LỤC

ĐANH MỤC CHU VIET TAT

DANH MUC BANG BIEU

CHUONG 2 THUC TRANG HA TANG GIAO THONG

TRONG GIAI DOAN 2010 - 2017

2.3 Thực trạng về vấn đầu tư phát triển hạ ting giao théng va

2.4 Thực trang ha tằng dường cao tốc fại Việt Nam

2.5 Phân tích thông kê về mỗi quan hệ giữa hạ tầng giao thông và tăng trưởng kinh tế

2.6 Kết luận chương 2

CHUONG 3 TAC BONG CUA HA TANG GIAO THONG VAN TAI TOI TANG TRUGNG KINH TE

3.1 Phương pháp phân tích

3.1.1 Mô hình hải quy đũ liệu mang cơ bản

3.1.2 Mô hình hồi quy kinh tế kượng không gian

3.2 Số liệu a

iv

3,3, Tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế 68

3.3.1 Mô hình đánh giá tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng

các loại hình vấn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế

3.5.2 Tác đông của mật đô đường cao lốc lại 63 tïnh/thành

3.5.3 Tác động của mật độ đường cao tốc tại các khu vực kinh tế 90 3.5.4 So sánh tác dộng của dường cao tốc trên cả nước và các khu vục

3.6 Kết luận chương 3

3 Dé xuất hướng nghiên cứu tiếp theo

DANH MUC CAC CONG TRINH TAC GIA DA CONG BO

TAI LIEU THAM KHAO

PHỤ LỤC

Kibigu Nghĩa Tiếng Anh Nghĩa Tiếng Việt

2SLS Two-stage least-squares Bình phương nhỏ nhất 2 giai đoạn

BOT Build-Operate-Transfer Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

TE Tixed Effect Tác động có định

TGLS Tteasible Generalized Least Bình phương tối thiểu têng quát khá

Squares dụng

GDP Gross domestic product Tổng sản phẩm trong nước

GRDP Gross regional domestic product Tổng san pham trén dia bàn

POLS Pooled Ordinary Least Squares Bình phương nhỏ nhất gộp

RE Random Effect Tác dộng ngẫu nhiên

SLX Spatial Lag of X ‘Tré không gian của X

vi

DANH MUC BANG BIEU

Bang 1.1: Tóm tắt nghiên cứu tác dộng của vỏn giao thông tới tăng trưởng kính té 20 Bang 1.2: Tóm tắt nghiên cứu tác động của kết câu hạ tảng giao thông tới tăng trưởng

Bang 3.1: Thông kê mồ tá các biền `

Mô hình FE (1a) và mô hình không gian SLX (1b) xét tác động cúa vẫn đâu

ty cho giao thông tại 63 tính/thành

Bảng 3.3: Mô hình RE (2a) và mô hình không gian SLX (2b) xét tac dong cua von dau

tư cho giao thông tại khu vực Miễn Bắc

Bảng 3.4: Mô hình RE (3a) và mô hình không gian SL.X (3b) xét tác động của vn đầu

tư cho giao thông tại khu vực Miễn Trung

Bang 3.5: Mô hình II: (4a) và mô hình không gian SLX (4b) xét tác động của

tư cho giao thông tại khu vực Miễn Nam

Bang 3.7: Thông kê mô tả các biến

Bảng 3.8: Mô hình FE (5a) và mô tình không gìan SI.X (5b, 5c) xét Lác động của các

loại hình vốn đâu tư cho giao thông tại 63 tính/thành

Bảng 3.0: Hệ số và cơ câu tác động trực tiếp, gián tiếp của các loại hình vớn dâu tư

cho giao thông

Bang 3.10: Thống kê mô tâ biến Mật độ đường cao

Bang 3.11: Mô hình RE (6.22) và mô hình không gian SI.X (8b)

độ đường cao tốc lại 63 Linh/thanh

Báng 3.12: Mô hình RE (7a) và mô hình không gian SLX (7b) xét tác động cúa mật độ

81

động của mật

2.89

đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh - Huế

Báng 3.13: Mô hình RE (8a) và mô hình không gian SLX (8b) xét tác động cúa mật độ

92

đường cao tốc tại khu vực Đà Nẵng - Cà Mau

Bảng 3.14: So sánh tác động của mật độ đường cao tốc trên cả nước và các khu vực 94

Hình 1.3: Khung phân tích của luận án

Hình 2.1: Chỉ số giá tiêu dùng của Việt Nam giai đoạn 2008 - 2017

Hình 2.2: Số lượt khách vận chuyến (triệu lượt)

Hình 2.5: Cơ câu vốn dầu tư của các loại hình giao thông vận tải

Hình 2.6: Cơ cầu vồn đầu tư cho vận tải đường sắt, đường bộ và đường óng (%) 43

Hình 2.9: Cơ cầu vốn dầu tư ngành vận tải hàng không (%

Hình 2.10: Các vùng kinh tệ - xã hội tại Việt Nam

Hình 2.11: Cơ câu dau tr giao thong cia cdc Miễn trong cả nước

Tình 2.12: Cơ cầu độ đài đường cao tốc tại 2 khu vục

Hình 2.15: Tương quan giữa vốn đầu tr đường thủy và GRDP

Tinh 2,16: Tương quan giữa vốn đầu tư KBIITVT và GEDE

Hình 2.17: Tương quan giữa vốn đầu tư đường hàng không và GRDP

Hình 2.18: Tương quan giữa mật độ đường cao tốc và GRIDIE

Hình 3.1: Mối liên hệ giữa các dạng mô hình

nang Trong những năm gản dây, Đảng và Nhà nước ta dã dành nhiều sự quan tâm, ưu tién dau tư de xây dựng, nâng cấp nhiều tuyên dường giao thông đường bộ, các cảng

biến, cảng hàng không, Hàng loạt các dự án BOT giao thông (Build-Operate-Transfer)

đã được chuyến giao và thực hiện bởi các nhà thảu trong và ngoài nước Nhiều tuyến

cao lốc hoàn thành như luyễn đường cao tốc Hà Nội đi các tỉnh Hải Phòng, Quảng Ninh, Lao Cai, cao tốc Thành phố Hồ Chỉ Minh - Trưng Tương Tuyến đường Hỗ Chí

Minh qua khu vực Tây Nguyên đã hoàn thành sớm hơn dự kiên và đưa vào sứ dụng

Quốc lộ LAÁ từ Thanh Ilõa đến Cần Thơ đã hoàn thành nâng cáp mở rộng liiện nay,

trên 70U km dường cao tốc đã hoàn thành và dưa vào khai thác Nhiều doạn tuyển cao tốc dang triển khai xây dựng trên nhiều khu vực

Cùng với mở rộng, xây dựng mới các tuyến đường quốc lộ, Việt Nam đang nỗ

bực để giải quyết lình trạng lắc nghẽn giao thông tại một số thành phể lớn (Hà Nội, TP

Hồ Chí Minh, ) như xây dựng các tuyến đường bô trên cao, xây dựng hệ thông đường sắt trên cao, Mớ rộng đường tại cảc điểm tắc nghẽn giao thông: Triền khai các

đự án chẳng ngập lụt, tạo lập hành lang giao thông an toàn

Nhà nước định hưởng quy hoạch giao thông, kết hợp kêu gọi dầu tư từ các tập doàn trong nước và quốc tế như các tập đoàn của Trung Quốc, Nhật Bản, Phá:

Đánh giá chất lượng co sé ha tang giao thông của Việt Nam tại báo cáo của Diễn dân

Kinh tế Thể giới (WEF) năm 2019, Việt Nam đứng ở vị trí 66 trong khi năm 2010

đứng 6 vi ui 103, ting 37 bac Song bên cạnh đó, thực trang ha tang giao thong dat nước ta hiện nay còn nhiều bát cập, tình trạng kẹt xe, quá tải hạ tầng vẫn diễn ra

thường xuyên lại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hẻ Chí Minh Giao thông đường sắL, đường thủy còn chưa phát triển, trong khi các cầu cảng chưa khai

thác được hét công ích Thực trạng giao thông tại các khu vực miễn núi còn nhiều khó

khăn khiên kinh tế tại các vùng sâu, vùng xa phát triển không theo kịp cả nước Để giải quyết tốt bài toán vẻ giao thông, cần có sự chung tay đóng góp vẻ mặt lý luận cũng,

như thực liễn của các hit by van vi cdc nha nghiên cứu

Các nghiên cửu trong nước đùng phân tích định lượng còn ít, luận án tiến sĩ của

Ngô Anh Tín (2017) sứ dụng dữ liệu các tĩnh đồng bằng sông Cứu Long giai đoạn

2001 - 2014 T.uận án liễn sĩ “Mô hình nghiên cứu tác động cúa mạng lưới giao thông

đường bộ đến phát triển kính tẻ- xã hội của vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ' của Bùi Thị Hoàng Lan (2012) đánh giá tại 7 tính Đồng bằng Bắc Bộ giai đoạn 2000 - 2010 Nghiên cứu của Đào Thông Minh và cộng sự (2016) với đữ liệu từ các tĩnh Đông bằng Sông Cửu Long trong 5 năm 2009 - 2013, nghiên cứu của Vũ Hoàng Dương và cộng

sự (2014) Bỏi cảnh nghiên cửu thường chỉ là một khu vực kinh tế nhỏ sơ với cả nước,

chưa có nghiên cứu nào phân tích đây đủ các yêu tổ của giao thông gồm đường bộ,

đường sắt, đường thủy và đường hàng không mà chủ yếu chỉ xét tấc động của giao

thông đường bộ trong một khu vực kình lễ Mô hình sử dụng đơn lẻ mà chưa có phân

tích ứng dụng mô hình kinh tế hrợng không gian Thục tiễn và khoáng trồng lý thuyết đặt ra vân đề cấp thiết của các nhà nghiên cứu cân tính toán định lượng đây đủ tác

động của hạ tẳng giao thông vận tải dén kinh tế trong cả nước và theo khu vực, từ đó cung cấp những bằng chứng, cơ sở khoa học cho các nhà hoạch dịnh chính sách đưa ra

các giải pháp và quyết sách hợp lý để định hướng phát triển hạ tâng giao thông tại Việt

Nam trong thời gian tới

2 Mục tiêu, phạm vi và dói tượng nghiên cứu

2.1 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu nhằm đánh giá tác đông của hạ Lng giao (hông vận lãi đến tăng trướng kinh tẻ, từ đó rút ra các khuyến nghị về chính sách phát triển giao thông nhằm phát huy hiệu quá của đầu tư cho hạ tầng siao thông vận tái

