Những qui tắc đã lâu đời như vậy không thể đáp ứng được đà phát triển vũ bão của thương mại quốc tế hiện nay, mục tiêu đặt ra là một qui tắc mới hiện đại hoá những qui tắc đã có và hướng
Trang 1BÀI THẢO LUẬN CHỦ ĐỀ 1: TÌM HIỂU PHÁP LUẬT TRONG KINH DOANH VẬN
TẢI CỦA QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM
1.
MÔN HỌC: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM TRONG NGOẠI THƯƠNG
Trang 2I. TỔNG QUÁT CHUNG
1 Về quốc tế
Trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu, vận tải đường biển đóng vai trò quantrọng nhất với hơn 80% khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tề được vận chuyểnbằng đường biển (theo ước tính năm 2007, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đườngbiển là khoảng 8 tỷ tấn, tương đương 32 nghìn tấn/hải lí) Các công ước quốc tế về vận
đơn và vận tải đường biển điều chỉnh vận đơn đến nay bao gồm công ước Brussels 1924 hay còn gọi là qui tắc Hague, qui tắc Hague – Visby và qui tắc Hamburg Ba qui tắc
này có phạm vi áp dụng là khác nhau, đồng thời trách nhiệm của người chuyên chở đốivới mất mát, hư hỏng của hàng hoá cũng khác nhau
Những qui tắc đã lâu đời như vậy không thể đáp ứng được đà phát triển vũ bão của thương mại quốc tế hiện nay, mục tiêu đặt ra là một qui tắc mới hiện đại hoá những qui tắc đã có và hướng đến sự thống nhất về luật lệ trong vận tải đường biển, và 23/9/2009,
một qui tắc mới ra đời “Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển: UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea” hay chính là Rotterdam Rules -
một công ước mới được đánh giá là hiện đại và công bằng
2 Tại Việt Nam
Hiện nay Việt Nam chưa chấp nhận gia nhập bất cứ một quy tắc điều chỉnh hoạt
động vận tải quốc tế nào mà lại tiến hành xây dựng bộ luật Hàng Hải năm 2005 dựa trên
các chuẩn mực quốc tế
Cụ thể có những văn bản luật liên quan đến ngành vận tải như:
Bộ luật Hàng Hải của Quốc Hội Nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam số40/2005/QH11 ngày 14/6/2005
Trang 3 Nghị định số 30/2014/NĐ-CP :nghị định về điều kiện kinh doanh vận tải biển vàđiều kiện hỗ trợ vẩn tải biển
Luật hải quan số 54/2014/QH13
Nghị định số 91/2009/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tảibằng xe ô tô
Thông tư số 26/2009/TT-BGTVT quy định về việc vận chuyển hàng không vàvận chuyển hàng không chung
Nghị định số 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức
Trang 4II. LỊCH SỬ CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ
1 Quy tắc Hague 1924 (Hague Rules)
Quy tắc Hargue hoat động ở khoảng trên 60 quốc gia Việc tạo ra nó bắt được bắt đầu bằng cuộc họp của International Law Association ở Hargue Hà Lan năm 1921 Cuộc họp ngày 23/10/1923 tại Bruxelles đã dự thảo “Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn”, cuối cùng nó được chấp nhận bởi hội nghị ngoại giao ở Brussels vàongày 25/8/1924 nên nó cũng được đề cập đến như công ước Brussels, mặc dù nó vẫn thường được gọi là Quy tắc Hargue, bắt đầu có hiệu lực năm 1931, đã có 72 nước tham gia thừa nhận hoặc đưa vào luật nước mình Quy tắc Hague ra đời, thống nhất được một
số quy tắc luật pháp và những yếu tố cơ bản của vận đơn, sự thỏa thuận trong phân chia trách nhiệm giữa người chuyên chở và người chủ hàng nhằm bảo vệ quyền lợi của hàng hóa được chuyên chở, xóa bỏ các điều kiện quá rộng rãi miễn trừ trách nhiệm cho người chuyên chở đối với những sai sót trong việc bảo quản, trông coi hàng hóa
2 Quy tắc Hague Visby 1968
Hague Visby không đứng một mình như một bộ độc lập của các quy tắc, nhưng chỉhành động để sửa đổi cấu trúc Hague từ trước Nói về Quy tắc Hargue Visby, nó là một sựphát triển từ những vấn đề, điều khoảng trong Quy tắc Hargue Những sự sửa đổi này xuấtphát từ những đề xuất của người chuyên chở, đối tượng được cho là chịu nhiều bất lợi nếu
