Tại Công ước năm 1999 của Liên Hợp Quốc cũng giải thích “bắt giữ” như sau: “Bắt giữ là một sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch chuyển tàu theo quyết định của Toà án để bảo đảm cho một khiếu nại
TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN BẮT GIỮ TÀU BIỂN
Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài ở trong
Bắt giữ tàu biển nước ngoài tại Việt Nam là một vấn đề mới mẻ và phức tạp, cả về lý luận lẫn thực tiễn Mặc dù đã có một số nghiên cứu và luận án đề cập đến chủ đề này, nhưng vẫn còn hạn chế do tính phổ biến và sự liên tục chưa cao.
Về thực tiễn, việc tổng kết và rút kinh nghiệm trong các cơ quan bảo vệ pháp luật và quản lý nhà nước chuyên ngành vẫn chưa được thực hiện đầy đủ Trước đây, vấn đề bắt giữ tàu biển đã được nghiên cứu qua các đề tài như của Đặng Quang Phương năm 1999 về "Cơ sở lý luận và thực tiễn của việc hoàn thiện pháp luật về thủ tục bắt giữ tàu biển", và một nghiên cứu năm 2005 về "Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam" Tại thời điểm đó, Pháp lệnh về thủ tục bắt giữ tàu biển chưa được ban hành, và Công ước quốc tế năm 1999 đã thay thế Công ước Brussels năm 1952 Ngoài ra, còn có các luận văn của Ths Lê Phương Dung và Ths Nguyễn Thị Kim Quy, tập trung vào các khía cạnh pháp lý liên quan đến bắt giữ tàu biển và sự gia nhập của Việt Nam vào các công ước quốc tế.
Trước tình hình gia tăng nhanh chóng số lượng tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài, vào tháng 10 năm 2013, Cục Hàng hải Việt Nam đã xây dựng Đề án nghiên cứu và đề xuất gia nhập Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999.
Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài ở nước ngoài
Ở quốc tế về vấn đề pháp luật bắt giữ tàu biển cũng có một số nghiên cứu như sau:
“Arrest regimes: Comparing English law, and the position under the Arrest Convention
1952 and the Arrest Convention 1999” năm 2003 của Hill Dickinson; “The Arrest of Ship Conventions 1952 and 1999: Disappointment for Maritime Claimants” năm 2007 của Md
Rizwanul Islam Đây là đề tài mới chưa có nghiên cứu cụ thể và đầy đủ trước đây
Các nghiên cứu hiện nay chủ yếu tập trung vào vấn đề bắt giữ tàu biển tại Việt Nam và quốc tế, dựa trên các quy định pháp luật hiện hành Trong bối cảnh Việt Nam, các nghiên cứu làm rõ các khái niệm liên quan đến tạm giữ và bắt giữ tàu biển, đồng thời phân tích các quy định pháp lý liên quan đến vấn đề này.
Nghiên cứu về công tác bắt giữ tàu biển tại Việt Nam hiện nay cho thấy những mặt tích cực và hạn chế trong thực trạng pháp luật hiện hành Bài viết cũng xem xét quy định của các nước trong khu vực về vấn đề này, bao gồm các trường hợp được tạm giữ tàu biển Từ đó, đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật Đây là một đề tài mới mẻ, chưa được nghiên cứu đầy đủ trước đây, đặc biệt trong bối cảnh giao thông biển ngày càng phát triển và số lượng tàu bị bắt ngày càng gia tăng.
Những vấn đề mà các tài liệu tập trung nghiên cứu và giải quyết
Để nghiên cứu đề tài bắt giữ tàu biển, cần xem xét cơ sở lý luận và thực tiễn liên quan, phân tích thực trạng hiện nay về việc bắt giữ tàu biển, đồng thời tìm hiểu các công ước quốc tế và các điều luật quy định về vấn đề này.
Bài viết tập trung vào việc nghiên cứu vấn đề bắt giữ tàu biển tại Việt Nam và một số quốc gia khác trên thế giới, đồng thời phân tích nội dung của Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 Bên cạnh đó, bài viết cũng đề cập đến vấn đề gia nhập Công ước quốc tế 1999 về bắt giữ tàu biển tại Việt Nam, nhấn mạnh tầm quan trọng và những thách thức liên quan đến việc thực thi các quy định này trong bối cảnh pháp luật hàng hải hiện nay.
- Cần nghiên cứu về thực trạng áp dụng pháp luật về bắt giữ tàu biển và những đề xuất và giải pháp khắc phục
- Chúng ta nên đưa ra những bình luận về an ninh, an toàn hàng hải quốc tế trong giai đoạn hiện nay.
Những vấn đề còn tồn tại trong nghiên cứu đó
- Tính thống nhất trong việc thực thi công ước quốc tế và luật hàng hải của quốc gia
- Tính thống nhất khả thi trong việc đảm bảo tài chính cho yêu cầu bắt giữ
- Còn nhiều vướng mắc trong việc xử lý tài sản là tàu biển
- Những vấn đề bất cập và khó khăn khi nước ta gia nhập những điều ước có liên quan
Tóm lại, nghiên cứu về vấn đề bắt giữ tàu biển đã được thực hiện cả trong nước và quốc tế, với nhiều khía cạnh khác nhau được khai thác Mặc dù đã có nhiều đề tài nghiên cứu, nhưng vẫn còn những vấn đề chưa được đề cập và chưa được nghiên cứu sâu Điều này cho thấy cần thiết phải tìm hiểu thêm về các thực trạng còn tồn tại để từ đó đưa ra những biện pháp và hướng đi hiệu quả nhằm giải quyết vấn đề này.
Chúng tôi đã nghiên cứu sâu về vấn đề bắt giữ tàu biển tại Việt Nam nhằm làm rõ các khía cạnh lý luận và thực tiễn liên quan Bài viết này cũng sẽ đề xuất những giải pháp cho những bất cập hiện có trong quy trình bắt giữ tàu biển ở nước ta.
SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ VIỆC BẮT GIỮ TÀU BIỂN
Một số khái niệm chung
2.1.1 Khái niệm bắt giữ tàu biển
Một trong những hoạt động phổ biến hiện nay là "bắt giữ tàu biển", nhằm giải quyết khiếu nại một cách hiệu quả Nhiều điều ước quốc tế điều chỉnh vấn đề này, bao gồm Công ước Luật biển năm 1982, Công ước Brussels năm 1952 về bắt giữ tàu biển, và Công ước năm 1967 về thống nhất các quy tắc liên quan đến cầm giữ và cầm cố tàu biển.
Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển được xem là một bước tiến quan trọng trong việc hoàn thiện các điều ước quốc tế trước đó, mang lại sự kế thừa và cải tiến cho các quy định liên quan đến vấn đề này.
Theo Công ước Luật Biển năm 1982, thuật ngữ "Arrest" được hiểu là việc bắt giữ người, cụ thể là hành động giữ lại một cá nhân theo quy định của pháp luật.
“Bắt giữ” trong công ước Luật Biển năm 1982 được hiểu là việc giữ lại cả người và phương tiện, bao gồm tàu biển, tài sản và đối tượng rộng hơn so với Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 Theo Công ước năm 1999 của Liên Hợp Quốc, “bắt giữ” là việc hạn chế di chuyển của tàu theo quyết định của Tòa án nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải, không phải để thi hành án Để tuân thủ pháp luật quốc tế, Việt Nam đã ban hành nhiều văn bản pháp lý, đặc biệt là Bộ luật hàng hải, quy định về việc bắt giữ tàu biển Cụ thể, Điều 129 BLHHVN 2015 nêu rõ việc bắt giữ tàu biển nhằm không cho phép tàu di chuyển hoặc hạn chế di chuyển, đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải và thực hiện các biện pháp khẩn cấp tạm thời.
Nội dung khái niệm bắt giữ tàu biển trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 phù hợp với Công ước 1999, với mục đích chính là bảo đảm quyền lợi cho các khiếu nại hàng hải, thay vì phục vụ cho việc thi hành án hay quyết định của tòa án.
1 Khoản 2, Điều 1, Công ước năm 1999 của Liên Hợp Quốc
Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, việc bắt giữ tàu biển không chỉ nhằm giải quyết khiếu nại hàng hải mà còn để thực hiện các biện pháp khẩn cấp tạm thời theo yêu cầu của cơ quan thi hành án dân sự hoặc theo tương trợ tư pháp Điều này cho thấy khái niệm bắt giữ tàu biển đã được mở rộng và bao quát hơn so với định nghĩa trong Công ước 1999.
Bắt giữ tàu biển là hành động cấm một con tàu rời khỏi địa điểm nhất định theo lệnh của Toà án, nhằm đảm bảo cho một khiếu nại hàng hải mà không cần phải thực hiện biện pháp cưỡng chế hay bảo đảm cho việc thi hành án.
Theo Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển gây ra 1973 (Marpol 73/78), "tàu" được định nghĩa là bất kỳ loại tàu nào hoạt động trong môi trường biển, bao gồm tàu cánh ngầm, tàu đệm khí, tàu ngầm, và các phương tiện nổi, cũng như các công trình nổi cố định hoặc di động Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu (CLC) cũng liên quan đến vấn đề này.
Năm 1969, khái niệm "tàu" được định nghĩa là bất kỳ loại tàu biển nào, bao gồm cả các tàu thương mại vận chuyển dầu dưới dạng hàng rời.
Còn theo Công ước can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ô nhiễm dầu
Năm 1969, tàu được định nghĩa là tất cả các loại tàu biển và bè nổi, ngoại trừ các trạm và thiết bị tham gia vào việc thăm dò và khai thác tài nguyên dưới đáy biển, đáy đại dương hoặc lòng đất dưới đáy biển.
Tàu biển là một khái niệm được nhiều quốc gia định nghĩa khác nhau Chẳng hạn, theo Điều 684 của Bộ luật Thương mại Nhật Bản, tàu biển được quy định rõ ràng, phản ánh sự quan trọng của nó trong lĩnh vực vận tải và thương mại quốc tế.
“Tàu biển là loại tàu được chế tạo có thể đi biển với mục đích thực hiện việc kinh doanh”
Luật Tòa án Tối cao của Anh năm 1981 định nghĩa "tàu biển" là tất cả các loại tàu được sử dụng trong hàng hải, bao gồm cả máy bay có khả năng hạ cánh trên biển.
Ngoài ra nhiều quốc gia khác ở Châu Á như Ấn Độ, Pakistan, Malaysia, Hồng Kông cũng đưa ra những định nghĩa tương tự về tàu biển như luật của Anh
Theo Điều 13 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, tàu biển được định nghĩa là phương tiện nổi di động chuyên dùng cho hoạt động trên biển Định nghĩa này không bao gồm các loại tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ và kho.
Phạm vi định nghĩa về tàu biển tại Việt Nam đã được thu hẹp đáng kể, với các quy định pháp luật cụ thể về những trường hợp không được xem là tàu biển, bao gồm các loại như "chứa nổi", "giàn di động" và "ụ nổi".
