tiểu luận hệ thống giao thông vận tải đề tài thực trạng giao thông vận tải biển tại việt nam

Tại Việt Nam với vị thế là hình thức vận tải lớn nhất trong nước, vận tải biển đã và đang giúp nước ta trong việcgiao thương mua bán đi các nước trở nên dễ dàng hơn, việc tìm hiểu về vận

BỘ GIÁO DỤC & ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

Khoa: Vận tải kinh tế - -

TIỂU LUẬNMÔN HỌC: HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

Đề tài: Thực trạng giao thông vận tải Biển tại Việt Nam

Giáo viên bộ môn : Hoàng Thị HàNhóm : 6

Các thành viên : Trần Đức QuýNguyễn Minh Phượng, Tạ Hà Phương, Nguyễn Hoàng Tâm, Nguyễn Thu Phương, Trình Thị Thương Quý, Trịnh Thị Hoài Phương, Phạm NăngVũ Quý

Lớp: Kinh tế vận tải 3

Hà Nội, ngày tháng 10 năm 2022

A Giới thiệu đề tài

Vận tải biển với vị thế vô cùng quan trọng trong nền kinh tế thế giới, là cầu nối của việc luân chuyển hàng hóa trên toàn cầu Tại Việt Nam với vị thế là hình thức vận tải lớn nhất trong nước, vận tải biển đã và đang giúp nước ta trong việcgiao thương mua bán đi các nước trở nên dễ dàng hơn, việc tìm hiểu về vận tải biển giúp cho chúng ta biết về cách vận hành, giá trị của vận tải biển mang lại, sự quan trọng của vận tải biển việc này có giá trị lớn lớn đối với mỗi sinh viên nói chung hay sinh viên thuộc khối ngành vận tải nói riêng Vì thế chúng em lựachọn việc tìm hiểu thực trạng của vận tải biển tại Việt Nam hiện nay, từ đó đưa ra cái nhìn toàn cảnh về tình hình phát triển tại Việt Nam

B Nội dung của đề tài

1 Vận tải biển1.1 Khái quát về vận tải biển

1.1.1 Khái niệm vận tải biển

Vận tải biển hay vận tải đường biển là hoạt động vận tải có liên quan đến việc sử dụng phương tiện vận tải biển và kết cấu hạ tầng biển

Vận tải biển là việc sử dụng những khu đất, khu nước gắn liền với các tuyến đường biển quốc gia, vùng lãnh thổ, hoặc khu vực trong phạm vi quốc gia đó Kèm theo đó là việc sử dụng các loại tàu biển, các thiết bị xếp dỡ… nhằm phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa

1.1.2 Đặc điểm của ngành vận tải biển

Phương thức vận tải biển được chia làm hai loại là vận tải hành khách và vận tảihàng hóa, ở nước ta thì chủ yếu là vận tải hàng hóa

Mỗi loại hình sẽ có phương thức vận tải khác nhau, Các hàng hóa được vận chuyển sẽ được đóng gói cẩn thận Dựa trên tính chất hàng hóa mà sử dụng các phương pháp đóng gói phù hợp để giữ hàng hóa được an toàn, đảm bảo chất lượng

Ví dụ hàng hóa là thực phẩm tươi sống, thì sẽ sử dụng hệ thống đông lạnh tiên tiến trên tàu và thường di chuyển nhanh để đảm bảo hàng hóa đến tay người nhận nhanh nhất có thể.

Có nhiều hàng hóa được xếp vào các thùng container và được chở bằng tàu chuyên chở container Các loại tàu này có kích thước lớn và chịu được tải trọng lớn Còn các loại hàng hóa là chất lỏng hoặc hóa chất được vận chuyển theo cácvận tải chuyên dụng

Việc lưu thông hàng hóa trên biển khá thuận tiện vì tàu có thể di chuyển khắp các nước trên thế giới, không bị hạn chế Các nước giáp biển cũng nhiều và có các bến cảng lớn dành cho việc vận chuyển, trao đổi hàng hóa

Tuy nhiên, việc lưu thông trên biển cũng gặp nhiều khó khăn và nguy hiểm Ngoài ra, còn gặp nhiều rủi ro do thời tiết Các hoạt động bảo hộ, cứu hộ cứu nạn trên biển cũng không nhiều