áp dụng Quy tắc Hargue Những đề xuất này đưa ra những kiến nghị cho việc cải thiệnnhững khuyết điểm, hạn chế của Quy tắc Hargue sau hơn 40 năm hoạt động
Tóm lại,Quy tắc Hargue Visby chỉ đơn giản là quy tắc Hargue với một phần nhỏđươc sửa đổi cho công bằng hơn Trong số các điều được sửa đổi thi một số thật sự quantrong còn một số khác thì không đáng kể cho lắm nhìn chung là giống với Quy tắcHargue ở những điểm chính lớn Những sửa đổi đó một phần dựa trên sự nhận biết vềnhững khó khăn đặc biệt lúc bấy giờ nổi lên sau một thời gian hoạt động
3 Quy tắc Hamburg 1978 (Hamburg rules)
Những người có hàng chuyên chở thấy quy tắc Hague thiên về quyền lợi của ngườichuyên chở, đã đấu tranh nhiều nhưng không có kết quả Tháng 3/1980, Liên hợp quốc tổchức một hội nghị ở Hamburg bàn soạn một công ước mới lấy tên là Công ước Liên hợpquốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Quy tắc Hamburg xuất phát từ một bảnbáo cáo được viết bởi Secretariat của UNCTAD vào năm 1970 nêu ra những khuyết điểmtrong Quy tắc Hargue Những điều này được xem là không thuận lợi cho quốc gia của
Trang 5người chủ hàng cũng như quốc gia của những bên tham gia Những khó khăn gặp phải khi
áp dụng hai công ước trên co thể kể đến sau đây:
Đầu tiên, những rủi ro trong hai quy tắc trên không được áp dụng đối với hàng hóa
xếp trên boong, không áp dụng đối với chuyên chở động vật sống, cả hai đều là những rủi
ro đặc biệt Ngoài ra trong bản báo cáo này còn đề cập đến vấn đề tại sao những rủi ro nàylai không được đưa vào hai công ước trên, như vậy thì người chuyên chuyên chở có thểthu hẹp trách nhiệm của họ
Thứ hai, có một vấn đề được gọi là “before and after” Khi nào thì việc áp dụng quy
tắc được bắt đầu và kết thúc Điều này ở các quốc gia khác nhau có cách hiểu khác nhau.Vấn đề này đòi hỏi người chuyên chở phải xem việc xếp dở hàng như là một phần chứcnăng của họ, cần phải ghi rõ vào hợp đồng Quy tắc nào được áp dụng để dễ dàng áp dụngkhi có tranh chấp xảy ra
Thứ ba đề cập đến các tình huống nguy hiểm được loại trừ.
Thứ tư là về việc trì hoãn giao hàng
Thứ năm là vấn đề về thời gian trong khiếu nại hay tranh chấp Theo đó, cho rằng
khoảng thời gian cần thiết để tiến hành khởi kiện là ngắn cho người gửi hàng
Thứ sáu đề cập đến vấn đề về kiện hàng hay đơn vị hàng hóa, cần phải kể đến yếu
tố lạm phát
Thứ bảy là sự vắng mặt của yếu tố trọng tài và xét xử trong Quy tắc Hargue Visby,
điều này tạo ra sự mất kiểm soát đối với người chuyên chở, và vì vậy họ có thể yêu cầuxét xử ở quốc gia có lợi cho họ nhất Tất nhiên người gửi hàng có thể thương lượng mộtđịa điểm xét xử khác nhưng khó có thể thỏa thuận được
Thứ tám là về điều khoảng ngoại lệ Ở các quốc gia khác nhau, cách hiểu về điều
khoảng này khác nhau, và Quy tắc Hamburg giúp thống nhất các cách hiểu đó
Vấn đề cuối cùng và cũng là quan trọng nhất đó là ý kiến về việc phân chia trách
nhiệm giữa người chủ hàng và người gửi hàng
Từ những ý kiến này đã dẫn đến sự ra đời của Công ước Hamburg, nó giúp giảiquyết những khó khăn, những vấn đề gặp phải khi áp dụng hai quy tắc là Hargue vàHargue Visby Đặc trưng chính của Công ước Hamburg là những quy tắc mới và cơ bản
về trách nhiệm của người chuyên chở đối với những rủi ro đối vớ hàng hóa cũng như sựmất mát của hàng hoá trong quá trình vận chuyển
4 Rotterdam Rules - Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển
Trang 6Hiện nay trên thế giới cùng tồn tại 3 công ước quốc tế điều chỉnh các quan hệ pháp
lý liên quan tới vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đó là HagueRules, Hague Visby Rules và Hamburg Rules.Hague Rules và Hague Visby Rules quáthiên về lợi ích chủ tàu, Hamburg Rules lại nghiêng về bảo vệ cho chủ hàng nhiều hơn.Cuối thế kỷ 20 và đầu thế kỷ 21 toàn cầu hóa đã và đang diễn ra với tốc độ vũ bão, cácrào cản thương mại và hàng hải giữa các quôc gia thành viên WTO dần dần từng bướcđược dỡ bỏ thế nhưng vẫn tồn tại những điểm khác biệt đáng kể giữa 3 công ước trên vớiluật hàng hải thương mại từng nước riêng biệt