Các mục tiêu cụ thẻ:

- Đánh giá tác dộng bao gồm tác động không gian của vốn dầu tư cho

giao thông đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh tế, so

sánh và kết luận

- Đánh giá lác đông bao gồm Lic động không gian của các loại hình vốn đầu te chờ giao thông (vốn đầu br hang không; vốn đầu tư đường sắt, đường bộ, đường ống; vến đâu tư đường thúy; vấn đầu tư kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tái) đến tăng trưởng kinh tế trên cá nước, so sánh và kết luận

- Đánh giá tác dộng bao gỏm tác dộng không gian của mật độ dường cao tắc đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh té, so sánh và kết luận

- Đẻ xuất, kiến nghị chính sách dựa trên các kêt quả nghiên cứu đạt được nhằm

thúc đây và phát huy hiệu quả của hạ lằng giao (hông vận tải Việt Nam

2.3 Phạm vị và dỗi lượng HghiÊH cứu

Đổi tượng nghiên cửu: Tác động của hạ tảng giao thông (vồn đâu tư giao thông,

mật độ đường cao tộc) đến lăng trường kinh (ế câp Tĩnh

Phạm vi: 63 tính thành trong cá nước, giai đoạn 2010 - 2017

3 Phương pháp nghiÊn cứu

Phương pháp phân tích định lượng:

Luận văn sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng, sử dụng các mô hình

của đữ liệu mang va dữ liệu mảng không gian kèm các kiếm định để đánh giá mô hình

và kết luận

Phương pháp tông hợp, phân tích và so sánh:

'Trên cơ sở các mô hình thu dược ở trên, luận văn sử dụng phương pháp so sánh,

phân tích giữa các mô hình trên các khu vục kinh tế dễ rút ra các kết luận và khuyến nghị

Phần mẫm chạy dữ liệu: STATA 15

Dữ liệu:

Dữ liện năng lực cạnh tranh cập tính (PCI) cúa Phòng Thương mại và Công

nghiệp Việt Nam

Dữ liệu đường cao tốc của Bộ Giao thông Vận tải

Dữ liệu các biên khác (GRDE, vốn, lao động) của Tổng cục Thông kê

4 Những đóng góp mới của luận án

Các nghiên cứu định Tượng với bối cảnh rong mước còn ít, chưa có nghiên cứu

nào phân tích đây đủ tác động các yếu tổ của hạ tầng giao thông bao gồm đường bộ,

đường thủy, kho bãi hỗ trợ vận tải và đường hàng không, chủ yếu chỉ xót tác động của giao thông đường bô trong bối cảnh là một khu vực kình lễ nhỏ so với cã nước Mô

hình phân tích đơn lé và chưa có nghiên cứu định lượng nào sử dụng các mô hình kinh

tế lượng không gian đề đánh giá tác động lan tỏa không gian cúa hạ tầng giao thông

Do đó, luận án dã có các đóng góp mới:

- Luận án đã phân tích được tác động, bao gêm tác động lan tôa không gian của

các loại hình vốn đầu tư giao thông tới tăng truổng kinh tế trong phạm vỉ cả nước

Điều này giúp phân tích và làm rõ vai trò của từng loại tình ha tang giao thong vận tải tới lăng trưởng kinh tế như hạ tâng giao thông đường bỏ, đường thủy, đường hàng

không và kho bãi hã trợ vận lãi

- Luận án phân tích được tác động, hao gdm tác động lan löa không gian của

mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kính tẻ lrên phạm vi cả nước và các khu vục

- Luận án sứ đụng mồ hình đữ liệu măng kết hợp mô hình không gian, từ đó

tăng tính tin cậy cho phương pháp và kết quã trớc lượng

Những kết luận, đề xuất rút ra từ kết quả nghiên cứu:

(1) Tác động trực tiếp và tác động lan téa không gian của vẫn đầu tư cho giao

thông đến lăng trưởng kinh tế là tích cục và có ý nghĩa thông kê, tác động gián tiếp lớn hơn đáng kể so với lác động trực tiếp Khu vực càng chiểm cơ cầu đầu tư giao thông cao, tác động càng lợn Diễn này cho thay sự cần thiết phát triển dau tư đồng bộ cho giao thông Tại Miễn Trung, tất cá các hệ số

đêu thấp nhất so với mặt bằng chung cả nước, do đó tăng cường hơn nữa mức đầu tư giao thông so với cơ câu chỉ chiếm 22% như giai doạn vừa qua tại khu vực này

(2) Tác động trực tiếp của vốn đâu tư đường bộ (bao gồm cả đường sắt và

đường ống) trên cả nước là lớn nhất, sau đó là tác động trực tiếp của vốn đầu

tr đầu tư kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải Tác động lun (da khGng gian

của KBHTVT là lớn nhất, đo đó hệ số co giãn tổng hợp là lớn nhất Các tác động là tích cực Tại cấp độ tính, vốn đâu tu đường hàng không chưa tìm thầy

ý nghĩa thóng kê, do đó dịnh hướng phát triển dường hàng không cản cho mục tiêu phát triển theo vùng kinh tế bao gỏm nhiều tỉnh Riêng dối với vốn

đường thủy, đù tác động trực tiệp là tích cực song tác động lan tỏa không gian

là tiêu cực và lớn hơn nhiêu so với tác động trực tiếp, do đó tác động tổng hợp

(3) Tác động cúa mật độ đường cao tác tới tăng truớng kinh tế trên phạm vỉ

cá nước và các khu vục: Dù tác động trực tiếp cúa mật đỏ đường cao tốc là

chưa có ý nghĩa thống kê song tác động sián tiếp lớn hơn nhiều và có ý nghĩa

thống kê, do đó tác dộng tổng hợp là tích cục và có ý nghĩa thống kê mạnh

mẽ, Các khía cạnh xét tác động của mật độ đường cao tóc tại khu vực Quảng, Ninh — Huê đều cao hơn so với tại khu vực Đà Nẵng - Cả Mau Nghiên cứu

cho thấy lại Việt Nam trong giai đoạn hiện nay, Lác đông của đường cao lốc

sẽ lãng theo quy mô gơi ý định hướng chính sách phát triển mạnh

mẽ đường cao tốc trên (Ất cã c;

(4) Nghiên cứu cho thây các biển kiểm soát như chất hượng lao động, tính

: tinh / thành Irong cả nước

mình bạch và hỗ trợ gia nhập thị trường có lác động tích cực đến tăng truởng

Do đó, cần phát huy và nâng cao năng lực điều hành cấp tính, đặc biệt tập trung phân đầu tăng cao tinh minh bach, cang minh hạch thì nên kinh tế càng

hưởng lợi

5 Kết cấu của luận an

Nội dung chính của luận án được chia làm 3 chương

Chương l: CƠ SỞ 1Ý LUẬN VÀ TỎNG QUAN NGHIÊN CỨU

Chương 2: THUC TRANG HA TANG GIAO THONG VAN TÃI VIẾT NAM TRONG GIAL DOAN 2010 - 2017

Chuong 3: TAC BONG CUA HA TANG GIAO THONG VAN TAI TOL TANG TRUONG KINH TE

Chuong | trinh bày cơ sở lý luận, trong đó phân tích các nhân lố tác động đến

tăng trưởng kinh tế, đặc biệt là hạ tầng giao thông vận

nghiên cứu vẻ tác dộng của hạ tầng giao thông vận tải tới tăng trưởng kinh tế

rút ra khung phân tích của luận án và kết luận

1.1 Cơ sở lý luận

1.1.1 Mật số khái niệm cơ bản về tăng trưởng kinh té va vấn đầu tư

ái i Đồng thời, tông quan các

đó

“Thco Niên giám Thống kê Việt Nam 2019: “Tổng sản phẩm trong nước là giá

trị mới của hàng hóa và dịch vụ được lạo ra của toàn bộ nên kính lễ trong một khoảng thời gian nhất định” Thông thường khoảng thời gian dược xét là một năm tài chính

C6 2 dang GDP can phan biệt là GDP đanh nghĩa (GDP hiện hành) và GDP thực

(GDP so sánh) GDP danh nghia tinh theo giá hàng hóa và dịch vụ trong lừng thời kỳ

tương ứng, GDP so sánh tính theo giá cố định tại 1 năm cơ sở Theo đó, có 3 phương,

Giá trị tăng thêm là giá trị hàng hóa về dịch vụ mới sáng tạo ra của các ngành

kinh rễ trang một thời kỳ nhất định Giá trị tăng thêm là nột bậ phận của giá trị sản

xuất, bằng chênh lệch giữa giá trị sản xuất và chỉ phí trung gian Giá trị tăng thôm

được tính theo giá hiện hành và giá sơ sánh

Giá cơ bản là số tiền người sân xuất nhận âược da bán hàng hóa hay dich

vụ sẵn xuất ra, trừ di thuÊ dảnh vào sản phẩm, cộng với trợ cấp sản phẩm Giá cơ

bản không bao gầm phí vận tải và phí thương mại không do người sản xuất trả khí bán hàng:

Giá sân xuất là số tiễn người sản xuất nhận dược do bán hàng hóa hay dịch vụ sẵn xuất ra trừ di thuế VAT được khẩu trừ hay thuế được khẩu trừ tương tự Giá sản

xuất không ban gồm phí vận tải và phí thương mại không do người sẵn xuất cÍủ trả khi bán hãng;

Giá trị tăng thêm được tính theo giá cơ bản Tổng sẵn phẩm trong nước luôn là

giá sử dụng cuối cùng

Phương pháp thu nhập: Tổng sản phẩm trong nước bằng thu nhập tạo nên từ

các yếu tô tham gia vào quá trình sân xuấi như lao động, vẫn, đất đai, máy móc Theo phương pháp này, tổng sản phẩm trong nước gồm 4 yêu tô: (1) Thu nhập của người lao động từ sân xuất (bằng tiễn và hiện vật); (2) Thuê sản xuất; (3) Khẩu hao tài sản

cé dinh ding trong sản xuất; (4) Thặng dư sản xuất

Phương pháp sử dụng: Tổng sản phẩm trong nước bằng tổng của 3 yếu tố: Tiêu đùng cuỗi cùng của hộ dân cư và Nhà nước; tích ly tài sản (cố định, lưu động và quý

hiếm) và chênh lệch xuất, nhập khẩu hàng hóa và địch vụ”

