Cảng biển và các icd quy hoạch cảng biển của việt nam

Khái niệm về cảng biển- Là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt Vùng có chức năng tru

06 01

04

07 08

CAO MINH ANH

LÊ NGUYỄN HẢI CÁT

ĐỖ THÁI KHÁNH CƯỜNG

PHAN VĂN DŨNG

PHẠM THỊ BÍCH HỒNG

HOÀNG HÀ GIANG

MAI XUÂN THIỆN

LƯƠNG XUÂN THI

ĐÀO THU THỦY

VŨ ĐOÀN MAI TRANG

CẢNG BIỂN VÀ CÁC

ICD

06 CÁC KHÁCH HÀNG CỦA CẢNG BIỂN

07 HỆ THỐNG CẢNG BIỂN CỦA VIỆT NAM

08 CÁC ICD

CẢNG BIỂN VÀ CÁC

ICD

CẢNG BIỂN

01.

Khái niệm về cảng biển

- Là khu vực bao gồm

vùng đất cảng và vùng

nước cảng, được xây

dựng kết cấu hạ tầng và

lắp đặt trang thiết bị cho

tàu biển ra, vào hoạt

Vùng có chức năng trung chuyển kinh tế

• Tiêu chí về quy mô

Đánh giá trên tổng số lượng hàng hóa

Cỡ trọng tải tiếp nhận tại cảng biển

 Đánh giá trên thang

Vai trò của

cảng biển

- Điểm giao dịch hàng hóa trong nước và quốc tế

- Góp phần phát triển kinh tế nhà nước, doanh

nghiệp

- Cung cấp việc làm cho người lao động

- Đảm bảo toàn vẹn và độ an toàn hàng hóa đạt

mức cao

Chức năng của cảng biển

- Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời

cảng

– Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần

thiết cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa,

đón trả hành khách

– Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho

bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng

Cấu trúc của cảng

Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ

sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng

- Luồng tàu ra vào cảng: là

cầu nối giữa vùng làm thủ

Cẩu chân đế

Cẩu chân đế hay còn gọi là cổng

trục chân đế, cẩu bờ, cẩu cò…

là loại cẩu dùng để cẩu hàng

bách hóa Cẩu chân đế được sử

dụng phổ biến tại cảng biển,

Xe Container

Vận tải container và vận tải đa

phương thức các loại hàng hóa

QUY HOẠCH CẢNG BIỂN

CỦA VIỆT

NAM

QUY HOẠCH CẢNG BIỂN CỦA VIỆT NAM

QUY HOẠCH CẢNG BIỂN CỦA VIỆT NAM

QUY HOẠCH CẢNG BIỂN CỦA VIỆT

NAM

 Phân loại bến cảng:

- Theo chủng loại hàng hóa xếp dỡ: bến cảng tổng hợp, bến cảng container, bến cảng hàng rời, bến cảng hàng lỏng/ khí và bến cảng khách

- Theo phạm vi hoạt động kinh doanh: bến cảng dịch vụ xếp dỡ hàng hoa và bến cảng không kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa

Quy hoạch các nhóm cảng biển, cảng

biển và khu bến cảng

 Nhóm cảng biển số 1

- Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 305 đến

367 triệu tấn (hàng container từ 11 đến 15 triệu TEU); hành khách từ 162.000 đến 164.000 lượt khách

- Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng

từ 5,0 đến 5,3 %/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,5 đến 1,6%/năm Hoàn thành đầu tư khu bến cảng Lạch Huyện, Cái Lân

và di dời các bến cảng trên sông Cấm phù hợp với quy hoạch phát triển thành phố Hải Phòng; đầu tư phát triển các bến cảng tại khu bến Nam Đồ Sơn - Văn Úc, Cẩm Phả, Hải Hà

- Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông

qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân

khoảng từ 3,6 đến 4,5%/năm; hành khách tăng

trưởng bình quân khoảng từ 0,4 đến 0,5%/năm

Hoàn thiện đầu tư, phát triển cụm cảng Nghi

Sơn - Đông Hồi, Vũng Áng và Sơn Dương - Hòn

La

 Nhóm cảng biển số 3

- Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 138 đến

181 triệu tấn (hàng container đạt từ 1,8 đến 2,5 triệu TEU); hành khách từ 1,9 đến 2,0 triệulượt khách

- Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 4,5 đến 5,5 %/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,7 đến 1,8%/năm Hoàn thành đầu tư toàn bộ khu bến cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) và hình thành cảng phục vụ hàng hóa trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa)

 Nhóm cảng biển số 4

- Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 461 đến 540 triệu tấn (hàng container từ 23 đến 28 triệu TEU); hành khách từ 1,7 đến 1,8 triệu lượt khách

- Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng

từ 3,5 đến 3,8 %/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 0,9 đến 1,0 %/năm Hoàn thành đầu tư các bến cảng Cái Mép Hạ Nghiên cứu hình thành các khu bến cảng mới tại Cần Giờ (trên sông Gò Gia), hoàn thành công tác di dời các bến cảng trên sông Sài Gòn và tiếp tục nghiên cứu di dời các khu bến khác phù hợp với phát triển không gian đô thị Thành phố Hồ Chí Minh

 Nhóm cảng biển số 5

- Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 64 đến 80 triệu tấn (hàng container từ 0,6 đến 0,8 triệu TEU); hành khách từ 6,1 đến 6,2 triệu lượt khách

- Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng

từ 5,5 đến 6,1%; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,1 đến 1,25% Hình thành cảng cửa ngõ khu vực đồng bằng sông Cửu Long

- (Quy mô kết cấu hạ tầng các cảng biển, khu bến

chi tiết tại Phụ lục kèm theo Quyết định này)

 Hệ thống kết cấu hạ tầng hàng

hải công cộng

Hệ thống luồng hàng hải, các công trình đèn

biển, khu neo đậu tránh, trú bão cho tàu

thuyền, kết cấu hạ tầng phục vụ công tác bảo

đảm an toàn hàng hải, quản lý nhà nước chuyên

ngành hàng hải, tìm kiếm cứu nạn và các công

trình phụ trợ được quy hoạch, đầu tư phù hợp

với quy mô các bến cảng biển, xu hướng phát

triển đội tàu, nhu cầu vận tải từng giai đoạn và

khả năng cân đối, huy động nguồn lực đầu tư

TIỀN ĐỀ KINH TẾ VÀ KỸ THUẬT

XÂY DỰNG CẢNG BIỂN

 Về phương diện địa lý

Trong quan điểm quy hoạch cảng biển thì phải khảo sát kỹ càng cả 1 khu vực rộng lớn gồm cả vùng nước

và vùng đất tại nơi xây dựng cảng

• Vị trí của cảng về mặt điều kiện tự nhiên của bờ biển

và lối vào cảng

• Vị trí của cảng so với vùng hậu phương của nó

• Vị trí của cảng so với vùng tiền phương của nó  Về phương diện kinh tế:

Việc bố trí, quy hoạch một khu vực cảng phải đảm bảo sao cho thuận tiện và có hiệu quả trong quá trình khai thác cảng Trên cơ sở đó vị trí của cảng sẽ được

bố trí ở nơi có chi phí lao động xã hội nhỏ nhất:

1 Nhân tố vận tải:

Là nhân tố chủ yếu quyết định quy hoạch cảng

biển Biết được vị trí các điểm giao, nhận hàng ở

hậu phương cảng và vùng trước cảng, cùng với khối lƣợng hàng hoá cần vận chuyển tại các điểm đó

2 Nhân tố lao động:

Đóng vai trò đáng kể trong việc quy hoạch cảng, chi phí về sức lao động là một trong những chi phí phát sinh tại cảng, nó chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố:

mức lương trả trong vùng, tiềm năng về sức lao

sự tăng trọng tải các loại tàu biển, và sự phát triển

công nghệ xếp dỡ hiện đại, sự tăng chức năng công nghiệp của cảng

4 Nhân tố kết tụ hoá:

Tác động của nhân tố kết tụ hoá đối với vấn đề quy

hoạch cảng về thực chất cũng tuân theo quy luật kinh

tế chung: tăng quy mô phục vụ của cảng biển

trong phạm vi năng lực thông qua về mặt kỹ

thuật của cảng sẽ làm giảm chi phí cố định cho một đơn vị sản phẩm tại cảng

TIỀN PHƯƠNG

VÀ HẬU PHƯƠNG CỦA CẢNG

04.

