LUẬN VĂN: Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội ppt

Đó là sự gia tăng của phương tiện cơ giới ở mức độ cao đặc biệt là môtô, xe máy, sự hạn chế về hiệu lực quản lý Nhà nước trong hoạt động giao thông đường bộ và sự thiếu ý thức trong việc

LUẬN VĂN:

Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

Mở đầu

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hoạt động giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng chiếm giữ một vị trí quan trọng trong đời sống xã hội Tầm quan trọng của hoạt động này thể hiện ở chỗ, nó đáp ứng được yêu cầu sản xuất, trao đổi, lưu thông hàng hóa, sản phẩm

xã hội ở các khu vực dân cư khác nhau, nó phản ánh trình độ phát triển của xã hội thông qua các phương tiện giao thông cũng như quản lý hoạt động của các phương tiện giao thông Ngày nay, chúng ta bước sang thế kỷ XXI, thế kỷ của công nghệ thông tin với nền Kinh tế tri thức Thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X, nước ta tiến hành đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước vì mục tiêu dân giàu, nước mạnh,

xã hội công bằng, dân chủ, văn minh, từng bước hội nhập khu vực và quốc tế Trong tình hình đó, giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng ngày càng có vai trò to lớn trong sự phát triển kinh tế xã hội Nếu xây dựng một hệ thống giao thông hoàn chỉnh, chỉ huy hoạt động an toàn, pháp luật về giao thông chặt chẽ, hạn chế thấp nhất những vi phạm pháp luật về giao thông đường bộ cũng như tai nạn giao thông thì sẽ góp phần to lớn thúc đẩy kinh tế - xã hội, giữ vững an ninh, quốc phòng, mở rộng giao lưu hội nhập khu vực, quốc tế Vì vậy, chiến lược phát triển Kinh tế - xã hội 2005 - 2010 của Đảng đã xác định “Tập trung các nguồn lực để ưu tiên đầu tư hoàn chỉnh cơ bản hệ thống giao thông đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển, đường hành không đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội” [17, tr.199] Xã hội càng phát triển thì đòi hỏi hoạt động giao thông nói chung phải ngày càng hiện đại phục vụ nhanh hơn, thuận tiện hơn, tiện nghi, văn minh hơn và toàn diện hơn Sự phát triển của hoạt động giao thông đường bộ cũng là một trong những tiêu chí để đánh giá mức độ phát triển kinh tế, xã hội của mỗi quốc gia Tuy nhiên hoạt động giao thông đường bộ luôn chứa đựng mối nguy hiểm, nếu xẩy ra tai nạn thì gây thiệt hại không nhỏ về tài sản, thậm chí tính mạng của con người Do đó, nếu không có công tác đảm bảo trật tự về an toàn giao thông thì sẽ nảy sinh các vi phạm về an toàn giao thông, gây ra tai nạn giao thông và hậu quả nghiêm trọng, đặc biệt ở các thành phố, thị xã, nơi tập trung đông dân cư

Hiện nay, tình hình trật tự an toàn giao thông trong cả nước ta đã và đang diễn biến phức tạp Đó là sự gia tăng của phương tiện cơ giới ở mức độ cao đặc biệt là môtô, xe máy, sự hạn chế về hiệu lực quản lý Nhà nước trong hoạt động giao thông đường bộ và

sự thiếu ý thức trong việc chấp hành pháp luật giao thông của các đối tượng tham gia giao thông “Nếu so sánh với tháng 8 đầu năm 2004 thì tháng 8 đầu năm 2005 tai nạn giao thông đường bộ xảy ra 14.314 vụ (tăng 1,6%), làm chết 4.499 người (tăng 7,4%) và

bị thương 16.423 người (tăng 12%) Chỉ tính trong 15 ngày đầu của tháng 9/2005 (tháng

an toàn giao thông) trung bình mỗi ngày xảy ra 46,7 vụ, làm chết và bị thương 52,4 người” [14, tr.3] Đối với thủ đô Hà Nội, do chiếm vị trí trọng yếu trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, xã hội của một quốc gia, hoạt động giao thông tại thủ đô Hà Nội giữ vai trò hết sức quan trọng Thông qua hoạt động giao thông tại thủ đô Hà Nội có thể đánh giá trình độ phát triển của nền kinh tế, xã hội của đất nước Vì vậy, đảm bảo trật tự an toàn giao thông tại thủ đô Hà Nội luôn là yêu cầu hết sức cấp thiết của Đảng, của ngành, các cấp, của toàn bộ nhân dân đang sống và làm việc tại thủ đô Thế nhưng, trật tự an toàn giao thông đường bộ tại thủ đô Hà Nội hiện nay đang gây nhiều lo lắng đối với nhân dân thủ đô Tình trạng vi phạm các quy định về an toàn giao thông đường bộ ngày một tăng; ý thức tuân thủ các quy tắc trong hoạt động giao thông của những người điều khiển các phương tiện giao thông còn kém, tai nạn giao thông gây hậu quả nghiêm trọng không giảm “Chỉ tính trong năm 2005, tại thành phố Hà Nội đã xảy ra 2.350 vụ tai nạn giao thông đường bộ làm 413 người chết và 2.213 người bị thương Lực lượng Cảnh sát giao thông đã kiểm tra xử lý 41.891 trường hợp vi phạm Luật giao thông, tạm giữ 3.926 lượt phương tiện vi phạm” [9, tr.6] Thêm vào đó, tình trạng đua xe máy, đánh võng, phóng nhanh, vượt ẩu không tuân thủ quy định trật tự giao thông tại thủ đô đang gây nên những nhức nhối cho xã hội

Tất cả những vấn đề nêu trên đòi hỏi phải được nghiên cứu một cách nghiêm túc về thực trạng những sai lệch xã hội vi phạm các quy định về an toàn giao thông đường bộ cũng như về các nguyên nhân, điều kiện của nó Từ đó, mới có thể đưa ra các giải pháp nhằm ngăn chặn và đấu tranh có hiệu quả với những sai lệch hiện nay trong hoạt động giao thông đường bộ tại thủ đô Hà Nội

Vì vậy, đề tài: “Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành

phố Hà Nội” có ý nghĩa khoa học và thực tiễn quan trọng

2 Tình hình nghiên cứu

Hoạt động giao thông luôn là một vấn đề thu hút sự quan tâm của nhiều nhà nghiên cứu Trong những năm gần đây ở nước ta, nhiều khía cạnh của vấn đề giao thông đã được tiếp cận, nghiên cứu và khai thác như:

- Những biện pháp phòng ngừa tội phạm xâm phạm trật tự an toàn giao thông tại

thành phố Hà Nội, luận án thạc sỹ luật học của Ngô Huy Ngọc, Trường Đại học Cảnh sát

nhân dân - 1996

- Đặc điểm hình sự tội vi phạm các quy định về an toàn giao thông vận tải đường

bộ, luận án thạc sỹ luật học của Nguyễn Văn Mận, Học viện CSND, Hà Nội - 2000

- Nghiên cứu tình hình an toàn giao thông đường bộ và biện pháp khắc phục, luận

án thạc sỹ khoa học kỹ thuật của Mai Văn Đức - Đại học giao thông vận tải, Hà Nội -

2000

- Thực trạng công tác điều tra, xử lý tai nạn giao thông của lực lượng cảnh sát giao

thông, giải pháp cải tiến lề lối làm việc và nâng cao hiệu quả, đề tài khoa học của Cục

Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt - 2000

- Tăng cường pháp chế xã hội chủ nghĩa trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở nước

ta hiện nay, luận án thạc sỹ Luật học của Nguyễn Huy Bằng, Học viện Chính trị quốc gia

Hồ Chí Minh, Hà Nội - 2001

- Quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ Thực trạng và giải

pháp, luận văn cao cấp lý luận chính trị của Vũ Anh Dũng, Học viện Chính trị quốc gia

Hồ Chí Minh Hà Nội - 2002…và nhiều công trình khoa học của nhiều tác giả khác Nhìn chung, các nghiên cứu trên mới chỉ tập trung vào lĩnh vực quản lý Nhà nước

về trật tự an toàn giao thông một cách khái quát, cũng như lý luận về hoạt động điều tra

xử lý tai nạn giao thông nói chung, mà chưa nêu được một cách toàn diện có hệ thống những yếu tố tác động có ảnh hưởng đến hành vi sai lệch, vi phạm pháp luật trong hoạt động giao thông đường bộ Có thể nói rằng, nghiên cứu vấn đề sai lệch trong hoạt động giao thông nói chung và hoạt động giao thông đường bộ nói riêng cho đến nay chưa được quan tâm nghiên cứu một cách có hệ thống cả về lý thuyết lẫn phương pháp xã hội học

* Nhiệm vụ nghiên cứu:

Để thực hiện mục đích của đề tài, nhiệm vụ nghiên cứu đặt ra bao gồm:

- Làm rõ khái niệm “Sai lệch xã hội”, “Giao thông đường bộ”, “sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ” và một số khái niệm cơ bản của luật giao thông đường bộ

- Mô tả phân tích đánh giá thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia đường bộ tại thành phố Hà Nội về loại hình, quy mô, mức độ, tính chất và hậu quả của nó

- Tìm hiểu những nguyên nhân, điều kiện làm phát sinh những sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

- Đề xuất hệ thống giải pháp cơ bản nhằm tăng cường cuộc đấu tranh phòng chống sai lệch xã hội trên lĩnh vực giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội hiện nay

4 Đối tượng, khách thể và phạm vi nghiên cứu

* Đối tượng nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

* Khách thể nghiên cứu: Người tham gia giao thông đường bộ

5 Giả thuyết nghiên cứu và khung lý thuyết

* Giả thuyết nghiên cứu

- Tình hình sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố

Hà Nội đang diễn ra hết sức phức tạp và đa dạng, cả về loại hình lẫn cơ cấu, đặc điểm, tính chất

- Nam giới thường có hành vi sai lệch nhiều hơn nữ giới Những người có trình độ học vấn càng cao và nghề nghiệp ổn định thường ít có hành vi sai lệch hơn khi tham gia hoạt động giao thông đường bộ

