Báo cáo môn học hệ thống Điện – Điện tử Ô tô chủ Đề hệ thống phun xăng

Phân tích các chế độ theo tải động cơ và tiến hành hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu thông qua lập trình Arduino, từ đó đánh giá sự phù hợp của bộ điều khiển Arduino tới hệ thống phun

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC -

BÁO CÁO MÔN HỌC

HỆ THỐNG ĐIỆN – ĐIỆN TỬ Ô TÔ CHỦ ĐỀ: HỆ THỐNG PHUN XĂNG

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 11, năm 2023

DANH SÁCH THÀNH VIÊN THAM GIA

Ghi chú:

 Tỷ lệ % = 100%: Mức độ phần trăm của từng sinh viên tham gia

TOPIC 2: Mô hình hệ thống phun xăng

Dùng Arduino thu thập cảm biến vị trí piston, lập trình xuất tín hiệu phun xăng trên kim phun thật Mỗi vòng quay của trục cảm biến phun xăng 4 lần cho động cơ 4 máy Hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu theo tải động cơ

ĐIỂM SỐ TIÊU CHÍ NỘI DUNG THỬ NGHIỆM TỔNG

ĐIỂM

NHẬN XÉT

Ký tên

TS Lê Thanh Phúc

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1

1.1 Lý do chọn đề tài 1

1.2 Mục đích nghiên cứu 2

1.3 Phương pháp nghiên cứu 2

1.4 Kết quả dự kiến đạt được 2

1.5 Bố cục dự kiến 2

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 3

2.1 Giới thiệu về hệ thống phun xăng điện tử 3

2.1.1 Cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử 4

2.1.2 Nguyên lý làm việc 6

2.1.3 Phân loại 7

2.2 Tính toán lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu 7

2.2.1 Tính toán lượng phun 7

2.2.2 Tính toán thời điểm phun 7

2.3 Giới thiệu Arduino và hướng lập trình 11

2.3.1 Arduino 11

2.3.2 Hướng lập trình 12

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ MẠCH ĐIỀU KHIỂN VÀ XUẤT TÍN HIỆU BẰNG ARDUINO 13

3.1 Linh kiện ráp mạch 13

3.2 Mạch cơ sở và mạch hệ thống điều khiển bằng Arduino 15

3.3 Lập trình và điều khiển bằng Arduino 16

3.3.1 Đọc tín hiệu từ cảm biến và biến trở 16

3.3.2 Thu thập cảm biến vị trí piston dựa theo thời điểm đánh lửa 16

3.3.3 Xuất tín hiệu kim phun phun cho máy 4 xylanh 17

3.3.4 Hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu theo tải động cơ 18

CHƯƠNG 4: THỰC NGHIỆM VÀ ĐÁNH GIÁ MÔ HÌNH ĐIỀU KHIỂN 19

4.1 Quy trình kết nối thiết bị 19

4.2 Kết quả thực nghiệm điều khiển và xuất tín hiệu bằng Arduino 19

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN 21

TÀI LIỆU THAM KHẢO 22

CODE LẬP TRÌNH ARDUINO 23

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1 Lý do chọn đề tài

Trong suốt 100 năm hình thành và phát triển động cơ đốt trong, con người đã không ngừng ứng dụng, cải tiến nhằm khắc phục những nhược điểm về mặt kỹ thuật nói chung và điều khiển chủ động động cơ nói riêng Sau cách mạng công nghiệp lần thứ 3, với sự bổ sung

và hỗ trợ từ những thành tựu công nghệ kỹ thuật số, ngành công nghiệp ô tô đã chú trọng hơn tới việc phát triển các hệ thống điện – điện tử Vì vậy động cơ đốt trong đã có những bước tiến mới với sự xuất hiện của ECU, thông qua các cảm biến trên động cơ ECU có thể tiếp nhận và điều phối cách hoạt động của động cơ từ đó cải thiện được nhiều nhược điểm ở mọi mặt Đặc biệt là việc cải tiến hệ thống cung cấp nhiên liệu song song hệ thống đánh lửa

Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ đốt trong quyết định lớn tới hiệu suất động cơ khi nó tham gia vào chu trình làm việc của động cơ và cần hoạt động chính xác để tối ưu như nhà thiết kế mong muốn Do đó, các thành tựu của công nghiệp điện tử, tự động hóa và ứng dụng của công nghệ thông tin dần thay thế các hệ thống cơ khí của động cơ bằng hệ thống điện – điện tử thông minh, nhỏ gọn và dễ sử dụng