“Trong phạm vi cấp tinh, theo Niên giám Thống kê 63 tỉnh/thành: “Tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) là kết quả cuối cùng của hoạt động sản xuất thực hiện bởi các đơn vị sản xuất thường trú trên địa ban tình, thành phố trực thuộc lrung ương Trên phạm vì cấp tỉnh, GRDP được tính theo phương pháp sản xuất Theo đó, GRDP

bằng tông giá trị tăng thêm theo giá cơ bản của tất cả các hoạt động kinh rễ cộng với thud sản phẩm trừ đã trợ cấp sẵn phẩm "

GRDP cũng được tính theo giá hiện hành và giá so sánh, theo đó: “GÑDP theo giá so sánh đã loại trừ biển động của yêu tổ giá cả qua các năm, đàng để tính tốc độ

tăng trưởng của nên kinh tế trên địa bàn, nghiên cứa sự thay dỗi về khối lượng hàng héa va dịch vụ sản xuất”,

Nhu vay, GRDP chi tính theo phương pháp sản xuat Thong thường, để đánh

giá xu hướng thay đổi và các nhân tổ Lác động đến lăng Irướng kinh tế trên địa bàn, các nghiên cứu dùng GRDP so sánh

Tăng trưởng kinh té (Econamic Growth) có thể được để cập đưới 2 khía cạnh: Tinh toán theo sự thay đổi của GDP/GRDP hoặc tính toán theo sự thay đỗi của GDP

bình quân dau người giữa các thời kỹ

Phat triễn kinh té (Economic Development) mang nội dung nội hầm rộng hơn Theo đó, phát triển kinh tế là sự hoàn thiện về mọi mặt của nên kinh tẻ bao gồm kinh

tễ, xã hội, chính trị, môi trường và thể chế Phát triển kình tế không chỉ thay đối v

hat (thay doi co

cầu kinh tế, sự xuất hiện của các nganh nghé mdi, viée lam mdi, v.v.) Phat tién kinh

lượng khi nói đến vị thế kinh tế của đất nước mà còn là thay đỗ

tế là quá trình lớn lên, lãng liên về mọi mặt cũa nên kinh tê, đẫn đến sự thỏa mãn lốL hon va day du hơn về mọi như cầu cúa con người, đồng nghĩa với mức độ hạnh phúc cao hơn Như vậy tăng trướng kinh tế là một yếu tổ quan trọng của phát triển kinh tế

'Theo Nghị dịnh số 97/2016/NĐ - CP của Chính phũ quy dịnh các chỉ tiêu thống

kế Quốc gia, ban hành ngày 01/7/2016:

tình thắn của toần xã hội trong mội thời kỳ nhãi dink"

Vốn đầu tt được chia theo các loại hình khác nhau tùy vần nguồn vốn hoặc mục đích sử đụng Tương tư GDP, vốn đầu từ cũng có 2 cách tiếp cận là vốn đầu tư giá hiện hành và vên đầu tư giá so sánh theo 1 năm tài khóa cơ sở

1.1.2 Một số khái niệm và đặc điểm chung về hạ tằng giao thông vận tãi

Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất độc lập và dặc biệt vì nó

không trục tiếp sản xuất ra của cải, vật chất mà chí góp phản lưu thông hàng hóa Dói

tượng hưu (hông là con người hoặc những của cái, vật chất do con người tạo ra Giao

thông vận tái bao gồm kết cầu hạ tằng giao thông, các phương tiên giao thông và các

hoạt động giao thông vận lải

Theo các lài liệu vẻ kỹ thuật: Hạ tang là hệ thông các công trình vật chất, kỹ thuật được tổ chức thành các đơn vị sản xuất và dịch vụ, các công trình sự nghiệp có

chức năng đảm bảo sự lưu thông con người, của cải, vật chất, thông tin nhằm phục vự nhu câu của sản xuất và đời sống xã hội

Đặc trưng của hạ tầng là có tính thống nhất và đồng bộ, có sự gan kết giữa các

cầu thành của hạ tằng tạo thành hệ thống vững chic, dam bảo phát huy sức mạnh tổng

hợp của toàn bộ hệ thông Đặc trưng thứ hai của hạ tảng là có các công trình kết câu

với quy mô lớn, chú yên ở ngoài trời, bề trí rái rác trong phạm vi cá quốc gia

Theo 46: “Ha tang công cộng phủ quân sự bao gầm: Hạ tầng giao thông: Hạ

tầng xã hội (các công trình, thiết bị cho giáo dục, v tế, tòa án, vẫn nghệ, thể thao, };

Tạ tầng bưu chính viễn thông (đài phát thanh, truyền hình, cáp viễn thông, mạng lưới

vệ tình); Hạ tầng cung cấp tiện ích công cộng khác (dường dây tải diện, khi đốt, hệ

thống cưng cấp và thoái nước, hệ thông thụ gom rác thải)”

Như vậy ha tang giao thông là hệ thống các công trình vật chất, kỹ thuật và cdc

phương tiên mang nền móng cho sự phát triển của ngành giao (hông vận tải và nên

kinh tế Hạ tang giao thông vận tải được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau phụ

thuôc vào bản chất hoặc pimrơng pháp quản lý

Phân loại theo tính chất hạ tảng, có thể chia hạ tảng giao thông vận tải bởi các

loại hình sau:

“Ha tang giao thông dường bộ bao gôm hệ thông các loại đường và hệ thống các loại cầu vượt, cầu chu, cùng các cơ sở vật chất khác phục vụ cho việc vận chuyên trên bộ như kho, bên bãi dỗ xe, các loại tín hiệu, biển báo giao thông, dèn

đường chiễu sắng,

Hạ tầng giao thông đường sắt bao gồm cde tuyến đường ray, câu đường sắt,

đường hẳm đường sắt, các nhà ga và hệ thống tín hiệu giao thông đường sắt

Hạ tầng giao thông đường thủy bao gồm các cảng sông, bờ kè, phục vụ cho

khai thác vận tải đường sông

Hạ tầng giao thông đường biển bao gầm các công biến, cũng nước sâu, công

container và các công trình phục vụ vận tấi đường biển như hoa đăng, hái đăng,

Hạ tầng giao thông hàng không là những sân bay, đường băng, ”

Phân loại theo khu vực, có thể chia hạ tằng giao thông vận tải bởi các loại hình sau:

“Lg tang giao thông đô thị bao gâm hai bộ p

Hạ tầng giao thông nông thôn chủ yêu bao gầm các đường bộ là đường liên xã,

liên thôn và mạng lưới giao thông nội đồng phục vu cho sản xual nông ngư nghiệp Hạ dâng giao thông nông thôn là khâu đầu cũng như là khâu cuối của quá trình vận chuyên phục vụ sân xuất hàng nông sản và các sẵn phẩm sẵn xuất, tiêu dùng khác của

kitu vực nông thôn”

Kết cầu hạ tầng giao thông có cdc dic điểm chung:

Tính hệ thống, đồng bộ: Cơ sở hạ tang giao thông là một hệ thống phúc tạp

phân bó rồng trong phạm vi ca nude, có mức dộ ảnh hưởng từ ít đến nhiều dẻn sự phát triển kinh tế - xã hội Tính hợp lý của các công trình này đem lại sự thay đổi lớn trong cảnh quan và có tác động lích cục đến đời sống sinh hoại của người dân Việc quy hoạch Lông thể, phối kết hợp giữa các hệ phận một cách đông bộ sẽ tăng tôi đu công năng sử dụng của bạ tẳng nhằm làm giảm tối đa chỉ phí vận chuyền, di chuyền

Tính định hướng: Các công trình cơ sở hạ tầng giao thông được xây dựng dựa

trên quy hoạch phát triển vùng, Ngược lại, sự phát triển của cơ sở bạ tẳng về quy mô

và chất lượng sẽ định hưởng cho phát triên kinh tế - xã hội, tạo tiên đề vật chất cho phát triển kinh tế - xã hội Thực hiện tốt chiến lược và quy hoạch phát triển hạ tảng giao thông góp phản tiên phong định hưởng cho sự phát triển kinh tẻ, tập trung von đầu tư cho các công trình ưu tiên, phát huy hiệu quả tối đa của vồn đầu tư vào cơ sở

hạ tầng

Tính địa phương, tính khu vực: Việc xây dựng hạ tâng giao thông phụ thuộc

vào các yêu tổ địa lý, địa hình, trình độ phát triên, Do các địa phương, các khu vực

có trình đô phát triển, đặc thù địa lý, địa hình khác nhau nên hạ tảng giao thông cũng

có nét riêng của từng địa phương, từng khu vực Yêu câu đặt ra là xây dựng hệ thông

ha tang phù hợp với điêu kiện kinh tế, địa hình của từng địa phương cũng như phù hợp

vẻ cách thức tỏ chức quản lý và đuy tu

Tinh xã hội và tính công cộng cao: Các công trình hạ tảng giao thông đều được

sử dụng phục vụ nhu câu đi lại, vân chuyên, buôn bán của tắt cả người dân, tất cả các

cơ sở kinh tế và dịch vụ De xây dựng các công trình giao thông, nhà nước có thẻ huy

động vón từ các nguỏn khác nhau của tất cả các thành phản kinh tế trong nẻn kinh tế

quốc dân Đề đảm bảo hài hòa, nha nude can thực hiện tót việc phân cấp quản lý để

khuyên khích việc phát triền và xây dựng các công trình ha tầng giao thông

Các công trình giao thông chịu tác động mạnh của thời tiết và rât khó xác định

thời gian sử dụng nên không được hoạch toán khâu hao Tuy nhiên trong quá trình sử

dụng vần xây ra các hỏng hóc, xuống cấp, do đó hàng năm các cáp, ban ngành van

hoạch định một lượng vốn dành cho tu sửa nâng cấp và bảo trì hạ tằng song song với von phat trién ha tang giao thong

Các phương tiên giao thong bao gôm: Các phương tiên có động cơ đẻ tham gia

lưu thông như xe máy, ô tô, máy bay, tàu thủy, tàu höa, Các phương tiện thô sơ như

xe đạp, xe đây, thuyên bè đây bằng sức người, xích lô, xe súc vật kéo

1.1.3 Các nhân tô tác động đến tăng trưởng kinh tế

Các nhà học thuyết kinh tế cổ điên như Smith (1976)', Wiliam Petty (1900), Wicksell (1916), Ramsey (1928), Cobb và Douglas (1928) đêu thông nhất rằng von và lao động là các yếu tố đầu vào quan trọng tác đông đến tăng trưởng kinh tẻ Các lý thuyết tăng trưởng kinh tế đã phát triển theo thời gian tùy thuộc vào thời kỳ và sự năng động của nên kinh tế Từ đó rút ra 4 yêu tô chính tác động lên tăng trưởng kinh té là: Sách được biên tập năm 1976 từ nghiên cứu trước đây của tác giả đã công bố năm 1776