1.1.3 Ưu và nhược điểm của vận tải biển

- Ưu điểm:+ Có thể phục vụ vận chuyển đa dạng các loại hàng hóa+ Các tuyến đường vận tải biển hầu hết đều là các tuyến đường tự nhiên Do đó có thể giảm được chi phí xây dựng, sửa chữa và bảo dưỡng và giảm thiểu được chi phí đầu tư ban đầu

+ Năng lực chuyên chở cao, có thể vận chuyển một khối lượng lớn hàng hóa cùng lúc

+ Có thể vận chuyển được các container chuyên dụng+ Cước phí vận chuyển rẻ hơn so với các phương thức vận tải khác- Nhược điểm:

+ Quá trình vận tải bằng đường biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên+ Tốc độ di chuyển của tàu còn thấp, chỉ phù hợp vận chuyển hàng hóa không đòi hỏi yêu cầu về thời gian nhanh

+ Gây ô nhiễm nước biển vì tai nạn tàu biển, tàu bị hư hỏng…

1.1.4 Những lợi thế của vận tải biển tại Việt Nam

- Có vị trí địa lý thuận lợi, đường bờ biển dài, vùng biển rộng lớn- Là cửa ngõ giao thương buôn bán với các nơi trên thế giới- Nhà nước chú trọng đầu tư mạnh mẽ về cơ sở hạ tầng và công nghệ

1.2 Lịch sử hình thành và phát triển vận tải Biển

Vận tải biển đã trở phương thức vận chuyển hàng hóa quốc tế phổ biến nhất hiện nay, với nhiều ưu thế vận chuyển giúp tiết kiệm chi phí và nguồn lực, nâng cao khối lượng và an toàn khi vận chuyển Vậy bạn có biết lịch sử của ngành vận tải biển diễn ra như thế nào không? Hãy cùng tìm hiểu về tiến trình hình thành và phát triển của loại hình vận chuyển hàng hóa hàng đầu thế giới này nhé

1.2.1 Trên thế giới

Ngay từ thời xa xưa, loài người đã nhận thức được đại dương chiếm diện tích vôcùng lớn trên bề mặt trái đất Chính vì vậy, có thể nói ngành vận tải biển xuất hiện ngay khi hình thức vận tải hàng hóa ra đời thời cổ đại (Khoảng thế kỷ V - TCN) Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu chủ yếu vẫn là vận tải ven bờ, khối lượng hàng hoá nhỏ Đến thế kỷ 17,18 hàng hoá đã phong phú nhưng vận tải biển mới chỉ chú ý đến những mặt hàng cần thiết cho nhu cầu sinh hoạt

-Đến thế kỷ 19, các tuyến vận tải khối lượng hàng hóa đã tăng đồng thời phục vụ hoạt động xúc tiến thương mại thế giới Đặc biệt những năm 40-50 của thế kỷ này hàng loạt các công ty vận tải biển ra đời

-1869 khai thông kênh Suez, 1895 kênh Kiel thúc đẩy vận tải biển phát triển mạnh mẽ

-Đến đầu thế kỷ 20 hàng nguyên liệu công nghiệp chiếm 2/3 khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển

- Trong cuộc chiến tranh thế giới thứ nhất và thứ 2, vận tải biển mặc dù số lượng hàng hóa vận chuyển giảm nhưng lại góp phần quan trọng vào hoạt động vận chuyển vũ khí, đạn dược và quân đội đến vùng tham chiến

- Sau cuộc thế chiến thứ 2 đến nay, các quốc gia bắt đầu phục hồi, hoạt động giao thương phát triển trên toàn cầu, vận tải biển ngày càng phát triển với hệ thống cơ sở hạ tầng được nâng cấp hiện đại phục vụ nhu cầu xúc tiến thương mại thế giới