Việc thiết kế hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử nhằm giải quyết các vấn đề cố hữu của các thế hệ động cơ đốt trong cũ dùng cơ khí đặc biệt là kích nổ, cháy sớm Vấn đề này đã được đưa ra nghiên cứu từ thế kỷ 19, do một kỹ sư người Pháp tìm ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí Cho đến giữa thế kỷ 20, hãng Bosch đã thành công chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí, nhưng nhận ra nhược điểm về khả năng hoạt động, độ bền không cao và thiếu tính chính xác Đến đầu những năm 80, Bosch đã cho ra đời hệ thống phun sử dụng kim phun điện tử góp phần cải thiện việc cấp nhiên liệu cho động cơ Đến năm

1984, người Nhật có được bản quyền của Bosch và ứng dụng hệ thống phun xăng trên các dòng xe Toyota Hiện nay, rất hiếm có phương tiện vận tải nào còn sử dụng hệ thống phun kiểu cơ khí đặc biệt khi sự vượt trội về ưu điểm của hệ thống phun kiểu điện tử đã gần như phủ sóng và có mặt ở khắp các phương tiện

Vì vậy việc tiếp cận và thử nghiệm các mô hình phun xăng hiện nay là rất quan trọng,

để việc làm quen với các loại công nghệ điện tử không trở nên khó khăn cho các sinh viên chuyên ngành ô tô nên nhóm nghiên cứu quyết định chọn đề tài “Dùng Arduino thu thập cảm

biến vị trí piston, lập trình xuất tín hiệu phun xăng trên kim phun thật Mỗi vòng quay của trục cảm biến phun xăng 4 lần cho động cơ 4 máy Hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu theo tải động cơ” Với chủ đề nghiên cứu như trên sẽ cung cấp cho sinh viên trải nghiệm, cái nhìn sâu sắc hơn về kỹ thuật phun nhiên liệu và quá trình vận hành của động cơ, đó là lý do cho chủ đề được nhóm lựa chọn

1.2 Mục đích nghiên cứu

Nghiên cứu dựa trên yêu cầu đề tài, đánh giá hoạt động, vị trí của piston trong chu kì làm việc trên mô hình Đồng thời thu thập và xuất tín hiệu phun xăng trên kim phun thật theo yêu cầu mỗi vòng quay trục cảm biến

Phân tích các chế độ theo tải động cơ và tiến hành hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu thông qua lập trình Arduino, từ đó đánh giá sự phù hợp của bộ điều khiển Arduino tới hệ thống phun nhiên liệu

1.3 Phương pháp nghiên cứu

Dựa trên tài liệu hệ thống điện trên ô tô, thu thập thông tin liên quan, nhận sự hướng dẫn

từ giảng viên, góp ý từ bạn bè Kết hợp với thực nghiệm, liên kết kiến thức từ nhiều môn chuyên ngành và lập trình sao cho Arduino cho hoạt động ổn định, sau đó tiến hành đánh giá

và so sánh

1.4 Kết quả dự kiến đạt được

Thu thập vị trí piston thông qua cảm biến và xuất tín hiệu phun xăng trên kim phun xăng thật dựa trên lập trình Arduino và mô hình hệ thống phun xăng

Hiệu chỉnh thời điểm phun sao cho phù hợp với chế độ tải động cơ (tải nhẹ, tải trung bình, tải nặng), từ đó đưa ra phương án tối ưu cho hoạt động của kim phun

1.5 Bố cục dự kiến

Chương 1: Tổng quan

Chương 2: Cơ sở lý thuyết

Chương 3: Thiết kế mạch và lập trình Arduino cho hệ thống phun

Chương 4: Thực nghiệm và đánh giá mô hình điều khiển

Chuơng 5: Kết luận

Tài liệu tham khảo

Phụ lục

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Giới thiệu về hệ thống phun xăng điện tử