11

vồn, nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên và công nghệ Thứ tự mức dộ quan trọng của các yêu tô tùy theo đặc điểm của các quốc ga, các khu vực, do đó tâm quan trọng,

mà các nhà nghiên cửu đưa ra cho mỗi yêu tỗ quyết định không giống nhau Ngo

yêu tổ trên phải kế đến là vai trò của kết câu hạ tầng công công, trong đó yếu tố chính

là hạ tầng giao thông vận tôi, vai trò của thẻ chế và các yêu tó phi kinh té khác tới tăng

trưởng kình tế:

Vai trà của vốn và công nghệ với tăng trướng:

Vai trò của vớn (K) và công nghệ (T) đã dược ghỉ nhận trong nghiên cứu của Hicks (1932), trong đó hầm sản xuât đầu ra Y có công nghệ là yêu tô độc lập với vốn

và lao động (L), đặt hên ngoài, nhân voi ham thea K va L:

Y = A* KK; L)

Harrod (1937) cho rang nêu lĩ lệ giữa đầu ra trung bình mỗi lao động và vốn

trung bình của lao đệng là như nhau trước và sau khi công nghệ thay đổi thì các giá trị

cận biên của dẫu ra theo vốn trung bình cũng phải không dỏi

Hình 1.1 mình họa cho điều kiện Harod “neutal” với ưục hoànhk K1; true

tung y = Y/L Đường cong Oz là giá trị của y trước khi thay đối công nghệ, đường, cong Oz’ la gid tei cua y sau khi công nghệ thay đổi:

Hình 1.1: Hàm sản xuất với cong nghé la “Harred - neutral”

Tai Niki; yi) 6 Oz và M(b; va) 6 O2 có ÝL—Ÿ?, khí đó các giá trì cận biên

M

tại N và M cũng như nhau, tức là tiếp tuyến của đường cong Oz tại N và tiếp tuyến

dường cong Oz’ tại M phải song song hoặc trùng nhau Robinson (1938) vA Uzawa

(1961) đã chứng minh hàm sản xuất thỏa mãn điêu kiện trên xét tại mọi tỉ lệ y/k thì

hàm có Á =1, trong đó hàm sản xuât được cho bởi dạng:

Y= F(@): L(0; T@) = F(AK@: T149) = HK@; Tú)140]

M6 hình tân cổ điển về tăng trưởng kinh tế, được phát triển bởi Solow (1956),

(1969), người vào năm 1987 đã nhận được giái thướng Nobel cho mô hình này và

những đóng góp khác cho lý thuyết tăng trướng kinh tế Những đóng góp quan trong

phải kê đên là Swan (1956) Mô hình tân cổ điền mở rộng vẻ tăng trưởng kinh tế mô tá

một nẻn kinh tế don gian trong đó dâu ra duy nhát dược tạo bởi ba yếu tó đâu vào là vốn và lao động và công nghệ

Mô hình tăng trưởng tống quát có dạng Y F(K; L; T)

Trong khi Kú) và L{0 dễ đo lường thì công nghệ T() lại khó định nghĩa Trong

mô hình Solow-Swan, T(t) duoc định nghĩa là tất cá yếu tổ làm tăng sắn hưọng đầu ra

với cùng vốn K và lao động T Do đó công nghệ làm gia tăng tác động của vồn, lao

dộng hoặc cả hai yêu tế đó, vì vậy hàm sản xuất được cho bởi dạng:

Y =F[A(0.K@; B(9).140]

Trong đó À(Ù và Bú) là tác đông của công nghệ lên hiệu quả của vốn và hiệu quả của lao động AK và BI trơng ứng là các đơn vị hiệu quả của vẫn và lao động

Nếu A' > 0 và B = const, hàm sản xuất tăng dù K và L không đổi vì công nghệ

làm gia tăng hiệu quả của vớn Nếu A = const và B' > 0, hàm sân xuất tăng dù K và L không đói vì công nghệ làm gia tăng hiệu quả của lao động

“Trước đó, tương tự Harrod (1937), mô hình do Solow (1956) đề xuất có dang:

Y=FAO.KW: LO]

Tuy nhién, néu vén được đầu tư vào máy móc, thiết bị hiện đại, thì chính là góp

phân tắng cường hiệu quả của công nghệ

Ngoài ra, khi xét tác động của vốn dén tăng trưởng thì vớn có thể được chia thành nhiều thành phân khác nhau Ví dụ vốn được chia theo nguồn như vên dầu tư nhà nước, vốn đầu tư tư nhân, vốn dau tư FDI (Foreign Direct Investment) hoặc có thể chia theo mục đích đâu tu, chắng bạn vỏn dau tư cho công nghiệp, cho giáo dục đào

13

tăng trưởng kinh tế từ dẫu thập niên 1990 như nghiên cứu của Munnell (1990), Munnell và cộng sự (1990), Aschaner (1990), trong Aschaver (1989) cho ring von dau tu vio co sé ha ting 16i (“streets, highways, sewers, and water systems”) cho hiéu

quả cao hơn sơ với đầu tr khác Nghiên cứu của Canning và công sự (2008) phân tách

tác động của đại diện từng loại hạ tầng đến lăng trưởng kinh tế như giao thông, điện,

viễn thông Nghiên cứu của Pinn (1993) phân lách tác động của vốn gìa thông thành

vến cho đường xá và vốn cho phương tiện giao thông Một đánh giá toàn điện về hiệu quả kinh tế của các khoản vốn đầu tư cơ sở hạ lẳng giao thông đã được thuc hiện bởi

Ủy ban Cé vấn thường trực của Vương quốc Anh SACTRA (1999), theo họ vễn đâu

tư cho giao thông tác động trục tiếp đến cái thiệu năng lực giao thông, Inh 1.2 m6

Tang trướng vấn Thời gian chỉ phí Hiệu quả cưng "Tái dấu tru cán công ty

và giá trị dầu tư đi lại, lưu lượng ứng nguẫn tio xuấtnhập khẩu, mử lộng

hating gian thông, động thị trường,

‘Ling lrưởng, cham tí lệ ôi mới

Ngoại ủng hao hen vin, giữa vấn công,

đầu tự binh quấn vả đâu ra nghệ

Tăng trường,

năng suất tong

“Tăng trưởng GDP so sánh bình quân dâu người bop

Hình 1.2: Cãi thiện năng lực giau thâng vận tải và tăng trưởng kinh tế

Nguồn: Mô pháng theo Hình 4.3 của SACTRA (1999) Vai trà của nguân nhân lực với tăng trưởng:

Lao động là một nhân tô không thể thiếu trong quá trình sản xuất Lý thuyết tăng trưởng nội sinh đã đề cập vai trò của lao động như “vốn lao động”, hàm ý rằng,

tăng trưởng kinh tế không chỉ dược dóng góp bởi quy mô lao động mà còn ở chất lượng lao động Trong những năm 1960, Schultz (1961) va Becker (1962) đã dua ra

khái niệm về vốn nhân lực để chứng mình tác đông vào năng suất Smith (1976) cũng

để cập đến kĩ nằng người lao đông góp phân táng trưởng kính tế trong cuộc điều tra nguyên nhân dẫn đến sự giàn có của các quốc gia Vai trò vốn lao động được phát triển

trong nghiên cửu của Romer (1989)

Vốn lao động thường được tiếp cận ở 5 góc độ: sức khỏe người lao déng; ki năng, kinh nghiệm làm việc, giáo đục các cấp; đào tạo lao động, sự ôn định trong van

dé di cu va thay đổi công việc

Vén lao động có thể tác động đến tăng trướng kinh tê một cách trực tiếp hoặc

gián tiếp Lao động cùng kĩ năng, kinh nghiệm góp phản trực tiếp nâng cao hiệu quả sân xuất, nhất là dói với những lao déng tham gia trực tiếp trong dây chuyển sản xuất

"Theo cách khác, vốn nhân lực góp phân nâng cao tiến bộ khoa học công nghệ, từ đó

nâng cao năng sual lao déng và tác động đến tăng trưởng kinh tế

Tác đông của nguồn nhân lực đối với tăng trưởng kinh tế đã được chúng

mình trong nhiều nghiên cứu gần dây như của 2e la Fuente và cộng sự (2006), của

Sushil Kumar Haldar vA cong sy (2010), Alatas và cộng sự (2016), Nguyễn Phan

Thu Hang (2016)

Vai trà của tài nguyên thiên nhiên tới tăng trưởng:

Vai trò của tài nguyên thiên nhiên dược các nhà kinh tế thảo luận từ trước thập

niên 1950, Ricardo (1951 - 1973) cho rằng khi phải canh tác trên dất đai kém màu mở hoặc phải canh tác cùng loại đất với các quy tình đòi hỏi nhiều đốt trên một đơn vị sân

phâm sẽ gây lăng chỉ phí săn xuất, giảm năng sual lao động Smith (1976) cho thấy rằng sự khan hiếm và cạn kiệt tài nguyên thiên nhiên có thể làm hạn chế hoạt động san xuất và tác động tiêu cực đến tăng trưởng cúa nên kinh tế Các nghiên cứu cũng chỉ ra

rằng, khai thác quá múc dạng tài nguyễn thiên nhiên không thể tái tạo gây khó khăn

cho việc quay vòng sân xuất, tác hại đến thời gian và cản trở tăng trưởng Mặt khác,

những nước giàu tài nguyễn thiên nhiên có thể khai thác để tăng trướng và phát triển

kinh tế thuận lợi hơn so với các nước nghèo nàn vẻ tài nguyên, đặc biệt là những tài

nguyên quý như dầu mỏ, khoáng sản

Vai trà của kết cẩu lạ tầng giao thông:

'Theo Hilip và cộng sự (2014): “Vào thế kỹ XIY, các liên kết giữa nên kinh tế

quốc gia và giao thông vận tải là những điềm đáng quan tâm trong nghiên cứu lý

15

thuyết Do đó, vào năm 1850, JGŒ Kohl dã nghiên cứu câu trúc mạng lưới giao thông

twang quan với sự phân bố địa lý của tài nguyên thiên nhiên, ví dụ về Nga, nhẫn mạnh tâm quan trọng của hệ thẳng giaa thông nội bộ đối với sự phát triển của các thành

phổ trong lương lai", Theo họ: “Tầm quan trọng của giao thông van tai da duoc Adam