Theo Điều 14 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, "tàu biển Việt Nam" được định nghĩa là tàu đã được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia hoặc được cấp giấy phép tạm thời mang cờ quốc tịch Việt Nam bởi cơ quan đại diện của Việt Nam ở nước ngoài.
Khiếu nại hàng hải
2.2.1 Khái niệm khiếu nại hàng hải
Khiếu nại hàng hải không được giải thích trực tiếp trong Công ước Brussels năm 1952 và Công ước năm 1999, mà chỉ được ghi nhận gián tiếp thông qua các căn cứ phát sinh Tuy nhiên, theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, Điều 40, khoản 1 quy định rằng khiếu nại hàng hải là yêu cầu của một bên đối với bên kia thực hiện nghĩa vụ liên quan đến hoạt động hàng hải.
2.2.2 Bắt giữ tàu biển để đảm bảo khiếu nại hàng hải
Khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển được quy định tại Điều 139
Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015, khiếu nại hàng hải có thể dẫn đến quyền bắt giữ tàu biển trong một số trường hợp cụ thể Đầu tiên, khiếu nại phát sinh quyền cầm giữ hàng hải Thứ hai, nếu hoạt động của tàu biển gây thiệt hại hoặc đe dọa đến môi trường và các lợi ích liên quan Cuối cùng, khiếu nại liên quan đến các chi phí cho việc nâng, di chuyển, trục vớt, phá hủy hoặc xử lý xác tàu biển bị chìm, mắc cạn hoặc bị bỏ rơi cũng có thể tạo ra quyền bắt giữ tàu biển để giải quyết vấn đề này.
Việc nâng, di chuyển, trục vớt và phá hủy các đồ vật trên tàu biển bao gồm cả những chi phí liên quan đến việc bảo quản tàu biển đã bị bỏ rơi và chi phí cho thuyền viên thực hiện các hoạt động này.
Khiếu nại liên quan đến thỏa thuận sử dụng hoặc thuê tàu biển, dù đã được quy định trong hợp đồng, có thể dẫn đến việc cơ quan có thẩm quyền tiến hành bắt tàu để giải quyết tranh chấp.
Khiếu nại tàu biển liên quan đến thỏa thuận vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách có thể được thực hiện bất chấp các quy định trong hợp đồng thuê tàu Việc yêu cầu bắt giữ tàu biển cũng được phép tiến hành trong trường hợp này.
Các bên liên quan có quyền khiếu nại tàu biển về tổn thất hoặc thiệt hại liên quan đến hàng hóa, bao gồm cả hành lý, do tàu biển gây ra.
Các bên bị thiệt hại trong các vấn đề liên quan đến tổn thất chung, lai dắt tàu biển và việc sử dụng hoa tiêu hàng hải có quyền khiếu nại tàu biển để yêu cầu giải quyết.
Trong quá trình hoạt động của tàu biển, hàng hóa, vật liệu, thực phẩm, nhiên liệu và thiết bị (bao gồm cả container) có thể gặp sự cố hoặc thiệt hại Theo quy định pháp luật về khiếu nại tàu biển, các bên liên quan sẽ tiến hành khiếu nại để giải quyết các vấn đề này.
Các hoạt động như đóng mới, hoán cải, phục hồi, sửa chữa hoặc trang bị cho tàu biển phải tuân theo quy định về việc bắt giữ tàu nhằm phục vụ cho các khiếu nại liên quan đến tàu biển, theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015.
Người có khiếu nại hàng hải theo quy định tại Điều này có quyền yêu cầu Tòa án có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển Việc bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết các khiếu nại hàng hải một cách hiệu quả.
2.2.3 Điều kiện bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải Điều kiện bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải được quy định tại Điều 140 BLHHVN 2015, theo đó thì khi có yêu cầu bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải trong các trường hợp nêu trên của Bộ luật hàng hải 2015 thì Tòa án quyết định bắt giữ tàu biển trong các trường hợp sau đây:
Chủ tàu là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh, và họ cũng phải là chủ tàu tại thời điểm tàu biển bị bắt giữ Đây là nguyên tắc quan trọng trong việc xác định trách nhiệm đối với khiếu nại liên quan đến tàu biển.
Khi người thuê tàu trần chịu trách nhiệm về khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh và vẫn là người thuê tàu hoặc chủ tàu khi tàu bị bắt giữ, Tòa án sẽ quyết định bắt giữ tàu biển theo quy định pháp luật.
Khi khiếu nại hàng hải được đưa ra, tàu biển có thể bị bắt dựa trên cơ sở thế chấp Tòa án sẽ ra quyết định bắt tàu biển dựa vào các chứng cứ và quy định pháp luật liên quan đến việc thế chấp này.
Khiếu nại hàng hải liên quan đến quyền sở hữu hoặc chiếm hữu tàu biển là cơ sở để tòa án ra quyết định bắt tàu.
Đặc điểm của bắt giữ tàu biển
Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng hoạt động hàng hải có thẩm quyền quyết định việc bắt giữ tàu biển.
Hai là, về thủ tục thực hiện việc bắt giữ tàu biển Thực hiện bắt giữ tàu biển bằng thủ tục tư pháp
Thời hạn bắt giữ tàu biển là 30 ngày kể từ ngày tàu bị bắt giữ để giải quyết khiếu nại hàng hải Thời hiệu để khởi kiện liên quan đến việc bắt giữ tàu biển là 1 năm.
Bốn là, Có biện pháp đảm bảo tài chính
Người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải chịu trách nhiệm pháp lý nếu yêu cầu đó không đúng Tòa án sẽ ra quyết định dựa trên tính hợp pháp của yêu cầu bắt giữ tàu.
14 định bắt giữ tàu biển không đúng gây thiệt hại thì Tòa án phải bồi thường theo quy định của pháp luật.
Thẩm quyền bắt giữ tàu biển
Theo quy định của Công ước, một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ hoặc giải phóng theo quyết định của tòa án quốc gia nơi tiến hành bắt giữ, và việc bắt giữ chỉ có thể dựa trên khiếu nại hàng hải Quốc gia có quyền bắt giữ tàu để đảm bảo cho khiếu nại hàng hải, ngay cả khi các bên đã thỏa thuận lựa chọn tòa án của quốc gia khác hoặc tòa án trọng tài Thủ tục bắt giữ và giải phóng tàu phải tuân theo quy định pháp luật của quốc gia nơi tiến hành bắt giữ, miễn là không trái với các quy định của Công ước Điều 130 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển.
Tòa án nhân dân cấp tỉnh có cảng nơi tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có thẩm quyền quyết định việc bắt giữ tàu biển.
Khi một cảng có nhiều bến thuộc các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương khác nhau, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi bến cảng có tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động sẽ có thẩm quyền quyết định việc bắt giữ tàu biển đó.
2 Tòa án nhân dân đang giải quyết vụ án dân sự, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi Hội đồng Trọng tài thụ lý vụ tranh chấp có thẩm quyền quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển
Quyết định bắt giữ tàu biển của Tòa án được gửi cho cảng vụ dưới hai bản: một bản để thực hiện và một bản để giao cho thuyền trưởng tàu bị bắt giữ.
Chánh án Tòa án nhân dân tối cao có trách nhiệm xem xét và quyết định về thẩm quyền của Tòa án trong việc bắt giữ tàu biển khi xảy ra tranh chấp giữa các Tòa án nhân dân cấp tỉnh.
Phân loại về bắt giữ tàu biển
2.5.1 Bắt giữ tàu biển do vi phạm pháp luật hình sự
Theo Bộ luật Hình sự, trách nhiệm hình sự bắt nguồn từ hành vi tội phạm, tức là những hành vi nguy hiểm cho xã hội do người có năng lực thực hiện một cách cố ý hoặc vô ý, xâm phạm đến độc lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ, cũng như quyền và lợi ích hợp pháp của công dân Việc áp dụng trách nhiệm hình sự đồng nghĩa với việc thực hiện các biện pháp cưỡng chế Nhà nước đối với những người gây thiệt hại lớn cho xã hội và quốc gia Điều 284 quy định về tội điều khiển phương tiện hàng hải vi phạm các quy định của Việt Nam, với hình phạt tiền từ 50.000.000 đồng đến 200.000.000 đồng hoặc cải tạo không giam giữ đến 3 năm cho các hành vi như chạy quá tốc độ cho phép, không thực hiện đúng thủ tục vào và rời cảng, và không đảm bảo các quy định về an toàn hàng hải.
Thẩm quyền bắt giữ tàu biển khi có vi phạm pháp luật hình sự thuộc về các cơ quan điều tra theo Pháp lệnh tổ chức điều tra hình sự, lực lượng vũ trang tuần tra trên biển, hải quan, Viện Kiểm sát nhân dân, Tòa án nhân dân và lực lượng chống buôn lậu.
2.5.2 Bắt giữ tàu biển do vi phạm pháp luật hành chính
Các cá nhân và tổ chức trong và ngoài nước không tuân thủ quy định pháp luật về quản lý Nhà nước sẽ bị xử lý theo quy định Điều này đặc biệt quan trọng trong các lĩnh vực như bảo vệ trật tự an toàn giao thông trên biển, quản lý tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ môi trường, cũng như tuân thủ các quy định về sản xuất, kinh doanh và thuế.
Trách nhiệm hành chính là phản ứng của Nhà nước đối với các vi phạm hành chính, thông qua việc áp dụng các biện pháp chế tài theo quy định của pháp luật Hành vi vi phạm pháp luật hành chính, dù cố ý hay vô ý, xâm phạm nguyên tắc quản lý Nhà nước nhưng chưa đến mức bị truy cứu trách nhiệm hình sự sẽ phải chịu trách nhiệm hành chính Điều này được quy định tại điểm c Khoản 1 Điều 5 của Luật xử lý vi phạm hành chính.
Theo quy định tại Nghị định 2012 (sửa đổi, bổ sung 2020), cá nhân và tổ chức nước ngoài vi phạm hành chính trong lãnh thổ, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam sẽ bị xử phạt theo pháp luật Việt Nam, trừ khi có điều ước quốc tế khác Các quốc gia ven biển có trách nhiệm bảo vệ chủ quyền và duy trì trật tự pháp lý trên biển, áp dụng chế tài hành chính và hình sự đối với các vi phạm Do đó, bất kỳ cá nhân hay tổ chức nước ngoài nào vi phạm quy định trong các lĩnh vực như bảo vệ môi trường biển, bảo vệ nguồn lợi hải sản hoặc an toàn giao thông trên biển đều phải chịu trách nhiệm hành chính Các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền sẽ thực hiện xử lý vi phạm theo Luật xử lý vi phạm hành chính của Việt Nam, trừ trường hợp các điều ước quốc tế có quy định khác.
Trường hợp bắt giữ tàu biển do vi phạm hành chính được quy định trong nhiều văn bản pháp luật thuộc các lĩnh vực quản lý Nhà nước khác nhau.