1.2.2 Tại Việt Nam

Cùng với sự phát triển ngành vận tải biển của thế giới không ngừng thì Việt Nam ta với nguồn tài nguyên và địa lý thuận lợi đã góp phần phát triển ngành kinh tế nước nhà nhờ ngành vận tải biển này Lịch sử phát triển của ngành vận tải biển của Việt Nam cũng gắn liền với lịch sử phát triển của thế giới Thế kỷ XXI được ví như kỷ nguyên của đại dương, với xu hướng “vươn ra biển lớn”

của tất cả các quốc gia trên thế giới Do đó, biển và những vấn đề liên quan đến phát triển kinh tế biển đang là mối quan tâm hàng đầu của nhiều quốc gia, trong đó có Việt Nam Là một nước có lợi thế rất lớn về địa lý, Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài trên 3.260 km, có rất nhiều cơ hội để phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế biển Việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển là một trong những nhiệm vụ quan trọng được đặt lên hàng đầu của Đảng và Nhà nước taTrong thời kỳ hiện đại, phương thức vận tải đường biển đã trở thành phương thức vận tải quốc tế không thể thiếu của Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung Cũng là sự lựa chọn hàng đầu cho các đơn vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn Cũng là nền tảng cơ bản để kích thích kinh tế thế giới ngày càngphát triển hơn Những loại phương tiện tàu hàng hiện đại với kích cỡ lớn và khả năng chuyên chở khổng lồ vẫn đang được sử dụng cho công việc chở hàng mỗi ngày trên biển.

Trong hoạt động vận tải biển, hình thức vận chuyển này hoàn toàn không thể thiếu trong nhiều hoạt động giao thương hàng hóa bao gồm mua bán trao đổi hàng hóa, chuyển giao kỹ thuật giữa các quốc gia trên thế giới Mặc dù, hình thức vận tải này rất dễ gặp phải rủi ro do ảnh hưởng từ thiên nhiên, tuy nhiên nólại mang lại hiệu quả rất lớn so với các hình thức vận tải hiện nay

Với thời gian trải dài hàng trăm năm lịch sử, vận tải biển thế giới đã đạt được nhiều thành tựu đáng ghi nhớ, trong đó rõ rệt nhất là sự ra đời của nhiều tàu hàng với khả năng chuyên chở khổng lồ; các cảng biển lớn được nâng cấp và hướng đến hiện đại, nâng cao khả năng neo đậu tàu hàng; mối liên kết giao thương giữa các nước được tăng cường nhờ sự thuận lợi mà tuyến giao thông biển đem lại

Ngành vận tải biển của Việt Nam đã có một lịch sử phát triển dài và đa dạng, từ các thời kỳ cổ đại đến hiện đại Sau đây là một số mốc thời gian quan trọng trong lịch sử của ngành vận tải biển Việt Nam:

- Thế kỷ 3 trước Công nguyên: Văn hoá Sa Huỳnh (nay là miền Trung Việt Nam) đã phát triển mạnh mẽ các hoạt động thương mại với các nước láng giềng bằng các tàu thuyền

- Thế kỷ 10: Chế độ Đại Việt (nay là Việt Nam) đã xây dựng một số đường dẫn trên biển, tăng cường các hoạt động thương mại với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước Đông Nam Á.

- Thế kỷ 15: Vua Lê Thánh Tông đã ra lệnh xây dựng một số cảng tại các địa điểm khác nhau trên toàn quốc, bao gồm cả cảng Thăng Long (nay là Hà Nội).- Thế kỷ 19: Sau khi đất nước trở thành thuộc địa của Pháp, ngành vận tải biển của Việt Nam bắt đầu được phát triển mạnh mẽ hơn với sự đầu tư của người Pháp Họ xây dựng nhiều cảng tại các thành phố lớn như Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn (nay là TP Hồ Chí Minh)

- Giai đoạn 1954: Sau khi Chiến tranh Đông Dương kết thúc, Việt Nam được chia thành hai miền Bắc và Nam Miền Nam, với sự hỗ trợ của Mỹ, đã đầu tư nhiều cho ngành vận tải biển, xây dựng các cảng hiện đại tại Vũng Tàu, Cần Thơ và Phú Quốc