Hệ thống phun xăng điện tử, hay còn gọi tắt là EFI hoặc FI (Electronic Fuel Injection hoặc Fuel Injection) Sự có mặt của hệ thống đem lại khả năng tối ưu hóa tỷ lệ nhiên liệu và không khí đi vào động cơ, thay thế cho bộ chế hòa khí (bình xăng con) Làm việc theo sự điều khiển của ECU (Electronic Control Unit), hay bộ điều khiển trung tâm giúp phân phối lượng nhiên liệu đưa vào buồng đốt với tỷ lệ hòa khí A/F thay đổi để phù hợp với đặc tính cháy của động cơ

ở các chế độ khác nhau, cụ thể là sự kết hợp các chế độ tải trọng và tốc độ khác nhau

Mục tiêu của hệ thống phun xăng điện tử là để khắc phục nhược điểm chính và cố hữu của động

cơ xăng đó chính là hiện tượng kích nổ do tỉ số nén ngày càng tăng của động cơ hiện nay, vậy nên để thực hiện công việc đòi hỏi cần mức độ chính xác cao, linh hoạt và nhanh chóng, ngoài việc thiết kế các chi tiết với vật liệu tốt và tính toán cẩn thận, sự cần thiết của các cảm biến ở các vị trí khác nhau với các chức năng khác nhau sẽ phối hợp với ECU nhằm đánh giá chính xác chế độ hoạt động, tình trạng động cơ và xử lý tình huống liên tục, từ đó tiết kiệm nhiên liệu cho xe và tăng hiệu suất động cơ

Hình 1 Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử

https://vinfastauto.com/vn_vi/tim-hieu-ve-he-thong-phun-xang-dien-tu-tren-o-to

2.1.1 Cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử

Cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử gồm 3 bộ phận chính:

bị này được lắp đặt ở nhiều vị trí khác nhau của động cơ với nhiệm vụ thu thập số liệu, gửi đến bộ phận điều khiển ECU Sau đó, ECU sẽ tổng hợp và phân tích thông tin, đưa

ra các phương án xử lý Hiện nay, các loại cảm biến trên hệ thống phun xăng điện tử phổ biến gồm có: cảm biến nhiệt độ, cảm biến nhiệt độ khí thải, cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí piston, cảm biến vị trí bướm ga Sau đây là một vài cảm biến hệ thống:

để biết kì hoạt động của piston ở TDC Từ dữ liệu được thu thập truyền đến ECU để xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun phù hợp

Hình 3 Minh họa các đếm số răng trên bánh đà của TDC Sensor

https://vi.avtotachki.com/datchik-vmt-kolenvala/

Cảm biến vị trí bướm ga được sử dụng để đo độ mở vị trí của cánh bướm ga với thông tin truyền về ECU là cần thay đổi tỉ lệ A/F Từ đó, ECU sẽ sử dụng thông tin báo về để tính toán mức độ tải của động cơ nhằm hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu, cắt giảm hoặc tăng lượng phun nhiên liệu, điều khiển thời điểm đánh lửa và giúp quá trình làm việc của động

cơ không bị gián đoạn, êm dịu

Hình 4 Cảm biến vị trí bướm ga

https://oto.edu.vn/tim-hieu-ve-cam-bien-vi-tri-buom-ga/

 Bộ điều khiển điện tử trung tâm ECU được ví như “cơ quan đầu não” của toàn bộ chiếc

xe, bộ phận này nhận thông tin từ tất cả các cảm biến truyền đến, tổng hợp, xử lý thông tin và tiến hành điều khiển các hệ thống Đối với hệ thống phun xăng điện tử như đã trình bày ở phần cảm biến trên, phụ thuộc vào tín hiệu điều khiển kim phun nhiên liệu

sẽ thực hiện việc phun xăng trong bao lâu và lúc nào hoàn toàn do sự kiểm soát của

ECU Hiện nay ECU được thiết kế ngày càng nhỏ gọn nhờ tiến bộ của khoa học kỹ thuật, đáp ứng được xử lý đa nhiệm và có khả năng làm việc với các bộ phận cơ khí một cách trơn tru

 Bộ phận cung cấp nhiên liệu bao gồm kim phun, vòi phun và bơm nhận lệnh từ bộ điều khiển để bơm nhiên liệu vào buồng đốt Đây là một trong những bộ phận dễ hư hỏng do các yếu tố mài mòn, rò rỉ và dễ dàng nhận thấy nếu ECU điều khiển kim phun không chính xác có thể ảnh hưởng xấu đến không chỉ là hệ thống cấp nhiên liệu mà thậm chí là động cơ về lâu dài