Smith nhắn mạnh Trong khái niệm Sunithian, giao thông vận tải là một nhánh sản xuất

°, Hạ tẳng giao thông tác động trực tiếp hoặc gián tiếp đến lăng trưởng kinh lễ thông qua nhiều kênh tác động:

tạo ra giá trị nhưng không phải la gid tri ste dun

Ha ting giao théng van tai tac động kinh tế thông qua năng lực vận tải: Nghiên cứu cửa Ađam Smith (1998) đã nhân mạnh vai trò cúa vận tái đến việc mở rộng thị trường, đặc biệt là vận tải đường thủy Cơ sở hạ tầng giao thông tiên tiến góp phần lao cơ hội mua

sắm hàng hóa từ nhiêu các khu vực kinh té, thúc đây vận tâi hàng hóa, phát huy và thúc dẫy năng lực vận tải, đặc biệt là vận tải hàng hóa, từ đó góp phản phát triển kinh té

Tạ tầng giao thông vận tải ảnh hưởng mạnh đền phát triển kinh tế: các mạng lưới giáo thông như đường bộ, đường sắL, đường thủy và đường hàng không phát triển

sẽ đặt nên tảng cho sự tập trung và chuyên môn hóa của các quy trình sản xuất Nhũng,

cải tiễn về cơ sở hạ tảng giao thông sẽ tạo diều kiện cho việc mở rộng thương mại và

tăng cường cạnh tranh giữa các quốc gia và khu vực kinh tế Những phát triển như vậy thường thúc đây song song với sự lăng trưởng trong nền kính tế, tạo việc làm trơng các

ngành vận tai va logistics, góp phản cải thiện thu nhập

Kết cầu hạ tằng giao thông phát triển sẽ ảnh hưởng trực tiếp dén giá trị bất dòng

sản, làm thay đổi giá trị tài sắn của chủ đắt, từ đó ánh hường đến nên kinh tế (ví dụ: thưế tài sản bất đồng sản thu được cao hơn, việc làm liên quan đến kinh doanh bát

động sản, thu hút các nhà dau tư bát động sản, thay đổi quy hoạch phát triển và các

chính sách liên quan dến quy hoạch)

Kết cấu hạ tâng giao thông phát triển góp phan thu hút các hoạt động kinh

dơanh của hô gia đình và công ty, ảnh hưởng đến quyềt định mở rộng công ty và các

mỡ hình hoạt động của các hộ gia đình (sinh hoạt, làm việc, mua sắm và các hoạt động giải trí), tiết kiệm thời gian cho cá nhân và giảm chí phí vận chuyền cho các công ty và

do đó khiến giá thành tháp hơn hoặc lợi nhuận cao hơn cho các doanh nghiệp

Nguài ra, kết câu ha lang kém cùng với các điểm tắc nghẽn ảnh hưởng liêu cực

dén nén kinh tế như gia tăng thời gian lưu thông người và hàng hóa, tăng chi phi van

chuyển, từ đó làm tăng chỉ phí săn xuất và giá thành sản phẩm Kết câu hạ tâng kém

phái triển gây ô nhiễm không khí do khí thải từ các phương liên giao thông, gây Ô

nhiễm tiêng ồn, mắt an toàn giao thông và làm gia tăng áp lực lên y tế về các tác động,

tiêu cực khác như mỗi trường, cảnh quan đô thị.

Nhiều nghiên cứu là bằng chứng thục nghiệm về tác động của kết cầu hạ tang

giao thông đến tăng trưởng như nghiên cứu của Canning (1999), Demurger (2001), Va Hoàng Dương và cộng sự (2014)

Vai mà của thể chế tới tăng trưởng:

Lý thuyết tăng trướng và thẻ chế cho thây một yêu tổ quyết định quan trọng đến

tăng trưởng kinh tế là khung thế chế nhà nước Lý thuyết tăng trưởng nội sinh cũng đẻ

cập đến vai trò của thể chế đến tang trưởng kinh tế Vai trò của khung thể chế nhà

nước đã bắt dầu dược thừa nhận với công trình nghiên cứu của Lewis (1955), sau đó

bởi Ayros (1962) Roscnbcrg (1968) phân tích quan điểm Smith cho ring: Sw gia lăng

sản xuất hàng hóa sẽ loại bỏ những sự thiếu hiệu quả và những thay di vẻ thé chế,

pháp lý sẽ lăng cường khuyến khích phát triển kinh tế bên vững Smith (1976) giải

thích tăng trướng kinh tế phụ thuộc vào quyết định và hành động của các đại lý

(agcnts), đặc biết là hành vi tiết kiệm và đâu tr, sự sáng tạo và đổi mới mà họ đưa ra

trong các điều kiện xã hội và các thiết lập thể chế Harrod (1973) cũng làm rõ rằng

hành vi tiết kiệm được điều chỉnh bởi các thếa thuận thẻ chế khác nhau thco thời gian

và không gian Các chế độ của chính phủ vẻ chắm sóc, dự phòng rủi ro như bảo hiếm,

thất nghiệp, càng ít hiệu quá thì cá nhân có xu thể tiết kiệm cao hơn Vai trò chất

lượng điều hành, khung thế chế được khẳng định trong các nghiên cứu gân đây như của Rodrik và cộng sự (2004), Acemogln và cộng sự (2005), Adams (2009) va Pande

(2009) Các nghiên ctu gân đây đã nhắn mạnh vai trò của thế chế (institution), đặc biệt

hệ thông pháp lý hễ trợ cho các hoạt động kinh tế trong quá trình phát triên Một mặt,

kinh tế có tác động đáng kế đến hiệu suất hoạt động của nên kinh tê,

mặt khác mức độ cởi mớ của các chính sách kinh tế giúp thu hút vốn đầu tư, đặc biệt là

các đồng vốn đâu tư nước ngoài

cải cách thể

Murphy và cộng sự (1993) cho rằng tham những có xu hướng có tác động tiêu

cực đến tăng trưởng bằng cách ảnh hưởng đến sự đổi mới và các hoạt động khởi

nghiệp khác và có thể làm giảm năng suất Svensson (2003) cho rằng khi các doanh

ng

lệch số liệu của ho

phải trả một sẻ tiên lớn cho hối lộ có xu hưởng giãm sản xuất và cũng làm sai

Arusha (2009) đã nghiên cứu vai trò quản trị đổi

quốc gia, giai đoạn 1996 - 2003 Ông đã chứng minh rằng các quốc gia có quấn trị cao

lăng trưởng kinh tế tại 71

có tốc độ tăng trưởng kinh tẻ tăng nhanh hon so với những nước có quản trị yêu.

17

Vai trò của các yêu tổ phi kinh tế khác tới tắng trưởng:

Gan đây Acemoglu (2009) giới thiệu cuỗn sách về lý thuyết tăng trưởng kính tế

hiện đại, trong đó khẳng định, ngoài các yêu tô quyết định kinh tế như vồn, tiền bộ

công nghệ, lao động thì các nguồn phi kinh tế cũng được đẻ cập đến như yêu tổ hiệu

quả của chính phủ, thẻ chế, hệ thống chính trị và hành chính, địa lý văn hóa và xã hội

Các yêu tế văn hóa xã hội cũng có một vai trò quan trọng đổi với tăng trrớng

kinh tế Sự da dạng về ngôn ngữ, tôn giáo, tín ngưỡng, chuẩn mực công dân và chuẫn

mực đạo đúc xã hội là mội trong những yếu Lỗ quyết định văn hóa xã hội có thể có ảnh

hưởng dến tăng trưởng

Đa dạng sắc tộc có thể có tác động nhiều chiêu, có thể tác động tiêu cực đến

tăng trưởng bằng cách giâm niễm tin, có thế gây phân biệt chủng tộc, tiêu cực trong,

giáo dục và bất ồn kinh tế

Lensink và công sự (1999) cho rằng các yếu tô chính trị như chế độ chính trị, bát ổn chính trị, tự do dân chủ cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc thúc đây tăng trưởng kính tẻ Sự bất ên chính trị có tác động tiêu cực đên các công ty và sự sẵn sàng đâu tr của họ, có thẻ tạo ra bạo lực và vô chính phú trong xã hội và cuối cùng có

thể gây ra hau quả nghiêm trong déi voi tăng trưởng kính tế Aisen và cộng sự (2013)

dã nghiên cứu từ 169 quốc gia giai doan 1960 dén 2004, những tác động tiêu cực của mức độ bát én chính trị cao hơn đổi với tầng truởng kinh tế là năng suất, tích lũy vốn

nhân lực, từ đó gây ảnh huởng tiêu cực

1.2 Tổng quan nghiên cứu

Các nghiên cứu trên thế giới

Mạng lưới giao thông đồng một vai trò quan trong trong phát triển kinh tế, vì

thẻ chủ dẻ vẻ tác động của mạng lưới này đối với tăng trưởng kính té thu hút được sự quan tâm của nhiều nhà nghiên cứu trên thẻ giới Trong đó, các nghiên cứu định lượng

tập trung vào 3 chủ đẻ: Tác động của giao thông van tai như mọt phần của đầu tư công, tới phát triển kính tẻ, tác động của vón cho giao thông vận tải và tác dộng của kết câu

ha tang giao thông vận tải tới kinh tế

Những nghiên cứu khởi đâu vé vốn công cộng đã chỉ ra các tác động tích cực

đến chức năng sản xuất khu vực tư nhân Một số loại hình dịch vụ vốn công công trong đó có hạ lâng công cộng Tà đặc biệt quan trọng đẻ nâng cao sắn lượng và tăng trưởng năng suất của khu vực tư nhân, chẳng hạn như nghiên cửu của Arrow và cộng

sự (1970), Thompson (1972), Grossman và cộng sự (1974) Các nghiên cứn ban đâu

chưa tách tác dộng của từng yếu tô trong hạ tảng công cộng mà chỉ cho biết vốn hạ tảng công còng bao gôm vốn cho giao thông, hệ thông đường cung cấp nước vũ phản

vốn khác chiếm tỷ lệ nhỏ, trong đó tỉ lệ vén cho ha tang giao thông là đáng ké, ví dụ

như nghiên cửu của Aschaucr (1990) cho giai đoạn 1949 -1985 và Munnell (19904) cho giai đoạn I948 - 1987 lại Serven (1996) tai An BS thai ky 1962/1963 - 1993/1994, Ligthart (2000) trên đãi nước Bê Đào Nha trong giai đoạn [965 - 1995