- Giai đoạn 1975: Việt Nam thống nhất và bắt đầu một kỷ nguyên mới trong phát triển ngành vận tải biển Chính phủ Việt Nam đầu tư nhiều cho ngành này, xây dựng nhiều cảng mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng, tăng cường quan hệ thương mại với các nước khác

2 Thực trạng của vận tải biển tại Việt Nam2.1 Thực trạng phát triển đội tàu biển của Việt Nam

2.1.1Quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam

Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam dù đã có xu hướng phù hợp với thị trường song vẫn chưa đủ sức cạnh tranh với đội tàu “ngoại quốc”.Chuyển biến về “lượng” nhưng vẫn yếu về “chất”

Theo thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam, từ năm 2013 đến nay, đội tàu biển Việt Nam đã giảm 212 tàu Tuy nhiên, về cơ cấu và trọng tải tàu đã từng bước phát triển phù hợp hơn so với nhu cầu

Cụ thể, năm 2013, số lượng tàu vận tải biển Việt Nam là 1.788 tàu các loại (tàu vận tải hàng hóa là 1.333 tàu) với tổng dung tích 4,3 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT

Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp là 1.112 tàu (chiếm 82%), tàu container là 26 tàu (chỉ chiếm 1,95%), tàu chở dầu hóa chất có 150 tàu (chiếm

11,3%), tàu chở khí hóa lỏng là 8 tàu (chiếm 0,6%) và 37 tàu khách (chiếm 2,8%).

1 Đến nay, đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam giảm còn 1.576 tàu (trongđó đội tàu vận tải là 1.049 tàu) với tổng dung tích khoảng 6,1 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT

Trong đó, tàu hàng rời, tổng hợp có 764 tàu, (chiếm 72%); tàu chở dầu, hóa chấtcó 162 tàu (chiếm 15%); tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19 tàu chiếm (1,8%); tàu chở khách có 66 tàu (chiếm 6,2%) và đội tàu container được nâng lên 38 tàu(chiếm 3,6%) Tuổi tàu trung bình là 15,5 tuổi

Mặc dù cơ cấu đội tàu đã có sự chuyển biến tích cực, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN về số lượng, trẻ hơn đội tàu thế giới 5,8 tuổi (theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hiệp quốc) Tuy nhiên, Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá, sức cạnh tranh trên trường quốc tế của đội tàu Việt còn yếu.Nguyên nhân bởi đa số các chủ tàu biển Việt Nam phát triển nhỏ, trong 1.049 tàu vận tải có đến 550 chủ sở hữu Trong đó, chỉ có khoảng 30 chủ tàu sở hữu đội tàu trên 10.000 DWT, còn lại bình quân mỗi chủ tàu chỉ sở hữu từ 1 - 2 tàu.Cơ cấu đội tàu cũng phát triển chưa hợp lý khi xu hướng vận tải hàng hóa trên thế giới theo hướng container hóa, đội tàu container Việt Nam chỉ có 38 tàu, chiếm tỷ trọng nhỏ nhoi (3,7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải (đội tàu container thế giới chiếm 13% trong tổng cơ cấu đội tàu)

Cùng đó, trên thế giới đã phát triển loại tàu container có sức chở trên 20.000 TEUS, nhưng doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu có sức chở 1.800TEUS

“Như vậy, sự phát triển của đội tàu Việt Nam ngày càng cách biệt so với sự pháttriển của đội tàu thế giới Đó là lý do thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, từ 10% (2015) chỉ còn 5% (2020)”, Cục Hàng hải chỉ rõ

Tài chính đầu tư vẫn là “nút thắt”Nhận định nguyên nhân chất lượng tàu biển Việt Nam chưa cao, Cục Hàng hải cho rằng, hiện, nguồn hàng vận tải không ổn định, hợp đồng vận tải chủ tàu ký kết với khách hàng thường trong thời gian ngắn (1 - 2 năm) Do vậy, chủ tàu Việt Nam không dám đầu tư đóng mới tàu trong khi chưa ký kết được hợp đồng vận tải dài hạn

Theo Cục Hàng hải, đầu tư đội tàu biển cần một nguồn vốn rất lớn và lâu dài Nguồn tài chính tự lực các doanh nghiệp thời điểm hiện tại rất khó có thể đầu tưđược đội tàu chất lượng cao.