2.1.2 Nguyên lý làm việc

Hệ thống EFI cơ bản sẽ bao gồm bộ điều khiển điện tử - ECU - một máy bơm nhiên liệu để cung cấp áp suất nhiên liệu cần thiết, kim phun nhiên liệu và một số cảm biến Số lượng kim phun nhiên liệu và loại cảm biến sẽ khác nhau tùy thuộc vào độ phức tạp của

hệ thống, cấu hình của động cơ và số lượng xi-lanh Các cảm biến trên động cơ và trong

hệ thống nạp xả sẽ cung cấp dữ liệu - bao gồm nhiệt độ nước, nhiệt độ không khí, vị trí tay quay và trục cam, thành phần khí thải và vị trí bướm ga - trở lại ECU Phương tiện

đo luồng không khí vào động cơ cũng là chìa khóa cho hầu hết các hệ thống và có thể được cung cấp bởi một nắp chuyển động, cảm biến luồng không khí khối hoặc cảm biến

áp suất Sau đó, ECU sẽ đánh giá dữ liệu mà nó đang nhận và so sánh nó với một loạt bảng dữ liệu dựng sẵn, những thông tin này sẽ cho biết lượng nhiên liệu lý tưởng mà động cơ cần tại thời điểm cụ thể đó từ đó tiến hành sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu cho kim phun cung cấp một cách phù hợp Điều này đạt được bằng cách kiểm soát “thời lượng” - lượng thời gian mỗi kim phun mở và đóng Phản hồi từ các cảm biến cũng cho phép hệ thống tinh chỉnh mức độ hòa trộn hỗn hợp theo tải trọng và điều kiện làm việc tại thời điểm chính xác đó - những khía cạnh mà bộ chế hòa khí chưa làm được

Hầu hết các hệ thống EFI sẽ có một kim phun nhiên liệu cho mỗi xi-lanh Kim phun thường sẽ được đặt ở các đường dẫn vào dẫn đến mỗi xi-lanh và sẽ phun một lượng nhỏ nhiên liệu qua vòi phun của nó khi được kích hoạt Nhiên liệu hóa hợp này sau đó có thể trộn dễ dàng và nhất quán với không khí trong cửa nạp Nhiều ECU sẽ điều khiển các bộ phận khác của động cơ, bao gồm hệ thống đánh lửa và hệ thống van mang lại sự đồng nhất khi vận hành và giúp chuyển đổi giữa các chế độ được mượt mà

2.1.3 Phân loại

Dựa trên nghiên cứu về thị trường động cơ hiện nay, có thể chia hệ thống phun xăng điện

tử thành 5 loại sau:

bộ các xi lanh của động cơ, bên trên bướm ga để thay cho bộ chế hòa khí, có chức năng sinh khí hỗn hợp trong quá trình nạp Với cấu tạo đơn giản nên phun xăng đơn điểm có chi phí sản xuất thấp

bướm ga, giúp nhiên liệu hòa trộn đồng đều hơn

 Hệ thống phun xăng điện tử đa điểm (MPI): Mỗi xi lanh được trang bị một vòi phun riêng biệt ở trước xupap, giúp nhiên liệu được hút triệt để vào xi lanh Khi vận hành, hệ thống vòi phun nhận tín hiệu thông tin từ góc quay trục khủy, sau đó xác định thời điểm chính xác cần phun Sự đồng bộ này giúp hệ thống phun xăng MPI đạt được tỷ lệ nhiên liệu cần thiết để bơm cho động cơ

 Hệ thống phun nhiên liệu trước bướm ga (TBI): Có thiết kế khá đơn giản bao gồm bơm nhiên liệu cơ học và kim phun xăng Đây còn gọi là hệ thống phun nhiên liệu trung tâm Chúng bao gồm một kim phun nhiên liệu được điều khiển bằng điện đặt phía trên bướm ga và phun nhiên liệu vào thân bướm ga, đảm nhận nhiệm vụ như một bộ chế hoà khí