17 các văn bản về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực thuế, vệ sinh môi trường, an toàn giao thông trên biển
Việc bắt giữ tàu nhằm thực hiện các biện pháp hành chính như phạt tiền, cảnh cáo, tịch thu tang vật vi phạm và áp dụng các biện pháp khắc phục như khôi phục tình trạng ban đầu, xử lý ô nhiễm môi trường, bồi thường thiệt hại và tiêu hủy vật phẩm nguy hại cho sức khỏe Thẩm quyền bắt giữ tàu được quy định trong Chương II của Luật xử lý vi phạm hành chính năm 2012 (sửa đổi, bổ sung 2020), giao cho các cơ quan quản lý Nhà nước như UBND các cấp, cơ quan cảnh sát, quản lý xuất nhập cảnh, bộ đội biên phòng, hải quan, thuế vụ, và thanh tra môi trường cũng như các thanh tra chuyên ngành khác như Thanh tra Thương mại và Thanh tra Hàng hải.
2.5.3 Bắt giữ tàu biển do vi phạm pháp luật dân sự
Bắt giữ tàu theo Lệnh của Toà án nhằm buộc chủ tàu, người thuê tàu hoặc người quản lý tàu chịu trách nhiệm dân sự khi vi phạm các quan hệ pháp luật dân sự Trách nhiệm dân sự này phát sinh từ hành vi vi phạm quyền và nghĩa vụ trong các giao dịch dân sự, gây thiệt hại đến quyền và lợi ích hợp pháp của công dân và pháp nhân liên quan.
Bên bị thiệt hại có quyền yêu cầu Tòa án ra quyết định bắt giữ tàu biển để buộc chủ tàu, người thuê tàu và người quản lý tàu bồi thường thiệt hại Các thiệt hại này có thể bao gồm thiệt hại trong và ngoài hợp đồng như tổn thất hàng hóa, tiền công cứu hộ, và các chi phí liên quan đến tai nạn Quy trình bắt giữ tàu biển được thực hiện theo yêu cầu của người gửi đơn, nhằm mục đích đảm bảo quyền lợi cho bên bị thiệt hại.
Biện pháp bắt giữ tàu là phương pháp hiệu quả để giải quyết các tranh chấp đã được thụ lý hoặc thực hiện bản án, quyết định của Tòa án hoặc trọng tài có hiệu lực pháp luật Đây được coi là công cụ mạnh mẽ của các chủ nợ trong việc bảo vệ quyền lợi của mình.
Người vận chuyển, bao gồm chủ tàu, người thuê tàu và người quản lý tàu, phải có trách nhiệm giải quyết thỏa đáng các yêu cầu hợp pháp từ những cá nhân bị thiệt hại Khi xảy ra hành vi gây thiệt hại, việc đáp ứng kịp thời và hợp lý các yêu cầu này là rất quan trọng để đảm bảo quyền lợi của các bên liên quan.
Ý nghĩa của việc bắt giữ tàu biển
Vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong giao thương quốc tế, với cảng biển là đầu mối giao thông thiết yếu Hàng năm, nhiều chuyến tàu cập cảng để xếp, dỡ hàng, nhưng việc mất mát, thiếu hụt hoặc hư hỏng hàng hóa thường xảy ra Để bảo vệ quyền lợi, chủ hàng có thể đàm phán hoặc khởi kiện tại Tòa án để yêu cầu bắt giữ tàu biển, nhằm buộc chủ tàu bồi thường thiệt hại Việc này không chỉ bảo vệ quyền lợi hợp pháp của cá nhân và doanh nghiệp mà còn đảm bảo thi hành án dân sự và thực hiện tương trợ tư pháp từ Tòa án nước ngoài Cơ sở pháp lý này cũng giúp các đơn vị liên quan tăng cường trách nhiệm trong việc phối hợp bắt giữ tàu biển.
Việc bắt giữ tàu biển đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết khiếu nại hàng hải và áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời Hành động này không chỉ hỗ trợ thi hành án dân sự mà còn thực hiện ủy thác tư pháp từ các Tòa án nước ngoài Qua đó, nó góp phần giải quyết nhanh chóng và kịp thời các tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Nguồn luật điều chỉnh
2.7.1.1 Công ước Brussels năm 1952 về Bắt giữ tàu biển
Bắt đầu từ năm 1930, Hội nghị hàng hải quốc tế tại Antwerp đã thảo luận về các quy định cần thiết cho Công ước hàng hải Sự khác biệt giữa hệ thống Civil Law và Common Law đã dẫn đến những quy định khác nhau về việc bắt giữ tàu Ở các nước Civil Law, tàu có thể bị bắt vì bất kỳ khiếu nại nào, trong khi ở các nước Common Law, việc bắt giữ chỉ xảy ra đối với khiếu nại hàng hải Chủ tàu tại các nước Civil Law có quyền khiếu nại thiệt hại do bắt giữ sai, điều này không áp dụng tại các nước Common Law.
19 thế giới thứ hai, cuộc thảo luận được tiếp tục và lần đầu tiên tại Hội nghị ngoại giao
Vào tháng 5 năm 1952, Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển (Công ước 1952) đã được thông qua tại Brussels và được ký kết vào ngày 10/5/1952 bằng tiếng Anh và Pháp, có hiệu lực từ ngày 24/2/1956 Công ước này đã được ký bởi 19 quốc gia và hiện có hiệu lực tại 71 nước, trong đó có những nước đáng chú ý như Pháp, Hy Lạp, Cộng Hòa Liên Bang Đức và Tây Ban Nha.
2.7.1.2 Công ước Luật Biển năm 1982
Công ước Luật biển của Liên hợp quốc năm 1982, được thông qua sau Hội nghị Luật biển lần thứ III từ 1973 đến 1982, đã tạo ra một trật tự pháp lý quốc tế mới về biển và đại dương Được xem như “Hiến pháp về biển và đại dương”, Công ước này định hình các quy tắc và nguyên tắc quản lý tài nguyên biển.
Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển năm 1982 quy định chi tiết quyền và nghĩa vụ của tất cả các quốc gia, bao gồm cả quốc gia có biển và không có biển, trong việc sử dụng biển và đại dương Công ước này chính thức có hiệu lực từ ngày 16 tháng 11 năm 1994 và tính đến ngày 20 tháng 7 năm 2009, đã có 159 quốc gia tham gia làm thành viên.
2.7.1.3 Công ước quốc tế năm 1999 về Bắt giữ tàu biển
Trong pháp luật hàng hải quốc tế, bắt giữ tàu là hành động ngăn cản hoặc hạn chế di chuyển của tàu theo quyết định của tòa án nhằm bảo đảm cho một khiếu nại hàng hải Điều này không bao gồm việc bắt giữ tàu để thi hành bản án hoặc văn bản có hiệu lực thi hành khác Khái niệm này được quy định rõ ràng tại Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999.
Việc bắt giữ tàu biển thường bắt nguồn từ các lý do tài chính, đặc biệt là khi có các khiếu nại hàng hải phát sinh quyền bắt giữ Khi có quyết định của tòa án, tàu biển sẽ bị bắt giữ để giải quyết các khiếu nại hàng hải và yêu cầu chủ tàu hoặc người thuê tàu thanh toán các khoản nợ cho người yêu cầu bắt giữ Tàu sẽ được thả khi các khoản nợ được thanh toán đủ, hoặc chủ tàu cung cấp biện pháp bảo đảm tài chính thay thế, hoặc người yêu cầu bắt giữ rút yêu cầu Đáng chú ý, các tàu chị em của cùng một chủ tàu cũng có thể bị bắt giữ, điều này sẽ gây khó khăn cho hoạt động kinh doanh khai thác tàu nếu chủ tàu không giải quyết được các khoản nợ.
Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển 1999, được thông qua tại Hội nghị ngoại giao của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) và Liên hiệp quốc vào ngày 12/3/1999, đã chính thức có hiệu lực từ ngày 14/9/2011 sau khi nhận được sự phê chuẩn của 10 quốc gia, bao gồm An-ba-ni, An-giê-ri, Benin, Bun-ga-ri, Đan Mạch, Ecuador, E-xtô-ni-a, Phần Lan, Latvia, Li-bê-nia và Nauy.
Công ước 1999 sẽ thay thế Công ước Brussels 1952 về bắt giữ tàu biển, có hiệu lực tại Pa-ki-xtăng, Tây Ban Nha và Cộng hòa Ả rập Syria.
2.7.2 Pháp luật của một số quốc gia
Quyết định bắt giữ một con tàu là một hành động quan trọng và cần phải chính xác, vì nó không chỉ tước quyền tự do của chủ tàu mà còn ảnh hưởng đến quyền lợi của các bên liên quan như người thuê tàu và những người có quyền lợi về hàng hóa Trên thế giới, có hai hệ thống pháp luật chính điều chỉnh vấn đề này là Civil Law và Common Law.
Cơ sở bắt giữ tàu khác nhau giữa các hệ thống pháp luật Ở các nước theo hệ thống Civil Law, tàu có thể bị bắt giữ nếu thuộc quyền sở hữu của người phải chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải, được gọi là tàu chị em Ngược lại, trong các nước theo hệ thống Common Law, chỉ tàu liên quan trực tiếp đến khiếu nại hàng hải mới có thể bị bắt giữ, không cho phép bắt giữ tàu khác thuộc sở hữu của người chịu trách nhiệm.
Khi người khiếu nại đưa ra lý do không chính xác để yêu cầu bắt giữ tàu, trách nhiệm pháp lý sẽ khác nhau giữa các hệ thống pháp luật Ở các nước theo hệ thống Common Law, người khiếu nại không phải chịu trách nhiệm nếu không có lỗi cố ý Ngược lại, ở các quốc gia theo hệ thống Civil Law, người khiếu nại sẽ phải chịu trách nhiệm cho yêu cầu bắt giữ tàu không đúng, bất kể là do lỗi vô ý hay lỗi cố ý.
2.7.2.1 Quốc gia tiêu biểu theo hệ thống Common Law( Anh): a Anh Quốc Ở Anh, để bắt giữ một con tàu, nguyên đơn phải hợp pháp chống lại việc các tàu kết nối với các yêu cầu bồi thường (khiếu nại đối với bản thân con tàu) và cơ sở yêu cầu bồi thường về cầm giữ hàng hải theo luật định (Luật Tòa án tối cao 1981, Điều 20, 21) Nếu yêu cầu bồi thường vẫn không được thỏa mãn sau khi bán tàu, phần tiền còn lại sẽ được yêu cầu người có lỗi chi trả (khiếu nại với cá nhân) Mặc dù, một cái bẫy cho người khiếu nại được đặt ra trong trường hợp vụ án thuộc những án lệ của The Indian Grace, nơi hai loại yêu cầu bồi thường đã được đặt ra và do đó các nguyên đơn bị cấm khiếu nại đối với các cá nhân Theo luật pháp Anh, chủ sở hữu của tàu không phải là đối tượng của quyền cầm giữ hàng hải, cũng có các quyền cầm giữ khác liên quan đến tàu theo luật định Theo quy định của Luật Tòa án tối cao năm 1981 của Anh, việc bắt giữ tàu biển chị-em là được phép, với điều kiện chủ sở hữu thực sự (beneficial owner) của tàu biển chị - em bị bắt giữ, vào thời điểm
Theo Luật về Tòa án tối cao năm 1981 của Anh, người chịu trách nhiệm về khiếu nại hàng hải phải là người bị bắt giữ tàu Khiếu nại hàng hải có thể được thực hiện thông qua hai thủ tục: kiện đối vật và kiện đối nhân Thủ tục kiện đối vật áp dụng trong ba trường hợp cụ thể, trong khi tất cả các khiếu nại khác đều có thể được thực hiện qua kiện đối nhân.