(Gross State Product) déi với vốn cho đuờng cao tốc là 0,06 Kết quả này phù hợp với

nghiên cứu của Eisner (1991), Baltagi và cộng sụ (1995) với hệ số cơ giãn tính toán

được tương ứng là 0,059 và 0.06 trong mô hình tương đồng và khác với các phương

pháp móc lượng hỗi quy biến công cụ của Baltagi và công sự (1995) Nghiên củu của

Tỉnn (1993) sử dụng phương pháp ước lượng GMM (Generalized-Method-of-

Moments) được phát triển bởi Ilansen (1982), đữ Hệu cấp quốc gia tại Hoa Kỹ giai

doan 1950 - 1989 Kết quả cho thấy hệ số co giãn của GDP (Gross Domestic Product)

ón cho dường cao tóc 14 0,158 Trong giai doạn 1950 -

1969, sự đồng góp này quan trọng vì nó đóng góp 0,5% vào tăng trưởng sẵn lượng,

trong khi tóc độ tăng trưởng sân lượng đâu ra là 2,2% Két quả này giảm xuống khi xét bình quân dâu người đối với

(2006) tại 38 quốc gia châu Phi can Sahara và mẫu của 13 quốc gia đảo nhỏ dang phát

triển, giai doạn 1980-2000 Các mô hình POLS và mô hình cân bằng dộng cho nhóm

38 quốc gia trên cho thấy ý nghĩa thống kê vẻ tác động của vốn giao thông tới tăng

trưởng kinh tế Hệ số co giãn được tìm từ mô hình cân bằng động có giá trị 0,22

đổi với vốn cho giao thông và 0,043 đối với trễ 1 năm của vỏn giao thông, Mô hình toàn bộ đữ liệu cắt ngang và mô hình cho 13 quốc gia đão nhỏ cho thay hệ só tác động,

là đương nhưng chưa cổ § nghĩa thống kế

Nhiều nghiên cứu xem xét tác động cúa vốn giao thông đến tăng trướng kinh

tế bởi các mô hình kinh tế lượng không gian đẻ đánh giá tác động đến các khu vực

lân cận:

19

Nghiên cứu của Boarnet (1996) tại các quận tại bang California- Mỹ giai doạn

1969 - 1988 Mô hình kinh tế lượng không gian tác động cỏ định dạng log, Két qua nghiên cứu cho thấy vốn đường lộ tác động tích cực lên GDP của quận, song có bằng,

chứng cho thấy tác động Liêu cục lên quận khác Kết quả này tương tự kết quả nghiên

cứu của Holư-Eakin và công sự (1995), đữ liệu được sử dụng tại 48 bang nưóc Mỹ giai đoan 1969 -1986, nghiên cứu sử dụng mô hình không xới và xét tác động không

gian Mô hình xét tác đóng lan töa không gian cho thấy tác động lan tóa là tiêu cục

Nghiên cứu của liang và cộng sự (2015) với đữ liệu của 29 tính tại Trưng Quốc giai

đoạn 1986 - 2012 Ma trận trọng số không gian được sứ đụng với 3 dạng khác nhau,

kết quá cho hệ số co giãn của vốn giao thông tương ứng với 3 dạng ma trận trọng số

không gian là: 0,117; 0,123 và 0,123 Hệ số trễ không gian ủng với ma trận thứ 1

(ma trận liền kể) và ma trận thủ 3 (dựa trên số lượng hành lang kết nỗi giao thông của 2 tỉnh sơ với số lượng của tỉnh với tát cả các tỉnh lân cận), hệ số tương ứng là nhỏ, ở mức 0,01 và 0,007 Tuy nhiên với dạng ma trận dựa trên khoảng cách GDP,

hệ số là 0,04 - điều này cho thây tác đông lan tỏa ở các lĩnh tương đông kinh tế là

mạnh hơn

Nghiên cứu của Melo và cộng sự (2013) tổng hợp trên phương pháp và hệ số co

giãn từ 33 nghiên cửu vẻ tác déng của vin giao thông với tổng hợp sự thu thập từ 563 quan sát Nghiền cứu phân nhóm các dạng mô hïnh hỏi quy: dạng loga tự nhiên hàm Cobb - Douglass; dang héi quy từ hàm: Translog, Kêt quả cho thay trung, bình tất cả

các hệ số co giãn từ các ước lượng dang him Cobb - Douglass (bao gỏm cả các nghiên

cứu lác đông lan tỏa không gian) là 0,2164 Tính chung cho tắt cả các nghiên cứu,

trưng bình khi đầu tr cho giao thông, lăng 10% dau tr cho giao thong sé gop phần lăng sản hượng đâu ra lên 0,5%

"Tóm tắt các kết quả nghiên cứu dược cho bởi Bảng 1.1:

D#liệu-Giai | Biếnphụ nae de ages ae

_ Phương pháp | Dạng mè hình Biến giải thích Kết quả

Munnel 48 bang aude My | GDP bang | OLS Cobb Douglas | Mức đô công nghệ, lao động, vấn | Hệ số co giãn của vốn cao tốc là 0,06

(1990b) — 1986 đường); vốn hệ thông nước; vẫn

công cộng khác; tỉ lê thất nghiệp

Baltagi 4ðbangnưởcMỹ |GDPbane |O@IS Cobb Douglas | Lao động; vốn tư, vốn công (bao | Mô hình KE và HGLS cho hệ số eo giãn

và cộng — kiiđoạn L970- og) gồm vén cho duimg xa (higways | của vốn cho đường xứ lương ứng là

sư 1986 EGL§ và hồi quy and streets), van chor re thối , 0,08 và 0.06

ak nước, vôn công cộng khác); l lệ 2 hình hồi cv biến cône 2 (1995) biến công cụ) Nà Mô hình hỏi quy biến công cụ cho hệ

tất nghiệp số là tích cực nhưng không có ý nghĩa

thống kê

Finn Cáp quốcgiaMỹ |GDPbình | GMM Cobb - Biến công nghệ (ngoại sinh), số giờ | - Hệ số của vốn cho phương tiện giao (1993) giai đoạn I950- — | quân đầu Douglas (log) _ | lao động trưng bình mỗi công nhân, | thông không có ý nghĩa thông kê

1989 người vou lu én Í lao động, vốn cho - Hệ số của vẫn cao tốc là 0,158

dường cao tốc (hao pằm cao tốc,

đường phổ, câu, đường hẳm, đèn

chiêu sáng, VI lao động, vốn cho

phương tiện giao thông/ lao động

Eisner 48 bung nude My |GDPbang |OLS ‘franslog (og) | Chênh lộch s với trung bình dạng | Tác động nhỏ: Hệ số của hiệu log vốn (1991) giai doan 1970 - log của: lao đông phi nông nghiệp, | cao tốc là 0.02 Tương tác với lao đông,

1886 vồn tư, vốn công (bao gồm vén cao | có hệ số là 0,105

tốc, vấn hệ thông nước, văn công

21

Tên tác Dữ liệu - Giai Biến phụ

giã (nam) đoạn thuộc

cộng khúc), Ú lệ thất nghiệp

Boopen 3 gia chân | GDP POLS, FE, RE và mô | Cobb - Lao động, vốn giao thông, vốn biện | - Mô Hình POLS và mô hình cân bằng (2006) Sahara và hình cân bằng động | Douglass động cho nhớm 38 nước quốc gia cho

thông và 0,043 đổi với trễ 1 năm cúa vấn giao thông

~ M6 hình RE cho 13 quốc gia đảo nhớ cho thấy hệ số tác động là dương

nhưng chưa sồ ý nghĩa thông kê, Bommel Cac qué tai bang |GDPcác | Ma train trong sé - Spatial Lag | Sé leung lao động, vốn lu, von ebo | - Hệ số cơ giữn của vin cho dudng ad (1996) California Mỹ giai | quận không gianw=0 |ofXModeL - | đường xd {highways and streets), |lA0,l6

đoạn 1969 - 1988 hoặc Ì ñaed cfeets | Bién gid thoi gian- year dummy _ | Hệ số cho phương trình lấy sai phân

vũ log lay sui ~ Tác động lan t6a 1a tidu cực

nhân 10 năm Tloltz- — 48bangmướcMỹ |GDPbang | Ma trận trọng số Dạnglog và — | Vấn cho đường xá (roads and ~ Hệ số ca giãn của vốn cao tốc là

Bakdn và — giủ down 1969- không gian wụ=0 |dạngloglấy - | highwoys) số lượng lao động, vốn | 0,0536

cộngsự — 1986 hoặc | sai nhân 6 năm | tư Biển giả thôi gian - ycar

(1995) (Exed cHfccÐ) dummy ~ Tác động lan tỏa là tiêu cực

Téntic — Dữliệu-Giú | Biếnphụ P Phuong phép — | Dang mé hinh và Bién giải thích “amen Kết quả c2

giã (nam) đoạn thuộc

Fiang va 29 tinh tsi Trung | Gross 3 dạng ma trận trọng | - OLS (random | $8 long lao động, vốn giao thông, | - Hệ số co giãn của vốn giao thông

cộngsư — Quốcguúdoan |Regioml | s6 Gna tan itu kd, | effects) tổng vốn cứu ngành khác ngoài giao | tương ứng với 3 dụng mu trận trong v6 G015) 1986 - 2012 Product | ma tran đựa tên = Spatial thông không gian là: 0,117, 0,123 và 0,123

(GDP tính) | khoáng cách GD, | Model ~ Tác động lan tôa không gian có ý

dựa vào số lượng

hành lang kết nỗi giao thông sơ với lỗi cả

nghfa thắng kê: hệ số trơng ứng mã

trận thứ I và thứ 3 là 0,011 và 0,007 tuy nhiên với ma trận thử 2 là 0,104 'Tác động lan Wa ở các tỉnh lương đồng Xinh tế là mạnh hơn

kẻ đến hiệu quả giao thương kinh tế tại địa phương và các khu vực lân cận Cơ sở hạ lang giao thông không đây đủ sẽ làm tăng chỉ phí và thời gian vận chuyển, tăng chỉ phí đầu vào sản xuất và làm giám tăng trưởng Một nhóm các nghiên cứu tiếp cận tác động của kết cầu hạ tẳng giao thông tới tăng trưởng kinh tế:

Nghiên cứu của Canning (1999) ước lượng cho biến phụ thuộc là log của thu nhập người lao động giai đoạn 1960 - 1990 trên 57 quốc gia Két quả cho thây hệ số co

giãn đổi với nhân tỏ đại điện cho kết câu hạ tầng giao thông đường bộ và đường sắt