Trên cơ sở đó, Cục Hàng hải đã kiến nghị Bộ GTVT đề xuất Thủ tướng Chính phủ xem xét, điều chỉnh một số cơ chế tài chính hỗ trợ phát triển đội tàu biển.Cụ thể, cho phép doanh nghiệp vận tải biển được tiếp cận nguồn vay vốn tín dụng đầu tư tàu biển với lãi suất ưu đãi; Điều chỉnh giảm thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp đối với doanh nghiệp vận tải biển từ 20% xuống 15% trong thời gian 03 năm

Đồng thời, miễn, giảm các loại thuế, phí (phí đăng ký trước bạ, thuế VAT ) khi đóng hoặc mua tàu mới hiện đại, các loại tàu chuyên dụng nhằm khuyến khích chủ tàu loại bỏ tàu cũ khai thác không hiệu quả để đầu tư tàu mới, tàu chuyên dụng

Bên cạnh về cơ chế tài chính mua, đóng mới tàu biển, chính sách tăng mức tiền lương, tiền công phải nộp thuế thu nhập cá nhân đối với thuyền viên tham gia vận tải nội địa nhằm giảm thuế thu nhập cho thuyền viên cũng được Cục Hàng hải đề cập để khuyến khích đội ngũ thuyền viên gắn bó lâu dài với nghề, nâng cao sức cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam

2.1.2 Đánh giá thực trạng của đội tàu biển Việt Nam

Từ năm 2013 đến nay, theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu biển Việt Nam đã giảm 212 tàu Về cơ cấu và trọng tải, đội tàu Việt Nam đã từng bước phát triển phù hợp hơn so nhu cầu Tuy nhiên sức cạnh tranh của vận tải biển còn yếu

2.1.3 Quy mô nhỏ

Theo Cục Hàng hải, đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam đã giảm còn 1.576 tàu, tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT Trong đó, có 1.049 tàu vận tải, với 764 tàu (chiếm 72%) là tàu hàng rời, tổng hợp; 162 tàu (chiếm 15%) là tàu chở dầu, hóa chất; và đội tàu container 38 chiếc (chiếm 3,6%), còn lại là các loại tàu khác Tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam là 15,5 tuổi, trẻ hơn đội tàu thế giới 5,8 tuổi

Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá, sức cạnh tranh của đội tàu nước ta còn yếu Chỉ trong 5 năm, thị phần của đội tàu Việt Nam giảm từ 10% (năm 2015), xuống chỉ còn 5% (năm 2020) thị trường vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu Nguyên nhân do phần lớn các chủ tàu biển Việt Nam chỉ có quy mô nhỏ, với

1.049 tàu vận tải có đến 550 chủ sở hữu Chỉ có khoảng 30 chủ tàu có đội tàu trọng tải hơn 10.000 DWT Mặt khác, cơ cấu đội tàu cũng phát triển chưa hợp lý Đến năm 2021, đội tàu container Việt Nam mới chỉ có 38 tàu, chiếm tỷ trọng(3,7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải Tàu lớn nhất cũng chỉ có sức chở 1.800 teus, trong khi thế giới đã phát triển loại tàu container sức chở hơn 20.000 teus Khó khăn lớn nhất với đội tàu biển Việt Nam hiện nay là nguồn hàng không ổn định, khiến các chủ tàu “không dám” đóng mới tàu Do vậy, Chính phủ cần có một số cơ chế tài chính đặc thù như ưu đãi lãi suất, ưu đãi thuế để phát triển đội tàu biển.