Trường hợp thứ nhất, khoản 2 điều 21 của Luật tòa án tối cao năm 1981 quy định:
Đối với các khiếu nại theo điểm a, c, s khoản 2 điều 20 hoặc tranh chấp theo điểm b khoản 2 điều 20, người bị ảnh hưởng có quyền gửi đơn khởi kiện theo thủ tục kiện đối vật đến Tòa án cấp cao Đơn khởi kiện này có thể được nộp chống lại con tàu hoặc tài sản liên quan đến khiếu nại phát sinh.
Theo khoản 3 điều 21 Luật Tòa án tối cao, trong trường hợp khiếu nại được bảo đảm bởi quyền cầm giữ hàng hải, một yêu cầu khởi kiện có thể được đưa đến Tòa án cấp cao đối với con tàu, thuyền hoặc tài sản liên quan đến khoản nợ phải trả.
QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN
Công ước Brussels năm 1952 về Bắt giữ tàu biển
a Nội dung của Công ước
Nội dung công ước gồm 18 Điều quy định về các vấn đề chủ yếu sau đây:
Để đảm bảo sự thống nhất trong việc hiểu các thuật ngữ trong Công ước, cần làm rõ một số khái niệm như "khiếu nại hàng hải" và nguyên nhân phát sinh của nó "Bắt giữ" được định nghĩa trong Công ước là hành động lưu giữ tàu thông qua thủ tục pháp lý nhằm bảo đảm cho một khiếu nại hàng hải, nhưng không bao gồm việc cầm giữ để thi hành hay thỏa mãn một phán quyết (Điều 1).
Theo quy định tại Điều 2, tàu biển treo cờ của các nước tham gia Công ước có thể bị bắt giữ bởi bất kỳ quốc gia nào tham gia Công ước, nhưng chỉ trong trường hợp có khiếu nại hàng hải Điều 3 quy định rằng việc bắt giữ có thể áp dụng cho chính con tàu gây ra khiếu nại hàng hải hoặc bất kỳ tàu nào thuộc sở hữu của người chủ sở hữu tàu vào thời điểm xảy ra khiếu nại.
Theo công ước Brussels, tàu biển treo cờ của quốc gia tham gia có thể bị bắt giữ bởi bất kỳ nước nào tham gia công ước này liên quan đến khiếu nại hàng hải Tuy nhiên, tàu không được bắt giữ vì các khiếu nại khác Việc bắt giữ có thể áp dụng cho chính con tàu gây ra khiếu nại hàng hải hoặc bất kỳ tàu nào thuộc sở hữu của người chủ tại thời điểm khiếu nại phát sinh.
Quy định về cơ quan có thẩm quyền ra lệnh bắt giữ tàu biển và thẩm quyền xét xử vụ án thuộc về Tòa án hoặc cơ quan tư pháp của quốc gia tham gia Công ước được nêu rõ trong các Điều 4, 5 và 7.
Theo quy định tại Điều 6 của Công ước, người khiếu nại có trách nhiệm đối với thiệt hại phát sinh từ việc bắt giữ tàu cũng như các chi phí liên quan đến biện pháp bảo đảm thay thế để giải phóng tàu Thủ tục bắt giữ tàu sẽ được thực hiện theo pháp luật của quốc gia tham gia Công ước, nơi mà người khiếu nại nộp đơn yêu cầu Tòa án ra lệnh bắt giữ.
Vấn đề miễn trừ khiếu nại về tàu được quy định tại Điều 11 công ước Brussels, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của người mua tàu và tài sản đấu giá Điều này rất quan trọng vì khi Tòa án quyết định bắt giữ tàu theo yêu cầu của người khiếu nại, quá trình tố tụng kéo dài có thể dẫn đến việc bán đấu giá tài sản Việc bán đấu giá không chỉ bảo vệ quyền lợi của người bị thiệt hại mà còn đảm bảo quyền sở hữu, nếu không sẽ khó khăn trong việc thực hiện đấu giá tàu Hơn nữa, nếu quyền sở hữu không được đảm bảo, trật tự pháp lý có thể bị đảo lộn và gây ra nhiều tranh chấp.
Công ước 1952 quy định phạm vi áp dụng tại Điều 8, áp dụng cho tất cả tàu mang cờ quốc gia thành viên Tàu treo cờ quốc gia không phải thành viên cũng có thể bị bắt theo quy định của quốc gia đó Công ước cho phép các quốc gia không phải thành viên quyết định việc tàu của họ có được hưởng lợi ích từ Công ước hay không Mục 3 Điều 8 cho phép các quốc gia thành viên loại trừ một phần hoặc toàn bộ đối với các Chính phủ hoặc cá nhân không có nơi thường trú hoặc nơi kinh doanh chính tại quốc gia ký kết.
Theo Công ước 1952, việc bắt giữ tàu biển được coi là một biện pháp bảo đảm nhằm giải quyết các tranh chấp đã được thụ lý hoặc để thực hiện các phán quyết của Tòa án hoặc Trọng tài.
Tài sản tàu biển là công cụ quan trọng giúp người khiếu nại yêu cầu giải quyết hợp pháp từ người bị khiếu nại Tòa án đóng vai trò then chốt trong việc ra quyết định bắt giữ tàu khi nhận được đơn yêu cầu, căn cứ vào các khiếu nại hàng hải và thực hiện các thủ tục cần thiết để bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các bên Tòa án xem xét quyền và lợi ích của các bên, khuyến khích thương lượng về biện pháp bảo đảm và ký quỹ giải phóng tàu Nếu không đạt được thỏa thuận, Tòa án sẽ ra lệnh đấu giá tàu, phân bổ doanh thu bán tàu theo thứ tự ưu tiên cho các chủ nợ, theo quy định của Luật Hàng hải Công ước 1952 đã được áp dụng rộng rãi và ghi nhận nhiều thành công.
70 quốc gia phê chuẩn và gia nhập
Mặc dù Công ước 1952 rất phổ biến, nhưng vẫn có những ý kiến trái chiều Một số người cho rằng danh sách các khiếu nại cho phép bắt giữ quá hạn chế và ủng hộ việc mở rộng danh sách này Hạn chế lớn nhất là không cho phép bắt giữ đối với phí bảo hiểm chưa thanh toán Ngoài ra, việc soạn thảo Công ước 1952 cũng bị chỉ trích vì một số phần không rõ ràng, dẫn đến những cách diễn giải khác nhau giữa các hệ thống Civil Law và Common Law.
Công ước Luật biển năm 1982
Công ước Luật Biển 1982 thiết lập một khuôn khổ pháp lý quốc tế toàn diện, quy định quyền và nghĩa vụ của các quốc gia trong việc sử dụng biển, quản lý và bảo tồn tài nguyên biển cho các thế hệ tương lai.
Công ước đã kế thừa các điều ước quốc tế về biển và pháp điển hóa các quy định tập quán quốc tế, tạo nền tảng xác định các vùng biển và cơ sở cho các quốc gia thiết lập chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán trên biển.
Công ước về Luật Biển gồm 17 phần, 320 Điều và 9 Phụ lục, cung cấp quy định toàn diện về các vùng biển và quy chế pháp lý liên quan đến luật biển quốc tế Những nội dung quan trọng bao gồm: Nội thủy, Lãnh hải, Vùng tiếp giáp, Vùng Đặc quyền kinh tế (ĐQKT), Thềm lục địa (bao gồm cả thềm lục địa mở rộng), Biển cả (Công hải), Quy chế đảo và quốc gia quần đảo, Giải quyết tranh chấp, cũng như Hợp tác quốc tế trong lĩnh vực biển và đại dương.
Công ước 1982 về Luật Biển không chỉ quy định về eo biển quốc tế, bảo vệ môi trường biển và nghiên cứu khoa học biển, mà còn thiết lập hệ thống giải quyết tranh chấp nhằm bảo vệ trật tự pháp lý quốc tế mới về biển Hệ thống này được xây dựng với mục tiêu ngăn chặn việc giải thích và áp dụng đơn phương có thể làm suy yếu trật tự pháp lý, thông qua việc yêu cầu giải quyết tranh chấp bằng bên thứ ba Ngoài ra, Công ước còn khẳng định nghĩa vụ của các quốc gia thành viên trong việc giải quyết tranh chấp một cách hòa bình, góp phần duy trì hòa bình và an ninh quốc tế, phù hợp với luật pháp và công lý quốc tế.
Công ước Luật biển 1982 quy định rằng các quốc gia thành viên có nghĩa vụ giải quyết các tranh chấp liên quan đến việc giải thích hoặc áp dụng Công ước thông qua một thủ tục bắt buộc.
Thứ hai, Cơ chế giải quyết tranh chấp trong Công ước Luật biển 1982 chiếm một dung lượng khá lớn trong toàn bộ nội dung của Công ước
Cơ chế giải quyết tranh chấp theo Công ước Luật biển 1982 có phạm vi điều chỉnh rộng, bao gồm các tranh chấp liên quan đến việc giải thích và áp dụng các quy định của Công ước.
Luật biển 1982 có thể được phân loại thành các tranh chấp cụ thể dưới đây:
Tranh chấp về phân định vùng biển liên quan đến chủ quyền và quyền tài phán của các quốc gia ven biển đang trở thành vấn đề ngày càng nghiêm trọng.
Các tranh chấp về việc thực thi quyền và nghĩa vụ của các quốc gia trên vùng biển thuộc chủ quyền và quyền tài phán của quốc gia ven biển là một vấn đề quan trọng Những tranh chấp này có thể ảnh hưởng đến an ninh, kinh tế và môi trường biển Việc giải quyết các tranh chấp này đòi hỏi sự hợp tác và tuân thủ các quy định quốc tế để bảo vệ quyền lợi của các bên liên quan.
Các tranh chấp liên quan đến việc thực hiện quyền của quốc gia ven biển trong việc đánh bắt và bảo tồn nguồn tài nguyên sinh vật, đặc biệt là tài nguyên cá, đang ngày càng gia tăng Việc quản lý bền vững nguồn lợi thủy sản là cần thiết để đảm bảo sự phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường biển.