 Hệ thống phun xăng trực tiếp (GDI): Hệ thống này ứng dụng kim phun đặc biệt ở áp suất cao để phun xăng trực tiếp vào buồng đốt giống như động cơ diesel Đồng thời, hộp điều khiển sẽ kiểm soát sự hòa trộn không khí với nhiên liệu chính xác Đặc biệt, quá trình này diễn ra trong buồng đốt nên giúp kiểm soát quá trình đốt cháy một cách tối ưu

2.2 Tính toán lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu

2.2.1 Tính toán lượng phun

Yêu cầu về mô men xoắn cho động cơ sẽ được chuyển đổi thành áp suất của nhiên liệu khi phun, thời gian phun và thời điểm bắt đầu phun Tất cả được tính toán bởi ECU và truyền tín hiệu điều khiển để hệ thống phun nhiên liệu thực hiện

Chuyển đổi mô men cần thiết thành khối lượng nhiên liệu cần phun: Dựa trên một

thuật toán tính toán rất phức tạp Sau đó dựa vào nhiệt độ nhiên liệu đo được, ECU sẽ tính toán lượng nhiên liệu bù hoặc bớt đi do thay đổi tỉ trọng do nhiệt độ Sau đó lượng nhiên liệu sẽ được bù thêm hoặc bớt đi do nhiệt độ Cuối cùng, lượng nhiên liệu sẽ được chuyển thành thể tích cần phun

Tính toán để đảm bảo cân bằng: Mục đích là điều chỉnh công sinh ra trong từng xi

lanh để đảm bảo đông cơ chạy ổn định nhất Khi chạy không tải, lượng nhiên liệu cần phun là tương đối nhỏ, ECU sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu được phun vào mỗi xi lanh

để cân bằng sự khác biệt về vòi phun và hiệu suất giữa các buồng đốt Khi chạy có tải, việc điều chỉnh chủ yếu cân bằng sự khác biệt về hiệu suất giữa các buồng đốt ECU đo tốc độ trục khuỷu sau mỗi hành trình, nếu có khác biệt tốc độ, nó sẽ điều chỉnh thêm hoặc bớt lượng nhiên liệu phun ở xi lanh tiếp theo để làm đều tốc độ

Tính toán để đảm bảo giảm độ khói: Mục đích là tính toán lượng nhiên liệu lớn nhất

được phun mà độ khói của khí thải thoát ra còn nằm trong giới hạn cho phép Khói sinh

ra là do lượng không khí nạp vào không đủ để đốt cháy nhiên liệu Nếu lượng nhiên liệu được yêu cầu phun để đảm bảo mô men xoắn vượt quá lượng khí nạp (do MAFS) thì để đảm bảo độ khói nằm trong giới hạn cho phép hệ thống sẽ giảm bớt lượng nhiên liệu được phun để đảm bảo khí thải có độ khói nằm trong giới hạn

Tính toán để tắt động cơ: Khi chìa khóa điện bật OFF hoặc một số tình huống nguy

hiểm xuất hiện cần tắt động cơ, hệ thống sẽ ngắt nhiên liệu và động cơ sẽ tắt

Khoảng thời gian phun: Thể tích lượng nhiên liệu phun cho một buồng đốt sẽ được

tính toán và chuyển đổi thành thời gian phun của kim phun trong từng điều kiện áp suất

cụ thể Áp suất phun được nhận được từ cảm biến RPS

Sự đáp ứng thành phần hỗn hợp hòa khí của hệ thống phun xăng điện tử theo các chế độ:

 Khi khởi động lạnh: Nhiệt độ động cơ thấp nên nhiên liệu khó bay hơi một phần lớn nhiên liệu bám vào đường ống nạp và vách buồng đốt không được hòa trộn nên

hỗn hợp bị nghèo Do đó phải phun thêm nhiên liệu để đảm bảo tỉ lệ hòa trộn, giúp cho động cơ khởi động dễ dàng và nhanh chóng khi lạnh

thời gian ngắn để bù trừ lượng hỗn hợp không khí xấu do ngưng tụ, giúp cho động

cơ làm việc tốt hơn từ lúc khởi động đến khi chuyển sang chế độ cầm chừng

là cần thiết, để bù trừ lượng nhiên liệu bám trên đường ống nạp, vách xy lanh…cho đến khi động cơ đạt mức nhiệt độ hoạt động bình thường Ở chế độ này tốc độ cầm chừng động cơ cao hơn tốc độ cầm chừng bình thường, còn gọi là cầm chừng nhanh