TIỀN PHƯƠNG VÀ HẬU PHƯƠNG

CỦA CẢNG

- Là địa phận bên ngoài nơi mà

tàu xuất phát đến cảng nhất

định (phía bên kia bờ biển), từ

đó hàng hóa được thu hút tới

cảng trong một thời gian nhất

định thông qua vận tải đường

biển

- Gồm 2 vùng: vùng biển và

đất liền phía bên kia đại dương

(giới hạn của miền tiền phương

bao trùm cả miền hậu phương

thuộc các cảng bên kia bờ

biển)

 Tiền

phương Quy mô của miền tiền phương của cảng

Phụ thuộc rất lớn vào nhu cầu vận tảihàng hóa bằng đường thủy đến và từ cảng, phụ thuộc vào vai trò, vị trí địa lý hàng hải cầu cảng, trình độ tổ chức quản lý và khai thác cảng

 Hậu phương

- Là một khu vực địa lý xác định

gắn liền với cảng bằng hệ thống

vận tải nội địa (đường sông,

đường sắt, đường ô tô …), nó là

nơi trung chuyển hàng hóa – đưa

đến hoặc lấy đi khỏi cảng trong

thời gian nhất định

- Toàn bộ khu vực địa lý xác định,

tại đó hàng hóa được đưa đến

cảng xếp xuống tàu để vận

chuyển bằng đường thủy, và

ngược lại, hàng hóa được dỡ từ

tàu cập cảng và được vận chuyển

tới khu vực đó

- Thu hút 80% lượng hàng hóa

được cho là ổn định

 Tác động ( ảnh hưởng)

- Ảnh hưởng của hai miền : tác động qua lại với nhau.Sự phát triển của miền tiền phương và miền hậu phương của cảng sẽ làm tăng thêm nhu cầu thông thương hàng hóa bằng đường biển, thúc đẩy phát triển cảng

- Ngày nay sự hoàn thiện hệ thống giao thông cảng theo hướng đa dạng hóa mạng lưới giao thông: đường sắt, đường bộ, thủy nội địa ,sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển cảng.cùng với

sự phát triển công nghệ logistics với sự tham gia của mô hình vận tải đa phương thức

Huyện đi vào khai thác với công

suất 1triệu TUE/năm Dự án đầu

tư xây dựng bến container số 3

và số 4 thuộc Cảng cửa ngõ quốc

tế Hải Phòng (tại Khu bến cảng

Lạch Huyện): Do Nhà đầu tư là

- Cảng Hải Phòng (khu bến Chùa Vẽ) trên sông Cấm: cảng container chuyên dụng, có 5 cầu tàu, hệ thống bãi rộng 179 nghìn mét vuông

Một số bến cảng chính của cụm cảng Hải

Phòng:

- Khu bến Đình Vũ và Nam Đình Vũ: có thể tiếp nhận tàu trọng tải 10 nghìn - 20 nghìn DWT Cảng gồm 8 cầu tàu bê tông cốt thép, 2 cầu đang xây dựng trong đó có 1 bến nghiêng, kho có diện tích 70.232 m², bãi chứa hàng có diện tích 39.000 m² Thiết bị bốc dỡ: có cẩu cố định và di động 10 - 50 - 70 tấn,

có xe nâng, hạ hàng, băng chuyển tải và cẩu xếp dỡ

công ten nơ với độ sâu trung bình của mực nước là 7

m và có đường sắt vào các cầu tàu số 8 - 9 - 10 - 11 Khả năng xếp dỡ: từ 3,5 đến 4,5 triệu tấn/năm Đang tăng cường khả năng xếp dỡ hàng hóa và công ten nơ lên 7 triệu tấn/năm

 Cảng 3 miền

Miền Trung

Cảng Đà Nẵng: Với lịch sử hơn 120 năm hình thành và phát triển, Cảng Đà Nẵng hiện là Cảng biển container lớn nhất miền Trung hiện nay, sở hữu gần 1.700m cầu bến với khả năng tiếp nhận các tàu hàng tổng hợp lên đến 70.000 DWT, tàu container đến 4000 Teus và tàu khách đến 170.000 GRT, cùng với các thiết bị xếp dỡ và kho bãi hiện đại

- Tiên Sa - Sơn Trà là khu

DWT (được nâng cấp vào

năm 2020 nâng khả năng

tiếp nhận tàu lên 50 vạn

DWT), tàu container tới 4

Sa - Sơn Trà làm khu bến chính, có thể nhận tàu tới 80 nghìn DWT vào năm 2020, có khả năng đạt 46 triệu tấn/năm