Tuy nhiên, báo cáo của Cục Hàng hải lại thiếu phần đánh giá cụ thể về thực trạng đội tàu biển Việt Nam Chẳng hạn, từ năm 2020, Ngân hàng TMCP Hàng hải (MSB) đã thông báo về chương trình bán thanh lý tới 35 tàu biển, trong đó chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ (dưới 5.000 DWT), tàu già (hơn 15 tuổi) Số tàu này đã do MSB nhận lại từ một số chủ tàu hoặc “con nợ” lớn như: ALC 1, ALC 2… và nhiều tàu từ lâu đã trong tình trạng kỹ thuật rất kém Nói cách khác là chỉ còn tên… trên giấy, chứ thực tế không còn đủ điều kiện đi biển, bất chấp thực tế hầu hết tàu trọng tải nhỏ đều đóng trong nước giai đoạn 2005 - 2010, thậm chí có tàu đóng trong giai đoạn trước năm 2015, tức là còn rất “trẻ” về năm hoạt động

Nếu thống kê chi tiết, không khó để thấy trong số 1.049 tàu vận tải, với 764 tàu (chiếm 72%) là tàu hàng rời, tổng hợp mà Cục Hàng hải cho biết, có tới hơn 70% là tàu trọng tải dưới 5.000 DWT Và dù nhiều tàu được phân cấp đi tuyến quốc tế, thì thực tế số tàu treo cờ Việt Nam được chấp nhận làm hàng tại cảng các nước phát triển như: Nhật Bản, Hàn Quốc, châu Âu, Bắc Mỹ… đang ngày càng ít, lý do phần lớn vì không bảo đảm điều kiện kỹ thuật

2.1.3.1 Những nguy cơ tiềm ẩn

Do thế, thị trường lớn nhất của đội tàu biển Việt Nam, hầu hết là tàu của các chủtàu tư nhân, chủ yếu phụ thuộc nguồn hàng rời nội địa với giá trị thấp, chân hàng phân tán, khối lượng không đều Với đặc trưng thị trường ấy, tàu lại nhỏ, chi phí vận hành lớn, chi phí đầu tư ban đầu ở mức lớn hơn hẳn… tàu của chủ tàu Việt Nam không lỗ mới là chuyện lạ

Một nguyên nhân trực tiếp gây lỗ nữa cần nhắc tới, do phần lớn đóng trong giai đoạn tín dụng “nóng”, giá thành các tàu đều rất cao Lô 35 tàu mà MSB đang muốn rao bán có giá trị tại thời điểm nhận lại lên tới gần 4.000 tỷ đồng Tức là

bình quân hơn 100 tỷ đồng cho mỗi tàu tại thời điểm nhận lại, có nghĩa giá thành đóng tàu còn lớn hơn nhiều tại thời điểm đầu tư

MSB cũng không là ngân hàng (NH) duy nhất phải vật lộn xử lý nợ xấu tàu biển, mà còn có nhiều NH khác như: PVCombank, Phương Đông… và một trường hợp đặc biệt là VDB (Ngân hàng phát triển Việt Nam)

Theo Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines, nay là VIMC), tính tới hết năm 2020, doanh nghiệp (DN) này nợ tới 3.500 tỷ đồng tại VDB, chủ yếu là nợ xấu tàu biển Đây cũng là NH đã giải ngân hàng nghìn tỷ đồng cho vay với lãi suất ưu đãi đối với các dự án đóng tàu tư nhân tại Hải Phòng, Nam Định và đặc biệt là Thái Bình, nhưng… không thu hồi được nợ

Dù Chính phủ đã có nhiều giải pháp hỗ trợ, tuy nhiên thực tế là Vinalines và cácchủ tàu tư nhân đã không trả nợ cho VDB Trong thời gian hoạt động, Vinalines luôn trích khấu hao, báo lỗ các tàu vay vốn từ VDB ở mức rất lớn Liên tục từ năm 2015 đến nay, hoạt động kinh doanh của Vinalines luôn trong tình thế lãi từcảng không đủ bù cho lỗ lũy kế và lỗ tàu biển Từ năm 2013 đến nay, DN này đã giảm được lượng lớn nợ, chủ yếu theo cách đàm phán để các chủ nợ đồng ý xóa nhiều khoản nợ gốc và lãi