- Sự thiếu hiểu biết và ý thức chấp hành luật giao thông đường bộ của người tham gia giao thông còn thấp làm gia tăng các hành vi sai lệch xã hội trong hoạt động giao thông đường bộ

- Do sự thiếu an toàn của các loại phương tiện giao thông đường bộ, và sự thiếu đồng bộ, thường xuyên trong công tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục về luật giao thông đường bộ nên hiện tượng sai lệch xã hội trong hoạt động giao thông đường bộ có xu hướng ngày càng gia tăng

* Khung lý thuyết

Sơ đồ tương quan giữa các biến số thực sự là một khung tiếp cận hệ thống toàn diện, trung tâm là biến phụ thuộc, đó là vấn đề nghiên cứu: Sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ Các biến độc lập sẽ xác định nhằm giải thích vì sao có thực trạng của biến phụ thuộc Đề tài đã xác định hệ thống các biến số như sau:

+ Biến số phụ thuộc

Thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ:

- Quy mô và loại hình sai lệch: Số vụ và các loại hình sai lệch xã hội trong hoạt động giao thông đường bộ

- Cơ cấu của hành vi sai lệch trong hoạt động giao thông đường bộ: Số vụ và các loại hình sai lệch theo đặc trưng nhân khẩu - xã hội của đối tượng tham gia giao thông đường bộ có hành vi sai lệch

- Mức độ - tính chất của hành vi sai lệch: Nghiêm trọng - ít nghiêm trọng, cố ý - vô

ý

+ Biến số độc lập

+ Biến số can thiệp

Môi trường kinh tế - xã hội: Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, quá trình đô thị hóa, hiện đại hóa tại thành phố

Khung lý thuyết nghiên cứu

Môi trường Kinh tế - xã

Hoạt động của các cơ quan,

tổ chức

Sai lệch

xã hội của người tham gia giao thông

Quy

mô, loại

Cơ cấu

Mức

độ tính

Hậu quả

- Đề tài vận dụng lý thuyết và phương pháp tiếp cận của xã hội học về sai lệch

xã hội như: Lý thuyết phi quy tắc của E DurKheim, Lý thuyết phi quy tắc của K Merton

* Phương pháp nghiên cứu

Để thực hiện được các mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài, luận văn

áp dụng các phương pháp nghiên cứu sau đây:

+ Phương pháp phân tích tài liệu

Trước khi tiến hành khảo sát thực địa, việc nghiên cứu của đề tài sử dụng phương pháp phân tích tài liệu để bước đầu nắm bắt được thực trạng của những hiện tượng sai lệch của người tham gia giao thông đường bộ

Kết quả của phương pháp nghiên cứu này là hình dung một cách tổng quan vấn đề nghiên cứu Trên cơ sở đó, giúp cho việc chọn mẫu được chính xác hơn Đồng thời, phương pháp này giúp cho việc tìm hiểu những khía cạnh nghiên cứu chưa được đề cập Tức là dựa vào kết quả phân tích tài liệu có sẵn, áp dụng các phương pháp thu thập, xử lý thông tin thích hợp để phân tích các nội dung cơ bản

đã nêu trên Việc thu thập và phân tích các tài liệu bao gồm:

- Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài

- Niên giám thống kê thành phố, quận, huyện ở địa bàn nghiên cứu

- Báo cáo hàng năm của thành phố, quận, huyện từ năm 2003 - 2005 về điều kiện tự nhiên - kinh tế, văn hoá, xã hội

- Các báo cáo khoa học trong công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ của Cục Cảnh sát giao thông

- Các báo cáo tổng kết và tài liệu về phòng chống sai phạm trong hoạt động giao thông đường bộ của Phòng Cảnh sát giao thông - Công an thành phố Hà Nội Các tài liệu trên được thu thập và phân tích trước khi tiến hành khảo sát thực

địa

+ Phương pháp định tính

Phương pháp nghiên cứu định tính chủ yếu sử dụng phương pháp phỏng vấn sâu Phỏng vấn sâu được thực hiện đối với các cá nhân nhằm tìm hiểu nguyên nhân của thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ Đối tượng của các cuộc phỏng vấn sâu là các đối tượng tham gia giao thông đường bộ, các đối tượng vi phạm luật giao thông đường bộ và cán bộ lãnh đạo, quản lý của các cấp chính quyền các ban ngành, đoàn thể

+ Phương pháp định lượng

Phương pháp nghiên cứu định lượng chủ yếu sử dụng phương pháp trưng cầu ý kiến Phương pháp này được thực hiện nhằm đo lường thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ Đối tượng của các cuộc trưng cầu ý kiến là các đối tượng tham gia giao thông đường bộ, các đối tượng vi phạm luật giao thông đường bộ

7 Phương pháp chọn mẫu

Mẫu đánh giá được chọn theo phương pháp phân cụm địa lý - kinh tế - hành chính kết hợp với phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên tại cấp cơ sở Trên cơ sở phân tích các đặc trưng của tổng thể qua niên giám thống kê của Thành phố, kết hợp với các báo cáo về tự nhiên, kinh tế, văn hoá, xã hội ở Quận, Huyện của địa bàn nghiên cứu, trong Thành phố chọn có chủ đích 2 phường/xã thuộc quận và huyện của thành phố Hà Nội Các hộ gia đình trong phường/xã được chọn ngẫu nhiên từ danh sách

do Uỷ ban nhân dân phường/xã cung cấp Ngoài mẫu gia đình, nghiên cứu còn chọn những đối tượng có chủ đích là những người vi phạm luật lệ giao thông ở 2 đội cảnh sát giao thông của Công an thành phố Hà Nội để phỏng vấn Ngoài mẫu hộ gia đình, nghiên cứu còn chọn mẫu cá nhân gồm các nhà quản lý các cấp, các tổ chức

cơ quan để tiến hành phỏng vấn sâu

* Chọn địa bàn thu thập thông tin

Căn cứ vào mục đích, nhiệm vụ, phạm vi và đối tượng nghiên cứu, địa bàn thu thập thông tin được chọn từ cộng đồng phường/xã ở một quận và một huyện của thành phố Hà Nội là:

- Phường Thượng Đình - Quận Thanh Xuân - thành phố Hà Nội

- Xã Mễ trì - Huyện Từ Liêm - Thành phố Hà Nội

* Chọn các hộ gia đình được phỏng vấn theo phiếu trưng cầu ý kiến và cỡ mẫu

Để thực hiện mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu đã xác định, đề tài tập trung thu thập thông tin từ 2 nhóm đối tượng chính là:

+ Nhóm dân cư: Hộ gia đình, trong đó đối tượng được hỏi là thành viên gia

đình có tham gia hoạt động giao thông đường bộ

- Cỡ mẫu của nhóm dân cư được tính theo công thức sau:

n = t2p (1 - p) / e2

Cỡ mẫu là n; t là độ tin cậy, t = 1,96 nếu lấy khoảng tin cậy CI là 95%,

p là tỷ lệ người trả lời đúng và 1 - p là tỷ lệ người trả lời sai Nếu p = 0,3 thì 1-p = 0,7 và tích số p (1 - p) = 0,21 Trong nghiên cứu thường lấy p = 0,5 để có tích

số p (1 - p) lớn nhất (0,25)

Trong nghiên cứu này tương ứng với p nói trên thường lấy độ chính xác

e = 0,1 Theo công thức trên ta được n = 96 với hiệu quả thiết kế cụm = 2; cỡ mẫu

sẽ là 200 Như vậy, trong một đơn vị phỏng vấn (gồm 2 xã/phường) có 200 người được phỏng vấn

+ Nhóm có chủ đích: Những đối tượng vi phạm luật giao thông bị tạm giữ

phương tiện tại Đội Cảnh sát giao thông số 3 và số 7 của Công an thành phố Hà Nội

+ Cách chọn đối tượng phỏng vấn:

- Mỗi xã hoặc phường chọn 100 người ở 100 gia đình

- Tại 2 đội cảnh sát giao thông chọn 100 đối tượng vi phạm luật giao thông

Như vậy, phiếu trưng cầu ý kiến với dung lượng mẫu là 300 phiếu dành cho hai nhóm đối tượng cả 2 xã/phường là:

- Nhóm dân cư: 200 phiếu

- Nhóm đối tượng vi phạm luật giao thông đường bộ: 100 phiếu

* Chọn các hộ gia đình được phỏng vấn sâu và cỡ mẫu:

- Các cán bộ lãnh đạo quản lý đội cảnh sát giao thông : 9 cuộc

- Các cán bộ lãnh đạo quản lý cấp xã /phường: 6 cuộc

Tổng cộng có 34 cuộc phỏng vấn sâu sẽ được thực hiện

8 Một số đặc điểm của đối tượng điều tra

Trong tổng số 300 người khảo sát, có 235 trường hợp có hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ

* Giới tính của người vi phạm

Biểu 1.1: Giới tính của người vi phạm

Nam N÷

* Độ tuổi của người vi phạm

9 ý nghĩa lý luận và thực tiễn của đề tài nghiên cứu

- Luận văn sẽ mô tả và phân tích thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

- Luận văn sẽ phân tích và góp phần làm sáng tỏ hơn những nguyên nhân cơ bản của những sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ

- Luận văn cũng giúp cho mọi người nhận thức rõ hơn về vị trí, vai trò của công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông nói chung và trật tự an toàn giao thông đường bộ nói riêng

- Luận văn sẽ đưa ra các đề xuất, phương hướng và giải pháp giúp các cơ quan chức năng tham khảo vận dụng nhằm từng bước hoàn thiện, nâng cao hiệu quả hoạt động phòng ngừa, đấu tranh và xử lý với những hiện tượng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ

- Luận văn cũng là một tài liệu tham khảo hữu ích cho những người làm công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ

10 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 3

và các lý thuyết thích hợp Nêu rõ các chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước về việc phòng chống sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ

1.1 Một số khái niệm cơ bản

1.1.1 Khái niệm “Giao thông đường bộ”

Theo Đại Từ điển Tiếng việt thì giao thông là “việc đi lại từ nơi này đến nơi

khác của người và phương tiện chuyên chở”

- Đường bộ: Đường đi trên đất liền cho người và xe cộ

Như vậy “Giao thông đường bộ là việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của người và phương tiện chuyên chở đi trên đất liền”