(tông độ dài đường trải nhựa và đường sắU là -(,028, đặc biệt với nhắm nước có thu nhập thắp hơn, hệ số co giãn là -0,5, đổi với các nước có thu nhập cao ham, hé x6 co

giãn là 0,174 Tuy nhiên chỉ có hệ sể trong nhóm nước có thu nhập cao có ý nghĩa

thống kê Diễu này cho thấy, trong giai đoạn 1960 - 1990, với các nước nghèo thỉ việc

dầu tư vào hạ tảng giao thông dường bộ và dường sắt không hiệu quả, trong khi kết quả với các nước giàu thì ngược lại

Nghiên cứu của Hong và cộng sự (2011) ước lượng dữ liệu từ 3l tỉnh của

Trung Quốc giải đoạn 1998 - 2007, với mô hình lựa chọn tác động cổ định Fixed cffect, 251.8 Kết quả nghiên cứu cho thây hạ lâng giao thông đường bộ và đường thủy tác động đáng kế đến tăng trưởng GDP thục tế hàng năm: mật độ giao thông đường bộ

có hệ số tác động là 1,456, giao thông đường thủy có hệ sẻ 0,938, giao thông hàng

không không có ý nghĩa thống kẻ Kết quả này tương tự nghiên cum cua Demurger (2001) cho 24 tinh của Trung Quốc giai doạn 1985 - 1998 với mô hình KEM, 2SLS

Hệ sẻ co giãn của mật độ hạ tảng giao thông là 0,754, trong khi hệ số của bình phương, mật độ ha tang giao thông là âm Kết quả cho thay sy tac động của hạ tảng giao thông,

sẽ đạt mức đỉnh cao nhát tại ngưỡng, qua ngưỡng đó, tác động sẽ giảm Nghiên cứu

cửa Deng và cộng sự (2014) vói dữ liệu tại 30 tính tại Trung Quốc giai đoạn 1987 -

2010 Kết quả cho thấy: với mật độ đường cao tốc < 0,17, hệ số Lie dong không có ý

nghĩa thống kê, với mật dộ đường e(0,17, 0.38], hệ số tác động là 0,2346, với mật độ đường lớn hơn 0,38, hệ số tác động là 0,093 Điều này cho thảy, với những khu vực có

mật độ đường cao tốc tháp, tác động kinh tế của hạ tâng giáo thông là không đáng kể

Nghiên cứu của Yamaguchi (2007) sử dụng trong cả 2 trường hợp: dạng hàm san xuất Cobb - Douglas với ước lượng phương phdp 3SLS dé đánh giá trung bình

tăng trưởng loga tự nhiên của GDP thực tế và mô hình hỏi quy Barron (1991) Hệ

số của khả năng liếp cận hàng không là 1,57895 trong năm 1995, là 197635 trong

năm 2000 NghiÊn cứu của Lí (2017) với dữ liệu từ 31 tỉnh thuộc vành đai kinh tế

dọc con đường to lụa mới của Trung Quốc giai đoạn 2005 - 2014 Hướng tiếp cận dang ham Cobb-Douglas Két quá hỏi quy OL8 cho thấy hệ số co giãn của chiêu dài đường cao tốc là 0,113, trong khi sự tác động của chiều dài đường sắt là không

có ý nghĩa thông kê

Một số các nghiên cứu đánh giá tác động của kết cầu hạ tảng giao thông vận tải bởi các mô hình kinh tế lượng không gian:

Nghiên cứu của Li (2017) với đữ liệu từ 31 tỉnh thuộc vành đai kinh tế dục con

đường Lơ lụa mới của Trung Quốc giai đoạn 2005 - 2014 Hướng tiếp cận dạng hàm

Cobh-Douglas, phân tích với mô tình không xét tác động không gian và mô hình xét

tác động không gian (Spartial Iconometrics - Anselin (1988a)) Kết quả mô hình

không gian cho hệ số co giãn tác động trực tiếp của đường sắt (mật độ đường sắt) lên

GDP dầu người là 0,018, gián tiếp là 0,03; hệ số co giãn trục tiếp của duờng bộ (mật

dộ dường) là 0,034, gián tiếp là 0,09 Như vậy tác dộng gián tiếp của hạ tầng giao

thông nói chung chiếm 85,71 %, tác động lan tỏa là 14,29 %

Nghiên cứu của Hu và công sự (2017) tại 37 quận nghèo lại tỉnh Hỗ Nam

(Trung Quốc) giai đoạn 2006 - 2015 Ma trận trọng số không gian được ha chọn dưới

3 dang Két qua cho thay hệ số co giãn cúa số dam đương bộ đổi voi GDP thuc trong

tng 14 0,052; 0,054 va 0,041 118 sé tr8 khang gian tuong img 14 0.102: 0.081 va 0,057 Tác dộng gián tiếp với hệ số tương ting là 0,119, 0,063 và 0,073

Nghiên cứu của Jiwaranakulpaisam và cộng sự (2011) tại Mỹ giai đoạn 1984 -

1997, két quả cho thấy hệ số co giãn của mật độ đường cao tốc là 0,03; 0,037 và 0,054 tùy theo các loại hình đường cao tốc (“men-siate highuays; an-state and adjacent

states’ highways; own-state and all other states’ highways’), tong d6 tac dong cia 2

loại hình sau hàm ý tác động lan tỏa không gián của đường cao tốc

Tóm tắt các kết quá nghiên cửu được cho bởi Bang 1.2:

Bảng 1.2: Tám tắt nghiền cứu tác động của kết cấu hạ tang

oe Dạng mô hình Biến giải thích Két quả

giá (năm) đoạn thuậc pháp

(1999) nhap cao hon | tung binh | (ñxed- (lng) số năm học của mỗi lao động, số điện thoại/1 | chiều đài đường trải nhựa

trong 57 quốc |củangười | effects) lao dộng, tổng độ đài đường trải nhựa và và đường sắt là 0,1 74

gia giải đoạn | lao động , công suất điện/1 lao động Biển

1960 - 1980) giả thời gian (year dummy)

Hong va | 31 tinhcda | Tăng tưởng | OLS Cobb - Douglas Dau tw Irung bình/1 người, mật độ dân số, li | -Hạ tầng giao thông đường,

cộng sự 'TrungQuấc |GDPthục | (Fixed lệ dân có trình độ đại học trở lên, kết cầu hạ | bộ có hệ số 1,456

@011) giai đoạn tình quân - | effect) tang giao thông đường bộ (3 thang đo: chiều | - Hạ tầng giao thông đường

1998-2007 |đầungười | dạng hồi dài đường säUđiện tích, chiều đài đường thủy có hệ số 0,938

quy Barro nhựa/điện tích, chiêu đài đường cao tôeftổng | _ Ha tang giao thong hàng

- Phân tích chiến đài đường nhựa), kết cán ha tầng giao Í không không cổ ÿ nghĩa

thang đo thông hàng không (4 thung đo: diện tích phòng, | thông kẽ

(BTA) chờ sân bay, chiều dài đường tảng, tình trang

xung quanh dường băng, tổng số sẵn bay tinh),

kết cầu hạ tầng giao thông đường thủy (2 thang, đo: tổng số hắn/khong cách đến cảng, tổng số cảng nước sâu/ khoảng cách dễn cảng), GDP

đầu người giai đoạn trước

Demurger | 24 tỉnh của Tiléting |-Hỏồiquy | Cobb- Donglas - GDP(-2), von dau tu néi dia, tỉ lệ dân có - Tác đỏng của giao thông (2001) 'Trung Quốc | rưởngbình | OLS dạng trình độ giáo dục trung học trở lên, đóng góp | có ý nghĩa thống kẽ

'Tên tác Dữ liệu - Giai Biến phụ Phương

giai đoạn quân đầu ‘| Barro (FE của nông nghiệp, đồng góp của ngành khác, | - Tác động của giao thông

1985-1998 | người -2SL8) đầu tư nước ngoài FDI, biển giả cho vùng (transpor) dương, Tác động

- Phân tích duyên hải, tốc độ đô thị hóa, kết cầu hạ tầng | của "transportˆ" âm

thang do giao thông (gôm các thang đo: km dường

sấư 1000km”, km đường cao tốc/1000km”,

km đường biển / I000km?) mat độ dân số, số

điện thoại/1000 người, tỉ lệ làng có truy cập

điện thoại, lĩ lệ làng cách thành phô trên I0km

Mô hình thực nghiệm sau kiếm định Hausman

bao gôm biên giả giai đoạn 1992 - 1997

Zou va 28 tinh Trung | log(GDP Hồi quy Mật độ dân số, GDP thục/1 người thời điểm | - Hệ số cúa mật độ đường

công sự — | Quốc giai thực / dạng Bao ban dâu, mật dộ đường nhựa (kn/km”), mật | bộ và bình phương lần lượt (2008) đoạn 1994- — | người) độ đường sắt (km/km”), tỉ lệ tăng trưởng của | là4,224và -2,067

2002 lao động, vốn tích lũy so với GDP, tí lệ dân | - Hệ số cúa mật đô đường

đi học từ 9 năm trở lên sắt và bình phương lần lượt

là 11,258 và - 23.28

Deng va | 30 nh tai Tilé ang |OLSdeng | Hồi quy voi2 1og(GDEC- L)) mật độ đường cao tốc Với mặt độ đường < 0,17, cộng sự | Trung Quốc | trưởngGIÒP | hồi quy | ngưỡng so sánh của | (km/km?), lệ tiêu dùng của chính phủ so — | hệ số tác động không có ý (2014) giai doan thực tế dang Barro | mật đô đường nhựa | với GDP, tỉ lệ đầu tư tài săn cổ định so với _ | nghĩa thẳng kê Với mật độ

1987 - 2010 GDP, Ú lệ đầu tư FDI sơ với GDP, số sinh | đường € (0,17, 0,38), hệ số

viên đại học/1000 dân,

Biển giả cho giai đoạn sau năm 2006 tác động là 0,2346 Với mật

đô đường lớn hơn 0,38, hệ

2!

