Bài giảng Cấu tạo động cơ – Vũ Xuân Trường ppt

Ngoài ra trên đòn bẩy người ta còn khoan lỗ để dẫn dầu đến bôi trơn mặt tiếpBài giảng Cấu tạo động cơ – Vũ Xuân Trường 13... Thông thường thời điểm phối khí được cố định nhưng hệ thống V

Trang 1

Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Hưng Yên

Trang 2

Chương 1: HỆ THỐNG PHỐI KHÍ 3

1.1 Chức năng, yêu cầu và phân loại 3

1.2 Pha phối khí động cơ đốt trong (động cơ xăng và diezel) 3

1.3 Kết cấu và hoạt động của hệ thống phối khí 4

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG BÔI TRƠN 25

2.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại 25

2.2 Các phương án bôi trơn 26

2.2.1 Bôi trơn bằng phương pháp vung té 26

2.3 Các chi tiết chính trong hệ thống bôi trơn 29

2.4 Dầu bôi trơn 34

Chương 3: HỆ THỐNG LÀM MÁT 37

3.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại 37

3.2 Kết cấu và hoạt động của hệ thống làm mát 38

39

CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU 46

4.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng 46

4.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diezel 59

s 84

Bài giảng Cấu tạo động cơ – Vũ Xuân Trường

2

Trang 3

1.1.2 Yêu cầu

- Đảm bảo chất lượng của quá trình trao đổi khí

- Độ mở lớn

- Đóng mở đúng thời điểm quy định

- Đảm bảo đóng kín buồng cháy

- Độ mòn của chi tiết ít nhất và tiếng kêu nhỏ nhất

- Dễ điều chỉnh và sửa chữa

- Giá thành thấp

1.1.3 Phân loại:

- Cơ cấu phối khí dùng xuppáp

+ Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp đặt

+ Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo

- Cơ cấu phối khí dùng van trượt

- Cơ cấu phối khí dùng piston đóng mở cửa nạp và cửa thải

- Cơ cấu phối khí hiện đại điều khiển điện tử : VVT-I

1.2 Pha phối khí động cơ đốt trong (động cơ xăng và diezel).

Khi giới thiệu về động cơ, chúng ta cho rằng thời điểm đóng mở các xuppáp khipiston lên đến ĐCT hoặc xuống ĐCD trên thực tế khi muốn xả sạch khi thải và nạpđầy khí mới vào xylanh để tăng công suất động cơ cần phải mở sớm, đóng muộn cácxuppáp nạp, xuppáp xả Xuppáp nạp cần mở sớm vào cuối quá trình xả khi piston còn

đi lên để khi piston lên đến ĐCT bắt đầu đi xuống thì thực hiện quá trình hút thìxuppáp nạp đã được mở, tạo ra tiết diện lưu thông tương đối lớn giúp khí mới dễ dàng

đi vào xylanh Xuppáp nạp cũng cần đóng muộn sau khi piston tới ĐCD để tận dụngchênh áp và quán tính của dòng khí hút được nhiều khí mới vào xylanh Giai đoạn từlúc mở đến lúc đóng tính bằng góc quay của trục khuỷu được gọi là pha phối khí Dướiđây giới thiệu về sơ đồ pha phối khí động cơ 4 kỳ

3

Trang 4

Hình 1.1 Đồ thị công và sơ đồ pha phối khí của động cơ 4 kỳ.

1: Vị trí mở xuppáp nạp 4: Vị trí cuối quá trình cháy 2: VỊ trí đóng xuppáp nạp 5: Vị trí mở xuppáp thải 3’: Vị trí phun nhiê liệu; 6: Vị trí đóng xuppáp thải 3: Vị trí điểm chết trên

Các góc φ thể hiện giá trị: φ1: Góc mở sớm xuppáp nạp, φ2: Góc đóng muộnxuppáp nạp, φ1-2: Toàn bộ góc mở của xuppáp nạp, φ3: Góc phun sớm, φ2-3: góc ứngvới quá trình nén, φ3-4-5: Góc ứng với quá trình cháy và quá trình giãn nở, φ5: Góc mởsớm xuppáp thải, φ6: Góc đóng muộn xuppáp thải, φ5-6: Toàn bộ góc mở của xuppápthải, φ1+ φ6: Góc trùng điệp của xuppáp thải và xuppáp nạp

1.3 Kết cấu và hoạt động của hệ thống phối khí.

1.3.1 Cơ cấu phối khí cơ bản.

Kết cấu cơ cấu phân phối khí cơ bản gồm: Trục cam, xuppáp, đế xuppáp, lò xoxuppáp, con đội, đòn gánh v.v

1.3.1.1 Xuppáp.

4

Hình 1.2 Xuppáp

Trang 5

xuppáp, và đuôi xuppáp.

a) Nấm xuppáp

Mặt làm việc quan trọng của nấm xuppáp là mặt côn, có góc độ α = 15÷ 45o Góc

α càng nhỏ tiết diện lưu thông càng lớn, tuy nhiên α càng nhỏ mặt nấm càng mỏng, độcứng vững càng kém do đó dễ bị cong vênh, tiếp xúc không kín khít với đế xup páp.Góc của mặt côn trên nấm xuppáp thường làm nhỏ hơn góc mặt côn trên đế xuppápkhoảng 0,5- 1o để xuppáp có thể tiếp xúc với đế theo vòng tròn ở mép ngoài của mặtcôn (nếu mặt đế xuppáp nhỏ hơn mặt côn của xup páp) Làm như thế có thể bảo đảmtiếp xúc được kín khít dù bề mặt nấm có thể bị biến dạng nhỏ

Hình 1.3 Kết cấu nấm xuppáp.

Kết cấu của nấm xuppáp thường có ba loại chính sau đây:

- Nấm bằng: Ưu điểm là chế tạo đơn giản, có thể dùng cho cả xuppáp thải và

xuppáp nạp Vì vậy đa số động cơ thường dùng loại nấm này

- Nấm lõm: Đặc điểm là bán kính góc lượn giữa phần thân xup páp và phần nấm

rất lớn nhằm cải thiện tình trạng lưu thông của dòng khí nạp, tăng được độ cứng vữngcho nấm xuppáp Mặt dưới của nấm được khoét lõm sâu để giảm trọng lượng Nhượcđiểm là chế tạo khó và mặt chịu nhiệt của xuppáp lớn, xuppáp dễ bị quá nóng

- Nấm lồi: Cải thiện được tình trạng lưu động của dòng khí thải Chính vì vậy

xuppáp thải của tất cả các động cơ cường hóa đều làm theo dạng nấm lồi Để giảmtrọng lượng của nấm lồi, người ta thường khoét lõm phía trên phần nấm Nhược điểm

là khó chế tạo và bề mặt chịu nhiệt của nấm lớn

b) Thân xuppáp.

5

Trang 6

Dùng để dẫn hướng xuppáp Thân xuppáp có đường kính khoảng dt = ( 0,3 ÷0,4)dn Trong đó dn là đường kính của nấm xuppáp

Chiều dài của xuppáp phụ thuộc vào cách bố trí xuppáp:

lt = (2,5 ÷ 3,5)dn

Để tránh xuppáp bị mắc kẹt trong ống dẫn hướng khi bị đốt nóng, đường kínhcủa thân xup páp ở phần nối tiếp với nấm xuppáp thường làm nhỏ đi một ít hoặc khoétrộng lỗ của ống dẫn hướng xuppáp ở phần này

c) Đuôi xuppáp

Đuôi xuppáp phải có kết cấu để lắp đĩa lò xo xuppáp Thông thường đuôi xuppáp

có mặt côn (như hình 1.5.a) hoặc rãnh vòng (như hình 1.5.b) để lắp móng hãm Kếtcấu đơn giản nhất để lắp đĩa lò xo là dùng chốt (hình 1.5.c) nhưng có nhược điểm làtạo ứng suất tập trung

6

Hình 1.4 Kết cấu thân xuppáp.

a: Thân xup páp b: Thân xuppáp chứa natri.

Hình 1.5 Kết cấu đuôi xuppáp a: Đuôi xuppáp có mặt hình côn c: Đuôi xuppáp có lỗ để lắp chốt.

b: Đuôi xuppáp có rãnh vòng d: Đuôi xuppáp bằng thép ostenis

Trang 7

Đuôi xuppáp phải có kết cấu để lắp đĩa lò xo xuppáp Thông thường đuôi xuppáp

có mặt côn (như hình 1.5.a) hoặc rãnh vòng (như hình 1.5.b) để lắp móng hãm Kếtcấu đơn giản nhất để lắp đĩa lò xo là dùng chốt (hình 1.5.c) nhưng có nhược điểm làtạo ứng suất tập trung

Để tăng khả năng chịu mòn, bề mặt đuôi xuppáp ở một số động cơ được tránglên một lớp thép hợp kim cứng (thép stenlit) hoặc chụp vào phần đuôi một nắp bằngthép hợp kim cứng (như hình 1.5.d)

1.3.1.2 Đế xuppáp.

Kết cấu đế xuppáp chỉ là một vòng hình trụ rỗng trên có vát mặt côn để tiếp xúcvới mặt côn của nấm xuppáp Một vài loại đế xuppáp thường dùng giới thiệu trên hình Mặt ngoài của đế xuppáp có thể là:

- Hình trụ trên có tiện rãnh đàn hồi

- Có khi mặt ngoài có độ côn nhỏ (khoảng 12o)

- Một số loại đế được lắp ghép bằng ren

Đế xuppáp thường được làm từ thép hợp kim hay gang hợp kim (gang trắng).Chiều dày của đế nằm trong khoảng (0,08 ÷ 0,15)do Chiều cao của đế nằm trongkhoảng (0,18 ÷ 0,25)do (do là đường kính họng đế)

Đế xuppáp bằng thép hợp kim thường được ép vào thân máy hoặc nắp xylanh với

độ dôi 0,0015 ÷ 0,0035 đường kính ngoài của đế

1.3.1.3 Ống dẫn hướng xuppáp.

7

Hình 1.6 Kết cấu đế xuppáp.

Trang 8

Ống dẫn hướng xuppáp nhằm tránh sửa chữa và tránh hao mòn cho thân máyhoặc nắp xylanh ở chỗ lắp xuppáp.

- Xuppáp được lắp vào ống dẫn hướng theo chế độ lắp lỏng

- Bôi trơn ống dẫn hướng và thân xuppáp có thể dùng phương pháp bôi trơncưỡng bức bằng dầu nhờn do bơm dầu cung cấp dưới một áp suất nhất định, bôi trơnbằng cách nhỏ dầu vào ống dẫn hướng hoặc tiện rãnh hứng dầu để bôi trơn bằng dầuvung té

- Để ngăn bớt dầu nhờn, đôi khi phải nắp mũ che dầu ở phần đuôi xuppáp Kết

1.15

- Lò xo xuppáp để đóng kín xuppáp trên đế xuppáp

8

Hình 1.7 Kết cấu ống dẫn hướng xuppáp.

a: Ống dẫn hướng có mặt vát đầu.

b: Mặt ngoài của ống dẫn hướng có độ côn.

c: Mặt ngoài của ống dẫn hướng có vai và cữ.

Hình 1.8 Lò xo xu páp

Trang 9

- Đảm bảo quá trình mở, đóng xuppáp không có hiện tượng va đập trên mặt cam.

- Loại lò xo thường dùng nhất là lò xo xoắn ốc hình trụ, hai vòng ở hai đầu lo xoquấn xít nhau và mài phẳng để lắp ghép

- Trong động cơ cường hóa và cao tốc, mỗi xuppáp thường lắp một đến ba lò xolồng vào nhau Các lò xo này có chiều xoắn ngược nhau để khi làm việc khỏi kẹt vàonhau

1.3.1.5 Trục cam.

Trục cam thường bao gồm các phần cam nạp, cam xả và các cổ trục có thể còn

có cam dẫn động bơm xăng, bơm cao áp và bánh răng dẫn động bơm dầu, bộ chia điện.v.v

.

a) Cam thải và cam nạp:

Trong động cơ ô tô trục cam thường sử dụng các cam làm liền trục Trong cácđộng cơ tĩnh tại và tàu thủy, cam nạp và cam thải thường làm rời từng cái rồi lắp trêntrục bằng then hoặc đai ốc

Hình dạng và thứ tự của cam phối khí được quyết định bởi thứ tự làm việc, góc

độ phân phối khí và số kỳ của động cơ, kích thước xy lanh

Kích thước của cam chế tạo liền trục thường nhỏ hơn đường kính cổ trục Ngượclại các cam lắp rời thường có kích thước lớn hơn cổ trục

1 Đầu trục cam 4 Cam lệch tâm bơm xăng

2 Cổ trục cam 5 Cam bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn.

3 Cam nạp và cam thải.

Trang 10

cổ trục cam 5 Mặt kia cách mặt đầu của ổ bánh răng cam 1 khe hở khoảng 0,1- 0,2

mm Trị số khe hở dọc trục này do chiều dày của vòng chắn 4 quyết định Vòng chắn 4lắp trên đầu trục cam và bị bánh răng cam ép sát vào mặt bên của cổ trục cam

Trang 11

Là chi tiết truyền lực trung gian và thay thế xuppáp chịu lực nghiêng do camphối khí gây ra.

Kết cấu con đội gồm hai phần: Phần dẫn hướng (thân con đội) và phần mặt tiếpxúc với cam phối khí Thân con đội có dạng hình trụ, còn phần mặt tiếp xúc thường

có nhiều dạng khác nhau

Con đội có thể chia làm ba loại chính: Con đội hình nấm và hình trụ: con đội lăn;con đội thủy lực

a) Con đội hình nấm và hình trụ

Khi dùng loại con đội này, loại cam phối khí phải dùng cam lồi Đường kính củamặt nấm tiếp xúc với trục cam phải lớn để tránh hiện tượng kẹt

Loại con đội hình nấm được sử dụng nhiều trong cơ cấu phân phối khí kiểuxuppáp đặt thân con đội thường nhỏ, đặc, vít điều chỉnh khe hở xup páp bắt trên phầnđầu của thân

b) Con đội lăn

11

Hình 1.12 Con đội hình nấm và con đội hình trụ.

Hình 1.13 Con đội con lăn.

Trang 12

Con đội lăn có thể dùng cho tất cả các dạng cam, nhưng thường dùng với dạngcam tiếp tuyến và cam lõm Ưu điểm là ma sát nhỏ và phản ánh chính xác quy luậtchuyển động nâng hạ của cam tiếp tuyến và cam lõm Nhược điểm là kết cấu phức tạp.

c) Con đội thủy lực

Khi trục cam quay đến vị trí nâng cao con đội, thân con đội 7 và xylanh 8 đượccam đẩy lên Dầu nhờn được chứa trong khoang dưới của piston bị lén lại, Bi 5 củavan một chiều đóng kín trên đế van của ống 4 Do đó piston 1 được đẩy lên mở xuppáp

ra Do lực của lò xo xuppáp tác dụng lên đầu piston 1 nên trong quá trình con đội đilên dầu trong khoang chứa phía dưới piston 1 bị nén lại, một phần dầu sẽ rỉ ra qua khe

hở giữa piston và xylanh 8 ra ngoài Trong quá trình xuppáp đóng, con đội đi xuống,khi xuppáp đóng kín trên đế xuppáp con đội đi xuống vị trí thấp nhất lúc này lỗ dầu 3trên thân con đội trùng với lỗ dầu trên thân máy Đồng thời lò xo 2 đẩy piston 1 đi lêncho tới khi đầu piston chạm vào đuôi xuppáp Do đó trong cơ cấu phân phối khí không

có khe hở nhiệt, khi piston 1 bị lò xo 2 đẩy lên, trong khoan chứa dầu phía piston có

độ chân không Dầu nhờn đi qua lỗ 3 và ống đế van 4 đầy bị 5 mở ra bổ xung vàokhoang chứa dầu này

Loại con đội thủy lực dùng trong cơ cấu phân phối khí loại xuppáp treo giới thiệutrên hình 1.23b có nguyên lý làm việc tương tự

- Ưu điểm của con đội thủy lực là có thể thay đổi tự động trị số thời gian, tiếtdiện của cơ cấu phân phối khí rất có lợi trong quá trình nạp khi động cơ chạy ở tốc độcao

- Nhược điểm của con đội thủy lực là: Chất lượng quá trình làm việc của con độithủy lực phụ thuộc vào chất lượng dầu nhờn

5: Thân con đội

6: Đường dầu vào

7: Lò xo van bi

8: Xylanh

Hình 1.15 Đũa đẩy

a: Đầu đũa đẩy dạng lồi

b: Đầu đũa đẩy dạng lõm

Trang 13

Đũa đẩy dùng trong cơ cấu phân phối khí xuppáp treo thường là một thanh dài,đặc hoặc rỗng dùng để truyền lực từ con đội đến đòn bẩy.

Để giảm nhẹ trọng lượng, đũa đẩy thường làm bằng ống thép rỗng hai đầu hàngắn với các đầu tiếp xúc hình cầu (đầu tiếp xúc với con đội) hoặc mặt cầu lõm (đầutiếp xúc với vít điều chỉnh như trên hình 1.15b)

1.3.1.8 Đòn bẩy

Hình 1.16 Kết cấu đòn gánh trong cơ cấu xuppáp treo.

Đòn bẩy là chi tiết truyền lực trung gian một đầu tiếp xúc với đũa đẩy một đầutiếp xúc với đuôi xuppáp Khi trục cam nâng con đội lên, đũa đẩy đẩy một đầu của đònbẩy lên, đầu kia của đòn bẩy nén lò xo xuppáp xống và mở xuppáp Đầu tiếp xúc vớiđũa đẩy thường có vít điều chỉnh Sau khi điều chỉnh khe hở nhiệt, vít này được hãmchặt bằng đai ốc Đầu tiếp xúc với đuôi xuppáp thường có mặt tiếp xúc hình trụ đượctôi cứng Nhưng cũng có khi dùng vít để khi mòn thay thế được dễ dàng Mặt ma sátgiữa trục và bạc lót ép trên đòn bẩy được bôi trơn bằng dầu nhờn chứa trong phần rỗngcủa trục Ngoài ra trên đòn bẩy người ta còn khoan lỗ để dẫn dầu đến bôi trơn mặt tiếpBài giảng Cấu tạo động cơ – Vũ Xuân Trường

13

Trang 14

xúc với đuôi xuppáp và mặt tiếp xúc của vít điều chỉnh Chiều dài của hai cánh tay đòncủa đòn bẩy thường khác nhau, cánh tay đòn phía trên trục cam lc thường ngắn hơnphía bên xuppáp lxp tỷ số truyền :

Sở dĩ làm như vậy để làm giảm hành trình của con đội, do đó cóthể làm giảm gia tốc và lực quán tính của cơ cấu phối khí

1.3.2 Cơ cấu điều khiển pha phối khí (hệ thống điều khiển thời điểm phối

khí VVT-I).

Thông thường thời điểm phối khí được cố định nhưng hệ thống VVT-I dùng ápsuất dầu thủy lực làm soay trục cam dẫn đến thay đổi thời điểm phối khí Làm tăngcông suất và giảm ô nhiễm

14

lxp =1,2 ÷1,8lc

Trang 15

Hình 1.17 Hệ thống VVT-I.

a) Hoạt động của hệ thống VVT-I

- Khi ở nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp và tải nhẹ, khi tải nhẹ: Thời điểm phối khí

của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xuppáp được làm giảm đi để làmgiảm lượng khí xả chạy ngược lại phía nạp

- Khi tải trung bình hay ở tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng: Thời điểm phối

khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xuppáp tăng lên, thời điểm đóng xuppáp nạpcũng được làm sớm lên

15

Trang 16

- Khi chạy ở tốc độ cao và tải nặng: Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ

trùng lặp tăng lên, thời điểm đóng xuppáp nạp cũng được đẩy sớm lên

b) Cấu tạo

Hình 1.18 Cấu tạo hệ thống VVT-I.

- Bộ điều khiển VVT-I: Bao gồm một bộ vỏ được dẫn động bằng xích cam vàcác cánh gạt được cố định trên trục cam Áp suất dầu được gửi từ phía làm sớm haylàm muộn làm quay các cánh gạt điều khiển trục cam thay đổi liên tục thời điểm phốikhí của trục cam nạp Khi động cơ ngừng hoạt động trục cam nạp sẽ chuyển động đếnthời điểm muộn nhất để duy trì khả năng khởi động Chốt hãm có tác dụng hãm các cơcấu của hệ thống VVT-I làm giảm tiếng gõ khi hệ thống ngừng hoạt động

- Van điều khiển phối khí trục cam: Theo sự điều khiển của ECU điều khiển vịtrí của van ống phân phối áp suất dầu cấp cho VVT-I

Trang 17

hình vẽ áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí

Hình 1.19 Làm sớm thời điểm phối khí.

- Làm muộn thời điểm phối khí: Khi van điều khiển dầu phối khí ở vị trí như trênhình vẽ áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí

Hình 1.20 Làm muộn thời điểm phối khí.

- Giữ nguyên thời điểm phối khí:

17

Trang 18

Hình 1.21 Giữ thời điểm phối khí

Khi ECU tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng làm việc hiện hành Vanđiều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu đóng

Hệ thống này dựa trên hệ thống VVT-I và áp dụng cơ cấu đổi vấu cam để thayđổi hành trình xuppáp Điều này cho phép đạt được công suất cao mà không ảnhhưởng đến tính kinh tế nhiên liệu cũng như ô nhiễm khí xả

18

Trang 19

1.3.3.1 Cấu tạo

- Van điều khiển dầu cho VVTL-I: Van điều khiển dầu cho VVTL-I điều khiển áp

suất dầu cung cấp đến phía cam tốc độ cao của cơ cấu chuyển vấu cam

- Trục cam và cò mổ: Để thay đổi hành trình Xuppáp trục cam có hai loại vấu

cam, vấu cam tốc độ cao và vấu cam tốc độ thấp cho mỗi xylanh Cơ cấu chuyển vấucam được lắp bên trong cò mổ giữa xup páp và vấu cam Áp suất dầu từ van điềukhiển dầu của VVT-L đến lỗ dầu trong cò mổ, và áp suất này đẩy chốt hãm bên dướichốt đệm Nó cố định chốt đệm và ấn khớp cam tốc độ cao Khi áp suất dầu ngừng tácdụng, chốt hãm được trả về bằng lực của lò xo và chốt đệm được tự do và có thể dichuyển tự do theo phương thẳng đứng, vấu cam tốc độ cao bị vô hiệu hóa

1.3.3.2 Hoạt động

Trục cam nạp và xả có các vấu cam với hai hành trình khác nhau cho từngxylanh, và ECU động cơ chuyển những vấu cam hoạt động bằng áp suất dầu

- Tốc độ thấp và trung bình (V đc < 6000v/p): Van điều khiển dầu mở phía xả Do

đó áp xuất dầu không tác dụng lên cơ cấu chuyển vấu cam Chốt hãm có thể chuyểnđộng tịnh tiến theo phương thẳng đứng, vấu cam tốc độ cao bị vô hiệu hóa, xu pápđược dẫn động bằng vấu cam tốc độ thấp và trung bình

19

Trang 20

Hình 1.23 Hoạt động tại tốc độ thấp

- Tốc độ cao(V đc > 6000v/p, nhiệt độ nước làm mát cao hơn 60 o c): Phía xả của

van điều khiển dầu được đóng lại, áp suất dầu tác dụng lên phía cam tốc độ cao của cơcấu chuyển vấu cam Áp suất dầu ấn chốt hãm bên dưới chốt đệm và cò mổ giữ chốtđệm và cò mổ Cam tốc độ cao tác dụng cò mổ trước khi cam tốc độ thấp và trung bìnhtác dụng đến con lăn Lúc này xup páp được dẫn động bằng cam tốc độ cao

20

Trang 21

Hình 1.24 Hoạt động tại tốc độ cao.

1.3.4 Đường nạp và xả khí của động cơ.

1.3.4.1 Sơ đồ các đường nạp.

21

Trang 22

22

Hình 1.25 Sơ đồ các dạng đường nạp thông thường

Trang 24

1.3.4.3 Sơ đồ bố trí các đường thải.

24

Hình 1.27 Sơ đồ các cách bố trí đường thải

Trang 25

Hình 2.1 Các dạng bôi trơn

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG BÔI TRƠN

2.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại

2.1.1 Công dụng

Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát để giảmtổn thất công suất do ma sát gây ra và làm sạch các bề mặt Ngoài ra hệ thống bôi trơncòn có các nhiệm vụ làm mát, bao kín buồng cháy và chống ôxy hóa

- Bôi trơn bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát

- Làm mát bề mặt làm việc của các chi tiết có chuyển động tương đối

- Tẩy rửa bề mặt ma sát

- Bao kín khe hở các cặp ma sát

- Chống ôxy hóa

- Rút ngắn quá trình chạy rà của động cơ

2.1.2 Yêu cầu đối với hệ thống bôi trơn

- Áp suất bôi trơn phải đảm bảo đủ lượng dầu đi bôi trơn

- Áp suất của dầu bôi trơn trong hệ thống phải đảm bảo từ 2- 6kg/cm2

- Dầu bôi trơn trong hệ thống phải sạch, không bị biến chất, độ nhớt phải phù hợp

- Dầu bôi trơn phải đảm bảo đi đến tất cả các bề mặt làm việc của các chi tiết để bôitrơn và làm mát cho các chi tiết

2.1.3 Phân loại

- Bôi trơn ma sát khô: Bề mặt lắp ghép của hai

chi tiết có chuyển động tương đối với nhau mà không

có chất bôi trơn Ma sát khô sinh ra nhiệt làm nóng

các bề mặt ma sát khiến chúng nhanh mòn hỏng, có

thể gây ra mài mòn dính.

- Bôi trơn ma sát ướt: Là dạng bôi trơn mà

giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép luôn luôn được

duy trì bằng một lớp dầu bôi trơn ngăn cách

- Bôi trơn ma sát nửa ướt: Là dạng bôi trơn mà

giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép được duy trì bằng

một lớp dầu bôi trơn ngăn cách không liên tục, mà

chủ yếu là nhờ độ nhớt của dầu để bôi trơn

25

Trang 26

2.2 Các phương án bôi trơn

2.2.1 Bôi trơn bằng phương pháp vung té.

Là phương án thường dùng trong các động cơ cỡ nhỏ công suất vài mã lực hoặcđộng cơ một xylanh kiểu nằm ngang, tốc độ thấp

Dầu bôi trơn được chứa trong cácte nằm ngay dưới trục khuỷu ở một khoảngcách thích hợp đủ để các thìa múc dầu gắn trên đầu to thanh truyền có thể tới được.Khi động cơ làm việc các thìa múc dầu lên và vung té Lúc này trong hộp trục khuỷu

sẽ hình thành một không gian sương mù gồm các giọt dầu có kích thước lớn đến cáchạt dầu lơ lửng với kích thước rất nhỏ Các giọt dầu và hạt dầu sẽ bám lại trên bề mặtcác chi tiết trong hộp trục khuỷu và bôi trơn chúng Ví dụ như: Piston, xi lanh, …

Hình 2.2 Bôi trơn bằng phương pháp

vung té.

1: Môi vung dầu

2: Lỗ phun dầu

2.2.2 Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu.

Đây là phương án được sử dụng trong các động cơ xăng hai kì cỡ nhỏ sử dụng dòng khíquét trong hộp trục khuỷu Dầu được pha với xăng theo một tỉ lệ nhất định 1/20 đến 1/25.Trong quá trình làm việc khí hỗn hợp có lẫn các hạt dầu rất nhỏ được đưa vào trong hộp trục

26

Nạp Nén Nổ Xả

Hình 2.3 Bôi trơn trong động cơ hai kì

Trang 27

và bôi trơn các chi tiết máy trong hộp trục khuỷu như ổ trục, đầu to thanh truyền, chốt piston,piston, xylanh.

Một phần dầu không cháy hết trong xylanh sẽ chảy xuống góp phần bôi trơntrong mặt gương xi lanh, piston và xylanh

* Các phương pháp pha dầu trong nhiên liệu.

- Cách thứ nhất: Xăng và dầu được hòa trộn trước gọi là xăng pha dầu

- Cách thứ hai: Dầu và xăng chứa ở hai thùng riêng rẽ trên động cơ

- Cách thứ ba: Dùng bơm phun dầu trực tiếp vào trong họng khuếch tán hay vị trí

bướm ga

2.2.3 Phương án bôi trơn cưỡng bức

2.2.3.1 Hệ thống bôi trơn cácte ướt

a) Sơ đồ nguyên lý

b) Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động lúc này dầu trong cácte 1 quaphao lọc dầu 2 đi vào bơm Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng 2-6Kg/cm2

.được chia thành hai nhánh:

27

Hình 2.4 Hệ thống bôi trơn cácte ướt.

1: Các te dầu 9: Đường dầu đến ổ trục khuỷu 2: Phao lọc dầu 10: Đường dầu đến ổ trục cam 3: Bơm dầu 11: Bầu lọc tinh

4: Van điều áp 12: Két làm mát dầu 5: Bầu lọc dầu 13: Van nhiệt

6: Van an toàn 14: Đồng hồ báo mức dầu 7: Đồng hồ đo áp suất 15: Miệng đổ dầu

8: Đường dầu chính 16: Que thăm dầu.

Trang 28

- Nhánh 1: Dầu bôi trơn đến két 12, tại đây dầu được làm mát rồi trở về cácte nếunhiệt độ dầu cao quá quy định.

- Nhánh 2: Đi qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8 Từ đường dầu chính dầutheo nhánh 9 đi bôi trơn ổ trục khuỷu sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền qua lỗkhoan chéo xuyên qua má khuỷu (khi lỗ đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoan trong cổbiên dầu sẽ được phun thành tia vào ống lót xylanh) Dầu từ đầu to thanh truyền theođường dọc thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston Còn dầu ở mạch chính theo nhánh

10 đi bôi trơn trục cam…cũng từ đường dầu chính một đường dầu khoảng 15 - 20% lưulượng của nhánh dầu chính dẫn đến bầu lọc tinh 11 Tại đây những phần tử tạp chất rấtnhỏ được giữ lại nên dầu được lọc rất sạch Sau khi ra khỏi bầu lọc tinh với áp suất cònlại rất nhỏ dầu trở về cácte 1

Van ổn áp 4 của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất dầu ở đường ra khỏi bơm khôngđổi trong phạm vi tốc độ vòng quay làm việc của động cơ Khi bầu lọc thô 5 bị tắc van antoàn 6 sẽ mở, phần lớn dầu sẽ không đi qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầu chính bằngđường dầu qua van để đi bôi trơn, tránh hiện tượng thiếu dầu cung cấp đến các bề mặt ma sátcần bôi trơn

Van nhiệt 13 chỉ hoạt động (đóng) khi nhiệt độ dầu lên quá cao khoảng 800C.Dầu sẽ qua két làm mát 12 trước khi về cácte

2.2.3.2 Hệ thống bôi trơn cácte khô

a) Sơ đồ nguyên lý

28

Hình 2.5 Hệ thống bôi trơn các te khô.

1: Các te dầu 8: Đường dầu chính 2,5: Bơm dầu 9: Đường dầu đến ổ trục khuỷu 3: Thùng dầu 10: Đường dầu đến ổ trục cam 4: Phao hút dầu 11: Bầu lọc tinh

6: Bầu lọc thô 12: Đồng hồ báo nhiệt độ dầu 7: Đồng hồ báo áp suất 13: Két làm mát dầu

Trang 29

HTBT cácte khô khác cơ bản với HTBT cácte ướt ở chỗ có thêm từ một đến haibơm dầu số 2, làm nhiệm vụ chuyển dầu sau khi bôi trơn rơi xuống cácte Từ cácte dầuqua két làm mát 13 rồi về thùng chứa 3 bên ngoài động cơ Từ đây dầu được bơm lấy

đi bôi trơn giống như ở HTBT cácte ướt

2.3 Các chi tiết chính trong hệ thống bôi trơn

+ Bơm bánh răng ăn khớp ngoài

+ Bơm bánh răng ăn khớp trong

- Bơm kiểu piston

- Bơm cánh gạt

- Bơm rô to

2.3.1.1 Bơm bánh răng ăn khớp ngoài

a) Sơ đồ cấu tạo

29

Hình 2.6 Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài

A - Buồng đẩy B - Buồng hút.

1: Thân bơm 7: Đệm làm kín 2: Bánh răng bị động 8: Nắp điều chỉnh van 3: Rãnh giảm áp 9: Tấm đệm điều chỉnh 4: Bánh răng chủ động 10: Lò xo

5: Đường dầu ra 11: Viên bi.

6: Đường dầu vào

Trang 30

Cấu tạo gồm có: Thân bơm đúc bằng gang hoặc thép Trong thân bơm có khoangrỗng chứa hai bánh răng Thông với khoang này có đường dầu vào 6 và đường dầu ra

5 Nối giữa hai đường là van ổn áp gồm có lò xo 10 và viên bi cầu 11 Bánh răng chủđộng 4 được lắp cố định với trục chủ động còn bánh răng bị động 2 lắp quay trơn trêntrục

Tại đây do các bánh răng vào khớp thể tích giảm, áp suất tăng dầu bị ép nên cómột áp suất nhất định đi theo đường dầu ra lên bầu lọc thô

Khi áp suất ở phía buồng đẩy quá lớn Áp lực dầu thắng sức căng lò xo 10 mở bi

11 để tạo ra một dòng dầu chảy ngược về đường dầu vào Áp suất dầu sẽ giảm đi van

bi đóng lại ngăn không cho dầu từ buồng đẩy về đến buồng hút

Rãnh giảm áp 3 có tác dụng tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng khi vào khớp.Nhờ vậy giảm được ứng suất và sức mỏi của bánh răng Đối với loại bơm này, lưu lượng vàhiệu suất bơm phụ thuộc rất nhiều vào khe hở hướng kính giữa đỉnh răng với thân bơm, khe

hở hướng trục giữa mặt đầu bánh răng và nắp bơm Thông thường các khe hở này không

vư-ợt quá 0,1mm

2.3.1.2 Bơm bánh răng ăn khớp trong

a Sơ đồ cấu tạo

Bơm này thường được lắp trên đầu trục khuỷu vành ngoài của bơm lắp với ổ trụcvành trong lắp với trục khuỷu Ưu điểm của loại này là kết cấu gọn nhẹ, lưu lượng bơmlớn

6: Khoang lưỡi liềm

Hình 2.7 Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp trong.

30

Trang 31

Khi động cơ làm việc, bánh răng trong được dẫn động và quay với tỉ số truyền thíchhợp Do bánh răng trong luôn luôn ăn khớp với bánh răng ngoài lên làm bánh răng ngoàiquay theo cùng chiều Dầu được hút ở nơi các bánh răng ra khớp (có thể tích tăng áp suấtgiảm) và guồng sang phía các răng vào khớp Tại đây dầu sẽ có một áp suất cao nhất địnhđược chuyển qua phía đường ra đi bôi trơn.

Loại bơm này có ưu điểm rất đơn giản, nhỏ gọn Nhưng nhược điểm là mài mòn

bề mặt tiếp xúc giữa phiến gạt và thân bơm rất nhanh

2.3.1.4 Bơm dầu kiểu rô to

a) Cấu tạo

Hình 2.9 Bơm dầu kiểu rô to.

1: Rôto ngoài 4: Túi chúa dầu 2: Rôto trong 5: Khoang dầu vào.

3: Khoang dầu ra

31

Hình 2.8 Bơm dầu kiểu cánh gạt

1: Thân bơm 5: Rô to

2: Đường dầu vào 6: Trục dẫn động

3: Cánh gạt 7: Lò xo

4: Đường dầu ra

Trang 32

Gồm có vỏ chứa hai rô to lồng vào nhau (rô to trong và rô to ngoài) Rô to ngoàikhoét lõm hình sao đỉnh tròn Rô to trong dạng chữ thập đỉnh tròn và lắp lọt vào trong rô

to ngoài Rô to trong gắn trên trục bơm và rô to ngoài lắp trong thân bơm Trục dẫn độngbơm đặt lệch tâm trong thân bơm làm cho đỉnh răng của hai rô to ăn khớp về một phíacủa thân bơm

b) Nguyên lý làm việc

Khi trục bơm quay thì rô to trong quay làm rô to ngoài quay Các rô to quay tạothành túi chứa dầu ở phía cửa vào của bơm và truyền tới cửa ra đi cung cấp Vì cácđỉnh của hai rô to lắp khít lên không cho dầu đi ngược trở lại đường dầu vào

2.3.2 Bầu lọc dầu

2.3.2.1 Bầu lọc thô

Thường lắp trực tiếp trên đường dầu đi bôi trơn lên lưu lượng dầu phải đi qua bầulọc là rất lớn Vì vậy tổn thất áp suất dầu khi qua bầu lọc thô không được quá lớn cỡkhoảng 0,1MN/m2 Lọc thô chỉ lọc được các cặn bẩn có kích thước lớn hơn 0,03 mm

và tùy thuộc vào phần tử lọc sử dụng Các phần tử lọc thô thường gặp trong động cơhiện đại có các loại sau: Loại tấm, loại dải, loại lưới…

*) Bầu lọc thô dùng lưới lọc bằng đồng.

Thường dùng trên động cơ tàu thủy hoặc động cơ tĩnh tại Kết cấu lưới lọc gồmcác khung lọc 5 bọc bằng lưới đồng ép sát trên trục của bầu lọc Lưới đồng dệt rất dày

có thể lọc sạch các tạp chất có kích thước 0,1 - 0,2m

Hình 2.10 Bầu lọc thô có lưới lọc

bằng đồng 1: Thân bầu lọc 4: Đường dầu ra

2: Đường dầu vào 5: Phần tử lọc

3: Nắp bầu lọc 6: Lưới của phần tử

lọc.

2.3.2.2 Bầu lọc tinh

Dùng để lọc sạch dầu làm cho dầu trở lên tinh khiết trước khi trở về thùng chứa.Thường được lắp trên đường dầu phụ

Nếu xét về góc độ sử dụng phương pháp lọc, bầu lọc tinh gồm hai nhóm chính :

- Bầu lọc tinh ly tâm

- Bầu lọc tinh cơ học

*) Bầu lọc tinh cơ học loại thấm

32

Trang 33

đục lỗ bên ngoài Hai tấm kim loại tròn có lỗ ở giữa đậy hai đầu lõi lọc Khi lắp phần

tử lọc vào ống trụ 2 nó bị ép sát vào nắp, dưới tác dụng của lò xo và được bao kín haiđầu bằng đệm 6 Van thoát tải 5 gồm một lá van hình cốc làm bằng nhựa Ở trạng tháiđóng lò xo sẽ đẩy van lên trên cùng và ngăn không cho dầu chưa lọc đi vào khoangtrong của phần tử lọc Còn nắp 8 sẽ đậy kín phần trên của thân bơm nhờ ống trụ 2 vàđai ốc 7

4: Cảm biến áp suất dầu 9: Lõi lọc

5: Van thoát tải 10: Cảm biến áp suất

Nguyên lý làm việc: Khi dầu được bơm đầy vào thân bầu lọc (khoảng 15 - 20%

lưu lượng đường dầu chính), một phần các tạp chất cơ học và nước sẽ lắng xuống đáybầu lọc Sau khi đi qua lớp các tông xốp phần tạp chất còn lại cũng được lọc sạch Dầusạch sẽ chảy dọc trong ống trụ 2 xuống dưới và rơi trở về cácte

Trong trường hợp độ chênh lệch áp suất dầu phía trong và phía ngoài phần tử lọcvượt quá 0,7 - 0,9 Kg/cm2, lá van bị đẩy xuống mở cho dầu vào trực tiếp trong ống trụ

33

Trang 34

2, sau đó đi thẳng về cácte Thông thường khi phần tử lọc chưa bị bẩn, độ chênh lệch

áp suất này chỉ vào khoảng 0,1- 0,2Kg/cm2

Hiện nay hầu hết trên các xe ô tô hiện đại đều chỉ sử dụng duy nhất một bầu lọcdầu trong HTBT đó là bầu lọc toàn phần Nó sẽ kết hợp cả lọc thô và lọc tinh và được

bố trí nối tiếp với đường dầu chính để lọc toàn bộ dầu trước khi đi bôi trơn Sau đâygiới thiệu một loại điển hình

*) Bầu lọc toàn phần kiểu thấm.

Cấu tạo: Gồm một lõi lọc bao quanh ống dầu ra, lõi lọc được quấn thành nhiều

lớp: Lớp vải, lớp giấy, lưới lọc mịn bằng kim loại hoặc vải, dạ có độ thẩm thấu cao.Trên thân ống dầu ra được khoan nhiều lỗ để dầu sạch đi vào, các đường dầu vào, rađược bố trí trên nắp bầu lọc Đáy bầu lọc có van an toàn

Hình 2.12 Cấu tạo bầu lọc toàn phần kiểu thấm

Nguyên lý làm việc: Dầu có áp suất cao từ bơm dầu chuyển tới đi vào trong bầu

lọc qua các lỗ vào trên nắp bầu lọc Dầu sẽ thẩm thấu qua các phần tử lõi lọc để đi vàođường ống dầu ra qua các lỗ khoan trên thân ống Trên đường đi đó các tạp chất sẽ bịgiữ lại hầu như toàn bộ, kể cả các phần tử có kích thước nhỏ Dầu sạch sau khi ra khỏibầu lọc sẽ được chuyển tới mạch dầu chính đi bôi trơn động cơ

Trong trường hợp lõi lọc bị tắc, áp suất dầu trong bầu lọc sẽ tăng cao, thắng được sứccăng lò xo van an toàn đẩy viên bi nối thông đường dầu vào ra bầu lọc Dầu được đi bôi trơn

mà không cần lọc, để HTBT hoạt động liên tục khi động cơ làm việc (trong trường hợp nàyđộng cơ chấp nhân làm việc với dầu bôi trơn không sạch)

Đáy bầu lọc có nút xả dầu và một nam châm sẽ giữ lại các mạt kim loại có trongdầu Sử dụng loại bầu lọc này phải chú ý thay định kỳ theo quy định

2.4 Dầu bôi trơn

34

Trang 35

Dầu bôi trơn phải bám chắc trên các bề mặt chi tiết, chống han gỉ, hút nhiệt,không thay đổi phẩm chất trong quá trình làm việc và đặc biệt là không phân hủy dotác dụng của nhiệt độ Dầu bôi trơn phải có những yêu cầu nhất định về hàm lượnglưu huỳnh (S%), nước và tạp chất cơ học.

Ngoài ra dầu phải có độ nhớt phù hợp, nhiệt độ đông đặc giới hạn nhất định

2.4.2 Các chỉ tiêu đánh giá dầu bôi trơn

Tất cả các dầu nhơn khi mang ra sử dụng ngoài thị trường đều có bảng hướngdẫn sử dụng, cũng như có các thông số kỹ thuật Ở đây ta chỉ xét một số thông số cơbản sau :

Độ nhớt của dầu : Là sức cản di chuyển qua lại của các phân tử dầu (hay còn

gọi là nội ma sát các phân tử dầu)

Chú ý : Khi sử dụng phải chọn độ nhớt theo đúng quy định của nhà thiết kế,

đồng thời phù hợp với vùng sử dụng Nếu độ nhớt của dầu không đảm bảo thì dầu dễ

bị ép ra khỏi khe hở các chi tiết khi làm việc

Độ nhớt của dầu được ký hiệu bằng các chữ số và đứng sau chữ cái chỉ ký hiệudầu trong mác dầu Chữ số ký hiệu càng lớn thì đột nhớt càng cao

Nhiệt độ ổn định của dầu: Độ ổn định về nhiệt của dầu, dầu phải đảm bảo sao

cho khi nhiệt độ thay đổi thì độ nhớt không thây đổi đáng kể Căn cứ vào điều kiệnlàm việc cụ thể của động cơ mà người ta chọn dầu có độ nhớt cho phù hợp

Nhiệt độ đông đặc của dầu: Nhiệt độ này đặc trưng cho sự mất cơ tính của dầu.

Do vậy người ta biết sử dụng vào mùa đông hay mùa hè hoặc vung thấp hay vùng cao

35

Trang 36

36

Trang 37

Chương 3: HỆ THỐNG LÀM MÁT

3.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại

3.1.1 Công dụng

- Duy trì chế độ làm việc cho động cơ khi nhiệt độ ổn định

- Giữ cho động cơ ở nhiệt độ thích hợp và ở tất cả các tốc độ, điều kiện vận hành

- Làm cho động cơ đạt đến nhiệt độ vận hành bình thường một cách nhanhchóng

3.1.2 Yêu cầu

- Tốc độ làm mát vừa đủ giữ cho nhiệt độ động cơ thích hợp

- Nếu làm mát bằng gió thì cánh tản nhiệt phải đảm bảo cho các xylanh được làmmát như nhau

- Nếu làm mát bằng nước phải đảm bảo đưa nước có nhiệt độ thấp đến vị trí cónhiệt độ cao, nước phải chứa ít iôn

- Kết cấu của hệ thống làm mát phải có khả năng xả hết nước khi súc rửa để sửdụng bảo quản dễ dàng

3.1.3 Phân loại

Hệ thống làm mát động cơ được phân loại theo các đặc điểm sau:

- Theo môi chất làm mát được sử dụng gồm có 2 loại :

+ Kiểu vòng tuần hoàn kín

+ Kiểu vòng tuần hoàn hở

+ Kiểu 2 vòng tuần hoàn

- Hệ thống làm mát bằng nước tự nhiên gồm 2 loại:

+ Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi

+ Hệ thống làm mát kiểu đối lưu

37

Trang 38

3.2 Kết cấu và hoạt động của hệ thống làm mát.

3.2.1 Hệ thống làm mát bằng nước.

Ở hệ thống làm mát bằng nước, nước được dùng làm môi chất trung gian tảnnhiệt cho các chi tiết Tuỳ thuộc vào tính lưu động của nước trong hệ thống làm mát,phân thành 3 loại:

- Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi

- Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên

- Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức

3.2.1.2 Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên

Trong hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên nước lưu động tuần hoàn nhờ độ chênhlệch khối lượng riêng (f) ở nhiệt độ khác nhau Nước làm mát nhận nhiệt của xylanhtrong thân máy 1, (f) giảm lên nước nổi lên trên trong khoang của nắp xylanh 3, nướctiếp tục nhận nhiệt của các chi tiết bao quanh buồng cháy, nhiệt độ nước tiếp tục tăng

và khối lượng riêng tiếp tục giảm nước tiếp tục nổi lên theo đường dẫn ra khoang phíatrên của két làm mát 6 Quạt gió 8 được dẫn động từ puly từ trục khuỷu động cơ hút

38

Trang 39

nước chìm xuống khoang dưới của két và từ đây đi vào thân máy, thực hiện một vòngtuần hoàn.

Hình 3.2 Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên

4: Đường nước ra két nước 9: Đường nước vào động cơ

5: Nắp để rót nước

3.2.1.3 Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức

Để tăng tốc độ lưu động của nước làm mát động cơ, người ta dùng hệ thống tuầnhoàn cưỡng bức Trong hệ thống này tốc độ lưu động của nước chủ yếu do bơm nướcquyết định

Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức gồm có các loại sau đây:

- Hệ thống làm mát một vòng hở

- Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng

- Hệ thống làm mát cưỡng bức 2 vòng

- Hệ thống làm mát kiểu cưỡng bức 2 vòng tuần hoàn kín

a) Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng

Hình 3.3 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng

39

Trang 40

1: Thân máy 8: Quạt gió

3: Đường nước ra khỏi động cơ 10: Ống nước nối tắt về bơm.

4: Ống dẫn bọt nước 11: Đường nước vào động cơ

Ở hệ thống này thường dùng cho động cơ ô tô, máy kéo một hàng xylanh Nướclàm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứa phía dưới của két nước 7 quađường ống 10 rồi qua két làm mát dầu 13 dể làm mát dầu, sau đó được đưa vào động

cơ Để phân phối nước làm mát đồng đều cho các xylanh và làm mát đều cho mỗixylanh, nước sau khi bơm vào thân máy 1 qua ống phân phối 14 được đúc sẵn trongthân máy Sau khi làm mát xylanh, nước lên làm mát nắp máy, rồi theo đường ống 3 rakhỏi động cơ với nhiệt độ cao, đến van hằng nhiệt 5 Khi van hằng nhiệt mở nước quavan vào bình chứa phía trên của két nước Tiếp theo nước từ bình phía trên đi qua cácống mỏng có gắn các cánh tản nhiệt, tại đây nước được làm mát bởi dòng không khíqua két do quạt 8 tạo ra Quạt được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của động cơ Tạibình chứa phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp lại được bơm vào động cơthực hiện một chu trình làm mát tuần hoàn

b) Hệ thống làm mát kiểu cưỡng bức 2 vòng tuần hoàn kín

*) Sơ đồ nguyên lý.

Hình 3.4 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn 2 vòng kín.

1: Thân máy 7: Két làm mát.

3: Đường nước ra khỏi động cơ 9: Puly.

4: Đường nước nối tắt về bơm 10: Đường nước vào động cơ

6: Nắp két nước 12: Ống phân phối nước

40

Định dạng
Số trang	84
Dung lượng	12 MB

Tiêu đề	Bài giảng Cấu tạo động cơ – Vũ Xuân Trường
Tác giả	Vũ Xuân Trường
Trường học	Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Hưng Yên
Chuyên ngành	Cấu tạo động cơ
Thể loại	Bài giảng
Thành phố	Hưng Yên