1.1.2 Khái niệm “trật tự an toàn giao thông”

- Theo Từ điển Bách khoa Công an nhân dân Việt nam, Trật tự an toàn giao thông là trạng thái xã hội có trật tự được hình thành và điều chỉnh bởi các quy phạm pháp luật trong lĩnh vực giao thông, vận tải công cộng mà mọi người tham gia giao thông phải tuân theo, nhờ đó bảo đảm cho hoạt động giao thông thông suốt, trật tự,

an toàn, hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn giao thông, gây thiệt hại về người và tài sản Trật tự an toàn giao thông là một mặt của trật tự an toàn xã hội Các điều từ 202 – 220 Bộ luật Hình sự năm 1999 quy định các tội vi phạm các quy định về an toàn giao thông vận tải

1.1.3 Khái niệm “trật tự an toàn xã hội”

- Theo Từ điển Bách khoa Công an nhân dân Việt Nam, trật tự an toàn xã hội

là trạng thái xã hội bình yên trong đó mọi người được sống yên ổn trên cơ sở các quy phạm pháp luật, các quy luật, các quy tắc và chuẩn mực đạo đức, pháp lý xác định Đấu tranh giữ gìn trật tự an toàn xã hội bao gồm: chống tội phạm, giữ gìn trật

tự nơi công cộng, bảo đảm trật tự an toàn giao thông, phòng ngừa tai nạn, bài trừ tệ nạn xã hội, bảo vệ môi trường….Bảo vệ trật tự an toàn xã hội là nhiệm vụ của toàn Đảng, toàn dân, lực lượng Công an nhân dân giữ vai trò nòng cốt

1.1.4 Khái niệm “Người tham gia giao thông đường bộ”

Theo luật giao thông đường bộ “ người tham gia giao thông ” gồm

- Người điều khiển, người sử dụng phương tiện tham gia giao thông đường bộ, người điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi bộ trên đường bộ

1.1.5 Khái niệm “Phương tiện giao thông đường bộ”

Theo luật giao thông đường bộ “phương tiện giao thông đường bộ ” gồm

- Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, phương tiện giao thông thô sơ đường bộ

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ gồm xe ôtô, máy kéo, xe môtô hai bánh, xe môtô ba bánh, xe gắn máy và các loại xe tương tự, kể cả xe cơ giới dùng cho người tàn tật

Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ: gồm các loại xe không di chuyển bằng sức động cơ như xe đạp, xe xích lô, xe súc vật kéo và các loại xe tương tự

1.1.6 Khái niệm “phương tiện tham gia giao thông đường bộ”

Theo luật giao thông đường bộ “phương tiện tham gia giao thông đường bộ ”gồm

- Phương tiện giao thông đường bộ và xe máy chuyên dùng

Xe máy chuyên dùng: Gồm xe máy thi công, xe máy nông nghiệp, lâm nghiệp

có tham gia giao thông đường bộ

1.1.7 Khái niệm “người điều khiển phương tiện tham gia giao thông”

Theo luật giao thông đường bộ “người điều khiển phương tiện tham gia giao

thông” gồm

- Người điều khiển xe cơ giới, xe thô sơ, xe máy chuyên dùng tham gia giao

thông đường bộ

1.1.8 Khái niệm “người lái xe”

Theo luật giao thông đường bộ, người lái xe là người điều khiển xe cơ giới

1.1.9 Khái niệm “sai lệch xã hội”

Đối với các nhà xã hội học, khái niệm “sai lệch” phản ánh bất kỳ hành vi nào không phù hợp với sự mong đợi của xã hội Sai lệch là một hành vi đi chệch khỏi các quy tắc, chuẩn mực của xã hội hay là của nhóm xã hội Hành vi sai lệch được xác định trong các quy tắc sống tồn tại trong văn hoá Một hành vi có thể được thừa nhận là đúng đắn ở thiết chế này nhưng chưa chắc được thừa nhận ở thiết chế khác Như vậy:

Sai lệch xã hội là hành vi của cá nhân hoặc nhóm người nào đó không phù hợp với những gì được coi là bình thường của cộng đồng, có nghĩa là hành vi đó đi chệch những gì mà số đông những người khác mong đợi ở họ trong những hoàn cảnh nhất định Sai lệch xã hội là sự vi phạm các chuẩn mực hoặc các quy tắc đã được chấp nhận của một nhóm xã hội hay của một xã hội nhất định [52, tr.242]

1.1.10 Khái niệm "sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ”

“Là loại sai lệch trên một lĩnh vực cụ thể và được hiểu là những hành vi vi phạm các chuẩn mực hoặc quy tắc của luật giao thông đường bộ do người tham gia giao thông thực hiện xâm hại đến các quan hệ xã hội được luật giao thông đường bộ bảo vệ”

1.2 phương pháp tiếp cận nghiên cứu của đề tài

1.2.1 Phương pháp tiếp cận dựa trên quan điểm Mác-Lênin

Chủ nghĩa Mác-Lênin là một học thuyết cách mạng với mục đích cải tạo thế giới Các nhà kinh điển của chủ nghĩa Mác-Lênin đã quan tâm các hiện tượng tiêu cực nảy sinh trong lòng xã hội tư bản chủ nghĩa mang tính tương đối phổ biến như tội phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật khác Các nhà kinh điển mác xít đã phân tích sâu sắc các nguyên nhân xã hội của tội phạm và các hiện tượng vi phạm pháp luật khác thông qua việc phân tích các mâu thuẫn đối kháng vốn có nằm trong bản chất của chủ nghĩa tư bản mà đã tạo nên những tiền đề về kinh tế và xã hội của hành vi phạm pháp Khi đề cập đến những nguyên nhân cơ bản làm phát sinh tội phạm, tệ nạn xã hội, các vi phạm pháp luật khác, Các Mác và Ph Ăngghen đã nhấn mạnh các yếu tố thất nghiệp, bất bình đẳng về xã hội và chủng tộc, sự không đảm

bảo vật chất kế thừa những tư tưởng của C Mác và Ph Ăngghen, V.I Lênin đã đề xuất và đưa vào hiện thực việc tăng cường công tác giáo dục và nâng cao đời sống vật chất, văn hoá cho nhân dân, tạo điều kiện cho việc thủ tiêu các hiện tượng tiêu cực và tội phạm

Tội phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật không xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên Chúng xảy ra ở trong môi trường xã hội con người Lê Nin nhấn mạnh “Chỉ khi nào quần chúng công nhân và nông dân tự nguyện tham gia một cách

có ý thức, với nhiệt tình cách mạng, vào việc kiểm kê và kiểm soát bọn nhà giàu, bọn

ăn bám, ăn cắp, bọn lưu manh, thì mới có thể thắng được những tàn dư ấy của các xã hội tư bản chủ nghĩa đáng nguyền rủa” [41, tr.240]

Chủ tịch Hồ Chí Minh đã sớm nhận thức được tầm quan trọng của chủ nghĩa Mác- Lênin với sự nghiệp giải phóng dân tộc Kế thừa và phát huy những tư tưởng của C.Mác, F.ăngghen, V.I.Lênin trong điều kiện thực tế Việt Nam, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã đặt nền móng cho lý luận về đấu tranh phòng chống tội phạm, khắc phục các tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật Khi bàn về tội phạm, tệ nạn và các

vi phạm pháp luật, Bác nói “Nó có hại đến sự nghiệp xây dựng nước nhà, có hại đến công việc cải thiện đời sống nhân dân, có hại đến đạo đức cách mạng, tất cả các cái hại đó cần phải được ngăn chặn kịp thời” [46, tr.89] Có thể nói tư tưởng về phòng ngừa xã hội của Bác là sợi chỉ đỏ xuyên suốt quá trình đấu tranh phòng chống tội phạm, tệ nạn xã hội và các vi phạm pháp luật khác

1.2.2 Phương pháp tiếp cận xã hội học

- Lý thuyết phi quy tắc của E.DurKheim:

Lý thuyết này được các nhà xã hội học xem là lý thuyết xã hội học đầu tiên giải thích các vấn đề sai lệch xã hội Lý thuyết phi quy tắc của E.Durkheim đã chú ý đến vai trò của giá trị- chuẩn mực xã hội trong việc điều chỉnh hành vi con người Trong xã hội nói chung và mỗi nhóm xã hội nói riêng, sự định hướng hành động của con người và hành vi của họ chịu sự kiểm soát bởi những giá trị - chuẩn mực nhất định Kinh nghiệm sống của mỗi người phù hợp ở mức độ nhất định với những mong đợi của những giá trị- chuẩn mực xã hội Trên cơ sở chia sẻ những giá trị chuẩn mực chung, sự liên hệ xã hội giữa các cá nhân được hình thành Từ đó, nó góp phần tạo nên sự cố kết, ổn định và thống nhất xã hội Tuy nhiên, do mỗi một

nhóm xã hội đều có giá trị chuẩn mực riêng nên các mô hình hành vi xã hội của cá nhân chịu ảnh hưởng của mô hình hành vi của nhóm xã hội Đó chính là sự phong phú đa dạng trong sự thống nhất của văn hoá

Trong thời kỳ quá độ, từ trạng thái xã hội này chuyển sang trạng thái xã hội khác, sự từ bỏ một số giá trị- chuẩn mực cũ không còn phù hợp và sự thiết lập một

số giá trị- chuẩn mực mới phù hợp hơn, nhiều lúc khiến cho các giá trị - chuẩn mực mâu thuẫn và loại trừ nhau, thậm chí có những giá trị- chuẩn mực cũ tốt đẹp không được kế thừa Hậu quả là con người trải qua trạng thái lúng túng, hoang mang, khó có thể định hướng và chia sẻ được với những giá trị - chuẩn mực chung Từ đó, nó làm đứt đoạn mối liên hệ xã hội giữa con người và đẩy con người vào trạng thái cô đơn, khủng hoảng, dễ dẫn đến hành vi sai lệch

Lý thuyết này giúp chúng ta lý giải hiện tượng sai lệch của người tham gia giao thông đường bộ gia tăng trong quá trình chuyển đổi từ thời kỳ bao cấp sang thời kỳ đổi mới, từ chỗ con người chưa có thói quen thực hành vi theo pháp luật sang chỗ bắt buộc hành vi thực hiện theo luật pháp

