Đề Án ngành logistics và quản lý chuỗi cung Ứng Đề tài giải pháp cắt giảm chi phí logistics cho mặt hàng nông sản việt nam

Với mục tiêu tìm hiểu sâu về nghiên cứu lý luận và thực tiễn chi phí vận tải hàng nông sản Việt Nam, đặc biệt là tìm ra nguyên nhân và giải pháp giúp nâng cao giá trị nông sản thông qua

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ

Bộ môn Kinh tế và Kinh doanh thương mại

- -

ĐỀ ÁN Ngành: Logistics và quản lý chuỗi cung ứng

ĐỀ TÀI: GIẢI PHÁP CẮT GIẢM CHI PHÍ LOGISTICS CHO MẶT

HÀNG NÔNG SẢN VIỆT NAM

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Thị Thắm

Mã sinh viên: 11203519

Lớp: Logistics và quản lý chuỗi cung ứng 62

GVHD: NCS Lê Thùy Dương

HÀ NỘI, THÁNG 11/2022

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN _ i DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ii DANH MỤC BẢNG _ iii DANH MỤC HÌNH _ iii LỜI MỞ ĐẦU _ 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục đích nghiên cứu 1

3 Nhiệm vụ nghiên cứu 1

4 Đối tượng và phạm vị nghiên cứu 2

5 Phương pháp nghiên cứu _ 2

6 Kết cấu của đề án _ 2 CHƯƠNG 1 3 NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ NGÀNH HÀNG NÔNG SẢN VÀ CHI PHÍ

LOGISTICS 3 1.1 Khái quát về ngành hàng nông sản _ 3

1.1.1 Khái niệm nông sản 3 1.1.2 Đặc điểm của mặt hàng nông sản _ 4 1.1.3 Vai trò của ngành hàng nông sản đối với nền kinh tế _ 5

1.2 Khái quát về chi phí Logistics và chi phí Logistics ngành hàng nông sản _ 6

1.2.1 Khái niệm Logistics và chi phí Logistics 6 1.2.2 Thành phần của chi phí logistics 7 1.2.3 Ý nghĩa của việc cắt giảm chi phí Logistics nói chung và chi phí vận tải nói riêng trong ngành hàng nông sản _ 10 1.2.4 Những nhân tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải ngành hàng nông sản

_ 11 CHƯƠNG 2 _ 13 THỰC TRẠNG CHI PHÍ VẬN TẢI TRONG NGÀNH NÔNG SẢN VIỆT NAM HIỆN NAY 13 2.1 Khái quát về ngành nông sản Việt Nam 13 2.1.1 Thực trạng sản xuất và tiêu thụ nông sản nội địa _ 13

2.1.2 Thực trạng xuất khẩu nông sản giai đoạn 2016-2020 _ 16

2.2 Phân tích thực trạng chi phí vận tải trong ngành nông sản Việt Nam hiện nay _ 18

2.2.1 Thực trạng các nhân tố tác động đến chi phí vận tải ngành nông sản Việt Nam _ 18 2.2.2 Thực trạng các bộ phận chi phí vận tải ngành nông sản Việt Nam 28 2.3.2 Những hạn chế còn tồn tại 32 2.3.3 Nguyên nhân của những hạn chế 31

CHƯƠNG 3 _ 36 PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP CẮT GIẢM CHI PHÍ VẬN TẢI ĐỐI VỚI MẶT HÀNG NÔNG SẢN VIỆT NAM _ 36 3.1 Mục tiêu và phương hướng phát triển ngành nông sản Việt Nam đến năm 2030 36

3.1.1 Mục tiêu phát triển ngành nông sản Việt Nam đến năm 2030 36 3.1.2 Phương hướng phát triển ngành nông sản Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2045 _ 37

3.2 Phương hướng cắt giảm chi phí vận tải đối với mặt hàng nông sản Việt Nam _ 37 3.3 Một số giải pháp đề xuất nhằm cắt giảm chi phí vận tải đối với mặt hàng nông sản trong thời gian tới 38 KẾT LUẬN 40 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 42

LỜI CẢM ƠN

Trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề án chuyên ngành, em xin gửi lời cảm ơn tới cô Lê Thùy Dương – Nghiên cứu sinh trường đại học Kinh tế Quốc dân đã đồng hành và hướng dẫn em hoàn thiện đề tài nghiên cứu này

Tuy nhiên, do bản thân em vẫn còn chưa vững về kiến thức chuyên ngành nên khó tránh khỏi những thiếu sót trong khi tìm hiểu, đánh giá và trình bày đề án

Em rất mong nhận được sự quan tâm, góp ý một lần nữa từ cô để bài được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

EU European Union Liên minh châu Âu

WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới LSP Logistcis Service Providers Các doanh dịch vụ Logistcics

IATA International Air Transport

hàng không Container

RF Reefer container Công-te-nơ lạnh

CIC Container Imbalance Charge Phí mất cân bằng vỏ container/

Phí trội hàng nhập FCL Full Container Load Xếp hàng nguyên Container LCL Less than container load

(phí) BOT Build – Operate – Transfer Phí cầu đường

CCF Cleaning Container Fee Phí vệ sinh container

TEU Twenty – foot Equivalent Unit

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1 Tỷ trọng các ngành trong khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản 13

Bảng 2.2 Diện tích và sản lượng cây lương thực có hạt 14

Bảng 2.3 Quy mô đàn 15

Bảng 2.4 Sản lượng thịt xuất chuồng 16

Bảng 2.5 Tình hình xuất khẩu chung của một số mặt hàng cây lâu năm, cây hằng năm giai đoạn 2016-2020 17

Bảng 2.6 Lượng hàng hóa chuyên chở liên tỉnh theo phương thức vận tải năm 2008 và dự báo đến năm 2030 21

Bảng 2.7 Khối lượng hàng hóa vâ ̣n chuyển (tấn/ngày) và tỉ trọng các phương thức vận tải tính theo mặt hàng, năm 2008 22

Bảng 2.8 Cước phí vận tải đường sắt 30

Bảng 2.9 So sánh các chỉ tiêu đánh giá năng lực các doanh nghiệp logistics Việt Nam với một số quốc gia trên thế giới, năm 2018 35

DANH MỤC HÌNH Hình 2.1 Mạng lưới giao thông Việt Nam 27

Hình 2.2 Biểu đồ So sánh cước phí VTHH bằng đường bộ của Việt Nam so với một số nước trong khu vực và trên thế giới 29

Hình 2.3 Tổng vốn đầu tư cho các ngành GTVT (2016-2020) 34

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Nôngnghiệplàngànhisảnixuấtivậtichấticơibảnigiữivaiitròitoilớntrongviệcphát triểnikinhitếiởiViệtiNam.iSảnixuấtinônginghiệpikhôngichỉicóivaiitrò quyếtđịnh trongibảoiđảmianininhilươngithựcimà cònilàimộtiyếuitốichínhitronginềnkinh tế quốc dân.iiĐiềuikiệniđểimộtinềninônginghiệpiphátitriểnibềnivững là yêu cầu ứngidụngicácitiếnibộikhoaihọcicônginghệ, vàiđặcibiệtilàităngisựicạnhitranhtrong phâniphối,ilưuithôngihàngihóa,inhằm nâng cao hiệu quả tiêu thụ nông sản,thựcphẩm