32 vùng ĐQKT, kể cả việc bắt giữ tàu thuyền vi phạm các quy định về đánh bắt cá của quốc gia ven biển
Hai là, Các tranh chấp liên quan đến quyền tự do hàng hải, tự do lắp đặt dây cáp, ống dẫn ngầm ở các vùng ĐQKT, TLĐ
Ba là, Các tranh chấp liên quan đến việc thực hiện các quy định về việc bảo vệ môi trường biển
Các tranh chấp liên quan đến hoạt động quân sự, bao gồm cả hoạt động của tàu thuyền và phương tiện bay của nhà nước không phục vụ cho mục đích thương mại, cũng như việc thực hiện tập trận tại vùng ĐQKT, là những vấn đề quan trọng cần được xem xét.
Năm là, Các tranh chấp liên quan đến việc thực hiện các quy định về việc nghiên cứu khoa học biển…
Các tranh chấp liên quan đến việc thực thi quyền và nghĩa vụ của các quốc gia trên các vùng ngoài phạm vi quyền tài phán quốc gia đang ngày càng trở nên phức tạp Những vấn đề này thường phát sinh từ sự không rõ ràng trong các quy định quốc tế và sự khác biệt trong cách tiếp cận của từng quốc gia Việc giải quyết những tranh chấp này đòi hỏi sự hợp tác giữa các quốc gia và các tổ chức quốc tế để đảm bảo quyền lợi và nghĩa vụ được thực thi một cách công bằng và hiệu quả.
Thứ tư, Các tranh chấp liên quan tới các hoạt động ở khu vực Vùng, khu vực đáy biển nằm ngoài phạm vi quyền tài phán quốc gia
Công ước quốc tế về Luật biển 1982 quy định rõ ràng về quyền tài phán dân sự đối với tàu biển, trong đó Điều 28 nêu rõ rằng quốc gia ven biển không được yêu cầu tàu nước ngoài phải dừng lại hay thay đổi hành trình để thực hiện quyền tài phán dân sự Hơn nữa, quốc gia ven biển không thể áp dụng biện pháp trừng phạt hay biện pháp bảo đảm dân sự đối với tàu, trừ khi liên quan đến nghĩa vụ đã cam kết hoặc trách nhiệm của tàu khi đi qua vùng biển của quốc gia đó.
Cơ chế giải quyết tranh chấp trong Công ước 1982 được xây dựng dựa trên các nguyên tắc cơ bản của luật pháp quốc tế, thể hiện sự phát triển và hoàn thiện trong việc quản lý các xung đột quốc tế.
3 Điều 28 Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển 1982
Giới hạn và ngoại lệ trong việc áp dụng thủ tục bắt buộc đối với các quyết định ràng buộc là điều quan trọng trong Công ước 1982 Các quy định tại Mục 2 của phần XV cho phép quốc gia thành viên đơn phương đưa tranh chấp ra giải quyết tại bốn thiết chế, trong khi Mục 3 xác định rằng một số loại tranh chấp sẽ không thuộc cơ chế giải quyết tranh chấp bắt buộc Điều này có nghĩa là trong những điều kiện cụ thể, thẩm quyền của các thiết chế xét xử theo Điều 287 có thể bị "triệt tiêu" Việc loại trừ một số loại tranh chấp khỏi thủ tục này là điều kiện tiên quyết để các quốc gia tham gia Hội nghị Luật biển lần thứ 3 chấp nhận các quy định về giải quyết tranh chấp trong Công ước Luật biển 1982.
Theo quy định tại mục 3 phần XV của Công ước Luật biển 1982, có 2 hình thức
Trong Công ước Luật biển 1982, "miễn trừ" việc áp dụng quyền tài phán bắt buộc được chia thành miễn trừ đương nhiên và miễn trừ ngoại lệ Miễn trừ đương nhiên, theo Điều 297, loại bỏ một số loại tranh chấp nhất định khỏi thủ tục bắt buộc, bao gồm các tranh chấp liên quan đến nghiên cứu khoa học biển và quyền quản lý tài nguyên sinh vật trong vùng đặc quyền kinh tế Điều này có nghĩa là các quốc gia thành viên không bị ràng buộc bởi thủ tục bắt buộc đối với những tranh chấp này Ngược lại, Điều 298 quy định rằng nếu một quốc gia tuyên bố không chấp thuận một trong các thủ tục giải quyết tranh chấp bắt buộc, các bên tranh chấp khác không thể sử dụng thủ tục này chống lại quốc gia đó Các loại tranh chấp mà quốc gia có thể tuyên bố không thuộc đối tượng điều chỉnh của việc giải quyết tranh chấp bắt buộc sẽ được xác định rõ ràng trong quy định này.
Công ước quốc tế năm 1999 về Bắt giữ tàu biển
Bắt giữ tàu biển là một cơ chế quan trọng trong việc thực thi quyền cầm cố và thế chấp hàng hải, có ảnh hưởng lớn đến vận chuyển hàng hải quốc tế và cộng đồng thương mại Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999, được Liên hợp quốc bảo trợ, không phải là sửa đổi của công ước 1952 mà được xem là một điều ước quốc tế hoàn thiện và kế thừa Công ước này giúp dung hòa quyền lợi giữa các quốc gia hàng hải và quốc gia xuất nhập khẩu, cũng như giữa các nước phát triển và đang phát triển, bao gồm cả những quốc gia không có biển nhưng có tàu biển như Thụy Sĩ, Lào, Cộng hòa Séc và Hungary.
Trong lĩnh vực thương mại hàng hải và vận tải biển, tranh chấp giữa các bên tham gia là điều thường gặp, đặc biệt là khi tàu không đáp ứng yêu cầu khai thác như tốc độ vận hành Sự gia tăng tàu Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài cho thấy vấn đề này ngày càng nghiêm trọng, trong khi khả năng giải quyết tranh chấp thương mại tại Việt Nam vẫn còn hạn chế Việc gia nhập công ước sẽ tạo ra một hành lang pháp lý vững chắc cho việc bắt giữ tàu nước ngoài tại Việt Nam, đồng thời bảo vệ quyền lợi cho tàu Việt Nam khi bị bắt giữ ở nước ngoài, góp phần hoàn thiện cơ sở pháp lý liên quan đến vấn đề bắt giữ tàu biển.
Công ước gồm có 17 Điều quy định về những vấn đề chủ yếu sau:
Khiếu nại hàng hải được định nghĩa là những yêu cầu hoặc phản ánh liên quan đến các vấn đề phát sinh trong lĩnh vực hàng hải, bao gồm tranh chấp về hợp đồng vận chuyển, thiệt hại hàng hóa và trách nhiệm của các bên liên quan Bắt giữ tàu biển là hành động giữ tàu lại để giải quyết các khiếu nại hoặc tranh chấp liên quan đến tài sản, hàng hóa hoặc nghĩa vụ tài chính của chủ tàu.
Hai là, quy định về thẩm quyền bắt giữ, thực hiện quyền bắt giữ và thả tàu sau khi bắt giữ
Theo Điều 5 của quy định, việc bắt giữ tàu biển có thể xảy ra nhiều lần, và chỉ được thực hiện trong những trường hợp cụ thể được nêu rõ.
Quy định về bảo vệ chủ tàu và người thuê tàu trần có tàu bị bắt giữ được nêu rõ trong Điều 6 Theo đó, người khiếu nại phải thực hiện một số yêu cầu từ Tòa án, bao gồm việc bảo lãnh hoặc nộp một khoản tiền theo quyết định của Tòa án Điều này nhằm đảm bảo quyền lợi cho người bị khiếu nại trong trường hợp tàu bị bắt giữ sai do lỗi của người khiếu nại.
Năm là, quy định về thẩm quyền giải quyết vụ án, như Tòa án nào có thẩm quyền giải quyết và điều kiện phải giải quyết
Sáu là, quy định việc áp dụng, việc kí kết, phê chuẩn, chấp nhận, thông qua và tham gia, quyền bảo lưu và hiệu lực của công ước
Theo Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999, việc bắt giữ tàu biển thường xuất phát từ các lý do tài chính và các khiếu nại hàng hải, dẫn đến quyền bắt giữ tàu Tàu biển sẽ bị bắt giữ khi có quyết định của Tòa án để giải quyết các khiếu nại hàng hải, yêu cầu chủ nợ thanh toán các khoản nợ cho người yêu cầu bắt giữ Tất cả các tàu thuộc cùng một chủ sở hữu có thể bị bắt giữ, và nếu không giải quyết được các khoản nợ này, hoạt động kinh doanh khai thác tàu sẽ gặp nhiều khó khăn, chẳng hạn như trong trường hợp hai tàu va chạm và gây thiệt hại.
Vấn đề giải phóng tàu được quy định tại Công ước 1999 về bắt giữ tàu biển
Tàu bị bắt giữ phải được giải phóng ngay khi có biện pháp bảo đảm thay thế với giá trị tương ứng, trừ trường hợp bắt giữ theo khiếu nại hàng hải Nếu người chiếm hữu tàu cung cấp biện pháp bảo đảm phù hợp, toà án có thể cho phép họ tiếp tục khai thác và vận hành tàu, hoặc áp dụng các biện pháp cần thiết để quản lý tàu trong thời gian bị bắt giữ.
2 Nếu các bên không thoả thuận được về giá trị và hình thức biện pháp bảo đảm thay thế, toà án sẽ có thẩm quyền quyết định, nhưng không được vượt quá giá trị con tàu bị bắt giữ
3 Hành vi thực hiện biện pháp bảo đảm thay thế để yêu cầu thả tầu không được coi là hành vi thừa nhận trách nhiệm hay từ chối quyền bào chữa, quyền được giảm nhẹ trách nhiệm
4 Trong trường hợp tàu bị bắt giữ tại một quốc gia không phải là thành viên của Công ước này, nếu sau khi có một bịên pháp bảo đảm thay thế được thực hiện tại một quốc gia thành viên của Công ước này có liên quan đến khiếu nại hàng hải đó mà tàu vẫn chưa được giải phóng, thì theo yêu cầu của đương sự, toà án của quốc gia thành viên đó có quyền quyết định huỷ bỏ biện pháp bảo đảm đã thực hiện
5 Trong trường hợp tàu bị bắt giữ tại một quốc gia không phải là thành viên của Công ước này và đã được giải phóng sau khi có biện pháp bảo đảm thay thế phù hợp, thì mọi biện pháp bảo đảm thay thế đã thực hiện trong một quốc gia thành viên của Công ước này liên quan đến khiếu nại hàng hải đó cũng sẽ được huỷ bỏ theo quyết định của toà án của quốc gia thành viên đó, nếu tổng giá trị biện pháp bảo đảm thực hiện trong 2 quốc gia nêu trên lớn hơn: a) Giá trị của khiếu nại hàng hải là căn cứ cho việc bắt giữ tàu; b) Giá trị của con tàu;
Khi giá trị khiếu nại hàng hải và giá trị con tàu không giống nhau, giá trị nhỏ hơn sẽ được áp dụng Tuy nhiên, toà án chỉ cho phép huỷ bỏ nếu biện pháp bảo đảm thay thế có hiệu lực pháp luật tại quốc gia không phải là thành viên của Công ước và có khả năng chuyển giao cho người có khiếu nại hàng hải.