Tuy nhiên, dù kinh doanh lỗ lũy kế âm (-) cả vào vốn, nhưng Vinalines lại có tớihơn 2.100 tỷ đồng gửi tại NH và thu hàng trăm tỷ đồng tiền lãi Tuy nhiên, khoản lãi tiền gửi này đã chìm nghỉm trong bút toán tăng chi phí khấu hao tài sản cố định, chủ yếu là khấu hao tàu biển hơn 1.000 tỷ đồng mà Vinalines đã thực hiện Đây là nghiệp vụ mà Vinalines đã thực hiện nhiều năm, với tổng cộnglũy kế 14.900 tỷ đồng tới hết năm 2020 khấu hao cho tàu biển của DN này.Nói cách khác, là ngay cả khi có tiền để chi cho giải quyết nợ xấu tàu biển, thì các DN cũng không sẵn sàng cho nghĩa vụ trả nợ Mà Vinalines là một thí dụ điển hình Điều đó cũng có nghĩa tiền của NH, tiền của Nhà nước đang bị chiếmdụng tại nhiều dự án tàu biển Thực trạng này chưa được ngăn chặn một cách cóhiệu quả

Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá, sức cạnh tranh của đội tàu nước ta còn yếu Chỉ trong 5 năm, thị phần của đội tàu Việt Nam giảm từ 10% (năm 2015), xuống chỉ còn 5% (năm 2020) thị trường vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu Nguyên nhân do phần lớn các chủ tàu biển Việt Nam chỉ có quy mô nhỏ, với 1.049 tàu vận tải có đến 550 chủ sở hữu

Như vậy, để hình thành một đội tàu buôn đủ mạnh, có khả năng cạnh tranh thị phần xuất nhập khẩu, TS Nguyễn Thị Thúy Hồng và ThS Lê Trang Nhung kiến nghị các nhà hoạch định chính sách có thể mạnh dạn nghĩ đến việc: Một là,quy hoạch lại toàn bộ đội tàu biển Việt Nam, tính toán và lựa chọn kết cấu đội tàu phù hợp, đủ năng lực vận chuyển trong nước và cạnh tranh trên thị trường vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu Hai là, hợp nhất các công ty vận tải biển thành từ 3 -10 hãng tàu được phân vùng hoạt động cụ thể bằng việc mua lại các doanh nghiệp vận tải biển quy mô nhỏ Nhà nước có thể hỗ trợ tùy mức độ để việc mua bán và hợp nhất doanh nghiệp diễn ra thuận lợi Ba là, đối với những hãng tàu được phân vùng hoạt động trên các tuyến quốc tế nhất thiết phải có độitàu đủ mạnh Nguồn vốn để hình thành đội tàu này trước hết là từ nguồn bán và thanh lý tàu cũ, bổ sung nguồn vốn xã hội hóa thông qua kêu gọi đầu tư trong vàngoài nước, kể cả nguồn vốn từ ngân sách Để thực hiện được các biện pháp này, trước hết, cơ quan quản lý nhà nước về vận tải biển (Cục Hàng hải Việt Nam) phải thành lập các nhóm công tác gồm các chuyên gia và các nhà khoa học để nghiên cứu các dự án khả thi cho việc quy hoạch đội tàu, hợp nhất hãng tàu và xác định, tính toán nguồn đầu tư cho từng dự án.

Vận tải biển Việt Nam đã gặp nhiều khó khăn trong những năm qua và sẽ còn tiếp tục gặp nhiều thử thách trong thời gian tới, khi mà kinh tế thế giới được cholà đang bước vào giai đoạn suy thoái tồi tệ nhất trong vòng 100 năm qua do dịchbệnh Covid-19 gây ra Năng lực sản xuất yếu kém và kết quả kinh doanh thua lỗlàm cho các hãng tàu của Việt Nam không còn đủ mạnh để tiếp tục đương đầu với những thử thách sắp tới Nếu không có các biện pháp mạnh mẽ, ngành vận tải biển Việt Nam sẽ không còn khả năng phát triển như mục tiêu đề ra Vì vậy, các nhà hoạch định chính sách cần nhìn vào bản chất của hiện tượng để có các biện pháp phù hợp, tìm cách cứu đội tàu buôn để vận tải biển Việt Nam phát triển tương xứng với các lĩnh vực sản xuất kinh doanh khác, vì sự phát triển chung của nền kinh tế Ở góc độ an ninh chính trị, sự phát triển của đội tàu biển cũng được xem là một đảm bảo cho an ninh hàng hải - một vấn đề rất quan trọng đối với Việt Nam hiện nay