Vận tải hàng nông sản góp phần nâng cao giá thành thực phẩm, mở ra một thị trường nhộn nhịp, đa dạng với nhiều loa ̣i mă ̣t hàng khác nhau Nhờ đó, lợi nhuận thu tăng lên và chất lượng cuộc sống của người dân cũng ngày mô ̣t tốt hơn Đặc biệt đối với các doanh nghiệp lớn, đây còn là cách thức để mở rộng thị trường, mở rộng hơn nữa cơ hô ̣i quảng bá thương hiệu ra các thi ̣ trường tiềm năng

Vận tải giúp hàng hóa nông sản Việt Nam đi ra thị trường thế giới, chi phí vận tải cấu thành nên giá cả hàng hóa Vậy để hàng hóa có giá rẻ tại thị trường tiêu thụ nội địa và có tính cạnh tranh trên trường quốc tế, chi phí vận tải cần phải giảm Với thực trạng chi phí vận tải hàng nông sản hiện nay, ta có thể nhận thấy được qua báo đài, phương tiện truyền thông, tỷ lệ phần trăm chi phí vận tải trong cơ cấu chi phí Logistics ngành hàng nông sản là cao

Với mục tiêu tìm hiểu sâu về nghiên cứu lý luận và thực tiễn chi phí vận tải hàng nông sản Việt Nam, đặc biệt là tìm ra nguyên nhân và giải pháp giúp nâng cao giá trị nông sản thông qua giảm chi phí vận tải, em chọn đề tài: “ Giải pháp cắt giảm chi phí Logistics cho mặt hàng nông sản Việt Nam” Trong đó, chú trọng vào chi phí vận tải – nhân tố chiếm phần lớn trong chi phí Logistics

2 Mục đích nghiên cứu

Đề ra giải pháp cắt giảm chi phí logistics cho mặt hàng nông sản Việt Nam

3 Nhiệm vụ nghiên cứu

Để thực hiện được mục tiêu nghiên cứu đã nêu trên, đề án cần cần tập trung vào những nhiệm vụ sau:

- Hệ thống hóa những cơ sở lý luận chung về chi phí Logistics, chi phí vận tải và mặt hàng nông sản

- Phân tích và đánh giá thực trạng chi phí vận tải hàng nông sản Việt Nam, những kết quả và hạn chế còn tồn tại, nguyên nhân dẫn đến những hạn chế Từ đó đề án đề xuất một số giải pháp cho vấn đề nghiên cứu

4 Đối tượng và phạm vị nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: chi phí vận tải hàng nông sản Việt Nam

- Phạm vi nghiên cứu:

+ Về không gian: trên cả nước

+ Về thời gian: nghiên cứu thực trạng tập trung trong giai đoạn 2016 - 2020

5 Phương pháp nghiên cứu

Để thựcihiệniđềitàiinghiênicứu,iđềiánisửidụngicáciphươngiphápiphâniloại

và hệ thốngihóailýithuyết,iphươngiphápithuithậpisốiliệu, phương pháp tổng hợp, quy nạp để phânitích,ilàmisángitỏicơisởilýithuyếtivàithựcitiễnichi phí vận tải hàng nông sản Việt Nam Đề án sử dụng phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu thứ cấp từ nhiều nguồn khác nhau: Báo cáo Logistics Việt Nam, số liệu thống kê của

Bộ Công thương, Sở công thương Hà Nội, Bộ Giao thông vận tải ; tài liệu sách, tạp chí về logistics

Chương 1 Những vấn đề cơ bản về ngành hàng nông sản và chi phí

Logistics

1.1 Khái quát về ngành hàng nông sản

1.1.1 Khái niệm nông sản

Theo hiệp định nông nghiệp, các hiệp định và nguyên tắc WTO, trong phạm

vi khá rộng các loại hàng hóa có nguồn gốc từ hoạt động nông nghiệp, nông sản bao gồm:

+ Cácsảnphẩmnôngnghiệpcơbảnnhư:lúagạo,lúamỳ,bộtmỳ, sữa,độngvậtsống,càphê,hồ tiêu,hạtđiều, chè,rauquảtươi…

+ Cácsảnphẩmpháisinh:bánhmì, bơ,dầuăn, thịt…

+ Các sảnphẩmđược chế biếntừsảnphẩm nôngnghiệp như:bánh kẹo,sảnphẩmtừsữa,xúcxích,nướcngọt,rượu,bia,thuốclá, bôngxơ,da độngvậtthô…

Tất cả các sản phẩm còn lại trong hệ thống thuế mã HS được xem là sản phẩm phi nông nghiệp (còn được gọi là sản phẩm công nghiệp)

Theo quan điểm của liên minh Châu Âu thìnông sản không được đề cậpđến với mộtiđịnhinghĩaicụithể,inhưngimộtidanhisáchicácimặtihàngiđãiđược đưa

ra mà đượcicoiilàinôngisảnibaoigồm:iđộngivậtisống,ithịtivàiphụiphẩmidạng thịt

ăn được saulkhilgiếtlmổ,lsảnlphẩmltừlsữa,lcáclsảnlphẩmlcólnguồnlgốclđộngvật,cây sốnglvàlcáclloạilcâyltrồnglkhác,lrau,lthân,lcủlvàlquảlcólthểlănlđược;càphê, chè, phụlgialvàlcáclloạilgialvị;lngũlcốc;lcáclsảnlphẩmlxaylxát, hạt và quả

có dầu; nhựalcánhlkiếnlđỏ,lgôm,lnhựalcâylvàlcáclchấtlnhựa;lcáclloạilrau khác;

mỡ, dầulđộnglvậtlhoặclthựclvật;lcáclchếlphẩmltừlthịt;lđườnglvàlcáclloại kẹođường; calcaolvàlcáclchếlphẩmltừlcalcao; cáclchếlphẩmltừlngũlcốc,ltinhlbột,bột; cáclchếlphẩmltừlrau,lhoalquảlvàlthựclvật; cáclphụlgialcólthểlănlđượclhỗntạp; đồluống,lrượulmạnhlvàlgiấm;lthuốcllálvàlcáclsảnlphẩmltươngltự Từ danh mục các mặtlhàngltrênlcholthấy,lvềlcơlbản,lquanlđiểmlcủalEUlcó nhiều điểmtươngđồnglvớilquanlđiểmlcủalWTO

Theo quy định tại Khoản 7 Điều 3 Nghị định 57/2018/NĐ-CP về cơ chế, chính sách khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào nông nghiệp, nông thôn thì nông sản được định nghĩa như sau: Nông sản là sản phẩm của các ngành nông nghiệp, lâm nghiệp, thủy sản, diêm nghiệp Mà nông nghiệp, nếu hiểu theo nghĩa hẹp thì chỉ có ngành trồng trọt, chăn nuôi và dịch vụ trong nông nghiệp Còn nông nghiệp hiểu theo nghĩa rộng còn bao gồm của lâm nghiệp và thủy sản