- Lý thuyết phi quy tắc của R K Merton:

Mặc dù tiếp tục theo hướng tiếp cận nghiên cứu của E Durkheim, nhưng lý thuyết phi quy tắc của R K Merton có sự bổ sung và điều chỉnh nhất định Cả hai học thuyết đều chú ý đến các khía cạnh của vấn đề văn hoá khi lý giải nguyên nhân của hành vi sai lệch Nhưng khác với E Durkheim, ông không hoàn toàn tách ‘giá trị – chuẩn mực xã hội’ thành một phạm trù độc lập để nhấn mạnh vai trò của nó trong việc điều chỉnh hành vi con người mà đưa ra mối quan hệ giữa những mục đích xã hội và những phương tiện xã hội để đạt mục đích đó để lý giải các nguyên nhân của hành vi sai lệch Theo ông, nguyên nhân của hành vi sai lệch là sự không phù hợp giữa những mục đích xã hội và những phương tiện xã hội để đạt mục đích

đó Hành vi sai lệch của con người là kết quả của việc lựa chọn mục đích và phương tiện hợp thức hay không hợp thức mà liên quan đến các quy ước xã hội trong quan

hệ xã hội

Bên cạnh đó, K Merton còn nhận thấy trong hành vi sai lệch còn có một yếu

tố nữa là cơ hội hợp pháp hay bất hợp pháp sẵn có để đưa tới hành vi sai lệch Những cơ hội này thường chứa đựng sẵn trong những đặc trưng nhân khẩu - xã hội

của cá nhân và những mong đợi của họ Nhiều lúc, hành vi sai lệch được nảy sinh trong trường hợp mâu thuẫn giữa văn hoá chung và tiểu văn hoá Dựa vào sự lựa chọn mục đích và phương tiện hợp thức hay không hợp thức, trong “Lý thuyết xã hội và cơ cấu xã hội” (1957), R.Merton chia 4 kiểu loại hành vi sai lệch mà được các nhà xã hội học thừa nhận là sự phân loại mang tính hợp lý nhất

thủ

Cách tân

Nghi thức

Rút lui

Nổi loạn

Ghi chú: (dấu: + nghĩa là chấp nhận, dấu: - nghĩa là bác bỏ)

Tuân thủ là hành vi thực hiện đúng giá trị chuẩn mực xã hội (hành vi không

lệch lạc duy nhất) Tuân thủ là sự chấp nhận mục đích xã hội và phương tiện xã hội

dể đạt được mục đích đó do xã hội đề ra

Ví dụ, mục đích xã hội là an toàn giao thông và phương tiện xã hội để đạt mục đích đó là hiểu biết về luật giao thông, trang bị phương tiện giao thông đảm bảo an toàn, cơ sở hạ tầng về giao thông tốt

Cách tân là hành vi sai lệch xã hội Cách tân là sự chấp nhận mục đích xã hội

do xã hội đề ra nhưng không chấp nhận phương tiện xã hội để đạt được mục đích

đó

Ví dụ, mặc dù thừa nhận mục đích xã hội là an toàn giao thông nhưng lại lựa chọn phương tiện không hợp thức để đạt mục đích đó như sử dụng các kỹ năng điều khiển lượn lách của bản thân mình với hy vọng không va chạm khi tham gia giao thông

Nghi thức (lễ nghi, quan liêu) là hành vi sai lệch xã hội Nghi thức là sự quên

đi mục đích xã hội nhưng lại chấp nhận phương tiện xã hội phù hợp

Ví dụ, trường hợp quá chú ý đến phương tiện xã hội như khi đường xấu có nhiều

ổ gà nhưng vẫn giữ tốc độ như quy định trong lúc tham gia giao thông

Rút lui (thoát ly) là hành vi sai lệch xã hội Rút lui là sự không chấp nhận mục

đích xã hội lẫn phương tiện xã hội để đạt mục đích đó

Ví dụ, không chấp nhận mục đích xã hội là an toàn giao thông và không thừa nhận phương tiện xã hội để đạt mục đích đó như không tìm hiểu về luật giao thông, trang bị phương tiện giao thông không đảm bảo an toàn, phóng nhanh vượt ẩu Đó

là các trường hợp đua xe trái phép

Nổi loạn là hành vi sai lệch xã hội Nổi loạn là sự không chấp nhận mục đích

xã hội lẫn phương tiện xã hội để đạt mục đích đó Nhưng khác với kiểu rút lui, nổi loạn là kiểu hành vi thay thế mục đích và phương tiện cũ bằng mục đích xã hội lẫn phương tiện xã hội khác Những người theo kiểu hành vi này thường thiết kế riêng cho mình những quan niệm riêng về mối quan hệ giữa mục đích và phương tiện để đạt được mục đích đó mà xem là nó hợp pháp hơn so với các mục đích và phương tiện cũ

Lý thuyết phi quy tắc của R K Merton được vận dụng trong nghiên cứu

này để lý giải nguyên nhân của hành vi vi phạm luật giao thông theo mối quan hệ giữa mục đích và phương tiện của những người tham gia giao thông đường bộ Những hành vi sai lệch có thể được nảy sinh khi người tham gia giao thông thiếu các phương tiện hợp pháp để đạt được mục đích xã hội đề ra Điều này gợi ý cho

xã hội và các cơ quan chức năng cần thiết phải trang bị các phương tiện, cơ hội phù hợp với giá trị chuẩn mực xã hội cho người tham gia giao thông để họ có thể đạt được mục đích an toàn giao thông của mình

1.3 Quan điểm của Đảng, Nhà nước trong việc phòng chống sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ

1.3.1 Quá trình hình thành và phát triển pháp luật về giao thông đường

bộ

Pháp luật là công cụ quan trọng để Nhà nước tổ chức quản lý xã hội, nhất là khi xây dựng một chế độ xã hội mới Sau khi giành được chính quyền về tay nhân dân với dấu mốc Tuyên ngôn Độc lập ngày 2 tháng 9 năm 1945, Nhà nước ta đã ban hành một loạt các văn bản pháp luật, nhưng do yêu cầu quản lý xã hội, Chính phủ lâm thời Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đã ban hành sắc lệnh ngày 10 tháng 10 năm

1945 giữ tạm thời các luật lệ hiện hành ở Bắc, Trung, Nam bộ cho đến khi ban hành những bộ luật pháp duy nhất cho toàn quốc Sắc lệnh quy định: "Cho đến khi ban hành những bộ luật pháp duy nhất cho toàn cõi nước Việt Nam, các luật lệ hiện

hành ở Bắc, Trung, Nam bộ vẫn tạm giữ nguyên như cũ, nếu những luật lệ ấy không trái với những điều thay đổi ấn định trong sắc lệnh này” [63, tr.39] Tiếp đó, Chính phủ chỉ đạo các Bộ chức năng ban hành các văn bản để tổ chức quản lý hoạt động giao thông đường bộ

Bộ giao thông và bưu điện, Bộ Công an ra Nghị định số 348/NĐLB ngày 5 tháng 12 năm 1955, ban hành kèm theo Quy tắc giao thông đường bộ Nghị định số 09/NĐLB liên bộ Giao thông và bưu điện - Bộ Công an, ngày 7 tháng 3 năm 1956 ban hành Thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ Thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ gồm 4 chương 42 điều Chương I "Quản lý xe cộ”; Chương II: "Quản lý người lái, điều khiển xe”; Chương III: "Quản lý các kinh doanh vận tải bộ”; Chương IV:

"Trừng phạt những vụ vi phạm thể lệ” Bản Thể lệ quy định các hình thức xử lý như: phê bình hoặc cảnh cáo; phạt tiền; rút giấy phép sử dụng, giấy phép kinh doanh; rút bằng lái; truy tố trước tòa án

Để hạn chế tai nạn giao thông và chống ùn tắc giao thông, Bộ Nội vụ ban hành thông tư số 915/C17 - P5 ngày 10 tháng 11 năm 1962 về đèn tín hiệu điều khiển giao thông Thông tư quy định 3 loại đèn: đỏ, vàng, xanh trong điều khiển giao thông

Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, giao thông vận tải có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc chi viện người và của cho chiến trường miền Nam Hội đồng Chính phủ đã có Quyết định số 10/CP ngày 11 tháng 1 năm 1968 ban hành Điều lệnh về Kỷ luật an toàn giao thông vận tải thời chiến Điều lệ này nêu rõ:

Mọi người, mọi xe cộ tàu thuyền phải nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông, triệt để tuân theo sự chỉ dẫn của cán bộ công an và cán bộ giao thông khi qua cầu, phà và trên các tuyến đường giao thông thủy, bộ Đi đêm, xe cơ giới chỉ được dùng đèn phòng không các loại; không được dùng đèn pha, đèn cốt hoặc nháy đèn ở những tuyến đường đã cấm, xe đạp phải che bớt ánh sáng [45, tr.25]

Tiếp đó, Hội đồng Chính phủ ban hành Chỉ thị số 141/CP ngày 16 tháng 9 năm

1968 về việc tăng cường biện pháp bảo đảm giao thông vận tải và trật tự an toàn giao thông thời chiến Hội đồng Chính phủ yêu cầu các ngành, các cấp thực hiện tốt

6 biện pháp là:

- Tăng cường công tác bảo đảm giao thông thông suốt

- Công tác tổ chức chỉ huy ở các trạm gác, bến phà

- Tăng cường công tác phòng không nhân dân phục vụ giao thông vận tải

- Đề cao kỷ luật đối với lái xe, tàu, canô, người đi đường

- Cải tiến tổ chức quản lý, sử dụng phương tiện vận tải

- Đề cao kỷ luật, khen thưởng kịp thời

Sau ngày 30 tháng 4 năm 1975, đất nước thống nhất, Đảng và Nhà nước ta tập trung hàn gắn vết thương chiến tranh, xây dựng Chủ nghĩa xã hội trong cả nước Ngoài việc sửa chữa các con đường bị bom Mỹ cày phá, chúng ta tập trung mở rộng đường, xây dựng cầu phà và làm những con đường mới Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ra Quyết định số 1329/QĐ ngày 3 tháng 6 năm 1975 Quy tắc đảm bảo an toàn giao thông khi thi công trên đường ôtô Đất nước đã bước sang một kỷ nguyên mới - kỷ nguyên hòa bình, độc lập, thống nhất, cả nước đi lên CNXH Đặc biệt (sau Đại hội Đảng VI - năm 1986), do sự phát triển của Kinh tế - xã hội thời kỳ đổi mới, các văn bản quy phạm pháp luật, nhất là thể lệ tạm thời về vận tải đường bộ không còn phù hợp để điều chỉnh các quan hệ, các đối tượng khi tham gia giao thông nữa Hoạt động giao thông vận tải nói chung, trong đó giao thông đường bộ cần phải phát triển mạnh mẽ trước sức ép mới của sự phát triển kinh tế - xã hội Trật tự an toàn giao thông ngày càng diễn biến phức tạp, cho nên cần phải có một hệ thống các quy phạm mới để điều chỉnh các hoạt động giao thông cho phù hợp

Do vậy, ngày 9 tháng 12 năm 1989 Bộ Giao thông vận tải và Bộ Nội vụ (nay

là Bộ Công an) ra Quyết định số 176/QĐLB ban hành Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ Điều lệ gồm 6 chương, 49 điều quy định về phạm vi đối tượng áp dụng; hệ thống báo hiệu đường bộ; điều kiện kỹ thuật thiết bị an toàn của các loại xe; quy tắc về giao thông; xử lý những vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ là văn bản pháp lý quan trọng để tổ chức chỉ huy giao thông, quản lý hoạt động giao thông đường bộ Tuy nhiên, bản Điều lệ này có những quy phạm đã bộc lộ những khiếm khuyết, một số nội dung Điều lệ chưa đề cập đến Cho nên, qua mấy năm thực hiện, trật tự an toàn giao thông vẫn diễn ra phức tạp Tai nạn giao thông ngày một tăng nhanh Từ năm 1991 đến năm 1994 bình quân tai nạn giao thông của năm sau so với năm trước tăng

22,5% số vụ; 27,7% số người chết và 30,6% số người bị thương [45, tr.28] Trước tình hình đó, Quốc hội giao cho Bộ Giao thông vận tải xây dựng Luật Đường bộ Việt Nam và đưa vào chương trình xây dựng pháp luật của Quốc hội từ năm 1992 Ngày 26 tháng 5 năm 1995 Thủ tướng Chính phủ ra Chỉ thị số 317/TTg về tăng cường công tác quản lý trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị Nghị định số 36/CP ngày 29 tháng 5 năm 1995 về đảm bảo trật tự

an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị Đồng thời ban hành Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị (Ban hành kèm theo Nghị định số 36/CP ngày 29 tháng 5 năm 1995 cuả Chính phủ) Điều lệ gồm 7 chương, 74 điều Có thể nói Nghị định 36/CP và Điều lệ trật tự

an toàn giao thông đô thị là văn bản pháp luật quy định tương đối đầy đủ và chi tiết các hoạt động liên quan đến giao thông đường bộ ở nước ta Vì vậy, Nghị định số 36/CP đã nhanh chóng đi vào cuộc sống, góp phần phát triển Kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng Tuy nhiên, bản Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị cũng đã bộc lộ những thiếu sót, có những điều không còn phù hợp với thực tiễn vốn rất năng động và biến đổi nhanh chóng của xã hội Vì vậy, ngày 26 tháng 9 năm 1998 Chính phủ ban hành Nghị định số 75/1998/NĐ - CP về việc sửa đổi bổ sung 21 điều trong Điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị ban hành kèm theo Nghị định 36/CP Phạm vi điều chỉnh của Nghị định là:

- Các công trình giao thông đường bộ và giao thông đô thị, gồm 9 điều từ Điều

4 đến Điều 12

- Phương tiện tham gia giao thông, gồm 5 điều từ Điều 27 đến Điều 31

- Quy tắc giao thông, gồm 17 điều: Từ Điều 27 đến Điều 49

- Trật tự ATGT đô thị, gồm 23 điều: Từ Điều 50 đến Điều 72

Qua mấy năm thực hiện, Nghị định số 36/CP đã đóng một vai trò rất quan trọng trong việc lập lại trật tự an toàn giao thông đường bộvà trật tự an toàn giao thông đô thị Tình hình trật tự ATGT có nhiều chuyển biến tích cực và đã được cải thiện một cách đáng kể, nhưng vẫn nảy sinh ra những diễn biến không bình thường Tình hình tai nạn giao thông so với những năm 1991-1994 có giảm hơn về số vụ, song số người chết và bị thương lại có chiều hướng tăng Từ năm 1995 đến năm

1999 bình quân gia tăng về tai nạn giao thông của năm sau so với năm trước là 7,9% số vụ, 5,5% số người chết và 9,3% số người bị thương [45, tr.30] Nạn ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn xảy ra thường xuyên Mặc dù Chính phủ đã tập trung chỉ đạo, áp dụng nhiều biện pháp để tăng cường trật tự an toàn giao thông, nhưng tình hình chuyển biến chậm, tình trạng vi phạm pháp luật còn nhiều Cùng với việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông, trước tệ nạn đua xe trái phép đang diễn ra ở các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và một số địa phương khác gây nhức nhối, bất bình trong dư luận nhân dân Ngày 24/7/2001 Thủ tướng Chính phủ đã ra Chỉ thị số 08/2001/CT-TTg về việc tập trung thực hiện một số biện pháp nhằm hạn chế tai nạn giao thông và khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông Nội dung chỉ thị nêu rõ: Bộ Công an cần chuyển biến mạnh mẽ duy trì thường xuyên công tác tuần tra kiểm soát, xử lý kiên quyết các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông Thực hiện các biện pháp mạnh mẽ hơn nữa nhằm ngăn chặn bằng được nạn đua xe môtô trái phép Bộ GTVT phối hợp với các cơ quan vận động tuyên truyền liên tục rộng rãi mọi người đội mũ bảo hiểm khi đi môtô, xe máy Tăng cường công tác kiểm định an toàn phương tiện và tổ chức công tác đào tạo, thi giấy phép lái

xe

Bước vào thiên niên kỷ mới, thế kỷ XXI, nhiều vấn đề trong nước và quốc

tế đã biến đổi to lớn với xu thế hội nhập toàn cầu Do đó đòi hỏi phải đổi mới toàn diện hệ thống pháp luật, trong đó có văn bản pháp luật về giao thông đường

bộ Vấn đề tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ là một đòi hỏi bức xúc hiện nay Vì vậy, cần phải có một đạo luật có giá trị pháp lý cao với nội dung toàn diện điều chỉnh các quan hệ xã hội có liên quan đến đảm bảo trật

tự an toàn giao thông đường bộ Ngày 29 tháng 6 năm 2001 tại Kỳ họp thứ 9 Quốc hội khoá X đã thông qua Luật giao thông đường bộ, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2002 Luật này là cơ sở pháp lý quan trọng để tăng cường hiệu lực quản lý Nhà nước đối với lĩnh vực giao thông đường bộ, đề cao ý thức trách nhiệm của mọi thành viên trong xã hội, buộc các chủ thể tham gia giao thông phải tuân thủ những quy định chung nhằm lập lại trật tự kỷ cương trong giao thông đường bộ và làm giảm tai nạn giao thông Luật giao thông đường bộ gồm

ta đã tham khảo, tiếp thu Công ước quốc tế về giao thông đường bộ (Công ước Viên năm 1968, sửa đổi và bổ sung năm 1993) Luật GTĐB của các nước như: Indônêxia, Thái Lan, Malaixia, Trung Quốc và tài liệu tư vấn của Ngân hàng phát triển Châu á

1.3.2 Quá trình phát triển pháp luật về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ

Vi phạm hành chính là hành vi do cá nhân, tổ chức thực hiện một cách cố ý, hoặc vô ý xâm phạm đến trật tự an toàn xã hội có tính chất đơn giản, rõ ràng, hậu quả gây ra ít nghiêm trọng, chưa đến mức phải truy cứu trách nhiệm hình sự nhưng phải xử phạt hành chính So với tội phạm hình sự, thì vi phạm hành chính với tính chất, mức độ thấp hơn, nhưng diễn ra thường xuyên, khá phổ biến trong lĩnh vực giao thông đường bộ Các hình thức xử phạt bổ xung là: trước quyền sử dụng giấy phép, tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm

Nghị định số 143/CP ngày 27 tháng 5 năm 1977 của Chính Phủ ban hành

“Điều lệ phạt vi cảnh”, đây là văn bản quy định những hành vi xâm hại đến trật tự

an toàn giao thông Ngày 30 tháng 11 năm 1989 Uỷ ban Thường vụ Quốc hội đã thông qua Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính, được Chủ tịch Hội đồng Nhà nước Cộng hòa XHCN Việt Nam ký lệnh công bố ngày 07 tháng 12 năm 1989 Pháp lệnh gồm 42 điều chia làm 6 chương Thực hiện pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành Nghị định số 141/HĐBT ngày 25 tháng 4 năm 1991 về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực an ninh, trật tự Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính đã có tác động mạnh mẽ nhằm lập lại trật tự

kỷ cương trong hoạt động quản lý Nhà nước nói chung và hoạt động quản lý trật tự

an toàn giao thông đường bộ nói riêng Ngày 06 tháng 7 năm 1995 ủy ban thường

vụ Quốc hội đã thông qua Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 1995 Thực hiện Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính, Chính phủ ban hành các Nghị định, trong

đó có Nghị định số 49/CP ngày 26 tháng 7 năm 1995 quy định xử phạt hành chính

về hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông

đô thị Sau 2 năm thực hiện, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 78/1998/NĐ - CP ngày 26 tháng 9 năm 1998 về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 49/CP và Nghị định 78/1998/NĐ - CP, tình hình trật tự an toàn giao thông đường bộ đã có những chuyển biến tốt Tuy nhiên, tình hình vi phạm về trật tự an toàn giao thông diễn ra thường xuyên có chiều hướng gia tăng Ngày 13 tháng 7 năm 2001, Chính phủ ban hành Nghị định số 39/2001/NĐ - CP quy định xử phạt hành chính về hành

vi vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, thay thế nghị định 49/CP và Nghị định số 78/1998/NĐ - CP ngày 26/9/1998 của Chính phủ Nghị định số 39/2001/NĐ - CP đã bổ sung thêm một số chế tài xử phạt đối với những hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông

Để thực hiện luật Giao thông đường bộ và cụ thể hóa luật này, ngày 19 tháng 2 năm

2003 Chính phủ đã ban hành Nghị định số 14/2003/NĐ - CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Giao thông đường bộ (bãi bỏ Nghị định số 36/2001/NĐ -

CP ngày 30/7/2001) và Nghị định số 15/2003/NĐ - CP ngày 19 tháng 2 năm 2003 quy định xử phạt vi phạm hành chính về giao thông đường bộ thay thế Nghị định số 39/2001/NĐ - CP Sau một thời gian thực hiện 2 Nghị định trên đã bộc lộ một số thiếu sót Vì vậy, ngày 15 tháng 12 năm 2005 Chính phủ đã ban hành Nghị định số 152/2005/NĐ - CP quy định về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ

1.3.3 Pháp luật hình sự với việc điều chỉnh các mối quan hệ về trật tự an toàn giao thông

Pháp luật hình sự là hệ thống những quy phạm pháp luật hình sự do Nhà nước ban hành quy định những hành vi nguy hiểm cho xã hội bị coi là tội phạm, đồng thời quy định hình phạt đối với những tội phạm đó

Hệ thống pháp luật về hình sự của Nhà nước ta qua các năm 1989, 1991, 1992,

1997 đã phát huy tác dụng to lớn trong công tác đấu tranh phòng, chống tội phạm, trong đó có tội phạm trong lĩnh vực an toàn giao thông Tuy nhiên, Bộ luật quy định các hành vi phạm tội ở 3 lĩnh vực giao thông khác nhau: Đường bộ, đường thủy, đường không trong một tội danh với cùng khung hình phạt là chưa khoa học, chưa tuân theo nguyên tắc cá thể hóa hành vi làm cơ sở để cá thể hóa trách nhiệm hình

sự Xuất phát từ thực tiễn của nước ta khi bước vào giai đoạn CNH , HĐH Bộ luật hình sự 1999 đã sửa đổi của phần chung và phần các tội phạm Các tội xâm phạm trật tự an toàn giao thông được chia ra theo 4 lĩnh vực giao thông: đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường không, đồng thời bổ sung 3 tội danh mới Các tội phạm riêng về giao thông đường bộ và một tội chung cho 4 lĩnh vực giao thông cụ thể: Điều 201 Tội vi phạm quy định về điều khiển phương tiện giao thông đường

bộ (chuyển từ điều 186 cũ)

Điều 203 Tội cản trở giao thông đường bộ (chuyển từ điều 187)

Điều 204.Tội đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường bộ không đảm bảo an toàn (chuyển từ điều 188)

Điều 205: Tội điều động hoặc giao cho người không đủ điều kiện điều khiển các phương tiện giao thông đường bộ (chuyển từ điều 188)

Điều 206 Tội tổ chức đua xe trái phép (tội mới)

Điều 207 Tội vi phạm quy định về duy tu, sửa chữa, quản lý công trình giao thông (tội mới)

Các tội nêu trên thông thường có cấu thành vật chất, tức là có hậu quả thiệt hại cho xã hội xảy ra Nếu có vi phạm an toàn giao thông, nhưng chưa gây ra hậu quả hoặc thiệt hại ít nghiêm trọng thì xem xét về xử lý hành chính

Tuy nhiên, đối với một số tội, do yêu cầu tăng cường đấu tranh, cho nên có chính sách xử lý nghiêm khắc hơn, không cần phải có hậu quả thiệt hại xảy ra mà chỉ cần có hành vi phạm tội là tội phạm hoàn thành và bị xử lý hình sự Như tội tổ chức đua xe trái phép (Điều 206) và Tội đua xe trái phép (Điều 207) Việc gây thiệt hại đến tính mạng, sức khỏe của người khác hoặc làm hư hỏng tài sản là cấu thành tăng nặng khung hình phạt

102 phường, có diện tích 84,3km2 (chiếm 9% diện tích toàn thành phố) và 5 huyện ngoại thành (Sóc Sơn, Đông Anh, Gia Lâm, Thanh Trì và Từ Liêm) với diện tích là 836,67km2 (chiếm 91% diện tích với 118 xã và thị trấn) [29, tr.20]

Nghị quyết 15/NQ-TW ngày 15-12-2000 về “Phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội trong thời kỳ 2002-2010” và Pháp lệnh Thủ đô đã xác định

“Hà Nội là trái tim của cả nước, đầu não về chính trị, hành chính, trung tâm lớn về văn hoá, khoa học, giáo dục, kinh tế và giao dịch quốc tế” Là trung tâm của vùng Bắc bộ, là đầu mối giao thông quan trọng đi các tỉnh và là thủ đô của cả nước, Hà Nội có khả năng to lớn để thu hút các nguồn lực của cả nước, của bên ngoài cho sự phát triển của mình Đây là sự phát triển của Hà Nội có vai trò to lớn thúc đẩy sự phát triển của cả vùng, cũng như cả nước Sự phát triển của Thủ đô Hà Nội là niềm

tự hào của người dân Hà Nội, đồng thời cũng là niềm tự hào của đất nước, của dân tộc Thành phố Hà Nội nằm ở vùng trung tâm đồng bằng châu thổ sông Hồng, độ cao trung bình từ 5 - 20m so với mặt nước biển

Dạng địa hình chủ yếu của Hà Nội là dạng địa hình đồng bằng được bồi đắp bởi các dòng sông với các bãi bồi hiện đại và các bãi bồi cao, ngoài ra còn có các vùng trũng với các hồ đầm Ngoài ra, Hà Nội còn có các dạng địa hình núi và đồi xâm thực tập trung ở khu vực đồi núi Sóc Sơn với diện tích không lớn lắm Trên cơ

sở quá trình tạo thành và cấu trúc địa hình hiện đại, có thể phân lãnh thổ thành phố

Hà Nội thành 2 vùng chính sau: vùng đồng bằng (địa hình đặc trưng của Hà Nội,

chiếm tới 90% diện tích đất tự nhiên, bao gồm toàn bộ nội thành, các huyện Đông Anh, Gia Lâm, Từ Liêm, Thanh Trì và một phần phía nam của huyện Sóc Sơn) Nơi đây tập trung đông dân cư, với nền văn minh lúa nước, trồng hoa màu, chăn nuôi gia súc) và vùng đồi núi (chiếm 10% diện tích đất tự nhiên, tập trung chủ yếu ở phía tây bắc huyện Sóc Sơn)

Về khí hậu: Hà Nội nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, quanh năm tiếp

nhận được lượng bức xạ mặt trời dồi dào

Đặc điểm khí hậu rõ nét nhất là sự thay đổi khác biệt giữa hai mùa nóng, lạnh

Từ tháng 5 - 9 là mùa nóng và mưa, từ tháng 11 năm trước đến tháng 4 năm sau là mùa lạnh và khô Mùa xuân bắt đầu vào tháng 2 kéo dài đến tháng 4 Mùa hạ bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 8, nóng bức nhưng lại mưa nhiều Mùa thu bắt đầu từ tháng 8 đến tháng 10, trời dịu mát Qua nghiên cứu các vụ vi phạm luật giao thông đường bộ dẫn đến tai nạn giao thông cho thấy, các yếu tố thiên nhiên tại Thành phố

Hà Nội có ảnh hưởng nhất định Chẳng hạn; Mặt trời làm chói mắt, tạo ra phản xạ

về mặt tâm lý như gây hoảng loạn bất ngờ cho người điều khiển phương tiện Do nhiệt độ tăng lên cao làm áp suất trong lốp tăng theo đến ngưỡng và xuất hiện khả năng nguy hiểm đột biến như nổ lốp, dẫn đến tình trạng không điều chỉnh được hướng chuyển động của phương tiện,nhất là những phương tiện chở quá trọng tải thì khả năng xảy ra tai nạn là rất lớn Khi trời mưa làm mặt đường trơn nhầy, làm giảm đáng kể độ bám của lốp xe từ 4 đến 5 lần so với lúc bình thường Như vậy tình huống nguy hiểm bất ngờ sẽ xảy ra đối với phương tiện giao thông là một thực tế cần đề phòng khi phương tiện giao thông hoạt động trong khu vực đường trơn nhầy

Do hệ thống thoát nước kém, nên về mùa mưa nhiều tuyến đường có bộ phận lòng đường bị ngập úng trong thời gian dài, gây cản trở đến hoạt động bình thường của các đối tượng tham gia giao thông Với những yếu tố thời tiết như vậy không những gây khó khăn cho việc quan sát, xử lý tình huống của người tham gia giao thông mà bên cạnh đó còn tạo nên một sự ức chế về mặt tâm lý khiến người điều khiển dễ rơi vào trạng thái căng thẳng, mệt mỏi, kém phản xạ

Về tài nguyên đất: tổng diện tích đất tự nhiên của Hà Nội là 92.097 ha, trong

đó diện tích đất ngoại thành chiếm 90,86%, nội thành chiếm 9,14% Trong đó, đất nông nghiệp chiếm tới 47,4%, đất lâm nghiệp chiếm 8,6%, đất chuyên dùng chiếm

Về nguồn nhân lực: Năm 2003, dân số trung bình của Hà Nội là khoảng 3 triệu người Mặc dù tỷ lệ tăng tự nhiên giảm mạnh trong những năm vừa qua, nhưng do tác động của quá trình đô thị hoá và di dân tự do nên dân số của Hà Nội tăng nhanh, mật độ dân số trung bình 3.122 người/km2 Ngoài ra, còn có hàng ngàn người từ các địa phương khác về Hà Nội cư trú, tìm công ăn việc làm Một số đông học sinh, sinh viên sau khi tốt nghiệp không muốn trở về địa phương mà tìm mọi cách ở Hà Nội làm ăn, sinh sống Thăng long – Hà Nội, với chiều dài gần nghìn năm lịch sử là nơi có nhiều danh lam thắng cảnh đẹp đã thu hút một số lượng lớn khách tham quan

du lịch, trung bình hàng năm thủ đô Hà Nội đón tiếp trên 650 000 lượt khách du lịch [29, tr ] Số lượng dân cư và mật độ dân số ngày càng tăng với nhiều lý do nêu trên, đã làm cho mật độ người và phương tiện tham gia giao thông dày đặc, gây nên tình trạng căng thẳng trong hoạt động giao thông đường bộ, thậm chí dẫn đến tình trạng quá tải, lộn xộn, ùn tắc giao thông cục bộ ở những nút giao thông quan trọng Mật độ tham gia giao thông lớn là nguy cơ tiềm ẩn dễ gây ra va chạm dẫn tới tai nạn giao thông

Về giao thông vận tải: Hà Nội là một đầu mối giao thông quan trọng, từ Hà

Nội có thể đi mọi miền đất nước bằng một hệ thống giao thông thuận tiện Về hàng không, Hà Nội có sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay Gia Lâm và sân bay Bạch Mai

Hà Nội còn là đầu mối giao thông đường sắt trong nước và đường sắt liên vận quốc

Nội thành Hà Nội có khoảng 300km đường với 311 đường và phố, 102 ngõ

Hà Nội có khoảng 580 nút giao thông, bề mặt các đường phố đa phần là hẹp: 88%

là mặt đường rộng 7 - 11 mét Hà Nội có khoảng 115 nút giao thông bố trí đèn và 1 trung tâm điều khiển có gần 250 nút Mặt đường phố được nhựa và bê tông hoá, chất lượng nhìn chung thấp Rất nhiều đường phố quá tải do mật độ xe đạp, xe máy dày đặc Hiện nay xe đạp, xe máy là phương tiện chiếm khoảng 87% nhu cầu đi lại, phương tiện

xe buýt và xe con chỉ chiếm xấp xỉ 3%, vào các giờ cao điểm các đường phố càng trở nên quá tải [45, tr.172]

Hiện tại nội thành Hà Nội đường phố rộng 15m trở lên chưa nhiều, đường ngắn hơn 500m chiếm tới 70%, đường có bề rộng dưới 10m chiếm 60% Mạng lưới đường lại phân bố không đều ở khu vực nội thành, theo quy hoạch cũ đường sá đáp ứng nhu cầu đi lại của 40.000 dân, nay vẫn những con đường đó tiếp tục phải gồng mình gánh chịu lượng người và xe cộ đã tăng lên nhiều lần [45, tr.172] ở khu vực nội thành mở rộng như quận Đống Đa, Thanh Xuân, Cầu Giấy là nơi tập trung đông dân cư và nhiều cơ sở công nghiệp, mạng lưới giao thông còn quá chắp vá, chưa được quy hoạch và xây dựng Các trục đường hướng tâm và đường vành đai của thành phố chưa hoàn chỉnh, cho nên các xe ô tô tải, xe khách liên tỉnh vẫn chạy qua một số tuyến nội thành, càng tạo thêm sự ách tắc

Nhìn chung hệ thống đường sá, biển báo hiệu chỉ dẫn ở Hà Nội chưa đảm bảo

về số lượng, chất lượng, hiện ở trong tình trạng quá tải buộc các cơ quan quản lý luôn ở trong tình trạng đối phó ứng cứu

2.1.2 Đặc điểm kinh tế

Hà Nội là địa bàn tập trung công nghiệp cao nhất ở Bắc Bộ Tăng trưởng giá trị sản xuất công nghiệp bình quân hàng năm thời kỳ 1996-2000 đạt 15,4%/năm Hai năm 2002-2003 là 18,8%, năm 2005 tăng 24,4% Trong những năm qua, khu vực ngoại thành Hà Nội từng bước được đổi mới, đời sống người dân được nâng lên Giá trị sản xuất nông nghiệp trong giai đoạn 2000-2005 tăng trung bình 5,3%

năm Kinh tế trang trại bước đầu được hình thành và phát huy hiệu quả Giá trị sản xuất nông nghiệp và dịch vụ bình quân 1 ha tăng từ 23,2 triệu đồng lên 40,4 triệu đồng [29, tr ] Các hoạt động thương mại - dịch vụ - du lịch được mở rộng Hà Nội đang tập trung phát triển các loại hình dịch vụ trình độ cao, chất lượng cao Ngành

du lịch đã nhanh chóng trở thành một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của thành phố Có thể thấy trong những năm gần đây, do điều kiện kinh tế ngày càng phát triển, đời sống người dân dần dần được ổn định, bên cạnh đó xuất phát từ yêu cầu công việc nên người dân trên địa bàn thành phố Hà Nội mua xe môtô và ôtô rất nhiều Sự gia tăng của phương tiện một mặt thể hiện những bước phát triển vững chắc về kinh tế của thành phố Hà Nội, nhưng bên cạnh đó chính sự gia tăng này cũng gây nên những diễn biến phức tạp của tình hình vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ

2.1.3 Đặc điểm văn hoá - xã hội

Công tác giáo dục và đào tạo đạt nhiều thành tích, nội dung giáo dục được cải tiến, chất lượng giáo dục được giữ vững, có một số mặt được nâng cao Mạng lưới y tế bước đầu được sắp xếp lại, đáp ứng yêu cầu khám chữa bệnh và phòng chống các loại dịch bệnh 100% các trạm y tế xã, phường có bác sĩ Tháng 12-2000 thành phố được công nhận đã thanh toán bệnh bại liệt Bảo hiểm y tế ngày càng được mở rộng và phát huy tác dụng

Công tác văn hoá thông tin đã có đóng góp tích cực trong việc động viên nhân dân tham gia công cuộc phát triển kinh tế - xã hội thủ đô Đời sống văn hoá có nhiều tiến bộ, đổi mới theo hướng lành mạnh, thiết thức Phong trào thi đua “người tốt - việc tốt”, “xây dựng nếp sống văn minh, gia đình văn hoá”, “toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hoá ở khu dân cư” được triển khai sâu rộng trong nhân dân, góp phần làm lành mạnh đời sống văn hoá - xã hội Thủ đô

Hoạt động khoa học có bước chuyển biến: khoa học nhân văn đã góp phần cung cấp các luận cứ khoa học phục vụ yêu cầu hoạch định chiến lược, quy hoạch

và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và xây dựng các cơ chế chính sách phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của thành phố Khoa học - công nghệ đã tập trung triển khai nghiên cứu ứng dụng những công nghệ mới đối với các sản phẩm máy gia công và hàng gia dụng có khả năng tiêu thụ tốt trên thị trường

Chính trị ổn định, an ninh - quốc phòng được giữ vững Hệ thống chính trị

từ thành phố đến cơ sở từng bước có sự đổi mới về tổ chức và phương thức hoạt động Sức mạnh quốc phòng được tăng cường Chất lượng các lực lượng vũ trang Thủ đô và khả năng sẵn sàng chiến đấu thích ứng với tình hình mới có tiến

bộ Thế trận an ninh nhân dân và quốc phòng toàn dân được giữ vững Chất lượng phong trào quần chúng tham gia giữ gìn an ninh chính trị, trật tự an toàn

xã hội được nâng cao Những kết quả trong hơn 15 năm đổi mới của Thủ đô đã được Nhà nước và bạn bè quốc tế ghi nhận Năm 1999, Hà Nội được tổ chức UNESCO xét chọn là thành phố duy nhất đại diện cho khu vực Châu á - Thái Bình Dương đạt danh hiệu “Thành phố vì hoà bình” Năm 2000, Hà Nội được Nhà nước phong tặng danh hiệu “Thủ đô Anh hùng”

2.2 Thực trạng sai lệch xã hội của người tham gia giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

2.2.1 Loại hình và quy mô sai lệch

Thủ đô Hà Nội là một trong 4 thành phố lớn trong cả nước, nếu xét về quy mô dân số (khoảng hơn 3 triệu dân), thì Hà Nội được coi là một siêu đô thị Phải thừa nhận rằng trong những năm gần đây, nhất là khi Nhà nước chuyển đổi cơ cấu quản

lý kinh tế sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước theo định hướng XHCN, Hà Nội đã thay đổi nhanh chóng Cơ sở hạ tầng của thành phố đã được từng bước củng cố, sửa chữa và xây dựng mới, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải đường bộ Nhiều tuyến đường vành đai, tuyến đường đi vào thành phố được mở rộng, các tuyến đường chính được cải tạo cơ bản, từng bước đưa vào sử dụng, đáp ứng mọi nhu cầu về hoạt động giao thông vận tải của nhân dân Thủ đô và nhân dân

cả nước về thăm Thủ đô Tuy nhiên, Thủ đô Hà Nội còn có những vấn đề liên quan đến hoạt động giao thông đường bộ cần phải được tháo gỡ, tiếp tục giải quyết Bởi

vì trật tự an toàn trong hoạt động giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội đang gây nên sự lo lắng trong xã hội do sự gia tăng nhanh chóng các vụ vi phạm các quy định an toàn về giao thông vận tải Đây là một trong những nguyên nhân cơ bản nhất dẫn đến tình hình tai nạn giao thông Sự vi phạm thể hiện ở nhiều dạng khác nhau như: phóng nhanh vượt ẩu lấn trái đường; đi vào đường cấm, sai phần đường quy định; đỗ xe trái quy định; thiếu các thiết bị an toàn của phương tiện hoặc có

nhưng không có tác dụng khi sử dụng; không có giấy phép lái xe đối với loại xe bắt buộc phải có; không có đèn chiếu sáng, không có còi v.v đây là những lỗi phổ biến trong các vụ tai nạn giao thông được khảo sát tại thành phố Hà Nội

Trong báo cáo hàng năm của Phòng Cảnh sát giao thông công an thành phố Hà Nội có nêu nhiều số liệu về tình hình vi phạm các quy định trật tự an toàn giao thông dẫn đến tai nạn Tuy nhiên, những số liệu này chưa phản ánh chính xác thực trạng trật tự giao thông thành phố, nhưng về cơ bản đã giúp cho việc vẽ lên bức tranh vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

Dưới đây là bảng số liệu đã được phân tích về số vụ vi phạm luật giao thông đường bộ đã được xử lý tại Phòng cảnh sát giao thông công an thành phố Hà Nội

Bảng 2.1: Số vụ vi phạm luật lệ giao thông đường bộ [3, tr.6]

cộng

Tổng số vụ

Như vậy, chỉ trong vòng 5 năm, trên địa bàn thành phố Hà Nội đã phát hiện và

xử lý 168.252 vụ vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông đường bộ Trung bình mỗi năm có 33.650 vụ vi phạm, nếu tính theo ngày thì mỗi ngày có 92

vụ vi phạm đã được phát hiện và xử lý

Bảng phân tích dưới đây giúp ta thấy được tỷ lệ gia tăng hàng năm của các vụ

vi phạm luật giao thông đường bộ tại thành phố Hà Nội

Bảng 2.2: Tỷ lệ gia tăng hàng năm các vụ vi phạm luật GTĐB [3, tr.6]

Nhìn vào biểu phân tích cho thấy rõ ràng sự gia tăng hàng năm các vụ vi phạm theo tỷ lệ thuận với thời gian Nếu lấy năm 2001 làm mốc để so sánh với những

năm sau thì năm 2003, các vụ vi phạm luật giao thông đường bộ tăng 121%, năm

2005 tăng lên 146,4%

Nếu phân tích hành vi vi phạm thì chúng ta có thể thấy ngay được tính đa dạng

và có phần phân tán các hành vi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ

Qua quá trình khảo sát thống kê cho thấy, những hành vi vi phạm chính thường tập trung ở một số lỗi chủ yếu dưới đây Bảng 2.3 mô tả những lỗi vi phạm chủ yếu của người tham gia hoạt động giao thông đường bộ

Bảng 2.3: Hình thức lỗi vi phạm của người tham gia giao thông đường bộ

Đơn vị tính: %

Nguồn: Kết quả khảo sát xã hội học - 2006

Từ kết quả phân tích các hình thức lỗi vi phạm trên cho thấy; số đối tượng tham gia giao thông có hành vi vi phạm lỗi dừng đỗ xe không đúng nơi quy định chiếm tỷ lệ lớn nhất với 89 trường hợp (chiếm 37,8%), thứ hai là lỗi đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ với 86 trường hợp (chiếm 36,6%), thứ ba là lỗi không giấy phép lái xe với 58 trường hợp (chiếm 24,7%), thứ tư là lỗi chạy quá tốc độ cho phép với

24 trường hợp (chiếm 10,2%) Các hình thức lỗi khác như: chở quá số người quy định, đua xe trái phép, uống rượu bia quá nồng độ cho phép tuy chiếm tỷ lệ thấp hơn, nhưng đó là những hình thức lỗi thường gây ra hậu quả nghiêm trọng, đặc biệt

là tai nạn giao thông ở đây cũng phải thấy rằng hình thức lỗi sử dụng chất kích

thích như uống rượu bia quá nồng độ cho phép điều khiển phương tiện, hoặc lỗi chạy quá tốc độ cho phép Do lực lượng Cảnh sát giao thông chưa được trang bị đồng bộ thiết bị kiểm tra nên số liệu điều tra trên không cao, mặc dù thực tế hình thức vi phạm này cao hơn số liệu điều tra nhiều Từ bảng thống kê trên cho thấy, người tham gia giao thông đường bộ phần lớn phạm vào các lỗi được quy định trong Luật giao thông đường bộ ở các chương: Những quy định chung (chương I); các lỗi vi phạm về quy tắc giao thông đường bộ (chương II); (chương V) quy định

về người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ; (chương VI) những quy định về vận tải đường bộ

Qua trao đổi với một số cán bộ Cảnh sát giao thông cho thấy có những người

vi phạm do không hiểu biết pháp luật, nhưng không ít người có hiểu biết nhưng chấp hành kém, cố tình vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông Mặt khác, dưới tác động của mặt trái nền kinh tế thị trường, sự tăng nhanh các hoạt động giao thông vận tải, cộng với thói quen cố hữu tùy tiện khi tham gia giao thông của nhiều người Nên trong hoạt động giao thông đường bộ, các đối tượng tham gia giao thông dễ nảy sinh các hành vi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ

Những năm gần đây, tình hình trật tự an toàn giao thông đường bộ ở nước ta có nhiều diễn biến phức tạp Phương tiện giao thông, dân số tăng nhanh, hạ tầng cơ sở giao thông đường bộ tuy đã được quan tâm đầu tư phát triển nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn Trong khi đó ý thức chấp hành Luật giao thông đường bộ của một bộ phận người tham gia giao thông chưa cao, các hành vi vi phạm vẫn diễn ra khá phổ biến Tai nạn giao thông tuy đã được kiềm chế ở từng thời điểm nhưng vẫn xảy

ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng làm thiệt hại lớn về người và tài sản [4, tr.83]

Thực tế cho thấy người tham gia giao thông, ngoài việc chưa nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông, còn chưa hình thành thói quen tự bảo vệ mình và bảo

vệ người khác trong quá trình tham gia giao thông Chưa có thói quen sử dụng các phương tiện thiết bị an toàn như: thắt lưng an toàn trên ô tô, đội mũ bảo hiểm khi đi

xe máy và những vi phạm phổ biến khác như: Chạy quá tốc độ, đi vào đường cấm, không giấy phép lái xe, chở quá số người quy định Những vấn đề nêu trên có ý

Những tình hình nêu trên đã tác động rất xấu đến hoạt động giao thông của thành phố Hà Nội, đặc biệt là sức ép dân số đã làm cho mật độ tham gia giao thông

ở thủ đô quá dày đặc Cộng với tình trạng đường sá xuống cấp, tình trạng phương tiện giao thông cũ nát làm cho số vụ tai nạn giao thông ở thành phố Hà Nội gia tăng hàng năm, gây thiệt hại lớn về người và tài sản cũng như sức khoẻ của nhân dân

2.2.2 Cơ cấu của hiện tượng sai lệch

2.2.2.1 Giới tính và độ tuổi của người tham gia giao thông có hành vi sai lệch

Trong tổng số những người tham gia giao thông có hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ, việc nghiên cứu về nhân thân để có thể tìm ra một số đặc điểm đáng chú ý phục vụ cho việc áp dụng các biện pháp phòng ngừa như: lứa tuổi, giới tính, nghề nghiệp

Kết quả khảo sát cho thấy giới tính và độ tuổi của người tham gia giao thông khác nhau thì tỷ lệ vi phạm luật giao thông đường bộ cũng khác nhau

Bảng 2 4: Các hình thức lỗi vi phạm theo tương quan giới tính

Nguồn: Kết quả khảo sát xã hội học - 2006

Căn cứ vào số liệu thống kê ở bảng (2.4) cho thấy số người tham gia giao thông có hành vi vi phạm luật lệ giao thông đường bộ là nam giới chiếm tỷ lệ cao hơn rất nhiều so với nữ giới ở tất cả các lỗi vi phạm như:

Lỗi chạy quá tốc độ cho phép: nam giới chiếm tỷ lệ tuyệt đối so với nữ giới Đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ: nam giới chiếm 95,3%, nữ giới chiếm 4,7% Chở quá

số người quy định: nam giới chiếm 95,7%, nữ giới chiếm 4,3% Không giấy phép lái xe: nam giới chiếm 89.7%, nữ giới chiếm 10,35% Điều này có thể cho thấy rằng việc chấp hành luật lệ giao thông của nam giới thấp hơn rất nhiều so với nữ giới Khi xét theo độ tuổi của người tham gia giao thông vi phạm luật giao thông đường bộ, cuộc nghiên cứu chia ra làm 5 loại độ tuổi

Bảng 2.5: Các hình thức lỗi vi phạm theo tương quan độ tuổi

Đơn vị tính: %

Lỗi vi phạm

Độ tuổi Dưới 18

Trên 45T

Đi vào đường cấm, vượt đèn

Uống rượu bia quá nồng độ cho

Dừng đỗ xe không đúng nơi quy

Nguồn: Kết quả khảo sát xã hội học - 2006

Nhìn vào bảng (2.5) ta thấy rằng với các lỗi vi phạm thì độ tuổi của người tham gia giao thông có hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ chiếm tỷ lệ cao nhất là từ 18 - 25 tuổi, tiếp đến là độ tuổi từ 26 - 35, cuối cùng là độ tuổi từ 36 đến trên 45 và dưới 18 tuổi

Những người trong độ tuổi từ 18 - 25 vi phạm hầu hết tất cả các lỗi, trong đó chiếm

tỷ lệ cao nhất so với những nhóm tuổi khác là các lỗi như: chở quá số người quy định (73,9%), đua xe trái phép (64,7%), không giấy phép lái xe (41,4%), không đội mũ bảo hiểm (43,5%), đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (40,7%)

Nhóm tuổi 26 - 35 vi phạm nhiều nhất với các lỗi cơ bản: chạy quá tốc độ cho phép (62,5%); uống rượu bia quá nồng độ cho phép (59,1%); dừng đỗ xe không đúng nơi qui định (37,1%); đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (30,2%)

Nhóm tuổi dưới 18 tuy chỉ vi phạm chủ yếu các lỗi như: đua xe trái phép (35,3%); không giấy phép lái xe (22,4%); đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ (10,5%), nhưng trong

đó lỗi đua xe trái phép chiếm tỷ lệ tương đối cao Đây là hành vi rất nguy hiểm đối với an ninh trật tự xã hội đã được quy định trong Bộ luật hình sự

Có thể thấy rằng đối với từng lỗi vi phạm khác nhau thì tỷ lệ vi phạm ở các độ tuổi cũng khác nhau Nhìn chung độ tuổi thanh niên (từ 18 - 35 tuổi) điều khiển phương tiện tham gia giao thông có hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ chiếm tỷ

lệ lớn nhất Qua nghiên cứu về độ tuổi giúp cho cơ quan quản lý nhà nước nói chung và lực lượng Cảnh sát giao thông nói riêng có các biện pháp đấu tranh phòng ngừa đối với nhóm tuổi này một cách có hiệu quả

2.2.2.2 Thành phần nghề nghiệp và trình độ học vấn của người tham gia giao thông có hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