ngột, nhưng áp thấp trên cánh bướm ga gia tăng không kịp sẽ làm cho hỗn hợp không khí nhiên liệu nghèo đi tức thời Việc này được khắc phục bằng cách làm giàu hỗn hợp không khí nhiên liệu để đảm bảo cho động cơ tăng tốc đạt hiệu quả tốt nhất

nhất, đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu đồng thời vẫn đảm bảo được vấn đề khí thải và ô nhiễm môi trường (A/F=1)

vậy hỗn hợp nhiên liệu đòi hỏi phải giàu (A/F=0,85 - 0,95)

thiết ở chế độ cầm chừng Tùy thuộc vào nhiệt độ động cơ nóng hay lạnh mà lượng hỗn hợp được cung cấp cho động cơ nhiều hay ít, chủ yếu để khắc phục ma sát bên trong động cơ

2.2.2 Tính toán thời điểm phun

Phun sớm: Để giảm tiếng ồn, giảm tiếng gõ xu páp, khi nhiệt độ nước làm mát thấp hệ

thống sẽ điều chỉnh để thực hiện phun sớm, một lượng nhỏ nhiên liệu sẽ được phun vào buồng đốt trước lần phun chính Tùy loại động cơ mà có thể có 1 hoặc 2 lần phun sớm trước lần phun chính, nhưng chức năng này chỉ hoạt động khi nhiệt độ nước làm mát

thời gian từ lúc bắt đầu phun đến khi cháy Thời gian cháy trễ phải được giữ càng ngắn

càng tốt và phụ thuộc vào chỉ số xê tan của nhiên liệu, nhiệt độ của buồng đốt và độ tơi của nhiên liệu được phun Thời gian cháy trễ dài dẫn đến áp suất trong buồng đốt không đều gây ồn và rung Khi nhiệt độ động cơ thấp (máy nguội) nhiệt năng bị thoát ra môt trường xung quanh dẫn đến nhiệt độ buồng đốt thấp, thời gian trễ dài dẫn đến kích nổ

và rung động Mục đích của việc phun sớm làm cho lượng nhiên liệu phun trước cháy sinh nhiệt và nâng cao nhiệt độ buồng đốt trước lần phun chính Chính điều này sẽ làm giảm bớt thời gian cháy trễ Một số động cơ diesẹl được lắp thêm cảm biến kích nổ để xác định thời điểm phun sớm

Phun muộn: Khi cảm biến chênh áp suất giữa hai đầu lọc xúc tác đạt tới giá trị giới

hạn, hệ thống cần thực hiện đốt muội trong lọc để làm sạch lọc Yêu cầu nhiệt độ khí

nhiên liệu vào trong xi lanh Do phun rất muộn (Piston đã gần đến TDC) và xu páp thải

đã mở, lượng nhiên liệu này không sinh công mà nó chỉ có tác dụng làm tăng nhiệt độ của khí thải Khi khí thải đi đến bộ chuyển đổi xúc tác và lọc xúc tác, nó làm tăng nhiệt

độ lên rất cao và đốt cháy hoàn toàn muội

Bù thời gian trễ do vòi phun: Hệ thống sẽ tính toán thời gian trễ kể từ khi ECU bắt

đầu cấp tín hiệu cho vòi phun cho đến khi nhiên liệu bắt đầu phun Thời gian trễ này phụ thuộc vào thời gian của hệ thống

Bù thời gian do sóng áp suất: sóng áp suất sẽ hình thành bên trong ray chứa và ống

dẫn khi vòi phun mở, ECU sẽ xử lí và bù cho hiện tượng này Sự bù này được tính toán riêng lẻ cho từng xi lanh và có kể đến áp suất và nhiệt độ nhiên liệu

Kích hoạt vòi phun: Căn cứ vào các dữ liệu đã được tính toán, ECU sẽ kích hoạt và

mở vòi phun tại thời điểm và duy trì thời gian phun theo kết quả đã tính toán

Thời gian phun: Thời gian phun được điều khiển tùy theo tốc độ động cơ và tải của

động cơ Mục đích của việc điều khiển là nâng áp suất buồng đốt lên nhanh nhất Độ dài thời gian phun được tính toán tương đương với góc quay của trục khuỷu chứ không phải thời gian mở vòi phun cụ thể