Ngoài ra chế độ pháp lí hiện hành cũng chưa tính đến sự phát triển nhanh của vận tải
đa phương thức, các phương tiện vận tải hiện đại, quá trình container hoá, việc áp dụngngày càng nhiều các chứng từ điện tử, sự khác nhau về chế định vận tải trong các loại hợpđồng quốc tế về mua bán, vận tải, bảo hiểm, tín dụng, giao nhận… cũng góp phần làmcho những khác biệt trên càng lớn và hệ quả tiếp theo là giá thành vận tải ngày càng tănglên chóng mặt
Bắt đầu từ năm 2002, trải qua nhiều cuộc tranh cãi gay cấn, cuối năm 2008 cácchuyên gia của UNCITRAL (Uỷ ban của Liên hiệp quốc về luật thương mại) phối hợp vớicác chuyên gia của CMI (Uỷ ban hàng hải quốc tế) mới hoàn tất công việc dự thảo chomột công ước mới sẽ thay thế cho 3 công ước hiện hành Ngày 23 tháng 9 năm 2009 đạidiện 20 nước thành viên Liên hiệp quốc chiếm 25% khối lượng thương mại quốc tế đã tậphợp tại thành phố Rotterdam Hà lan để ký kết “Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển : UN Convention onContracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea” Công ướcgồm18 chương và 96 điều, qui định nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên liên quan trongquá trình chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển, qui định rất rõ ràng vềviệc ai phải chịu trách nhiệm, về cái gì, chịu trách nhiệm như thế nào, khi nào, ở đâu, mức
độ đến đâu
Trang 7III. PHẦN SO SÁNH
Lịch sử hàng hải thế giới luôn ghi nhận sự liên kết của các hãng hàng hải với nhautrong việc độc quyền hoặc liên kết sức mạnh nhằm giàng được lợi thế đàm phán so vớikhách hàng Chính vì thế trong ngành hàng hải luôn tồn tại nhiều quy phạm mang tínhchất tập quán có lợi cho chủ tàu,trong đó có những quy phạm về trách nhiệm của chu tàuđôi với hàng hóa vận chuyển và chủ tàu
Dưới đây là một số so sánh giữa các chuẩn mực quốc tế trong việc điều chỉnh các hoạtđộng vận tải quốc tế Một chi tiết cần chú ý là các văn bản quốc tế này là các văn bản pháp lý
mang tính tùy ý, các văn bản sau ra đời không phủ nhận giá trị của các văn bản trước.
Các điểm khác biệt của nhóm đề cập đến giữa các quy tắc Hague, Hague Visby,
Hamburg, Rotterdam với luật hàng hải 2005 chủ yếu dưới giác độ hợp đồng vận tải.
1 Trách nhiệm người chuyên chở
Trách nhiệm người chuyển chở đối với hàng hóa trên 3 mặt sau:
Cơ sở trách nhiệm (Basis of Liability)
Luật hàng hải quy định:
Người vận chuyển (Khoản 2 Điều 72 Luật hàng hải) là người tự mình hoặc uỷ
quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển vớingười thuê vận chuyển
Tại điều 75 luật hàng hải có quy định:
Nghĩa vụ của người vận chuyển
1 Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủkhả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vậtphẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có
đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hànghoá
2 Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thíchhợp, chăm sóc chu đáo hàng hoá trong quá trình vận chuyển
3 Người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biếttrước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tậpkết hàng hoá Việc thông báo này không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợplịch tàu có sự thay đổi
Trang 8Theo quy tắc Rotterdam Rules
Art 14 Specific obligations applicable to the voyage by sea
The carrier is bound before, at the beginning of, and during the voyage by sea toexercise due diligence to:
(a)Make and keep the ship seaworthy;
(b) Properly crew, equip and supply the ship and keep the ship so crewed,
equipped and supplied throughout the voyage; and
(c) Make and keep the holds and all other parts of the ship in which the goods
are carried, and any containers supplied by the carrier in or upon which the goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation.