6 Người đã thực hiện một biện pháp bảo đảm thay thế theo quy định tại khoản 1 Điều này có thể yêu cầu toà án giảm bớt, sửa đổi hoặc huỷ bỏ biện pháp bảo đảm đó vào bất kỳ lúc nào.” 4 b Nhận xét công ước
4 Ðiều 4, Công ước 1999 của Liên hợp quốc về bắt giữ tàu biển
Công ước đã đạt được các thoả hiệp giữa luật Common Law và Civil Law ở các điểm như:
Con tàu chỉ bị bắt giữ khi liên quan đến các khiếu nại hàng hải Các khiếu nại không thuộc lĩnh vực hàng hải, như trường hợp chủ tàu hoặc thuyền trưởng vi phạm quy định về rượu, sẽ không dẫn đến việc bắt giữ tàu.
Con tàu chỉ bị bắt giữ khi chủ nợ là chủ tàu, người thuê tàu trần hoặc người khai thác tàu Tàu chị em có thể bị bắt giữ khi chủ sở hữu đã được xác định, nhưng không thể bị bắt giữ nếu quyền sở hữu còn đang tranh chấp.
Ba là, Không được bắt giữ lại nhiều lần trừ một số trường hợp quy định cụ thể
Bốn là, Bảo vệ chủ tàu và người thuê tàu trong trường hợp đề nghị bắt giữ sai và không có ý định chịu trách nhiệm về việc này
QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN, THỰC TRẠNG ÁP DỤNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN VÀ ĐỀ XUẤT HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN
Đánh giá quy định pháp luật của Việt Nam về an ninh, an toàn hàng hải; vấn đề bắt giữ tàu biển
đề bắt giữ tàu biển
Tình hình an ninh và an toàn toàn cầu hiện nay ngày càng phức tạp, đặc biệt là căng thẳng trên biển với nhiều thách thức và mối nguy hiểm mới Để đảm bảo an ninh hàng hải quốc tế, việc xây dựng lòng tin giữa các quốc gia là rất quan trọng Các quốc gia cần nỗ lực phối hợp để giải quyết các tranh chấp hàng hải có thể xảy ra, từ đó tạo ra một môi trường hòa bình trong lĩnh vực hàng hải.
Năm 2020, với vai trò chủ tịch ASEAN, Việt Nam đã tích cực thúc đẩy chương trình nghị sự của tổ chức khu vực, nỗ lực tập hợp các quốc gia ASEAN và Trung Quốc để xem xét thực hiện tuyên bố về ứng xử của các bên đối với vấn đề Biển Đông, đồng thời hoàn tất các cuộc đàm phán nhằm thông qua dự thảo bộ quy tắc ứng xử Biển Đông.
Trong buổi hội thảo về việc hoàn thiện báo cáo rà soát Bộ luật Hàng hải, luật sư Ngô Khắc Lễ đã nhấn mạnh rằng quá trình rà soát được thực hiện dựa trên bốn tiêu chí chính: tính minh bạch, tính hợp pháp, tính khả thi và tính hiệu quả.
50 lý – tính thống nhất – tính khả thi, Bộ luật Hàng hải Việt Nam còn tồn đọng nhiều thiếu xót, không đạt được tiêu chí minh bạch
Để bắt giữ tàu biển, người yêu cầu cần đảm bảo tài chính theo quy định của tòa án, tương đương với thiệt hại có thể phát sinh Tuy nhiên, việc xác định số tiền bảo đảm tài chính gặp khó khăn do thiếu quy định cụ thể về giá trị thiệt hại.
Bên cạnh những bất cập của Bộ luật Hàng hải, các văn bản pháp luật liên quan cũng gặp nhiều hạn chế Nghị định số 57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển, nhấn mạnh sự cần thiết của tính liên kết giữa các cơ quan có thẩm quyền trong quá trình này Cụ thể, Điều 10 của nghị định quy định rằng Bộ Tài chính có trách nhiệm hướng dẫn chi tiết về việc đảm bảo chi phí thực hiện bắt giữ tàu biển từ ngân sách nhà nước.
Đến nay, Bộ vẫn chưa ban hành văn bản hướng dẫn cụ thể nào, dẫn đến khó khăn trong việc thực hiện bắt giữ tàu biển theo quyết định của Tòa án.
Nhiều ý kiến cho rằng quy định về việc bắt giữ tàu biển thiếu tính thực tế do giá trị thực của tàu thường rất lớn, khiến việc đặt cọc trở nên khó khăn, ngay cả khi bên yêu cầu đã cung cấp đầy đủ tài liệu chứng minh quyền lợi bị xâm phạm Để quá trình bắt giữ và thả tàu diễn ra nhanh chóng và hợp lý, các cơ quan nhà nước cần ban hành các văn bản pháp luật chi tiết về các khoản phí liên quan, cũng như quy định rõ ràng về chi phí cho Tòa án, cảng biển, biên phòng và thi hành án.
Mặc dù số vụ bắt giữ tàu biển tại Việt Nam trong những năm qua không nhiều, nhưng vấn đề này vẫn rất phức tạp và liên quan đến nhiều yếu tố quan trọng như thuyền viên, tài sản trên tàu, cũng như các vấn đề đối ngoại và hợp tác kinh tế Do đó, cần phải nghiên cứu thực tiễn công tác bắt giữ tàu biển để hoàn thiện và bổ sung các quy định pháp luật liên quan Đặc biệt, các nhà làm luật cần khẩn trương xây dựng một văn bản pháp lý nhằm điều chỉnh vấn đề này.
51 luật riêng về thủ tục bắt giữ tàu biển cung cấp cơ sở pháp lý cần thiết cho toàn án trong việc thực hiện chức năng và nhiệm vụ liên quan đến việc bắt giữ tàu biển.
Pháp luật hàng hải Việt Nam, đặc biệt là các quy định về bắt giữ tàu biển nước ngoài, hiện còn thiếu sót và chưa đồng bộ, không đáp ứng được sự phát triển của ngành hàng hải thương mại Bộ luật Hàng hải thể hiện sự quan tâm của Đảng và Nhà nước đối với ngành kinh tế kỹ thuật này, nhưng việc thực thi các quy định vẫn gặp nhiều hạn chế Cần xem xét, sửa đổi và bổ sung các điều khoản liên quan, đặc biệt là những quy định áp dụng cho tàu biển nước ngoài, để khắc phục những bất cập hiện tại và nâng cao hiệu quả quản lý trong lĩnh vực hàng hải.
Thực trạng bắt giữ tàu biển
4.3.1 Thực trạng tàu thuyền Việt Nam bị bắt giữ trên vùng biển nước ngoài
Vào tháng 10/2017, Việt Nam nhận "thẻ vàng" từ EC do chưa đáp ứng yêu cầu chống đánh bắt bất hợp pháp (IUU) EU đánh giá rằng quản lý thủy sản ở Việt Nam chưa có tiến bộ, chủ yếu do nguồn gốc thủy sản không rõ ràng và việc đánh bắt trái phép, bao gồm cả việc khai thác ở vùng biển nước ngoài mà không có sự cho phép Tình trạng này không chỉ làm gia tăng số lượng tàu thuyền Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến xuất khẩu thủy sản, đặc biệt là sang thị trường EU.
Theo báo cáo của Ban chỉ đạo Quốc gia về IUU vào tháng 8/2020, cả nước đã ghi nhận 57 vụ và 92 tàu cá bị nước ngoài bắt giữ, xử lý So với cùng kỳ năm 2019, con số này đã giảm đáng kể, khi có 110 vụ và 181 tàu bị bắt giữ Đặc biệt, các tỉnh Kiên Giang là nơi có số lượng tàu cá bị nước ngoài xử lý nhiều nhất, với 34 vụ.
Trong tổng số 58 tàu, có 52 vụ xảy ra tại các địa phương như Cà Mau (5 vụ/8 tàu), Bến Tre (6 vụ/7 tàu), Bà Rịa - Vũng Tàu (4 vụ/6 tàu), Bình Định (3 vụ/6 tàu), Khánh Hòa (1 vụ/3 tàu), Bạc Liêu (1 vụ/1 tàu), Tiền Giang (1 vụ/1 tàu) và Quảng Ngãi (1 vụ/1 tàu).
Các nước bắt giữ, xử lý tàu cá Việt Nam tập trung tại Malaysia (19 vụ/32 tàu),
Trong khu vực Đông Nam Á, Indonesia ghi nhận 12 vụ vi phạm với 26 tàu, Thái Lan cũng có 12 vụ nhưng chỉ với 15 tàu, Campuchia báo cáo 11 vụ trên 15 tàu, trong khi Philippines chỉ có 3 vụ với 4 tàu Đặc biệt, năm 2021, ngư dân Việt Nam đã bị bắt giữ và xử lý trong 35 vụ vi phạm, liên quan đến 53 tàu và 447 ngư dân.
Theo thống kê từ Bộ đội biên phòng, trong giai đoạn từ năm 2017 đến 2021, Việt Nam đã ghi nhận 340 vụ việc liên quan đến 579 tàu cá và 4.738 ngư dân khai thác hải sản trái phép ở vùng biển nước ngoài Các vụ việc này đã dẫn đến việc nhiều tàu và ngư dân bị các nước bắt giữ Thông tin này được công bố tại Hội nghị trực tuyến vào tháng 12/2021 nhằm rút kinh nghiệm trong công tác ngăn chặn tình trạng khai thác hải sản trái phép.
Theo thống kê từ Bộ đội biên phòng, số lượng tàu cá bị bắt giữ chủ yếu tập trung tại một số địa phương như Bình Định, Bình Thuận, Bà Rịa-Vũng Tàu, Tiền Giang, Kiên Giang, Cà Mau, Trà Vinh, Bạc Liêu, Bến Tre và Sóc Trăng.
Trong Quý I/2022, theo thống kê của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, đã có 12 vụ vi phạm với 19 tàu và 131 ngư dân từ 7 tỉnh ven biển như Bình Định, Khánh Hòa, Bình Thuận, Bà Rịa Vũng Tàu, Bến Tre, Cà Mau, và Kiên Giang bị bắt giữ do đánh bắt hải sản trái phép tại vùng biển nước ngoài Sự việc này không chỉ ảnh hưởng đến hình ảnh và uy tín của Việt Nam trên trường quốc tế mà còn tác động tiêu cực đến nỗ lực gỡ cảnh báo Thẻ vàng của Ủy ban châu Âu.
4.3.1.2 Đánh giá về thực trạng
Số lượng tàu thuyền của Việt Nam bị bắt giữ trên vùng biển nước ngoài đã giảm so với các năm trước, nhưng tình hình vẫn chưa ổn định và còn phức tạp Một số tỉnh như Bến Tre và Cà Mau đã có dấu hiệu giảm số lượng tàu vi phạm, tuy nhiên, tỉnh Kiên Giang vẫn là nơi có nhiều tàu vi phạm.