- Thọ Quang là khu bến phục vụ nhu cầu khai

thác của khu bến cảng cá Thọ Quang và các cảng của Nhà máy quân sự trong quá trình xây dựng, hoàn thiện và tiếp nhận tàu trọng tải cho đến tàu 10.000DWT

biển lớn nhất ở Việt Nam

Nhờ vào sự tiện lợi của hệ

thống giao thông tại khu

bến cảng này mà cảng có

thể tiếp nhận tàu hàng lớn

tới 165 nghìn DWT và tàu

container lên đến 18 nghìn

TEUs, với tổng công suất

mỗi năm là hơn 3,7 triệu

TEUs

Cụm cảng Sài Gòn bao gồm các khu bến cảng:

- Các khu bến cảng tổng hợp và cảng container, gồm:

+ Cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp: hiện tại

có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 20 nghìn

DWT, theo quy hoạch sẽ có thể tiếp nhận tàu đến 80 nghìn DWT vào năm 2020

+ Cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai: có thể tiếp nhận tàu đến 30 nghìn DWT

- Các khu bến cảng tổng hợp địa phương và chuyên dùng trên sông Sài Gòn, Nhà Bè có thể tiếp nhận tàu từ 10 nghìn đến 30 nghìn DWT, gồm: Tân Cảng, Bến Nghé, Khánh Hội, Nhà Rồng, Tân Thuận

 CHỨC NĂNG NHIỆM VỤ CỦA TỔ CHỨC

QUẢN LÝ CẢNG BIỂN

Tổ chức quản lý cảng biển bao gồm chức năng

quản lý nhà nước và chức năng quản lý khai thác

cảng biển

• Chức năng quản lý nhà nước cảng biển bao gồm: Ban hành các văn bản quy định về quản lý cảng biển và hoạt động tại cảng biển; Ban hành chiến lược, chính sách phát triển cảng biển; Lập và công

bố quy hoạch chi tiết cảng biển; giám sát thực hiện quy hoạch cảng biển; Quản lý việc đầu tư xây dựng phát triển cảng biển; Ban hành và tổ chức thu các loại phí, lệ phí cảng biển; Thực hiện thủ tục

và điều động tàu thuyền vào, rời và hoạt động tại cảng biển; Thanh, kiểm tra bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; Kiểm tra, xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải; Xây dựng chiến lược đầu

tư phát triển cảng biển tại các khu vực khác

• Chức năng quản lý khai thác cảng biển như: Tổ chức quản lý khai thác cầu, bến cảng biển: bốc

dỡ hàng hóa, vận chuyển hàng hóa, lưu kho bãi, đón trả khách; Quản lý khai thác khu đất hậu cần sau cảng, khu công nghiệp phụ trợ; Cung cấp các dịch vụ phụ trợ tại cảng như: hoa tiêu, lai dắt, đại

lý hàng hải, cung ứng vật tư, thiết bị, dịch vụ dọn dẹp, sửa chữa ; Đầu tư xây dựng, cho thuê kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng biển, khu hậu cần sau cảng và khu công nghiệp phụ trợ; Kiểm tra, giám sát hoạt động khai thác của các nhà khai thác tại cảng biển; Lập kế hoạch xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng biển theo từng giai đoạn

CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ

CẢNG TRÊN THẾ GIỚI

 Mô hình cảng dịch vụ công (Public

service port)

Trong mô hình cảng dịch vụ công Nhà nước sở

hữu toàn bộ vùng đất và vùng nước cảng biển,

đầu tư xây dựng toàn bộ kết cấu hạ tầng cảng

biển (bao gồm kết cấu hạ tầng công cộng cảng

biển và kết cấu hạ tầng bến cảng biển), nhà

xưởng, kho bãi, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa

và trực tiếp quản lý nguồn nhân lực thực hiện

dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu kho

- Không linh hoạt trong giải quyết,

xử lý công việc và trường hợp phải chuyển đổi; Kém hiệu quả trong khai thác cảng; Thiếu tính cạnh tranh; Lãng phí trong việc sử dụng các nguồn lực và đầu tư không đủ

do phụ thuộc vào ngân sách của Nhà nước

 Mô hình chủ cảng (Landlord

port)

