Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của cácbánh xe hoặc một trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền động phanh đểdẫn động các cơ cấu phanh.. Lựa chọn ph
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ
Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh ô tô là một trong những bộ phận quan trọng nhất, giúp giảm tốc độ và dừng xe an toàn, cũng như giữ cho xe đứng yên trên dốc Việc đảm bảo hệ thống phanh hoạt động hiệu quả không chỉ tăng cường an toàn khi lái xe ở tốc độ cao mà còn nâng cao năng suất vận chuyển.
Hệ thống phanh bao gồm cơ cấu phanh giúp kiểm soát tốc độ góc của bánh xe hoặc trục trong hệ thống truyền lực, cùng với hệ thống truyền động phanh để điều khiển các cơ cấu phanh một cách hiệu quả.
Phanh ô tô được chia thành phanh bánh xe và phanh truyền lực tùy thuộc vào cách bố trí cơ cấu phanh Phanh chính thường được đặt ở bánh xe (phanh chân), trong khi phanh tay thường nằm ở trục thứ cấp của hộp số hoặc hộp phân phối trên ô tô 2 cầu chủ động Đôi khi, phanh chính và phanh tay có thể được kết hợp và đặt ở bánh xe, với hệ thống truyền động riêng biệt.
Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra: Phanh guốc,Phanh dải và phanh đĩa.
Hình 1: Phanh guốc Hình 2: Phanh đĩa
Phanh guốc được sử dụng phổ biến trên ô tô, trong khi phanh đĩa đang ngày càng trở nên phổ biến hơn Ngoài ra, phanh dải thường được áp dụng cho cơ cấu phanh phụ, như phanh tay.
Theo loại bộ phận, cơ cấu phanh còn chia ra loại trống và đĩa Phanh đĩa còn chia ra một hoặc nhiều đĩa tuỳ theo số lượng đĩa quay.
Cơ cấu phanh được chia thành hai loại: cân bằng và không cân bằng Cơ cấu phanh cân bằng không tạo ra lực phụ lên trục hoặc ổ bi của moay ơ bánh xe khi phanh, trong khi cơ cấu phanh không cân bằng lại có tác động ngược lại.
Truyền động phanh có nhiều loại như cơ, thủy, khí, điện và liên hợp Trong ô tô du lịch và ô tô vận tải nhỏ, thường sử dụng truyền động phanh loại thủy (phanh dầu) Đối với ô tô vận tải trung bình sử dụng động cơ diesel và ô tô kéo, truyền động phanh bằng khí (phanh hơi) là phổ biến Truyền động phanh điện được áp dụng cho các đoàn ô tô, trong khi truyền động cơ chủ yếu chỉ được sử dụng cho phanh tay.
Hệ thống phanh phải đảm bảo các yêu cầu sau:
Để đạt được quãng đường phanh ngắn nhất trong tình huống nguy hiểm, cần đảm bảo gia tốc chậm dần đạt giá trị tối đa Việc này giúp giảm thiểu thời gian và khoảng cách cần thiết để dừng xe an toàn.
- Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.
- Truyền động phanh có độ nhạy cảm lớn.
- Phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào.
- Không có hiện tượng tự siết phanh khi ô tô chuyển động tịnh tiến hoặc quay vòng.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh trên bánh xe.
- Có khả năng phanh khi đứng trong thời gian dài.
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN VÀ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ
Lựa chọn phương án
Hệ thống phanh ô tô bao gồm phanh chính (phanh bánh xe) và phanh phụ (phanh tay), nhằm đảm bảo an toàn khi xe di chuyển Phanh chính và phanh phụ có thể có cơ cấu phanh và truyền động riêng biệt hoặc chung, nhưng thường thì truyền động phanh của phanh phụ sử dụng cơ cấu cơ.