Tổng hợp từ những quan điểm trên, bài nghiên cứu này nhìn nhận nông sản dưới góc độ: là sản phẩm của sản xuất nông nghiệp, bao gồm thành phẩm hoặc bán thành phẩm thu được từ cây trồng, vật nuôi hoặc sự phát triển của cây trồng, vật nuôi (không bao gồm sản phẩm của ngành lâm, ngư và diêm nghiệp)

1.1.2 Đặc điểm của mặt hàng nông sản

Nông sản là sản phẩm của ngành nông nghiệp mà bản chất là kết quả của quá trình sinh trưởng và phát triển của cây trồng, vật nuôi Do vậy, nông sản mang một số đặc điểm của hoạt động sản xuất nông nghiệp:

Thứ nhất là tính thời vụ:

Bởi các loại cây trồng sinh trưởng và phát triển theo quy luật sinh vật nhất định nên quá trình sản xuất, thu hoạch và tiêu thụ nông sản mang tính thời vụ Hơn nữa, trong sản xuất lại có những vụ mùa khác nhau do mỗi loại cây trồng có

sự thích ứng riêng để phù hợp với môi trường sống Vào vụ mùa chính, nông sản thường dồi dào, phong phú, đa dạng về chủng loại, chất lượng khá đồng đều và giá rẻ, ngược lại, khi trái vụ, nông sản khan hiếm, do đó thường đi kèm với gái cao, tuy nhiên chất lượng không được đồng đều

Thứ hai, nông sản phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên

Môi trường tự nhiên như đất đai, khí hậu và thời tiết…là nhân tố khách quan ảnh hưởng lớn tới nông sản trong sản xuất chăn nuôi truyền thống Phần lớn, sản phầm nông nghiệp đều rất nhạy cảm với nhân tố ngoại cảnh, do vậy, mọi sự thay đổi về điều kiện tự nhiên đều tác động trực tiếp tới sự sinh trưởng và phát triển của cây trồng

Với điều kiện tự nhiên thuận lợi, cây trồng sinh trưởng và phát triển bình thường, cho sản lượng thu hoạch cao, chất lượng tốt, ngược lại, với điều kiện tự nhiên không thuận lợi như hạn hán ngập lụt, hoặc giá rét kéo dài sẽ gây sụt giảm

về năng suất, chất lượng và sản lượng cây trồng

Thứ ba, chất lượng nông sản ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe người tiêu dùng:

Khi nông sản trở thành hàng hóa và đi vào tiêu dùng, chất lượng là tiêu chí luôn được quan tâm bởi nó trở thành nguồn dinh dưỡng nuôi cơ thể, phục vụ nhu cầu thiết yếu là ăn uống của con người Tại các quốc gia phát triển, các yêu cầu

về chất lượng, nguồn gốc xuất xứ, vệ sinh an toàn thực phẩm, kiểm dịch ngày càng được đặt ra nhiều hơn và khắt khe hơn Thêm nữa, khi đời sống người dân được nâng cao thì chất lượng nông sản cũng cần được cải thiện tương ứng

Thứ tư là tính đa dạng

Ở các địa phương khác nhau đã có những khác biệt về địa lý, về điều kiện

tự nhiên; ở mỗi vùng, mỗi hộ dân, mỗi trang trại lại có sự khác nhau về phương thức sản xuất, loại giống, do đó, trong quá trình sản xuất nông sản sẽ tạo ra những sản phẩm thuộc nhiều chủng loại khác nhau Sự khác biệt đó cũng tạo ra nhiều khó khăn trong bảo quản, vận chuyển do những yêu cầu khác nhau, nhưng nhìn chung, nông sản rất dễ bị hư hỏng, ẩm mốc, biến chất… do đó, chỉ cần để một thời gian ngắn trong môi trường không bảo đảm về độ ẩm, nhiệt độ, nông sản sẽ

bị hư hỏng, giảm chất lượng

1.1.3 Vai trò của ngành hàng nông sản đối với nền kinh tế

Trong việc phát triển kinh tế ở hầu hết các quốc gia, nhất là các quốc gia đang phát triển mà đại bộ phận sống bằng nghề nông thì nông sản, sản phẩm của ngành nông nghiệp - một ngành sản xuất vật chất cơ bản, giữ vai trò vô cùng to lớn, được thể hiện ở chỗ:

lcho lđời lsống lcon lngười, lđặc lbiệt llà lnhững lsản lphẩm ltối lcần lthiết lđó llà llương lthực,

lthực lphẩm lLương lthực lthực lphẩm llà lyếu ltố lphải lkể lđến lđầu ltiên ltrong ltính lquyết

lđịnh lsự ltồn ltại lphát ltriển lcủa lcon lngười lvà lphát ltriển lkinh ltế lxã lhội lXã lhội lngày

lcàng lphát ltriển lđồng lnghĩa lvới lviệc lnhu lcầu lvề llương lthực lthực lphẩm lngày lcàng

lcao lcả lvề lsố llượng llẫn lchất llượng

Các lnhà lkinh ltế lhọc lđều lđồng ltình lrằng ldù llà lquốc lgia lhay lhay lvũng llãnh

lthổ, lmuốn lphát ltriển lbền lvững lthì lđiều lkiện ltiên lquyết ltrong lviệc lgiải lquyết ltăng

lcung llương lthực lcho lnền lkinh ltế lquốc ldân lphải llà lsản lxuất lhoặc lnhập lkhẩu llương

lthực lCó lthể lchọn lcon lđường lnhập lkhẩu llương lthực lđể lgiành lnguồn llực llàm lviệc

lkhác lcó llợi lthế lhơn, lđiều lnày lphù lhợp lvới lcác lnước lnhư lSingapore, lẢ lRập lSaudi

lhay lBrunei… lTuy lnhiên, lcác lnước lphát ltriển lkhông lđơn lgiản lnhập lkhẩu llượng

llương lthực lcần lthiết lmà lluôn lphải lđảm lbảo llượng lhàng lnông lsản ltrong lnước lbởi

lquan lngại lchính lkhông lphải lkinh ltế lmà llà lchính ltrị lKhi ltình ltrạng lthiếu lhụt lxảy

lra, lviệc lnhập lkhẩu lđủ lsố llương lthực lcần lthiết llà lkhó lkhăn lđể lduy ltrì lổn lđịnh lchính

ltrị lCòn lvới lcác lnước lđông ldân lnhư lTrung lQuốc, lẤn lĐộ, lhay lViệt lNam lmuốn

lnền lkinh ltế lphát ltriển, lđời lsống lcủa lnhân ldân lđược lổn lđịnh lthì lphần llớn llương

lthực ltiêu ldùng lphải lđược lsản lxuất ltrong lnước lThực ltiễn llịch lsử lcủa lcác lnước ltrên

lthế lgiới lđã lchứng lminh, lmột lquốc lcó l lchỉ lcó lthể lphát ltriển lkinh ltế lmột lcách lnhanh

lchóng, lchừng lnào lquốc lgia lđó lđã lcó lan lninh llương lthực lNếu lkhông lđảm lbảo lan

lninh llương lthực lthì lkhó lcó lsự lổn lđịnh lchính ltrị lvà lthiếu lsự lđảm lbảo lcơ lsở lpháp