2.1.3.2 Sự phục hồi của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện nay.

Sau một thời gian chịu ảnh hưởng nặng nề của dịch Covid-19, vận tải hànhkhách đường biển từng bước được phục hồi, phục vụ một phần cho nhu cầu dichuyển trên biển của nhiều người Năm 2022, khối lượng hành khách vậnchuyển bằng đường biển ước tính đạt 7,6 triệu hành khách, tăng 56,7% so vớinăm 2021; luân chuyển hành khách đạt 415,3 triệu hành khách.km, tăng 72,7%

Trong 2 tháng đầu năm 2023, vận tải hành khách bằng đường biển tiếp tục phụchồi với khối lượng vận chuyển đạt 3,7 triệu lượt hành khách, tăng 131,5% sovới cùng kỳ năm 2022; luân chuyển đạt 147,8 triệu hành khách.km, tăng 94,7%.Tuy nhiên, vận tải hành khách đường biển chiếm tỷ trọng rất nhỏ, chưa đến 1%trong cơ cấu vận chuyển và luân chuyển phân theo các ngành đường.

Mặc dù đạt được nhiều kết quả tích cực trong các năm 2021-2022 nhưng ngànhvận tải biển toàn cầu nói chung và Việt Nam nói riêng tiếp tục đối mặt với mộtsố khó khăn trong năm 2023 do suy thoái kinh tế Nhu cầu vận tải biển giảmmạnh ở nhiều thị trường tiêu thụ lớn, một phần do sức mua giảm sút vì lạm phátvà kinh tế phục hồi chậm, thêm vào đó giá cước đang giảm do hai năm qua, lợinhuận tăng cao nên các doanh nghiệp vận tải biển đẩy mạnh việc đóng thêm tàu.Chỉ số giá vận tải biển thế giới hiện đã giảm về mức trung bình giai đoạn 2011-2020, các công ty có doanh thu chính từ cung cấp dịch vụ vận tải biển nhiều khảnăng sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh lớn hơn và mức biên lợi nhuận thấp hơnđáng kể so với giai đoạn trước đó Giai đoạn các doanh nghiệp khai thác vận tảibiển hưởng lợi nhờ nhu cầu hàng hóa trên thế giới tăng mạnh trong thời giandịch Covid-19 được nhìn nhận đã trôi qua

2.1.3 Cơ hội của Việt Nam

Về điểm sáng của ngành vận tải biển, ông Nguyễn Xuân Sang- Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tính đến thời điểm này không bị tác động nhiều, vẫn có xu hướng tăng, nhưng tốc độ tăng chậm hơn so với trung bình của thời gian trước “Mặc dù thời gian tới còn nhiều khó khăn do bối cảnh chung toàn thế giới, nhưng đây có thể là cơ hội của DN logistics Việt Bởi hàng hoá xuất khẩu qua biên giới (đường bộ) hiện nay đang ùn ứ, hầu hết DN xuất khẩu chuyển sang vận chuyển bằng đường biển”Đề cập tới việc thực hiện đồng bộ các giải pháp hỗ trợ DN vận tải biển trong giai đoạn khó khăn, vẫn theo ông Sang, Cục Hàng hải đã khẩn trương làm việc với Hiệp hội Hoa tiêu hàng hải Việt Nam và các công ty hoa tiêu đưa ra các giảipháp để tiết giảm chi phí hoạt động, thống nhất với đề xuất của Hiệp hội Chủ tàu trong việc giảm giá hoa tiêu đối với tàu hoạt động nội địa Theo đó, từ ngày 1/5, các DN vận tải đã được áp dụng mức giá tối thiểu (giảm 10% so với mức giá hiện hành) dịch vụ hoa tiêu đối với tàu thuyền Việt Nam hoạt động tuyến nộiđịa Thời gian áp dụng 3 tháng

Dự kiến, trong quý II/2020, các công ty hoa tiêu thực hiện dẫn được khoảng 25.000 lượt tàu, trong đó có khoảng 10.000 lượt tàu thuyền Việt Nam hoạt động nội địa Mức giá giảm cho các DN ước tính khoảng 4,3 tỷ đồng