Phanh chính thường sử dụng hai loại truyền động: phanh dầu và phanh khí Phanh dầu tạo ra lực tác dụng lớn hơn trên bàn đạp so với phanh khí, do cần sinh ra áp suất dầu trong hệ thống Phanh dầu thích hợp cho ô tô du lịch và vận tải cỡ nhỏ, vì mômen phanh ở các bánh xe nhỏ, dẫn đến lực trên bàn đạp cũng nhẹ Hơn nữa, phanh dầu gọn gàng hơn phanh khí, không cần bầu chứa khí lớn, và có độ nhạy cao khi phanh, giúp việc lắp đặt và sử dụng trở nên dễ dàng hơn cho các loại ô tô này.
Phanh khí thường được sử dụng trên các loại ô tô vận tải trung bình và lớn Những phương tiện này còn trang bị hệ thống phanh thuỷ khí, kết hợp ưu điểm của cả phanh khí và phanh dầu để nâng cao hiệu suất phanh.
Sơ đồ kết cấu các loại hệ thống phanh của ô tô được trình bày sau đây:
1 Phanh dầu Ở phanh dầu, lực tác dụng từ bàn đạp đến cơ cấu phanh qua chất lỏng (Chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép) ở các đường ốn
Hình 3: Sơ đồ hệ thống phanh dầu
Sơ đồ hệ thống phanh dầu bao gồm hai phần chính: truyền động phanh và cơ cấu phanh Truyền động phanh được bố trí trên khung xe, bao gồm bàn đạp, xilanh chính với bầu chứa dầu để tạo áp suất cao, cùng với các ống dẫn dầu đến các cơ cấu phanh Cơ cấu phanh nằm ở bánh xe, bao gồm xilanh làm việc, má phanh, lò xo kéo và trống phanh.
Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dầu như sau
Khi người lái tác động lên bàn đạp, hệ thống đòn sẽ đẩy píttông trong xilanh, tạo ra áp suất cao trong hệ thống Chất lỏng áp suất cao tác động lên bề mặt của hai píttông trong xi lanh thứ tư, giúp thắng lực lò xo và đẩy má phanh ép sát vào trống phanh, từ đó thực hiện quá trình phanh ô tô Khi nhả bàn đạp, lò xo sẽ kéo má phanh về vị trí ban đầu, đồng thời ép dầu trở lại trong xilanh chính.
Phanh dầu hoạt động dựa trên nguyên lý thuỷ lực tĩnh học, trong đó áp suất được truyền đồng đều đến các xi lanh làm việc khi tác động lên bàn đạp phanh Lực tác động lên các má phanh phụ thuộc vào đường kính của píttông ở các xi lanh Để tạo ra mômen phanh khác nhau giữa bánh xe trước và bánh xe sau, chỉ cần thay đổi đường kính píttông của các xi lanh làm việc.
Lực tác dụng lên các má phanh trong hệ thống phanh dầu phụ thuộc vào tỷ số truyền của phần truyền động cơ khí và thuỷ lực Nếu diện tích của píttông ở xi lanh làm việc gấp đôi diện tích của píttông ở xi lanh chính, lực tác dụng sẽ tăng gấp đôi, dẫn đến tỷ số truyền cũng tăng lên hai lần, nhưng hành trình của píttông làm việc sẽ giảm đi hai lần, cho thấy mối quan hệ tỷ lệ nghịch giữa chúng, gây khó khăn trong thiết kế truyền động phanh Một đặc điểm quan trọng của hệ thống phanh dầu là tất cả các bánh xe được phanh đồng thời, vì áp suất trong đường ống dầu chỉ tăng khi tất cả các má phanh ép sát vào trống phanh, không phụ thuộc vào đường kính xi lanh làm việc và khe hở giữa trống phanh và má phanh.
Hệ thống phanh dầu có các ưu điểm sau:
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu
- Độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Khuyết điểm của hệ thống phanh dầu là:
Phanh dầu không thể tạo ra tỷ số truyền lớn, do đó không có khả năng cường hoá Loại phanh này chỉ phù hợp cho ô tô có trọng lượng nhẹ, nơi mà lực tác động lên bàn đạp cần phải lớn.
- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được.
- Hiệu suất truyền động sẽ giảm khi ở nhiệt độ thấp.