Hàm ý: Người chuyên chở phải nhận hàng, xếp hàng, bốc vác, sắp xếp, vận chuyển,
giữ gìn, bảo quản, dỡ và giao hàng một cách thích hợp và cẩn thận Liên quan đến hành
trình đường biển ngưởi chuyên chở cần phải cần mẫn hợp lý để (a) làm và duy trì khả
năng đi biển của tàu (b) biên chế trang bị và cung ứng thích hợp cho tàu và đảm bảo sự
thích hợp đó trong suốt hành trình và phải làm, giữ cho các khoang hàng và các bộ phận khác của tàu và container (do người chuyên chở cung cấp) thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng Nếu đem so sánh với Hague hay Hague
Visby thì người chuyên chở chỉ cần phải cần mẫn hợp lý để làm cho tàu có khả năng đi
biển lúc bắt đầu hành trình.
Như vậy luật hàng hải của VN đã đáp ứng được quy tắc được ban hành mới nhất, mở rộng và nâng cao trách nhiệm của người chuyên chở trong vận tải hàng hóa quốc tế.
Thời hạn và trách nhiệm của người chuyên chở (period of responsibility)
Thời han trách nhiệm của người chuyên chở là một khoảng thời gian và không gian
mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hử hỏng, mất mát của hàng hóa
Điều 74 luật hàng hải có quy định:
Thời điểm phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận chuyển
1 Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.
Trang 92 Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đã nhận hàng hoá từ người giao hàng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận hàng.
3 Việc trả hàng kết thúc trong các trường hợp sau đây:
a) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong trườnghợp người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách trảhàng theo yêu cầu của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, pháp luật hoặc tập quánthương mại áp dụng tại cảng trả hàng;
b) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyềnhoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng
4 Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thoả thuận về việc giảmtrách nhiệm của người vận chuyển trong các trường hợp sau đây:
a) Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển và khoảngthời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng;
b) Vận chuyển động vật sống;
c) Vận chuyển hàng hoá trên boong
Công ước Brussels quy định: Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa
kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàutại cảng đến - từ móc cẩu đến móc cẩu (from tackle to tackle)
Theo Quy tắc Hamburg người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ
khi người chuyển chở đã nhận hàng để chở tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng tạicảng dỡ hàng (from port to port)
Công ước Rotterdam (Điều 12) cho rằng trách nhiệm của người vận chuyển bắt đầu
kể từ khi người vận chuyển hoặc bên thực hiện (người vận chuyển thực tế) nhận hàngchuyên chở ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến, nghĩa là hàng hóa đã được giao chongười có trách nhiệm của các bên chỉ định
Về thời hạn thông báo tổn thất theo Quy tắc Brussels là 3 ngày sau khi nhận hàng,
theo Quy tắc Hamburg là 15 ngày liên tục sau khi nhận hàng – và nếu hàng hóa chậmgiao người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở trong vòng 60ngày liên tục sau ngày hàng hóa được giao cho người nhận Quy tắc Rotterdam dung hòalợi ích của chủ tàu và chủ hàng khi quy định thời hạn thông báo tổn thất là 7 ngày làmviệc từ khi giao hàng nếu tổn thất là không rõ ràng
Trang 10Về thời hạn khiếu nại người chuyên chở:
Công ước Brussel: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải
được giao
Công ước Visby: 1 năm và các bên có thể thỏa thuận kéo dài thêm nhưng thời hạn
kéo dài không được quá 3 tháng
Công ước Hamburg và Rotterdam: 2 năm và các bên cũng có thể thỏa thuận kéo
dài thêm
Theo quy tắc Hague hay Visby, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bắt
đầu kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi và kết thúc khi hàng hóa được dỡ khỏi
tàu tại cảng đến (from tackle to tackle) Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo
quy tắc Rotterdam được mở rộng hơn từ lúc người chuyên chở nhận hàng cho đến lúc
người chuyên chở giao hàng, nghĩa là tất cả thòi gian mà hàng hóa đang được vận chuyển
hoặc lưu kho theo một hợp đồng vận tải từ cửa đến cửa, hay từ kho của nhà sản xuất đến
kho của người nhận hàng, kể cả thời gian hàng hóa nằm trong container (do người chuyênchở cung cấp)
Miễn trách nhiệm của người chuyên chở:
Điều 78 khoản 2 của luật hàng hải có quy định:
2 Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoá xảy ratrong các trường hợp sau đây:
a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công củangười vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;
b) Hoả hoạn không do người vận chuyển gây ra;
c) Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển đượcphép hoạt động;
Trang 11i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đạidiện của họ;
k) Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳnguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;
l) Bạo động hoặc gây rối;
m) Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;
n) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hoáxảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hoá;
o) Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách;
p) Hàng hoá không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp;q) Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiệnđược, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán;
r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặckhông cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vậnchuyển có lỗi gây ra
Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm củangười vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thoả thuận ghi trong hợp đồngthì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặcnhững người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ýgây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hoá
Về cơ bản những trường hợp miễn trách nhiệm này cũng tương tự như những miễn
trách quy định trong Hague, Visby và RR Tuy nhiên một điểm mới trong quy tắc RR đã
xây dựng là miễn trách của người chuyên chở về lỗi trong việc điều khiển và quản trị tàu được xóa bỏ trong RR
Luật hàng hải VN vẫn giữ trường hợp miễn trách này cho thấy chưa nâng cao được
ý thức và trách nhiệm của thuyền trưởng trong điều khiển và quản trị tàu dẫn đến rủi rothiệt hại cho hàng hóa
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức bồi thường cao nhất của ngườichuyên chở tính theo kiện, đơn vị vận chuyển hoặc trong lượng hàng hóa trong trường hợp có
hư hỏng, mất mát mà giá trị hàng hóa không được kê khai vào vận đơn khi gửi hàng
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Hague là 100 bảng Anh trên một
kiện hàng, đơn vị theo COGSA là 500 USD trên một kiện hàng, theo Visby là 10.000 Fr
Trang 12vàng trên một kiện hàng hoặc 30 Fr trên một kg hàng hóa cả bì bị mất mát, tùy theo cáchtính nào cao hơn sẽ được chọn Năm 1979 có bổ sung thêm đồng SDR để tính toán giớihạn trách nhiệm của ngưới chuyên chở là 667.67 SDR trêm một kiện hàng hoặc 2SDRtrên 1kg hàng hóa cả bì bị mất (theo quy định của IMF hiện nay 1 SDR= 1.33 USD).
Theo điều 59 quy tắc RR quy định giới hạn trách nhiệm cho người chuyên chở là 875
SDR trên một kiện hàng hoặc 3SDR trên 1kg hàng hóa cả bì tức là mở rông giới hạn tráchnhiệm của người chuyên chở so với các quy tắc khác nhằm làm tăng tinh thần trách nhiệmtrong quá trong quá trình vận tải hàng hóa
Điều 79 khoản 1 luật hàng hải quy định:
1 Trong trường hợp chủng loại, giá trị của hàng hoá không được người gửi hàng,người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấygửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa
vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hoátrong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗiđơn vị hàng hoá hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hànghoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị hàng hoá
Đơn vị tính toán quy định trong Bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tếxác định và được quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt
Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểmthanh toán bồi thường
Như vậy pháp lệnh hàng hải về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở không được
xây dựng trên RR, tức là vẫn chưa đẩy cao mức gánh chịu bồi thường của người chuyên
chở khi xảy ra mất mát
2 Ghi chú trên hợp đồng vận tải về việc mô tả hàng hóa số lượng.
Trong pháp lệnh hàng hải và các quy tắc Hague và Visby không quy đinh phải ghi
chú trên hợp đồng vận tải về việc mô tả hàng hóa và số lượng Tuy nhiên theo quy tắc
RR, điều 40 quy định:
Hàm ý của điều 40 như sau: quy định người chuyên chở có thể ghi chú về mô tả hàng
hóa trong một số trường hợp Đối với hàng không đóng trong container, nếu người chuyênchở cho là không có phương tiện hợp lý để kiểm tra những thông tin do người gửi hàngcung cấp, người chuyên chở có thể đưa vào một điều khoản bao lưu trong hợp đồng Đốivới hàng hóa đóng trong container, người chuyên chở có thể đưa vào hợp đồng một điềukhoản về ký mã hiệu, số lượng kiện, gói, chiếc của hàng hóa trong container, trừ trường