llý, lkinh ltế lcho lsự lphát ltriển, ltừ lđó lsẽ llàm lcho lcác lnhà lkinh ldoanh lkhông lyên ltâm

lbỏ lvốn lvào lđầu ltư ldài lhạn

lyếu ltố lđầu lvào lcho lcông lnghiệp lvà lkhu lvực lthành lthị, lđó llà llao lđộng, lnguyên lvật

lliệu lđầu lvào, lvà lvốn l

Nông lnghiệp llà lkhu lvực ldự ltrữ lvà lcung lcấp llao lđộng lcho lphát ltriển lcông

lnghiệp lvà lđô lthị, lđặc lbiệt llà lnông lnghiệp lcủa lcác lnước lđang lphát ltriển lBởi llẽ, lở

lgiai lđoạn lđầu lcủa lcông lnghiệp lhoá, ldân lcư lphần llớn lsống lbằng lnông lnghiệp lvà

ltập ltrung lsống lở lkhu lvực lnông lthôn lMột lmặt, lquá ltrình lcông lnghiệp lhoá lvà lđô

lthị lhoá ltạo lra lnhu lcầu llớn lvề llao lđộng, lmặt lkhác, lnăng lsuất llao lđộng lnông lnghiệp

lkhông lngừng ltăng llên, llực llượng llao lđộng ltừ lnông lnghiệp lđược lgiải lphóng lngày

lcàng lnhiều lSố llao lđộng lnày ldịch lchuyển, lbổ lsung lcho lphát ltriển lcông lnghiệp lvà

lđô lthị lĐó llà lxu lhướng lcó ltính lqui lluật lcủa lmọi lquốc lgia ltrong lquá ltrình lcông

lnghiệp lhoá, lhiện lđại lhoá lđất lnước l

Không chỉ vậy, khu vực nông nghiệp còn là nguồn nguyên liệu đầu vào to lớn về mặt số lượng và giá trị cho công nghiệp, đặc biệt là công nghiệp chế biến

Thông qua công nghiệp chế biến, giá trị của sản phẩm nông nghiệp nâng lên nhiều lần, nâng cao khả năng cạnh tranh của nông sản hàng hoá, mở rộng thị trường Ngoài ra, với đặc điểm là khu vực lớn nhất, xét cả về cả lao động và sản phẩm quốc dân, khu vực nông nghiệp trở thành nguồn cung cấp vốn lớn nhất cho

sự phát triển kinh tế trong đó có công nghiệp, nhất là giai đoạn đầu của công nghiệp hoá Nguồn vốn từ nông nghiệp có thể được tạo ra bằng nhiều cách, như tiết kiện của nông dân đầu tư vào các hoạt động phi nông nghiệp, thuế nông nghiệp, ngoại tệ thu được do xuất khẩu nông sản v.v

Thứ ba, sự phát triển của ngành hàng nông sản tác động trực tiếp đến sản

lượng ở khu vực phi nông nghiệp Bởi lẽ nông nghiệp và nông thôn là thị trường tiêu thụ lớn của công nghiệp, các sản phẩm công nghiệp, bao gồm tư liệu tiêu dùng và tư liệu sản xuất được tiêu thụ nhiều ở thị trường trong nước, mà trước hết là khu vực nông nghiệp và nông thôn Vì thế, phát triển mạnh mẽ ngành hàng nông sản, nâng cao thu nhập cho người dân sẽ làm cho cầu về sản phẩm công nghiệp tăng, thức đẩy công nghiệp phát triển

Thứ tư, hàng nông sản xuất khẩu đem lại nguồn thu ngoại tệ lớn Thặng dư

được đưa ra thị trường trong nông nghiệp không chỉ dừng lại ở phạm vi nội địa,

mà còn được đưa ra để buôn bán trao đổi với nước ngoài Xuất khẩu nông sản là nguồn thu ngoại hối, rất cần thiết để nhập khẩu công nghệ, tư liệu sản xuất và hàng hóa trung gian

1.2 Khái quát về chi phí Logistics và chi phí Logistics ngành hàng nông sản

1.2.1 Khái niệm Logistics và chi phí Logistics

Về Logistics

Theo giáo trình Quản trị Logistics căn bản NXB Tài chính:

“Theo nghĩa rộng, Logistics được hiểu như là quá trình tổ chức và quản lý khoa học từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng: Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng.”

“Theo nghĩa hẹp, Logistics được hiểu như là quá trình tổ chức và quản lý khoa học các hoạt động dịch vụ gắn liền với quá trình phân phối và lưu thông hàng hóa, dịch vụ, và là hoạt động thương mại gắn với các dịch vụ cụ thể.” Theo Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 thì: “Dịch vụ logistics

là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”

Về chi phí Logistics

“Chi phí Logistics trong nền sản xuất xã hội là những khoản chi phí gắn liền với quá trình phân phối và lưu thông hàng hóa, có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của doanh nghiệp, địa phương và nền kinh tế quốc dân Đó là những chi phí bằng tiền mà các tổ chức cung ứng, doanh nghiệp logistics chi cho các hoạt động chuyển đưa, cung ứng hàng hóa từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng.” (Theo GS.TS.NGƯT Đặng Đình Đào)

Trước đây, trong ngành kinh tế cung ứng, kinh doanh thương mại ở nước ta

và các nước từng gọi là chi phí lưu thông - gắn liền với các khoản chi phí về vận tải, dịch vụ bảo quản, giao nhận, chi phí quản lý hành chính, chi phí hao hụt (hao hụt tự nhiên, hao hụt định mức, hao hụt trên định mức)… và nay gọi là chi phí logistics

1.2.2 Thành phần của chi phí logistics

1.2.2.1 Chi phí Logistics

Theo bài giảng Kinh doanh Logistics của GS.TS.NGƯT Đặng Đình Đào:

Trong doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics (LSP), tổng chi phí

Logistics được đo lường theo công thức sau:

+ Flk: Chi phí lưu kho

+ Fđt: Chi phí xử lý đơn hàng và hệ thống thông tin

+ Fđh: Chi phí đặt hàng

Trong doanh nghiệp sản xuất, khi xác định giá bán sản phẩm, ta xác định

như sau: G = Csx + Cmar + Clog + Pln >= Csx + Cmar + Clog

Trong đó

+ Csx: Chi phí sản xuất (trong trường hợp là doanh nghiệp thương mại, Csx

là giá vốn hàng bán) Phụ thuộc vào công nghệ sản xuất, mức tiêu dùng, loại nguyên vật liệu

+ Cmar: Chi phí marketing Thường được nhà sản xuất ấn định ở một tỷ lệ nhất định

+ Clog: Chi phí Logistics Bao gồm:

Chi phí vận tải Đây là bộ phận chính của chi phí lưu thông, chiếm từ ⅓ - ⅔ phí lưu thông; là khoản chi phí lớn của chi phí Logistics; Phụ thuộc vào loại hàng hóa, cước phí, khối lượng quãng đường vận chuyển…

Chi phí cơ hội vốn cho hàng hóa tồn trữ: là suất sinh lời tối thiểu mà công ty thu được vốn không đầu tư cho hàng tồn trữ mà cho một hoạt động khác