Phanh khí hoạt động dựa trên năng lượng khí nén, cho phép người lái dễ dàng điều khiển mà không cần tốn nhiều sức lực Chỉ cần thao tác với lò xo ở van phân phối, người dùng có thể kiểm soát việc cung cấp hoặc thoát khí ở các bộ phận làm việc, giúp quá trình phanh diễn ra nhẹ nhàng và hiệu quả hơn.
Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh khí theo sơ đồ sau:
Hệ thống phanh khí ô tô hoạt động thông qua máy nén khí 1, được dẫn động bởi động cơ, bơm khí nén qua bình lắng nước và dầu 2 tới bình chứa khí nén 3 Áp suất khí nén trong bình được theo dõi bởi áp kế 8 trong buồng lái Khi cần phanh, người lái chỉ cần tác động vào bàn đạp.
Bàn đạp sẽ kích hoạt đòn van phân phối, cho phép khí nén từ bình chứa đi qua van phân phối đến các bầu phanh Khi đó, màng của bầu phanh sẽ bị ép, dẫn đến việc cam phanh quay và các má phanh sẽ được ép vào trống phanh.
11 để tiến hành quá trình phanh.
Hệ thống phanh khí có ưu điểm là:
Lực tác dụng lên bàn đạp của ô tô vận tải lớn rất nhỏ, do đó, xe được trang bị hệ thống điều khiển rơ moóc hiệu quả Hệ thống phanh của rơ moóc được kết nối với hệ thống phanh của ô tô kéo, giúp tăng cường khả năng điều khiển và an toàn khi vận chuyển hàng hóa nặng.
Dẫn động phanh bằng khí nén đảm bảo tính ổn định cho phanh của rơmoóc khác biệt so với ô tô kéo Khi rơmoóc tách khỏi ô tô, hệ thống phanh sẽ tự động kích hoạt, giúp duy trì an toàn cho đoàn xe.
Công nghệ cơ khí hóa trong điều khiển ô tô cho phép sử dụng không khí nén cho các bộ phận hoạt động, đặc biệt là hệ thống treo loại khí, mang lại hiệu suất và độ bền cao hơn cho xe.
Khuyết điểm của hệ thống phanh khí:
Tính toán thiết kế hệ thống phanh
1 Các thông số kỹ thuật của xe tham khảo: XE A3-56
Chiều dài cơ sơ(mm) 2760
Khối lượng toàn tải(kg) 5360
Khối lượng phân bố trên các cầu khi không tải 50/50
Khối lượng phân bố trên các cầu khi đầy tải 50/50
2 Xác định mô men phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh
Mômen phanh cần được xác định dựa trên hiệu quả phanh tối đa, nghĩa là tận dụng tối đa lực bám để tạo ra lực phanh Để đạt được điều này, lực phanh phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác động lên bánh xe.
Hình 7: sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh.
Ga- Trọng lượng toàn bộ của ôtô, điểm đặt tại tọa độ trọng tâm của xe, phương chiều như hình vẽ.
G1 - Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu trước;
G2 - Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu sau;
Z1 - Phản lực pháp tuyến từ mặt đường lên bánh trước của xe;
Z2 - Phản lực pháp tuyến từ mặt đường lên bánh sau của xe;
Chiều dài cơ sở của xe được xác định là L0 = 2760 mm, trong khi chiều cao trọng tâm hg và khoảng cách từ cầu trước đến tọa độ trọng tâm a cùng khoảng cách từ cầu sau đến tọa độ trọng tâm b cũng là những thông số quan trọng cần lưu ý.
Gọi Z1,Z2 lần lựơc la phản lực pháp tuyến tại mặt đường tác dụng lên bánh xe cầu trước và cầu sau.
- Tải trọng không tải: G0 980 (kg) = 39800 (N).
- Trọng lượng toàn bộ: Ga = 5360 (kg) = 53600 (N).
- Theo tài liệu sản xuất của xe tham khảo A3 – 51 trọng lượng phân bố lên cầu trước và cầu sau là 30/70 %.