giả (năm) đoạn thuậc phán

số tác động là 0,093

li(017) |3ltinhthuộc |GDAIPthục |-Matrận | - Spatial Madel - Số km đường sắư 1 km đường cao _ | - Hệ số co giãn của số km

vành đai kinh trọng số | - Các biến dang log | tốc/lkem”, đầu tư vào tài sản cổ định, số sinh | dường cao tốc/Ikm” là

tế dọc con không gian viên trưng bình / 1000 người, số lượng lao — | 0,054 đổi với mô hình SAR, đường tơ lụa wụ =0 đông, độ mở của nên kinh tê (tống khối là 0,104 đôi với mô hình mới của hoặc 1 Tượng nhập khâu và xuất khẩu/gdp) SDM (su phi hợp ở mô Trung Quốc ~ Các biển lan ida không gian của: GDP(-1), | hình SAR là tối hơn)

giai đoan số km đường sắIkm”, số km đường cao - Tác động trực tiếp của hạ

2005 - 2014 téc/Lkm?, dé mé cia nn kinh té, 56 luong —_| ting giao thông là 85,71%,

Hu và 37 quận GDP thục |3 đạng ma | - Spatial Model Số lượng lao động, vốn dầu tư, tốc độ đô thị | Với 3 đạng ma trận trọng số

cộng sự nghèo tại tỉnh trận trọng | (Fixed effect) hóa (tí 1S dn thanh thi), dma nan kinh té | khng gian: 116 số của số

(2017) Hé Nam số không _ | - Các biến dang log_ | (tống xuất nhập khẩu trực/GDP thực), kết dam đường bô tương ứng là

(Trung Quốc) gian - 3 dạng ma trận cầu hạ tâng đường bộ (số dâm đường bộ) 0,052; 0,054 va 0,041 Hệ

giai đoạn không gian: rna trận | Biến giả thời gian - year dummy số trễ không gian tương ứng

2006 - 2015 nhỉ phân tiếp giáp; là 0,102, 0,081 và 0.057 —-

ma trận khoảng Tác động gián liếp với hệ số

c4ch GDP va ma

trân phối hợp hệ số của 2 dang ma tran

trên tương ứng là 0,119; 0,063

và 0,073,

Các nghiên cứu ở Việt Nam

Các nghiên cứu định lượng lại Việt Nam về tác động của ha lang giao thong vận tải đến phát triên kinh tế không nhiều Gần đây, nghiên cứu của Ngô Anh Tín (2017) sit dung đữ liệu các tính đồng bằng sông Cứu Long giai đoạn 2001 - 2014 Kết

quá từ mô hình bình phương tổng quát khá dụng (Teasible General Least Square -

TGLS) cho thấy tác động của tí lệ đầu tư công so với GDP tính đến tắc độ tăng trướng GDP tính là không có ý nghĩa Tác giá không phân tách rõ mà chi thẳng kê rằng, đầu

tư vẻ hạ tẳng giao thông là một phân trong đầu tư công Biến tương tác giữa đầu tư

công và dâu tư nước ngoài FDI là có ý nghĩa thóng kê nhưng theo hưởng tiêu cực

Nghiên cứu của Bùi Thi Hoang Lan (2012) đã sử dụng mô hình định lượng hỏi

quy tuyến tính Dữ liệu được sử dụng tại 7 tỉnh Đêng bằng Bắc Bộ giai đoạn 2000 -

2010 Biển số đại diện cho hạ tầng giao thông được đo bởi độ dài đường bô (km) Kết qua cho thay cr ting 1 km đường bộ cho sự gia tầng của GDP tính là 1,92392 tỷ đẳng

(tính theo giá so sánh năm 1994) Nghiên cửu của Đào Thông Minh và công sự (2016)

với đữ liệu từ các tính Lồng bằng Sông Cứu Long trong 5 năm 2009 - 2013, hướng

tiếp cận hàm Cobb - Douglas Nghiên cứu dịnh lượng cho thấy hệ số co giãn của độ

đài dường bộ đến GDP tỉnh là 0,476 Nghiên cứu của Vũ Hoàng Dương và cộng sự (2014), dữ liệu 1976 - 2011 cho mới liên hệ đồng thời giữa 3 biển là tống chiều đài đường bộ, tổng vốn đâu tư cho giao thông và tỉ lệ tăng trưởng GDP Mê hình sử dụng

là VECM cho cae sai phan log tr nhiên các biến trên Kẻt quả cho thả

'Tóm tắt các nghiên cứu dược trình bày tại Bảng 1.3:

Bang 1.3: Nghiên cứu trong nước về tác động của giao thông tới kinh tế

a: Dữ liện - Phương Dạng mô Sanaa ke ana

(năm) thuộc

Ngô 13 tinh | Toe độ Phương Cobb - | Tổng vốn đều tư | Hệ số của đầu Anh Tín | đồng bằng | tăng pháp uớc Douglas |nội địa của tỉnh |t công không

(2017) |sông Cửu |ưưởng lượng bình hàng năm so với|có ý nghĩa

Long giai|GDP phương GDP (không tính | thống kế

đoạn 2001 -|hàng nhỏ nhất đầu tư công) đầu | - Hạ số tương

2004 năm khả dụng tư công so với | tác của đầu tư

GDP, đầu tư trực | công và EDI là

vi Dữ liện - Phương Dang mo kan an oe

giá cà phụ ¿ ` Biển độc lập Kết quà

: Giai đoạn phap hình

(năm) thuộc

tiếp nước nguài | -0,0105

FDI so vai GDP,

chỉ tiêu thường xuyên so với GDP

Bui Thi|7 tinh Déng|GDP OLS (fixed Cobb - | Số km đường bộ số| Tăng l km

Hoang |bằng Bắc [giá so -effects) Douglas | lao động (ngiìn| đường bộ cho Lan Bộ — giai | sánh người), lệ đồ thị hóa, | sự gia tăng của (2012) | đoạn 2000 - đầntrtoànxãhội |GDP tỉnh là

2010 1,92302 tỷ

đồng

Dio Các tinh|GDP = OLS (fixed Cobb - Vốn tư bản số | Hệ số co giãn

Thông | Đồng bằng | tinh (gid -effeets) Douglas | hượng lao động, sổ|của độ dài Minh và |Sông Cửu |so sánh (dang điên tiêu thụ, số | đường bê đến

công sự |Long giai | 1994) log) thuê bao điện thoại, | GDP tinh là

(2016) | đoạn 2009 - số km đường bộ, 0,476

2013

Vũ Dữ liệu giai VECM ‘Trong dai han

Hạn chế của các nghiên cửu trong nước là chưa xét đến tác động lan téa

không gian của hạ tảng giao thông vận tải Trong khi đó, đâm bảo mối liên kết vẻ kinh tế - xã hội giữa các dịa phương đóng một vai trò rất quan trọng dễ phát triển

kinh tế Hạ tảng giao thông vận tải có ý nghĩa đặc biệt trong việc đâm bảo tính kết

néi giao thương đó, vi thé việc bỏ sót tác động lan tỏa không gian có thể làm chơ

một xố kết quả nghiên cứu thiểu sự chính xác Phạm vì nghiên cứu thường là khu vực

nhỏ so với cả nước Thêm vào đó, các nghiên cứu chủ yếu tập trung vào vai trò của

ha tang giao thông mà chưa tính dắn vai trò riêng phản của từng loại hình ha tang

trên, cụ thể là: (1) Nghiên cứu tác động, bao gốm tác động lan tôa không gian của vốn đầu tu cho

giao thông van tai Từ đó, luận án đặt mục tiêu giải quyết các van đi

giao thông đến lăng Irưởng kính tế trên phạm vỉ cả nước và các khu vực; (2)

Nghiên cứu tác động, bao gồm Lác động lan toa không gian của vén đầu tư cho các

loại hình hạ tầng giao thông vận lãi như đường bộ, đường thủy, đường hàng không

và kho bãi hỗ trợ vận tái; (3) Nghiên cứu tác động, bao gồm tác động lan tỏa không

giản của mật đồ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vì cả nước và các khu vực Nghiên cứu sứ dụng mô hình đữ liệu máng két hợp mô hình không gian đẻ

tăng tính tin cậy cho phương pháp và các kết quá ước lượng

1.3 Khung phần tích của luận án

Với cơ sở lý luận và các kết quả nghiên cứu ở trên, cùng với sự phù họp về mục tiêu nghiên cứu, luận án để xuát các nhân tó tác động đến tăng trưởng kinh tế theo sơ

đổ khung lý thuyết cho bởi hình 1.3:

Nguồn nhan tu

lượng và chất lượng

Hình 1.3: Khung phần tích cúa luận án

Nguôn: Nghiên cứu của tác giả

Khung phân tích trên khái quát mô hình nghiên cứu trong luận án nhằm đánh

giá tác động đến tăng trưởng kinh tế

Mô hình nghiên cửu bao gồm 2 hướng tiếp cận:

4I

Đánh giá tác dộng của vồn dâu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế, các

biến độc lập khác bao gồm vỏn không cho giao thông, số lượng lao động, Các

kiếm soát trong mô hình bao gồm chất lượng lao động và chất lượng điều hành thé

chẻ, trong đó chât lượng điêu hành, thể chế được phản ánh qua dt liệu điều tra của PCT

(Provi

của vấn giao thông hởi 4 loại hình bao gồm: vốn cho đường bộ, đường sắt và đường

vial competitiveness Indox) Tiếp theo, mô hình nghiên cửu phân tách lắc động

ống; vấn cho đường thủy; vốn cho đường hàng không; vấn cho kho bãi và cáo hoạt

động hễ trợ vận tải

Tưởng tiếp cận thứ 2 của nghiên cứu là tiến hành đánh giá tác động của đường

cao tóc tới tăng trưởng kinh tế Biển độc lập bao gồm vốn, lao động, mật dộ dường cao tốc két hợp biến kiểm soát phan ánh chất lượng lao dộng

Nội dung chương phân tích các nhân tô tắc động đến tăng trưởng bao gồm: Vốn

và công nghệ, nguôn nhân lục, tài nguyễn thiên nhiên; vai Irò của kết cầu hạ tầng giao

thông, vai trò của thể chế và vai trò của các yếu tổ phi kinh tế khác

Tổng quan các kết quá nghiên cứu định krong ở nước ngoài và trong nước vẻ tác động của vốn đầu tư cho giao thông, của kết câu hạ tầng giao thông tới tăng trướng

kinh tế, từ đó nêu khoảng trống nghiên cửu mà luận án hướng tới

Trên cơ sở tống quan nghiên cứu, chương 1 kết luận về khung phan tích của luận án trong đó để xuất 2 hướng tiếp cận đánh giá tác động của hạ tảng giao thông,

bao gầm tác động của vến đầu tư cho giao thông; tác đông của mật độ đường cao tốc

tới tăng trưởng kinh tê,