+ Chi phí bảo quản hàng hóa

Phụ phí là khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho người vận tải và các

cơ quan hữu quan ngoài tiền cước Do người chuyên chở quy định thu thêm ngoài giá cước nhằm mục đích để tránh những biến động bất thường như đồng tiền thanh toán cước mất giá, giá nhiên liệu tăng

● Thành phần chi phí vận tải

Thành phần chi phí vận tải bao gồm cước phí vận tải nội địa (và quốc tế)

và phụ phí Tùy thuộc vào từng phương thức vận tải, chủng loại hàng hóa, quy định của địa phương, Nhà nước hay của từng quốc gia, và tình hình kinh tế chính trị mà cước phí vận tải và phụ phí được tính toán khác nhau

Trong vận tải hàng hóa bằng đường bộ

- Cách tính cước vận chuyển hàng hóa chung được áp dụng cho tất cả các loại

hàng hóa căn cứ vào hai yếu tố chính là khối lượng hàng hóa và quãng đường vận chuyển

- Một số loại phụ phí thường gặp trong vận tải đường bộ:

+ Phí BOT: là một loại phí mà các chủ phương tiện xe ô tô phải nộp để

sử dụng cho mục đích bảo trì, nâng cấp đường bộ để phục vụ các phương tiện đã đóng phí lưu thông

+ Phí xăng dầu

+ Một số loại phí không chính thức

Trong vận tải hàng hóa bằng đường sắt, đường thủy nội địa

- Cước phí của vận tải hàng hóa bằng đường sắt được quy định cụ thể tại các

“Quyết định về việc ban hành Quy định giá cước vận chuyển hàng hàng hóa bằng đường sắt” Trong đó, quy định:

+ Giá cước liên vận quốc tế: chỉ tính cước liên vận trong phạm vi Đường sắt quốc gia (đến điểm nối ray giữa đường sắt Việt Nam và Đường sắt Trung Quốc)

+ Giá cước vận chuyên hàng hóa và các loại phụ phí chưa bao gồm thuế giá trị gia tăng Phần này quy định rõ biểu cước phổ thông nguyên toa ( Là cước hàng gửi nguyên toa được tính theo chặng đường chuyên chở, theo đơn vị VND/tấn/km) Kèm theo đó là phương pháp tính cước, quy định các loại phí khác, các quy định về giảm giá, tăng giá, và khuyến mãi đối với một số mặt hàng

- Cước phí vận tải bằng đường thủy nội địa

Trong vận tải hàng hóa bằng đường hàng không

- Cướccó thể tính dựa trên cơ sở trọng lượng, nếu là lô hàng nhỏ và thuộcloạihàngnặng

- Cướctính theothểtích haydung tíchchiếmchỗ trên máybaynếu làhàngnhẹhoặchàngcồngkềnh

- Cướctínhtheogiátrịđối vớihànghóa cógiátrị caotrênmột đơnvịtrọnglượnghaymộtđơnvịthểtích

- Tổngtiềncướcđượctínhbằngcách:nhânsốđơnvịhànghoáchịu cướcvớimứccước.Tuynhiên,tiền cướckhôngđượcnhỏ hơncướctốithiểuđãquyđịnh

- Cước vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không quốc tế được quy định trong các biển cước do IATA ban hành: Quyển thứ nhất "Quy tắc TACT" (The Air Cargo Tariff Rules) một năm ban hành 2 lần Quyển thứ hai "Cước TACT" hai tháng ban hành một lần Quyển thứ hai gồm 2 cuốn: Cuốn 1 về cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ; Cuốn 2 về cước Bắc Mỹ gồm cước đi, đến

và cước nội hạt của Canada và Mỹ

Trong vận tải hàng hóa bằng container

- Cước phí Container được ấn định thành biểu cước như biểu cước của tàu chợ Cước phí vận chuyển Cont thường bao gồm:

+ Cước phí hàng hóa chuyên chở bằng container trên chặng đường vận chuyển chính và trên các chặng vận tải phụ

+ Chi phí xếp/dỡ container ở các địa điểm vận tải

+ Chi phí thuê container rỗng để xếp hàng (bao gồm cả chi phí sửa chữa hư hỏng của container nếu có)

+ Cước phí chuyên chở container rỗng từ nơi dỡ hàng, đến địa điểm trả container cho người cho thuê

+ Chi phí lưu giữ container và các phụ phí khác

- Một số phụ phí trong vận tải container:

+ Phí CIC (Container Imbalance Charge) hay “Equipment Imbalance Surcharge”: CIC là phụ phí mất cân đối vỏ container hay còn gọi là phí phụ trội hàng nhập Có thể hiểu là phụ phí chuyển vỏ container rỗng Đây là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu Phụ phí này đối với hàng LCL là 4 USD/CBM Còn đối với hàng FCL là 30 – 100 USD/cont

+ CCF (Cleaning Container Fee) còn được viết tắt là CCL là phí vệ sinh container mà người nhập khẩu phải trả cho hãng tàu để làm vệ sinh vỏ container rỗng sau khi người nhập khẩu sử dụng container để vận chuyển hàng và trả tại các depot Phí vệ sinh container dao động

từ 10-20 USD

Trong vận tải hàng hóa đa phương thức

Để tính toán được tổng chi phí vận tải đa phương thức, cần tính toán cước phí của từng phương thức vận tải, các khoản phí, lệ phí để thực hiện vận tải đa phương thức Mỗi phương thức vận tải đều có phương thức tính toán cước phí khác nhau, vận tải biển và vận tải hàng không theo quy định quốc tế, vận tải đường sắt và đường bộ theo quy định của quốc gia

1.2.3 Ý nghĩa của việc cắt giảm chi phí Logistics nói chung và chi phí vận tải nói riêng trong ngành hàng nông sản

Chi phí Logistics là thành phần cấu tạo nên giá cả hàng hóa, chi phí Logistics cao khiến giá cao, muốn giá cả hàng hóa nông sản có tính cạnh tranh thì chi phí Logistics phải tối ưu Mà chi phí vận tải chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí Logistics, do đó mấu chốt là phải cắt giảm chi phí Vận tải Theo thông tin

từ hội thảo giữa Hiệp hội Nông nghiệp kỹ thuật số Việt Nam (VIDA) và Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), trong quá trình vận chuyển, tiêu thụ, xuất khẩu mặt hàng nông sản như rau củ quả, chi phí Logistics chiếm tới 20.9%, trong đó, 61% là chi phí liên quan đến vận chuyển, 20% liên quan đến phí xếp/dỡ, 14% phí lưu kho, và 5% phí bao bì, đóng gói Mức chi phí Logistics của Việt Nam cao hơn Thái Lan, Malaysia, hay Singapore

Chi phí Logistics cao không chỉ làm tăng giá thành sản phẩm mà còn vô hình trung trở thành yếu tố cản đường doanh nghiệp thâm nhập vào thị trường mới Vậy nên cắt giảm chi phí Logistics nói chung, cụ thể hơn là cắt giảm chi phí vận tải chính là giải pháp tối ưu nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt

1.2.4 Những nhân tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải ngành hàng nông sản

Thứ nhất là chi phí nhiên liệu

Trên toàn bộ ngành sản xuất và phân phối nói chung, các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh và các doanh nghiệp Logistics luôn đối mặt với những thách thức trên mọi phương diện: từ việc cạnh tranh để tìm kiếm những người lao động tài năng đến việc điều chỉnh bảng cân đối kế toán để đáp ứng giá cả hàng hóa tăng cao

Khi các tổ chức tiếp tục cắt giảm và phân bổ lại chi phí do giá cả ngày càng tăng, nhiều tổ chức bắt đầu đánh giá lại các phương thức vận chuyển mà

họ đã sử dụng, tìm kiếm cơ hội để tiết kiệm chi phí Đối với bất kể phương thức vận tải nào được sử dụng để vận chuyển sản phẩm, bộ phận hoặc nguyên liệu thô, năng lượng cần thiết để di chuyển chúng sẽ luôn chiếm một phần đáng kể trong tổng chi phí vận chuyển Khi giá nhiên liệu tiếp tục tăng, các công ty phải đối mặt với các lựa chọn hoạt động thua lỗ, tính phí khách hàng cao hơn hoặc khám phá những cách vượt trội để tiết kiệm chi phí

Thứ hai là mức độ cạnh tranh giữa các đơn vị vận tải

Cạnh tranh giữa các nhà khai thác vận tải đóng một vai trò quan trọng trong việc xác định giá vận tải Mức độ cạnh tranh thấp có xu hướng làm tăng giá vận tải, một trong những chi phí giao dịch lớn nhất trong nông nghiệp

Các chính sách phát triển chủ yếu tập trung vào đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông Nhưng phần chi phí giảm khi sử dụng cơ sở hạ tầng (được cải thiện) sẽ chỉ được hưởng bởi người tiêu dùng và nhà sản xuất nếu các dịch vụ vận tải là cạnh tranh Sự can thiệp của chính phủ để tăng cạnh tranh có thể là một cách hiệu quả để giảm chi phí Ví dụ, Mexico đã mở cửa cho ngành vận tải đường bộ

để cạnh tranh vào cuối những năm 1980 và chứng kiến giá vận tải đường bộ giảm 23% theo giá thực tế trong vòng 5 năm Ở Đông Âu, việc loại bỏ các biện pháp kiểm soát giá cước và lộ trình đã dẫn đến sự gia nhập của các nhà khai thác vận tải đường bộ mới cung cấp giá cả cạnh tranh và các dịch vụ Logistics cải tiến Tại Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào, việc loại bỏ các tập đoàn vận tải đường bộ và việc hạn chế đối với các hãng xe tải nước ngoài tham gia vận chuyển hàng hóa dẫn đến việc giảm 30% chi phí Logistics

Thứ ba là khoảng cách, cự ly vận chuyển

Cự ly vận chuyển của một chuyến hàng cụ thể ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của các phương thức vận tải đối với chuyến hàng đó Thông thường, đối với các chuyến hàng có cự ly vận chuyển ngắn và đòi hỏi tính linh hoạt cao thì vận tải đường bộ có ưu thế cạnh tranh hơn cả Trong lúc đó, các loại hình vận tải khác lại có khả năng cạnh tranh cao hơn đối với các chuyến hàng có cự ly vận chuyển dài và đòi hỏi mức chi phí vận chuyển thấp

Mỗiphươngthứcvậntải cótầmcựlyphùhợpđể cóthểcạnhtranhvớichiphíhoạtđộngcóthểchấpnhậnđượcvàchiếmlĩnhthêmthị phầntừcácloạihìnhvận tảikhác

Thứ tư là cơ sở hạ tầng giao thông

Tiếp cận với cơ sở hạ tầng giao thông và dịch vụ vận tải là rất quan trọng đối với sự phát triển nông nghiệp trên toàn thế giới vì nó tăng cường khả năng cạnh tranhvà thúc đẩy chuỗi giá trị nông nghiệp hiệu quả và bao trùm ở cấp địa

phương và toàn cầu

Vai trò chính của cơ sở hạ tầng trong việc cắt giảm chi phí vận tải đó là việc thu hút các doanh nghiệp đầu tư, tham gia vào thị trường vận tải, làm ảnh hưởng đến mức độ cạnh tranh giữa các đơn vị vận tải, từ đó, tác động đến giá cả (cước phí vận tải)

Thứ năm là yếu tố chính trị - xã hội

Sự di chuyển toàn cầu của hàng hóa qua đại dương, đường thủy nội địa, đường sắt và đường bộ tạo thành một yếu tố quan trọng trong hệ thống vận chuyển hàng hóa Một hệ thống vận chuyển hàng hóa hiệu quả đảm bảo kết nối liền mạch

và nhiều tùy chọn vận chuyển cho người gửi hàng hóa

Nhiều lựa chọn vận chuyển quốc tế liên quan đến việc cân bằng sự đánh đổi

để tạo thuận lợi cho thương mại Trong khi các yếu tố kinh tế như chi phí, thời gian

và độ tin cậy của việc giao hàng đóng một vai trò quan trọng, các yếu tố chính trị thường bị đánh giá thấp

Mặc dù các lựa chọn chi phí thấp có thể được ưu tiên, nhưng đối với hàng hóa nhạy cảm, trong đó thời gian là tiền bạc, việc giao hàng nhanh chóng có thể vượt qua các cân nhắc khác Mối đe dọa của cướp biển, nguy cơ tắc nghẽn ở cảng, hoạt động công đoàn, chi phí bốc dỡ hàng hóa tăng cao, tham nhũng ở các nước thuộc thế giới thứ ba, rối loạn dân sự hoặc các rối loạn khác cản trở sự vận chuyển hàng hóa một cách an toàn Tất cả những điều này có thể được coi là yếu tố chính trị có thể bóp méo ngành vận tải biển và ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện vận tải Bên cạnh đó, các yếu tố này thường khiến bộ phận chi phí trong vận tải hàng hóa biến động bất thường, gây ảnh hưởng đến quá trình kinh doanh của doanh nghiệp

Mặc dù chính trị có vẻ tách rời khỏi các cân nhắc kinh tế, nhưng thực tế là không người gửi hàng hoặc doanh nghiệp nào có thể bỏ qua các yếu tố chính trị thường định hình môi trường bên ngoài của doanh nghiệp

Chương 2 Thực trạng chi phí vận tải trong ngành nông sản Việt Nam

hiện nay

2.1 Khái quát về ngành nông sản Việt Nam

2.1.1 Thực trạng sản xuất và tiêu thụ nông sản nội địa

2.1.1.1 Tình hình sản xuất nông nghiệp giai đoạn 2016-2020

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tỷ trọng nông nghiệp trong khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản có sự giảm dần, tuy nhiên luôn chiếm phần lớn Trong giá trị tăng thêm nông, lâm nghiệp và thủy sản, cơ cấu giá trị tăng thêm ngành nông nghiệp cả nước giảm 2,1 điểm phần trăm (từ 74,9% năm 2015 xuống 72,8% năm 2020)

Bảng 2.1 Tỷ trọng các ngành trong khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản

Nguồn: Tạp chí con số và Sự kiện

Qua các năm, do chuyển đổi mu ̣c đích sử du ̣ng đất, chuyển đổi cơ cấu sản xuất, thiếu lao động nông nghiê ̣p nên diê ̣n tích gieo trồng cây lương thực có hạt

có xu hướng giảm dần, cụ thể, năm 2020, diện tích giảm 8,7% so với năm 2015, đạt 8.222 nghìn ha Trong đó, do yêu cầu của công nghiê ̣p hóa, đô thi ̣ hóa, phát triển cơ sở hạ tầng, diê ̣n tích đất lúa tiếp tu ̣c giảm Năm 2020, diê ̣n tích trồng lúa giảm 7,3% so với năm 2015, đạt 7.277,8 nghìn ha (chiếm 88,5% tổng diê ̣n tích gieo trồng cây lương thực) Diê ̣n tích ngô giảm 18,5%, đạt 943,8 nghìn ha, Bình quân mỗi năm giai đoạn 2016-2020, diê ̣n tích cây lương thực có hạt giảm 1,8%/năm, trong đó diê ̣n tích lúa giảm 1,4%/năm, diê ̣n tích ngô giảm 4,4%/năm

Là kết quả của việc thu hẹp diện tích gieo trồng, sản lượng lương thực thu được qua các năm giảm dần Năm 2020, sản lượng lương thực có hạt giảm 6,1%

so với năm 2015, đạt 47,28 triê ̣u tấn Trong đó, sản lượng lúa đạt 42,69 triê ̣u tấn, giảm 5,3%, sản lượng ngô đạt 4,6 triê ̣u tấn, giảm 13,2% Tính chung giai đoạn 2016-2020, sản lượng lương thực có hạt đạt 240,68 triệu tấn, giảm 2,1% so với

sản lượng lương thực có hạt giai đoạn 2011-2015, bình quân mỗi năm giảm 1,3% (trong đó sản lượng lúa đạt 216,08 triê ̣u tấn, bình quân giảm 1,1%/năm; sản lượng ngô đạt 24,58 triê ̣u tấn, bình quân giảm 2,8%/năm)

Bảng 2.2 Diện tích và sản lượng cây lương thực có hạt

Đối lvới llĩnh lvực ltrồng ltrọt, lchuyển lđổi ldiện ltích lcây ltrồng lthông lqua lviệc

lthay lthế lcây ltrồng lhằng lnăm lcho lgiá ltrị lkinh ltế lcao lcho lcây ltrồng lhàng lnăm lkhông

lhiệu lquả lnhư lviệc ltrồng lcây lăn lquả ltrên ldiện ltích llúa lbi ḷhạn lhán lhoặc lnhiễm lmặn,

ltập ltrung lnuôi ltrồng lcây lcho lnăng lsuất lcao, lloại lbỏ lnhững lcây ltrồng llâu lnăm lđã

lgià lcỗi lĐiều lnày lđể lthể lhiện lrằng, lcơ lcấu lcây ltrồng lđang lđược lchú ltrọng lchuyển

lđổi ltheo lhướng lnâng lcao lchất llượng lvà lhiệu lquả

Theo lsố lliệu lthống lkê, lnăm l2015, l78,3% ltổng ldiện ltích lcây ltrồng lcác lloại llà

l ldiện ltích lcây lhàng lnăm, l21,7% llà ltỷ ltrọng lcây llâu lnăm, ltrong lđó l5,5% llà lcây lăn

lquả lNăm l2020, ldiện ltích lcây lhàng lnăm lgiảm l3,2% lcòn l75,1% lvà ldiện ltích lcây

llâu lnăm ltăng lthêm l3,2% lthành l24,9%, ltrong lđó lcây lăn lquả lđạt l7,8% lTuy lnhiên,

ldo lbiến lđộng lgiá lvà lmột lphần ldiện ltích lgià lcỗi lcần lphải ltrồng ltái lcanh, ldiện ltích

lcây lcông lnghiệp llâu lnăm lkhông lổn lđi ̣nh lqua lcác lnăm lĐến lnăm l2020, l926 lnghìn

lha llà ldiện ltích ltrồng lcây lcao lsu, lgiảm l59,6 lnghìn lha lso lvới lnăm l2015; lcà lphê ltăng

l52,2 lnghìn lha, lđạt l695,5 lnghìn lha; ldiện ltích lhồ ltiêu ltăng lmạnh lvào lcác lnăm l2017,

l2018, lcao lnhất lđạt ltrên l150 lnghìn lha, lsau lđó ldo lgiá lgiảm lvà lkhông lổn lđi ̣nh lnên

lđến lnăm l2020 lcòn l131,8 lnghìn lha, ltăng l30,2 lnghìn lha; lcây lđiều lđạt l302,5 lnghìn

lha, lcao lhơn l12,1 lnghìn lha; lchè lđạt l124 lnghìn lha, lgiảm l9,6 lnghìn lha lTính lchung

l5 lnăm l2016-2020, ldiện ltích ltrồng lcây llâu lnăm ltăng lbình lquân l2,1%/năm l lnhưng l

lvẫn l lthấp l lhơn l lmứ c l ltăng l l2,7%/năm l lcủ a l lgiai l lđoạn l l2011-2015, l ltrong l lđó l lcây

l lcông lnghiệp ltăng l0,2%/năm, lcây lăn lquả ltăng l6,6%/năm

Về lchăn lnuôi, lđẩy lmạnh láp ldụng lcông lnghệ lvà lkỹ lthuật ltiên ltiến, lhướng lđến

lsản lxuất lquy lmô llớn l

Những lđánh lgiá lchung lcho lthấy, lđã lcó lnhững lchuyển lbiến ltích lcực ltrong

lgia ltrại, ltrang*trại,*chăn*nuôi*hộ*theo*hình*thứ c*công*nghiệp*quy*mô*lớn,

láp*dụng*kỹ*thuật*và*công*nghê*̣ tiên*tiến; lkhuyến lkhích lchăn lnuôi ltheo

lhướng lhữu lcơ, lxây ldựng lvùng lchăn lnuôi lan ltoàn lđể lkiểm lsoát ldịch lbệnh; lchế lbiến

lsâu lvà lphát ltriển lthi ltrường̣ lsản lphẩm lchăn lnuôi lcông lnghiệp, lđồng lthời, lchú ltrọng

lchất llượng, lhiệu lquả lvà lgiá ltri ḷgia ltăng lđể lliên lkết ldoanh lnghiệp lvới lcác lhộ lchăn

lnuôi lvà ltổ lchứ c lsản lxuất lnhằm ltạo lđiều lkiện ltiêu lthu ḷsản lphẩm lđầu lra

Giai lđoạn l2016-2020, lbình lquân lmỗi lnăm lquy lmô lđàn lbò ltăng l3%, lnăm

l2020, lđàn lbò lđạt l6,21 ltriệu lcon, ltăng l15,7% lso lvới lnăm l2015; ldo ldiện ltích lchăn

lthả lbi ḷthu lhẹp lvà lhiệu lquả lkinh ltế lkhông lcao, lquy lmô lđàn ltrâu lcó lxu lhướng lgiảm

lvà lgiảm l188,6 lnghìn lcon lso lvới lnăm l2015, lbình lquân lmỗi lnăm lgiảm l1,5% l(năm

l2020 lđạt l2,33 ltriệu lcon) lTrong lkhi lđó, ltình lhình ldịch lbệnh lở llợn ldiễn lbiến lphức

ltạp lđã lchuyển lhướng lngười ldân lsang lsử ldụng lthịt lgia lcầm lvà lcác lloại ltrứ ng lnhiều

lhơn lTheo lđó, lnhu lcầu ltiêu lthụ lthịt lgia lcầm lvà ltrứng ltăng lmạnh, lcộng lthêm lkhông

lcó ldi ̣ch lbệnh llớn lxảy lra lnên lđàn lgia lcầm lcả lnước lnhìn lchung lphát ltriển ltốt lNgười

lchăn lnuôi lgia lcầm ltrên lcơ lsở lđó lcũng lyên ltâm lmở lrộng lquy lmô lđàn lChính lcác

lyếu ltố lnày lđã lkhiến ltổng lđàn lgia lcầm lvà lsản llượng lthịt lgia lcầm, lsản llượng ltrứ ng

lgia lcầm ltrong lgiai lđoạn lchứng lkiến lsự lgia ltăng lđáng lkể

Bảng 2.3 Quy mô đàn

Năm 2015 Năm 2020 Bình quân mỗi năm giai đoạn

2016-2020

Bảng 2.4 Sản lượng thịt xuất chuồng

từ 1.156,4 nghìn tấn lên 1.679,1 nghìn tấn), tuy nhiên, lại giảm về 1.049,3 nghìn tấn năm 2020

2.1.2 Thực trạng xuất khẩu nông sản giai đoạn 2016-2020

Giai đoạn 5 năm 2016-2020, Việt Nam ghi nhận sự mở rộng của thị trường nông sản ở cả trong và ngoài nước, xuất khẩu nông sản thuộc top cao trong khu vực Đông Nam Á cũng như trên thế giới Nông sản Việt Nam đã có mặt trên khoảng 190 quốc gia và vùng lãnh thổ

Bảng 2.5 Tình hình xuất khẩu chung của một số mặt hàng cây lâu năm, cây hằng

năm giai đoạn 2016-2020

2,86 (giảm 19,3%)

Hạt điều

2,84 (tăng 3,52

23,8%)

3,37 (giảm 4,2%)

3,29 (giảm 2,2%)

Rau quả

2,5 (tăng 3,5

42,5%)

3,81 (tăng 8,8%)

3,75 (giảm 1,5%)

3,27 (giảm 12,7%)

Hạt tiêu

1,43 1,12

(giảm 21,8%)

0,759 (giảm 32,1%)

0,714 (giảm 5,9%)

0,661 (giảm 7,5%)

Cao su

1,67 (tăng 2,25

34,7%)

2,09 (giảm 7,0%)

(tăng 10,1%)

2,38 (tăng 3,6%)

Chè

0.217

0,228 (tăng 4,9%)

0,218 (giảm 4,1%)

0,237 (tăng 8,9%)

0,218 (giảm 7,8%)

Lúa gạo

2,17

2,62 (tăng 21,2%)

3,06 (tăng 16,3%)

2,81 (giảm 8,3%)

3,12 (tăng 11,2%)

0,925 (giảm 3,4%)

1,01 (tăng 4,7%)

Tổng hợp theo Báo cáo xuất nhập khẩu Việt Nam 2016-2020

Xét trên cả gia đoạn 5 năm, hầu hết các mặt hàng đều tăng về mặt giá trị như hạt điều, rau quả, cao su, chè, lúa gạo, sắn; các mặt hàng: cà phê, hạt điều, hạt tiêu qua các năm có biến động tăng, giảm, tuy nhiên, so với đầu giai đoạn, giá trị

ở cuối giai đoạn là nhỏ hơn

2.2 Phân tích thực trạng chi phí vận tải trong ngành nông sản Việt Nam hiện nay

2.2.1 Thực trạng các nhân tố tác động đến chi phí vận tải ngành nông sản Việt Nam

2.2.1.1 Về chi phí nhiên liệu

Giá nhiên liệu biến động không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí sản xuất, lưu thông hàng hóa, mà còn chi phí cho việc vận tải hàng hóa

Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng Chính phủ tác động tăng giá nhiên liệu đến giá vận tải hàng không, đường bộ, đường sắt, hàng hải và đường thủy năm 2022 thì chi phí nhiên liệu thường chiếm tỷ trọng lớn nhất trong cơ cấu chi phí vận tải, bình quân 35 - 50% tùy theo phương thức vận tải

Với vận tải đường bộ, khi tình hình giá nhiên liệu ổn định, trong cơ cấu chi phí của hoạt động vận tải, 30-35% chi phí là dành cho nhiên liệu Tuy nhiên, việc tăng giá xăng, dầu hiện nay khiến cho tỷ trọng chi phí nhiên liệu trong cơ cấu chi phí vận tải đường bộ tăng, chiếm 40-45% (quan hệ tỷ lệ thuận), cao nhất trong các phương thức vận tải Theo đó, giá cước vận tải hàng hóa được điều chỉnh tăng từ 7 - 10%

Đối với hàng không, chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng khoảng 30 - 42% tổng chi phí chuyến bay của các hãng hàng không Giả định các yếu tố chi phí khác không có biến động và tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm 39,5% tổng chi phí thì chi phí nhiên liệu tháng 4/2022 của các hãng hàng không gấp 1,65 lần so với tháng 12/2014 và gấp 1,84 lần so với tháng 9/2015 (Theo tính toán của Cục Hàng không Việt Nam)

Chiếm 45 – 50% chi phí vận tải và 32 - 35% giá dịch vụ là các con số của

tỷ trọng chi phí nhiên liệu trong cơ cấu chi phí đối với đường thuỷ nội địa Do ảnh hưởng của biến động giá nhiên liệu, giá dịch vụ vận tải đường thủy nội địa được điều chỉnh tăng khoảng 10% so với cùng kỳ để bù đắp cho mức tăng của giá nhiên liệu

Đối với lĩnh vực đường sắt, 3 – 5% là mức tăng giá cước vận tải hàng hóa

do ảnh hưởng của biến động chi phí nhiên liệu Mức tăng này khá “khiêm tốn”, nguyên nhân là do ngành đường sắt có đặc thù về hiệu quả sử dụng nhiên liệu so với các phương thức vận tải khác

Với vận tải biển, hoạt động của doanh nghiệp vận tải chịu tác động lớn từ việc giá nhiên liệu tăng Bởi trong cơ cấu tổng chi phí, giá nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn nhất, khoảng 35 - 45% Tuy nhiên, hầu hết các hãng tàu chưa điều chỉnh tăng giá cước vận tải theo giá nhiên liệu, chỉ có một số ít hãng tàu điều chỉnh tăng phụ thu giá nhiên liệu từ tháng 3/2022 như hãng tàu Yangming, hãng tàu SITC

2.2.1.2 Về mức độ cạnh tranh giữa các đơn vị vận tải

Hiện tại, dịch vụ logistics của nước ta mới phát triển mạnh ở các tỉnh, thành