Vậy tải trọng lượng phân bố lên cầu trước G1 và cầu sau G2 là:
Xác định tọa độ trong tâm: a, b, hg.
Lấy mô men tại điểm O1 ta có:
Thay số vào ta được: a = = 1932 (mm)
Từ sơ đồ hình 5.1 ta thấy: b = L0 – a = 2760-1932= 828 (mm) hg- Tọa độ trọng tâm theo chiều cao S- Chiều cao cơ sở hg = (0,7 ÷ 0,8).S, với S = 1470 (mm). hg = (1029÷ 1176) (mm) chọn hg = 1150 (mm)
Ta có phương trình cân bằng mô men như sau:
+ Đối với cầu trước: Z2.L0 – Ga.a + Pj.hg = 0 (4.3) + Đối với cầu sau: Z1.L0 – Ga.b - Pj.hg = 0 (4.4) Mặt khác ta có: Pj = Jp.ma = Jp (4.5)
Trong đó: Pj – Lực quán tính. ma – Khối lượng của ôtô. g – Gia tốc trọng trường.
Thay (4.5) vào (4.3) và (4.4) ta được:
Z2 = (4.7) + Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước:
+ Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau:
Hệ số bám φ giữa lốp và mặt đường là yếu tố quan trọng trong việc tính toán khả năng sinh ra momen phanh Để đảm bảo cơ cấu phanh luôn tạo ra momen cực đại lớn hơn hoặc bằng momen xác định theo điều kiện bám, cần sử dụng giá trị tối đa Đối với ôtô tải, việc chọn giá trị này là rất cần thiết.
Thay (4.6) vào (4.8) ta được lực bám của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường là:
Thay (4.7) vào (4.9) ta được lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu:
Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước:
Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau:
Mp1: Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước.
Pp1: Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước.
Mp2: Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau.
Pp2: Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau.
Z1: Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu trước.
Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu được xác định bởi bán kính làm việc của bánh xe, với công thức rbx = λ.r0 [mm] Trong đó, r0 là bán kính thiết kế của bánh xe, được tính bằng B + 0,25,4 [mm], và d là đường kính của vành bánh xe tính theo đơn vị inch Bề rộng của lốp được tính bằng đơn vị mm, và hệ số λ phản ánh sự biến dạng của lốp Đối với xe du lịch, lốp có áp suất thấp thường có λ trong khoảng 0,93 đến 0,935.
Do vậy: rbx = (B+ ).25,4.λ rbx = (6,5 + ).25,4.0,93 = 342,52 [mm]
2.1 Ðối với cơ cấu phanh trước
Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1:
Thay giá trị vào các công thức (4.12) ta được:
2.2 Ðối với cơ cấu phanh sau
Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2:
Thay các giá trị trên vào công thức (4.14) ta được
Vậy mômen phanh sinh ra ở cầu trước là: MP1 = 2508,45 [N.m] và mômen phanh sinh ra ở cầu sau là: MP2 = 1731,18 [N.m]
2.3 Hệ số phân bố lực phanh lên các trục của bánh xe
Mômen phanh được sinh ra ở các bánh xe ôtô nhờ vào cơ cấu phanh được lắp đặt tại đây Có nhiều loại cơ
Để lựa chọn cơ cấu phanh phù hợp, trước tiên cần tính toán và đánh giá tỷ số phân bố mômen phanh giữa trục trước và trục sau dựa trên hệ số phân bố lực phanh.
3 Thiết kế tính toán cơ cấu phanh guốc
Để tính toán cơ cấu phanh guốc, cần hiểu quy luật phân bố áp suất trên má phanh Các công thức tính toán sẽ khác nhau tùy thuộc vào cách thừa nhận quy luật này Thí nghiệm cho thấy độ hao mòn ở các điểm trên má phanh không đồng đều, vì vậy việc thừa nhận áp suất phân bố đều là không thực tế Điều này được chứng minh qua các nghiên cứu tiếp theo.
Hình 8: Sơ đồ dịch chuyển má phanh trong trống phanh Để tìm quy luật phân bố áp suất trên má phanh chúng ta thừa nhận giả thiết sau:
Áp suất tại một điểm trên má phanh tỷ lệ thuận với biến dạng hướng kính của điểm đó trong quá trình phanh, cho thấy má phanh hoạt động theo định luật Húc.
( Hook) Điều này thừa nhận được trong phạm vi biến dạng thường rất nhỏ của má phanh.
Khi phanh, chỉ có má phanh (tấm ma sát) bị biến dạng, trong khi trống phanh và guốc phanh giữ nguyên hình dạng Điều này xảy ra vì trống và guốc phanh được làm từ nguyên liệu cứng hơn nhiều so với má phanh, đồng thời có cấu trúc với đường gân giúp tăng cường độ cứng vững.
Bề mặt làm việc của má phanh ép sát vào bề mặt làm việc của trống phanh khi phanh.
Trên hình 5a trình bày sơ đồ dịch chuyển guốc phanh trong trống phanh quanh tâm O1.
Khi má phanh tiếp xúc với bề mặt trống phanh, quá trình phanh bắt đầu và guốc phanh có thể quay thêm một góc θ do sự biến dạng của má phanh dưới tác động của lực P từ ống xi lanh.
Điểm A trên má phanh đại diện cho thời điểm mà má phanh bắt đầu tiếp xúc với trống phanh Trong quá trình biến dạng, điểm A sẽ quay quanh tâm O1 với bán kính O1A, và khi má phanh quay một góc nhỏ θ, nó sẽ di chuyển đến điểm A’ mà vẫn giữ nguyên bán kính O1A = O1A’ Từ điểm A’, chúng ta hạ một đường thẳng vuông góc.
A ’ B xuống bán kính OA, đoạn AB đặc trưng cho biến dạng hướng kính của má phanh tại điểm A khi má phanh quay góc θ.
Góc =γ vì có và (coi như θ rất nhỏ)
Xét tam giác vuông ABA ’ ta có:
Nhưng AA ’ = O1A.θ (θ tính theo rad) cho nên:
(6) Tam giác OO1A cho ta biểu thức sau:
Khi thay trị số từ biểu thức (7) vào (6), áp suất q tại điểm A theo giả thiết thứ nhất tỉ lệ với biến dạng hướng kính Hệ số tỷ lệ k ở đây thể hiện độ cứng của má phanh.
Trong công thức (8), k là hằng số và θ là góc quay chung cho tất cả các điểm của má phanh quanh tâm O1, do đó θ cũng là hằng số đối với các điểm của má phanh.
Bằng cách thay thế các hằng số bằng một trị số không đổi K và xác định điểm A trên má phanh thông qua góc β, ta có công thức tổng quát để tính áp suất tại bất kỳ điểm nào trên má phanh là q = K.sinβ Trong đó, K là hệ số tỷ lệ và β là góc xác định vị trí của điểm cần tính áp suất Công thức này cho thấy áp suất phân bố trên má phanh theo quy luật đường sin, với áp suất cực đại xảy ra khi β = 90 độ tại điểm C, nơi mà má phanh nằm trên trục X – X vuông góc với trục Y Ngược lại, áp suất cực tiểu xuất hiện khi β = 0 độ và β = 180 độ Từ đó, áp suất cực đại tại điểm C được xác định là qmax = K, dẫn đến công thức q = qmax.sinβ.
Do áp suất phân bố không đều trên má phanh theo quy luật đường sin, các điểm trên má phanh sẽ bị hao mòn khác nhau Cụ thể, phần gần điểm C sẽ hao mòn nhiều hơn, trong khi các đầu cuối sẽ hao mòn ít hơn.
Thiết kế tính toán dẫn động phanh
Đường kính xilanh công tác dk ở các cơ cấu phanh được xác định từ lực ép yêu cầu tương ứng Pk.
Pk là lực ép yêu cầu tại cơ cấu phanh thứ k, trong khi pd là áp suất làm việc của dầu phanh trong hệ thống Khi thực hiện phanh với lực lớn nhất, áp suất dầu phanh trong hệ thống sẽ nằm trong một khoảng nhất định.
+Hệ thống phanh không có bơm dầu hỗ trợ: pd ≈ 5÷10[MN/m ]
Với cơ cấu phanh trước, có lực ép P s23,51(N),với p [MN/m ] thì ta có đường kính xilanh công tác bằng :
Với cơ cấu phanh sau ta có lực ép P = 5054,25 [N] , với p [MN/m ] thì ta có đường kính xilanh công tác bằng :
= 0,025 [m] Đường kính xilanh chính được xác định từ tỷ số khuếch đại thủy lực
Tỉ số khuếch đại thủy lực của xilanh công tác thứ k so với xilanh chính trong hệ thống phanh dầu kiểu cơ cấu phanh đĩa thường dao động từ 1 đến 1,7, dẫn đến khuếch đại thủy lực thường nằm trong khoảng 2,9 Do đó, trong quá trình tính toán thiết kế, có thể ước lượng đường kính xilanh chính dựa trên giá trị trung bình gần đúng.
Giá trị nhỏ nhất của các đường kính xilanh công tác là giá trị lớn nhất của các đường kính này Thế số với các đường kính xilanh công tác đã được tính toán.
1 Xác định lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh
Lực Q tác dụng lên bàn đạp phanh để tạo nên áp suất đã chọn trong hệ thống được xác định theo công thức sau:
D – Đường kính xi lanh chính; p – Áp suất đã chọn trên; l, l’ - Các kích thước của đòn bàn đạp;
- Hiệu suất dẫn động thủy lực = 0,92
Thay các giá trị trên vào công thức (21) ta có:
Lực Q cực đại cho ô tô tải nhẹ không vượt quá 650N, trong khi lực Q trên bàn đạp có thể cao hơn, do phanh ngặt chỉ chiếm khoảng 5-10% tổng số lần phanh.
2 Xác định hành trình toàn bộ của bàn đạp
Xác định hành trình pittông của xi lanh bánh xe trước và sau
Gọi x1, x2 là hành trình của pittông trong xi lanh bánh xe trước và sau
= 0,3mm: Là khe hở trung bình giữa má phanh và trống phanh;
Độ mòn hướng kính cho phép của má phanh là 1,11mm, trong khi khoảng cách từ tâm trống đến điểm đặt lực P là 120mm Đồng thời, khoảng cách từ tâm trống đến chỗ cố định của má phanh là 122mm.
Thay các giá trị đã xác định ở trên vào công thức (22) ta được: x1 = x2 = = 5,6mm.
Xác định hành trình toàn bộ của bàn đạp phanh
Gọi h là hành trình toàn bộ của bàn đạp phanh
- d1 0 mm; d2 = 25 mm: Là đường kính xi lanh làm việc của cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau;
- D = 22 mm: Là đường kính xi lanh chính;
- x1, x2 = 5,6 mm: Là hành trình của pittông trong xi lanh bánh xe trước và sau;
- = 1,05: Là hệ số bổ sung khi phanh ngặt thể tích của dẫn động chất lỏng tăng lên;
- = 1,5 mm: Là khe hở giữa thanh đẩy với pittông ở xi lanh
- Thay số vào công thức (23) ta được:
Qua quá trình tính toán và kiểm nghiệm, hành trình của bàn đạp được xác định là h = 176,4 mm, nhỏ hơn giá trị yêu cầu [S] = 180 mm Do đó, hành trình bàn đạp đáp ứng các tiêu chuẩn cần thiết.
3 Tính nghiệm bền chốt phanh
Má phanh quay quanh chốt phanh được tính theo cắt và chèn dập:
Chốt có đường kính d = 20 mm và chiều dài tiếp xúc l = 3 mm với guốc phanh Thiết kế guốc phanh đôi cho xe tải nhằm đảm bảo độ bền và hiệu suất hoạt động tối ưu.
U1- lực tác dụng lên chốt phanh đã được tính ở trên U1 I8,2 KG
Thay các thông số vào (24) và (25) ta có :
Hệ thống phanh trên xe ô tô đóng vai trò quan trọng trong việc giảm tốc độ và đảm bảo an toàn khi lái xe Trong quá trình sử dụng, hệ thống phanh có thể gặp phải một số hư hỏng như phanh không ăn, phanh ăn không đều, hoặc phanh nhả kém và bị kẹt Việc bảo trì và kiểm tra định kỳ hệ thống phanh là cần thiết để duy trì hiệu suất và an toàn cho người lái.
Nếu phanh không hoạt động hiệu quả, ôtô sẽ không dừng kịp thời trong điều kiện bình thường, và trong những tình huống phức tạp, điều này có thể dẫn đến tai nạn nghiêm trọng.
Nguyên nhân phanh không hoạt động hiệu quả có thể do hệ thống dẫn động thủy lực bị rò rỉ, cho phép không khí lọt vào, hoặc do thiếu dầu trong hệ thống Bên cạnh đó, bộ phận điều chỉnh của cơ cấu truyền động và cơ cấu phanh có thể bị hỏng Ngoài ra, tình trạng má phanh và tang trống, cũng như má phanh và đĩa phanh bị mòn hoặc dính dầu cũng là những nguyên nhân chính gây ra hiện tượng này.
Có thể phát hiện mối nối bị hở thông qua sự rò rỉ dầu trong hệ thống truyền động thủy lực Nếu không khí xâm nhập vào hệ thống, khi đạp phanh sẽ không cảm nhận được lực cản rõ rệt Điều này xảy ra vì áp suất không được truyền vào dầu, trong khi không khí bị nén làm áp suất không đủ để ép má phanh vào trống phanh.
Để khắc phục hiện tượng không khí trong hệ thống truyền động thủy lực, cần tiến hành xả không khí và kiểm tra mức dầu ở xy lanh phanh chính, bổ sung nếu cần Khi thay dầu, cần tháo rời, rửa sạch và thổi khô các bộ phận như xy lanh phanh chính, xy lanh phanh bánh xe và ống dẫn Sau đó, đổ dầu mới vào hệ thống theo quy trình xả không khí Nếu dầu lọt vào má phanh và tang trống do vòng chắn dầu hỏng, cần thay vòng chắn mới, rửa sạch má phanh và tang trống bằng xăng, đồng thời làm sạch các tấm đệm của má phanh bằng dũa hoặc bàn chải sắt Nếu má phanh bị mòn, cần thay mới và chú ý đặt đinh tán sao cho đầu đinh thấp hơn bề mặt của má phanh.
Phanh không hoạt động đồng đều giữa các má phanh có thể do vấn đề trong điều chỉnh cơ cấu truyền động, hỏng hóc của cơ cấu phanh, hoặc các ống dẫn bị tắc nghẽn Để khắc phục tình trạng này, cần thực hiện điều chỉnh cơ cấu truyền động, bôi trơn các chi tiết và thông tắc các ống dẫn.
Phanh bó thường xảy ra do bị kẹt, với nguyên nhân có thể là lò xo hồi vị guốc phanh bị gãy, má phanh dính chặt với nhau, vòng làm kín bị nở hoặc piston bị kẹt trong các xy lanh bánh xe.
Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư hỏng của bộ trợ lực.
Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không : Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng.
Van không khí không hoạt động Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.
Ngoài ra, bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy ralăngti không đúng.
4.1 Những công việc bảo dưỡng cần thiết
Hàng ngày, cần kiểm tra tình trạng và độ kín khít của các ống dẫn, đồng thời theo dõi hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh để điều chỉnh khi cần thiết Ngoài ra, cần kiểm tra cơ cấu truyền động và hiệu lực của phanh tay, cũng như xả cặn bẩn khỏi các bầu lọc khí để đảm bảo hệ thống phanh hoạt động hiệu quả.
Kiểm tra sự hoạt động của xy lanh chính.
Tháo moayơ cùng trống phanh Kiểm tra tình trạng các trống phanh, má phanh và lò xo hồi vị.
Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xy lanh chính, Kiểm tra và nếu cần thì điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và má phanh.