9 Tùng Đinh (2020), Tàu cá bị bắt ở nước ngoài có giảm nhưng vẫn diễn biến phức tạp, Báo Nông nghiệp Việt Nam
10 Phúc Quân (2021), Ngăn chặn tàu cá Việt Nam khai thác hải sản trái phép ở vùng biển nước ngoài, Báo Nhân dân điện tử
11 Minh Long (2022), Xử lý nghiêm tổ chức, cá nhân khai thác hải sản trái phép tại vùng biển nước ngoài, VOV
Số lượng thuyền bị nước ngoài bắt giữ vẫn không giảm, với tình trạng vi phạm như sơn tàu và sử dụng biển số giả vẫn tiếp diễn Dù các cơ quan nhà nước đã nỗ lực tuyên truyền và nhắc nhở qua nhiều hình thức, nhưng thực trạng này vẫn chưa được cải thiện.
Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng tàu Việt Nam bị bắt giữ trên vùng biển nước ngoài chủ yếu xuất phát từ phía chủ tàu Mặc dù sự hiểu biết về pháp luật hàng hải đã được cải thiện, nhưng nhiều thuyền trưởng và ngư dân vẫn thiếu kiến thức về ranh giới địa lý và pháp luật hàng hải của các quốc gia trong khu vực Một số tàu thuyền còn vi phạm pháp luật quốc tế và luật hàng hải Việt Nam để thực hiện đánh bắt trái phép vì mục đích vụ lợi Thêm vào đó, tình trạng kỹ thuật kém của đội tàu, sự thiếu quan tâm từ chủ tàu đối với bảo trì và nâng cấp tàu, cùng với trình độ chuyên môn và ngoại ngữ hạn chế của thuyền viên, đã dẫn đến việc không đủ điều kiện để vượt qua các kỳ kiểm tra của cơ quan chức năng Việc tàu bị giữ không chỉ gây thiệt hại tài chính mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến uy tín của đội tàu Việt Nam, làm giảm khả năng cạnh tranh trên thị trường hàng hải quốc tế, đặc biệt trong lĩnh vực thủy sản, và ảnh hưởng đến xuất khẩu thủy sản sang các thị trường tiềm năng.
Các cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần khắc phục tình trạng chậm trễ trong việc đăng ký, giám sát và kiểm tra đăng kiểm tàu biển, cùng với việc cấp các giấy chứng nhận liên quan Thủ tục rườm rà đã dẫn đến sự tồn đọng và hạn chế, khiến người dân ngại thực hiện việc đăng ký và xin cấp giấy tờ vì cho rằng quá trình này tốn thời gian và phức tạp Công tác quản lý tàu thuyền cần được cải thiện để tạo điều kiện thuận lợi hơn cho người dân.
Mặc dù đã có 54 biện pháp thiện, hiệu quả vẫn chưa đạt cao do những thiếu sót trong công tác thanh tra và giám sát Điều này đã tạo ra lỗ hổng lớn cho các tàu thuyền lợi dụng, dẫn đến vi phạm về đăng kiểm và giấy tờ.
4.3.2 Thực trạng tàu thuyền nước ngoài bị bắt giữ trên vùng biển Việt Nam
Trong giai đoạn 1994 – 1997, Tòa án nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đã tiếp nhận 36 vụ tranh chấp hàng hải và yêu cầu bắt giữ tàu biển nước ngoài Các tàu bị bắt giữ có quốc tịch đa dạng, bao gồm Nga (8 tàu), Ukraina (3 tàu), Panama (5 tàu), Singapore (1 tàu), Hàn Quốc (1 tàu), Kumani (2 tàu) và Liberia (2 tàu) Trong số này, 10 vụ tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển và thuê tàu, trong khi 17 vụ liên quan đến yêu cầu bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng như tổn thất chung và cứu hộ Có 26 vụ tàu được giải phóng thông qua thương lượng và biện pháp bảo đảm từ chủ tàu, cùng với 1 vụ đấu giá phát mãi tàu.
Trong quá trình khảo sát và phân tích số liệu về việc bắt giữ tàu biển nước ngoài tại Tòa án nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh, chúng tôi nhận thấy rằng các bên đương sự và Tòa án đã áp dụng thành công quy định của Bộ luật Hàng hải cùng với các Pháp lệnh Thủ tục giải quyết vụ án dân sự và kinh tế, nhằm bảo vệ quyền lợi hợp pháp của cá nhân và pháp nhân cả Việt Nam lẫn nước ngoài.
Thực thi pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển
Việc bắt giữ tàu biển để giải quyết khiếu nại hàng hải hiện nay là một trong những hình thức phổ biến nhất trên thế giới Hệ thống pháp luật quốc tế đã quy định về loại bắt giữ này trong một số điều ước quốc tế, bao gồm Công ước Luật Biển 1982 và Công ước Brussels 1952 về bắt giữ tàu biển.
Hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam đang từng bước hoàn thiện và thống nhất, với Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển của Liên hợp quốc là nguồn pháp luật quan trọng, góp phần lớn vào việc phát triển hệ thống pháp luật này Nhà nước Việt Nam hiện nay đang nỗ lực xây dựng và cải tiến các quy định pháp lý liên quan đến bắt giữ tàu biển, nhằm đảm bảo tính kế thừa và sự hoàn thiện của hệ thống pháp luật hàng hải.
Để hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải, cần đảm bảo tính đồng bộ, phổ quát và dự liệu cao, từ đó tạo ra khung pháp lý vững chắc và đầy đủ cho hoạt động bắt giữ tàu biển.
Quy định rõ ràng về thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển là rất quan trọng Theo Bộ luật Hàng hải 2015 (sửa đổi, bổ sung 2018) và Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển 2008, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng biển hoạt động có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu Ngoài ra, Tòa án nhân dân cấp tỉnh đang giải quyết vụ án dân sự cũng có quyền áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời để bắt giữ tàu biển trong trường hợp có tranh chấp do Hội đồng Trọng tài thụ lý.
Quy định phối hợp giữa các cơ quan trong quá trình bắt giữ tàu biển được quy định rõ ràng Giám đốc Cảng vụ hàng hải hoặc Giám đốc Cảng vụ thủy nội địa có quyền thực hiện quyết định bắt giữ hoặc thả tàu biển theo yêu cầu của Tòa án Các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải, an ninh, kiểm dịch và các cơ quan khác phải phối hợp với Giám đốc Cảng vụ để thực hiện quyết định này.
Vào ngày thứ ba, trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải đã được quy định rõ ràng trong Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển 2008 và Nghị định số 57/2010/NĐ-CP Đây là một bước cải tiến quan trọng về mặt thủ tục, giúp nâng cao hiệu quả trong việc tiếp nhận và thụ lý đơn yêu cầu bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết các khiếu nại hàng hải.
Thứ tư, quy định về trách nhiệm pháp lý liên quan đến yêu cầu bắt giữ tàu biển cần được làm rõ Điều này nhằm ngăn chặn việc nộp đơn yêu cầu bắt giữ tàu biển mà không có đủ bằng chứng hoặc căn cứ, cũng như tình trạng lợi dụng yêu cầu này để thực hiện các hành vi phạm tội khác.
Thông tư liên tịch số 220/2012/TTLT-BTC-BGTVT ngày 24/12/2012 quy định về chi phí và nguồn đảm bảo chi trả liên quan đến việc bắt giữ tàu biển, đồng thời duy trì hoạt động của tàu trong thời gian bị bắt giữ Quy định này tạo ra hành lang pháp lý hoàn chỉnh, bảo vệ quyền lợi của các chủ tàu và thuyền viên trên tàu bị bắt giữ.
Các quy định pháp luật trong hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam đang ngày càng tiến bộ, đồng thời có sự kế thừa từ các văn bản luật của nhiều quốc gia khác.
Hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam đã được sửa đổi và bổ sung để phù hợp với các công ước quốc tế mà Việt Nam tham gia, phản ánh vai trò quan trọng của nó trong việc đảm bảo an toàn an ninh quốc gia và an ninh hàng hải.
4.4.2 Hạn chế còn tồn tại
Pháp luật hàng hải Việt Nam về bắt giữ tàu biển còn tồn tại nhiều lỗ hổng và hạn chế, chưa đủ sức răn đe đối với các hành vi vi phạm Điều này dẫn đến hiệu quả trong việc bắt giữ tàu biển chưa cao và gặp nhiều khó khăn.
Các Tòa án địa phương gặp khó khăn trong việc giải quyết các tranh chấp hàng hải, đặc biệt là trong quá trình bắt giữ tàu biển Những vấn đề phức tạp liên quan đến thẩm quyền ra quyết định, trình tự tống đạt, thủ tục phát mại và sự phối hợp giữa các ngành có trách nhiệm vẫn chưa được xác định rõ ràng.
Vấn đề nguyên tắc và cách thức áp dụng pháp luật nước ngoài tại Việt Nam còn thiếu sự thống nhất đồng bộ, dẫn đến chồng chéo trong việc áp dụng pháp luật Nhiều trường hợp thiếu tính linh hoạt và bị ảnh hưởng bởi ý chí chủ quan của Thẩm phán và Hội thẩm nhân dân, gây ra tình trạng thiếu công bằng và làm giảm uy tín của pháp luật.
Các quy định pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển hiện còn nhiều thiếu sót cả về ngôn ngữ lẫn tư duy lập pháp, dẫn đến việc áp dụng pháp luật gặp khó khăn, thiếu tính linh hoạt và không đạt hiệu quả cao trong giải quyết các vụ việc hàng hải.
Quy định về trình tự thủ tục thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của Tòa án gặp khó khăn do việc lặp lại cụm từ “ngay sau khi” mà không chỉ rõ thời gian cụ thể như 5 hay 10 ngày Điều này không chỉ gây khó khăn cho các cơ quan chức năng trong việc thực hiện quyết định mà còn tạo ra rào cản pháp lý cho các bên liên quan khi có yêu cầu.
Đề xuất hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển
Mặc dù Việt Nam đã có hệ thống pháp luật về bắt giữ tàu biển, nhưng vẫn còn thiếu sót trong các quy định nội địa, gây khó khăn trong thực thi Việc chưa phải là thành viên Công ước quốc tế khiến Việt Nam không thể nhận đủ quyền lợi khi tàu biển bị bắt giữ ở nước ngoài Do đó, gia nhập Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển là cần thiết, có tác động lớn đến quản lý nhà nước tại cảng biển và quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Thêm vào đó, thủ tục gia nhập Công ước đơn giản và không yêu cầu chi phí nào, tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam tham gia.