Đối với mô hình này Nhà nước sở hữu vùng đất và vùng nước cảng biển, nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển (bao gồm kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển và kết cấu hạ tầng bến cảng biển), nhà xưởng, kho bãi; mua sắm các thiết

bị chính phục vụ khai thác cảng như cần cẩu Việc cung cấp dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, lưu kho bãi do

tổ chức tư nhân đảm nhiệm thông qua hợp đồng thuê kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng Nguồn nhân lực thực hiện khai thác cảng do tư nhân nắm giữ; dịch vụ hỗ trợ khác do cả Nhà nước và tư nhân thực hiện

Việc đầu tư xây dựng kết

nghiệp trong tương lai;

Do nhà nước vẫn nắm quyền mua sắm các trang thiết bị chính của cảng rồi giao cho thành phần tư

nhân khai thác nên mô hình này cũng có nguy cơ đầu tư không hiệu quả

CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ

CẢNG TRÊN THẾ GIỚI

Mô hình chủ cảng (Landlord

port)

Đối với mô hình chủ cảng Nhà nước sở hữu toàn

bộ vùng đất và vùng nước cảng biển, đầu tư xây

dựng kết cấu hạ tầng cảng biển (bao gồm kết

cấu hạ tầng công cộng cảng biển và kết cấu hạ

tầng bến cảng biển).Tổ chức tư nhân được thuê

cầu bến cảng để khai thác và thuê đất trong

cảng để xây dựng kho bãi và đầu tư toàn bộ

trang thiết bị để thực hiện dịch vụ bốc dỡ hàng

hóa, vận chuyển, lưu kho bãi Các dịch vụ hỗ trợ

khác do cả Nhà nước và tư nhân cung cấp

ƯU ĐIỂM NHƯỢC ĐIỂM

Kết hợp hài hòa lợi ích và phát huy tối

đa lợi thế của cả Nhà nước và tư

nhân;Tổ chức tư nhân chuyên tâm

khai thác do có hợp đồng dài hạn, ổn

định và được quyền chủ động đầu tư

trang thiết bị cần thiết cho hoạt động

của mình; Cân đối được nguồn lực đầu

tư Nhà nước và tận dụng được nguồn

lực đầu tư của tổ chức tư nhân; Hạn

chế phân tán nguồn lực Nhà nước và

kiểm soát được nguy cơ rủi ro; Nhà

khai thác tư nhân nhạy bén, linh hoạt

và có khả năng đáp ứng thị trường;

Thu hồi được tối đa nguồn lợi từ ưu thế

của cảng biển về ngân sách Nhà nước.

Nguy cơ vượt quá công suất do

áp lực của các nhà khai thác tư nhân.

 Mô hình cảng tư nhân

(Private port)

Đối với mô hình này tổ chức tư nhân được

quyền sở hữu toàn bộ vùng đất và vùng nước

cảng biển, tự đầu tư xây dựng kết cấu hạ

tầng cảng biển, nhà xưởng, kho bãi và mua

sắm trang thiết bị; quản lý nguồn nhân lực

thực hiện dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận

chuyển, lưu kho bãi và cung cấp phần lớn

các dịch vụ hỗ trợ khác

ƯU ĐIỂM NHƯỢC ĐIỂM

Tạo được tối đa tính linh hoạt trong

đầu tư xây dựng và khai thác cảng;

Không có sự can thiệp trực tiếp từ

phía chính phủ;Tư nhân có quyền

sở hữu đất cảng và vùng nước cảng

cho phép họ chủ động phát triển

cảng theo định hướng của thị

trường và trong xây dựng chính

sách biểu giá của cảng; Trong

trường hợp tái phát triển, nhà khai

thác cảng tư nhân có khả năng thu

được giá cao trong việc bán đất xây

dựng cảng; Mặt khác, vị trí chiến

lược của khu vực đất cảng cũng có

thể tạo cơ hội cho phép nhà khai

thác tư nhân mở rộng phạm vi kinh

doanh của mình.

Có nguy cơ phát sinh hành

vi độc quyền; Chính quyền (trung ương hoặc địa phương) mất đi khả năng thực thi các chính sách kinh

tế dài hạn trong kinh doanh khai thác cảng; Trong trường hợp cần thiết phải xây dựng lại khu vực cảng, chính phủ phải chịu chi phí tốn kém để mua lại vùng đất đó; Các chủ sở hữu tư nhân cũng có thể đầu cơ đất đai ở cảng, gây ra những rủi ro cho chính phủ.