4.5.1 Hoàn thiện pháp luật Hàng hải Việt Nam
Thứ nhất, sửa đổi, bổ sung các điều luật trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam Bộ luật
Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang tồn tại một số điều khoản không phù hợp và thiếu sự rõ ràng, cần được điều chỉnh cụ thể Những điều khoản này liên quan đến quản lý nhà nước trong ngành hàng hải, trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với ô nhiễm dầu, cũng như các vấn đề về trọng tài hàng hải và thủ tục tố tụng hàng hải Do đó, cần tiếp tục nghiên cứu, xây dựng và bổ sung các quy định này một cách nhanh chóng.
Thứ hai, Đề xuất xây dựng Pháp lệnh quy định trình tự, thủ tục tố tụng hàng hải
Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã xác định các nguyên tắc và điều kiện giải quyết tranh chấp hàng hải, bao gồm việc bắt giữ tàu biển nước ngoài Tuy nhiên, hiện tại chưa có văn bản dưới luật quy định cụ thể về trình tự và thủ tục tố tụng hàng hải, điều này gây khó khăn cho các Tòa án có thẩm quyền trong việc xác định thời điểm và cơ quan có quyền bắt giữ tàu, cũng như các trường hợp và giấy tờ cần thiết cho việc thực hiện hành động này.
Bắt giữ tàu biển là một tranh chấp phức tạp, đòi hỏi quy trình tố tụng đặc biệt để xác định rõ thẩm quyền và các bước cần thiết Do đó, việc ban hành Pháp lệnh về thủ tục tố tụng hàng hải là cần thiết để giải quyết hiệu quả các tranh chấp này Để đạt được kết quả tốt nhất, cần có sự thống nhất trong áp dụng thủ tục giữa các Tòa án cùng cấp và sự đồng nhất chung trong toàn hệ thống.
Việc ban hành Pháp lệnh về tố tụng hàng hải và áp dụng các quy định của pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế, dân sự, lao động là cần thiết để đảm bảo tính hợp pháp và hiệu quả khi Tòa án ra quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời liên quan đến việc bắt giữ tàu.
Theo Điều 14 của Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển 2008, thời hạn tối đa để bắt giữ tàu biển nhằm giải quyết khiếu nại hàng hải là 30 ngày Khi người yêu cầu khởi kiện và yêu cầu áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, Tòa án sẽ thụ lý vụ án và xác lập quyền và nghĩa vụ tố tụng Tòa án sẽ căn cứ vào Bộ luật tố tụng dân sự để ra Quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển Tuy nhiên, các điều từ 102 đến 115 của Bộ luật tố tụng dân sự không quy định về việc bắt giữ tàu biển hoặc tàu bay, do đó Tòa án không có cơ sở pháp lý để áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời theo quy định tại Điều 116.
Trong trường hợp pháp luật quy định, Toà án có trách nhiệm giải quyết yêu cầu áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, ngoại trừ các trường hợp đã được nêu tại các Khoản 1, 2, 3, 4, 5, 6.
Điều 116 Bộ luật Tố tụng dân sự hiện tại chỉ quy định chung chung về việc bắt giữ tàu biển và tàu bay Để tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho Toà án trong việc áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời đối với tàu biển và tàu bay, cần thiết phải bổ sung và sửa đổi Bộ luật Tố tụng dân sự, nhằm quy định cụ thể hơn về quy trình và điều kiện bắt giữ.
Theo Khoản 4 Điều 96 Luật thi hành án dân sự, việc kê biên tàu bay và tàu biển để thi hành án phải tuân theo quy định pháp luật về bắt giữ tàu Cụ thể, Điều 44 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển nêu rõ rằng người thuê tàu trần, tàu định hạn, tàu chuyến, hoặc người khai thác tàu có trách nhiệm thi hành án liên quan đến tài sản trong vụ án dân sự phát sinh từ khiếu nại hàng hải Điều này đồng nghĩa với việc những người này phải vẫn giữ vị trí là người thuê tàu hoặc chủ tàu tại thời điểm tàu bị bắt giữ.
Người thuê tàu trần, người thuê tàu định hạn và người thuê tàu chuyển đều có trách nhiệm thi hành án, nhưng việc bắt giữ tàu biển không thuộc quyền sở hữu của họ là không hợp lý.
Nghị định 57 ngày 25/5/2010 của Chính phủ không cung cấp hướng dẫn chi tiết về việc bắt giữ tàu biển liên quan đến những người thuê tàu trần, thuê tàu định hạn và thuê tàu chuyển.
Khi Toà án bắt giữ tàu biển của người thuê tàu để đảm bảo thi hành án, chủ tàu có quyền kiện Toà án, lập luận rằng tàu biển thuộc quyền sở hữu của mình và không phải là người phải thi hành án Vấn đề này đặt ra câu hỏi về cách giải quyết của Toà án Do đó, Toà án nhân dân tối cao cần ban hành văn bản hướng dẫn để các Toà án cấp tỉnh có cơ sở pháp lý trong việc xử lý tình huống này.
Hiện nay, nhiều doanh nghiệp Việt Nam khi nhập khẩu hàng hóa từ nước ngoài thường vay tiền từ Ngân hàng hoặc yêu cầu Ngân hàng bảo lãnh thanh toán cho người xuất khẩu thông qua thư tín dụng (L/C) Khi Chủ hàng yêu cầu Tòa án bắt giữ tàu biển, Tòa yêu cầu họ phải thực hiện biện pháp bảo đảm bằng cách ký quỹ một khoản tài chính tương ứng với thiệt hại, tuy nhiên, nhiều Chủ hàng không có đủ tiền để thực hiện việc ký quỹ này.
Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển bị thiệt hại do lỗi của chủ tàu, nếu không ký quỹ, Toà án sẽ không thể quyết định bắt giữ tàu để yêu cầu bồi thường Điều này dẫn đến việc chủ hàng Việt Nam sẽ chịu thiệt hại Do đó, nếu chủ hàng Việt Nam không có khả năng ký quỹ, cần phải miễn yêu cầu bảo đảm tài chính để bảo vệ quyền lợi của họ.
Việt Nam hiện chưa có quy định rõ ràng về hồi hương và quyền lợi của thuyền viên khi tàu bị bắt giữ, dẫn đến khó khăn trong việc xác định trách nhiệm giữa chủ tàu và thuyền viên Trong một số trường hợp, tàu bị cầm giữ do tranh chấp tài chính, và việc thanh lý tàu để trả nợ thường xảy ra Theo quy định, bên thuê tài chính phải quản lý tài sản và chịu rủi ro về mất mát, hư hỏng Tuy nhiên, các văn bản về cho thuê tài chính không cho phép công ty cho thuê thanh toán chi phí ứng cứu tàu biển trong trường hợp khẩn cấp, đặc biệt khi tàu bị bắt giữ ở nước ngoài và bên thuê không còn khả năng tài chính.
KẾT LUẬN
Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài và vị trí địa lý thuận lợi, tạo ra tiềm năng lớn cho phát triển kinh tế hàng hải Điều này mang lại lợi thế trong việc xây dựng đội ngũ tàu mạnh mẽ, phát triển hệ thống cảng biển, cũng như các cơ sở sửa chữa, đóng mới tàu và dịch vụ hàng hải khác.
Việt Nam nằm trên con đường hành hải quốc tế từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, đang trong giai đoạn đổi mới và mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế Sự liên kết giữa các cảng biển trong nước và quốc tế đã hình thành các lực lượng tàu chuyên tuyến, thúc đẩy hoạt động kinh doanh hàng hải Sự gia tăng số lượng tàu buôn và dịch vụ hàng hải đã tạo động lực lớn cho sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và ngành hàng hải.
Sau khi thực hiện chính sách đổi mới và hội nhập quốc tế, ngành hàng hải Việt Nam đã được giao những nhiệm vụ quan trọng nhằm xây dựng và phát triển đất nước Trước hết, cần tổ chức và sắp xếp lại ngành hàng hải theo yêu cầu tình hình mới, đồng thời đề xuất hoàn thiện hệ thống pháp luật chuyên ngành để tạo cơ sở pháp lý cho việc quản lý và thực hiện các hoạt động trong lĩnh vực này.
Vấn đề bắt giữ tàu biển ở Việt Nam hiện nay đang gặp nhiều bất cập trong quy định pháp luật, gây khó khăn trong thực tiễn áp dụng Do đó, nhóm nghiên cứu đã chọn đề tài này để làm rõ các vấn đề lý luận và quy định cụ thể của pháp luật Việt Nam, đồng thời đối chiếu với pháp luật quốc tế và các công ước liên quan Qua đó, chúng ta nhận thấy những hạn chế cần khắc phục trong quy định pháp luật về hàng hải, từ đó đặt ra yêu cầu hoàn thiện hơn nữa hệ thống pháp luật Việt Nam về vấn đề này, đặc biệt là trong lĩnh vực bắt giữ tàu biển.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1 Hải Âu (2017), Ngư dân cần hiểu biết để không vi phạm chủ quyền vùng biển nước khác, Báo Công an nhân dân
2 Bộ Tài chính – Bộ GTVT (2012), Thông tư liên tịch số 220/2012/TTLT-BTC-BGTVT ngày 24/12/2012 về hướng dẫn việc bảo đảm chi phí bắt giữ tàu biển và duy trì hoạt động của tàu biển trong thời gian bị bắt giữ từ ngân sách nhà nước
3 Bắt giữ một tàu nước ngoài để giải quyết khiếu nại hàng hải (2016), Báo Công an nhân dân
4 Chính phủ (2010), Nghị định số 57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển
5 Lê Phương Dung (2015), Luận văn Thạc sĩ “ Công ước quốc tế 1999 về bắt giữu tàu biển và việc gia nhập của Việt Nam”, Khoa Luật – ĐHQG Hà Nội
6 Tùng Đinh (2020), Tàu cá bị bắt ở nước ngoài có giảm nhưng vẫn diễn biến phức tạp, Báo Nông nghiệp Việt Nam
7 Liên hợp quốc (1952), Công ước Blussels 1952 về bắt giữ tàu biển
8 Liên hợp quốc (1973), Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển gây ra 197
9 Liên hợp quốc (1982), Công ước Luật biển năm 1982
10 Liên hợp quốc (1999) Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển của Liên hợp quốc
11 Minh Long (2022), Xử lý nghiêm tổ chức, cá nhân khai thác hải sản trái phép tại vùng biển nước ngoài, VOV
12 Phúc Quân (2021), Ngăn chặn tàu cá Việt Nam khai thác hải sản trái phép ở vùng biển nước ngoài, Báo Nhân dân điện tử
13 Quốc hội (2018), Văn bản hợp nhất Bộ luật Hàng hải 2015, sửa đổi, bổ sung 2018
14 Quốc hội (2015), Bộ luật Hình sự 2015
15 Quốc hội (2005), Bộ luật Hàng hải Việt Nam
16 Quốc hội (2012), Luật Xử lý vi phạm hành chính
17 Nguyễn Thị Kim Quy (2005), Luận văn Thạc sĩ “ Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật tại Việt Nam”, Khoa Luật – ĐHQG Hà Nội
18 Ủy ban thường vụ quốc hội (2008), Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển.