Nghiên cứu hiện trạng QLCT, bảo vệ môi trường tại khu vực Tân Cảng TPHCM và đề xuất những biện pháp quản lý thích hơn

Hàng loạt các dự án, công trình xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Tâncảng đã đang và sẽ được thực hiện gây nên những xáo trộn bắt buộc trong việcnâng cấp cầu cảng, hệ thống giao thông

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ

Bảo vệ môi trường là một vấn đề đặc biệt quan trọng và thiết yếu của đấtnước, của nhân loại; là nhiệm vụ có tính chất xã hội sâu sắc, gắn liền với cuộcđấu tranh xóa đói giảm nghèo của mỗi nước, với cuộc đấu tranh vì hòa bình vàtiến bộ xã hội trên phạm vi toàn thế giới

Từ nhiều năm qua, nhiệm vụ bảo vệ môi trường luôn được Đảng và Nhànước quan tâm và coi trọng Ngày 15 tháng 11 năm 2004, Bộ Chính trị Ban chấphành TW ĐCSVN đã có Nghị quyết số 41- NQ- TW về bảo vệ môi trường trongthời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước Nghị quyết này nêu

rõ:” tuy hệ thống chính sách thể chế đã từng bước được xây dựng và hoàn thiện, phục vụ ngày càng có hiệu quả cao cho môi trường… Tuy nhiên môi trường nước ta tiếp tục xuống cấp nhanh, có nơi có lúc đã đến mức báo động…” Qua đó cho thấy sự nghiệp bảo vệ môi trường là rất cấp thiết và không chỉ của Nhà nước mà là của chung của các ngành và toàn thể nhân dân.

Hoạt động bảo vệ môi trường của nước ta đã đạt được những kết quả bướcđầu, đã xuất hiện những gương người tốt, việc tốt, những cơ sở, doanh nghiệp có

ý thức cao trong bảo vệ môi trường

Thời gian qua, hoạt động vận tải bằng đường biển thông qua các cảng biểnngày một phát triển Sự gia tăng nhu cầu vận tải hàng hóa đó kéo theo sự pháttriển về số lượng các cảng biển trên thế giới Hiện nay, có hơn 2000 cảng biểntrên khắp Châu lục, bốc dỡ trên 80% lượng hàng hóa ngoại thương đến các nướcđang phát triển [Wolrdbank, 2003]

Việt Nam nằm ở khu vực nhiệt đới Đông Nam Á, được thiên nhiên ưu đãi,với đường bờ biển dài hơn 3200km, hàng trăm cửa sông, hàng nghìn hải đảo lớn

nhỏ trên toàn bộ vùng thềm lục địa Diện tích mặt biển rộng lớn của nước ta rấtthuận lợi cho việc phát triển ngành hàng hải, giao thông vận tải biển, xây dựngcác công trình ven biển, các khu công nghiệp, du lịch, dịch vụ và thương mại quốctế Hải phận Việt Nam nằm sát các tuyến hàng hải quốc tế lớn nối liền Thái BìnhDương với Aán Độ Dương; Châu Á với Châu Úc và Trung Đông, tạo thuận lợi choviệc phát triển cảng biển.

Từ năm 1993, nhận thức rõ ưu thế của biển Việt Nam, Nghị quyết 03 năm

1993 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế đã chỉ rõ: “Phải phát triển đồng bộ hệthống cảng biển, nâng cấp và xây dựng mới các cảng biển và tổ chức lại mộtcách hợp lý việc quản lý các cảng biển” của Việt Nam Trong 20 năm thực hiệnchính sách đổi mới và mở cửa, hệ thống cảng biển Việt Nam trong đó Tân Cảngđã không ngừng phát triển, lượng tàu trong nước, quốc tế và lượng hàng thôngqua Tân Cảng ngày một tăng nhanh

Từ một quân cảng dã chiến của quân đội chế độ Mỹ – Ngụy cải tạo và xâydựng mới được mang tên gọi là Tân cảng Với diện tích hơn 400.000 m2, là cảngbiển sâu mang tầm cỡ chiến lược, là trung tâm giao dịch thương mại phát triển sôiđộng bậc nhất Thành phố Trong những năm gần đây cơ sở hạ tầng kỹ thuật củaTân cảng được cải thiện đáng kể

Tuy nhiên, hoạt động phát triển cảng biển ngày càng gây ra nhiều vấn đềmôi trường nghiêm trọng đòi hỏi ban quản lý Tân cảng phải có các chương trìnhđáp ứng phù hợp để bảo vệ môi trường, hổ trợ cho các chương trình phát triểnkinh tế xã hội được thực hiện một cách bền vững Sự gia tăng về lượng hàngthông qua Tân cảng phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào khu vực Tân cảng.Điều này đồng nghĩa với việc gia tăng mối đe dọa về ô nhiễm môi trường vùngnước tại Tân cảng do gia tăng lượng nước thải, rác thải và các chất độc hại từnước la canh, nước dằn, rửa tàu, nước thải chứa dầu và các hóa chất khác

Hàng loạt các dự án, công trình xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Tâncảng đã đang và sẽ được thực hiện gây nên những xáo trộn bắt buộc trong việcnâng cấp cầu cảng, hệ thống giao thông thủy, bố trí nhà xưởng, nạo vét , chốngsạt lở và ngập lụt làm nảy sinh nhiều vấn đề môi trường và xã hội

Do vậy, “Nghiên cứu hiện trạng quản lý chất thải và bảo vệ môi trường tạikhu vực Tân Cảng thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất những giải pháp quản lýthích hợp” là một nhiệm vụ cấp thiết, góp phần hạn chế tiêu cực bởi các hoạtđộng của cảng biển đến môi trường, góp phần phát triển bền vững hệ thống cảngbiển Việt Nam, thực hiện tốt chủ trương của Đảng và Chính phủ

Hiện tại chưa có một nghiên cứu toàn diện nào về các vấn đề môi trườngtiềm tàng trong bối cảnh đô thị hóa của Tân cảng Vì đây là đơn vị thuộc cơ quanquân đội quản lý, cũng như ở hầu hết các cảng khác trong cả nước, việc nghiêncứu đánh tác động môi trường chưa được tiến hành, một số vấn đề về môi trườngvà vệ sinh đô thị được đề cập trong Quy hoạch chung nhưng chỉ mới ở mức độ sơsài

Trước thực trạng trên, việc nghiên cứu, đề xuất các giải pháp quản lý môitrường cụ thể cho Tân cảng là thật sự cần thiết, nhằm định hướng lâu dài cho việcgiải quyết những vấn đề ô nhiễm môi trường tại Tân cảng và phát triển bềnvững,góp phần khắc phục một phần những áp lực do ô nhiễm môi trường trong thànhphố hiện nay

1.2 Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN

Việc nghiên cứu về hiện trạng môi trường trong khu vực Tân Cảng và đềxuất các giải pháp quản lý chất thải từ tàu ra vào cảng sẽ cung cấp cơ sở khoahọc để đạt được sự tối ưu về các khía cạnh kinh tế, xã hội và môi trường cho công

tại Tân Cảng nói riêng Kết quả nghiên cứu sẽ có đề xuất các giải pháp quản lýchất thải phù hợp với hoàn cảnh của Tân cảng về điều kiện tự nhiên, kinh tế, xãhội và nhu cầu phát triển của hệ thống cảng biển trong những năm gần đây đếnnăm 2010 và tầm nhìn đến 2020.

1.3 MỤC TIÊU, ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Mục tiêu nghiên cứu là đưa ra cơ sở khoa học dể xây dựng các biện phápquản lý chất thải cho khu vực Tân Cảng, T.p Hồ Chí Minh, quy trình khai thác,quản lý hệ thống đó, đảm bảo đáp ứng nhu cầu thu gom và quản lý chất thải từhoạt động của cảng biển và tàu thuyền ra vào khu vực Tân Cảng hiện nay vàtrong tương lai

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu là Tân Cảng, T.p Hồ Chí Minh Nhữngkhía cạnh quan tâm chính là đặc điểm và xu hướng phát triển hệ thống cảng biển,hiện trạng ô nhiễm tại khu vực Tân Cảng, các cơ sở và phương tiện tiếp nhậnchất thải từ tàu tại Tân Cảng, các giải pháp trong việc quản lý chất thải từ tàubiển hiện nay đang được áp dụng trên thế giới và trong nước phù hợp với hoàncảnh Việt Nam

1.4 NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

1.4.1 Nội dung nghiên cứu:

Nội dung nghiên cứu bao gồm:

 Giới thiệu tổng quan về môi trường khu vực Tân Cảng, T.p Hồ Chí Minh

 Nghiên cứu hiện trạng quản lý chất thải từ hoạt động của cảng biển và tàuthuyền ra vào khu vực Tân Cảng và các vấn đề liên quan

 Đề xuất các giải pháp quản lý chất thải và bảo vệ môi trường

1.4.2 Phương pháp nghiên cứu:

 Phương pháp hồi cứu, thu thập tài liệu, các báo cáo khoa học của các tổchức và cá nhân có liên quan đã được công bố có liên quan đến khu vựcnghiên cứu.

 Phương pháp khảo sát thực địa

 Phương pháp tổng hợp, thống kê

 Phương pháp phỏng đoán: nhờ vào lý luận và kinh nghiệm tham khảo từcác chuyên gia để phỏng đoán các tác động có thể có, trên cơ sở đó xemxét tác động của hoạt động cảng đến chất lượng môi trường

1.5 KẾT QUẢ THỰC HIỆN

Các đề xuất dựa trên kết quả nghiên cứu cụ thể tình hình hoạt động cũngnhư các định hướng phát triển của cảng Tân Cảng, xác định các vấn đề ưu tiêncần giải quyết và đề xuất những giải pháp để quản lý môi trường khu vực Tâncảng

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN MÔI TRƯỜNG CẢNG

BIỂN TÂN CẢNG- T.P HỒ CHÍ MINH

2.1 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ KT- XH T.P HỒ CHÍ MINH:

Thành phố Hồ Chí Minh nằm ở phía Nam Việt Nam, là thành phố lớn nhấtViệt Nam Là trung tâm văn hóa, xã hội, thương mại và kinh tế lớn nhất của cảnước Với diện tích là 2056,5 km2; trong đó nội thành là 140,3km2, ngoại thành là1916,2km2

Đặc điểm chung của khí hậu thành phố là khí hậu nhiệt đới gió mùa mangtính chất cận xích đạo nên nhiệt độ cao và khá ổn định trong năm Số giờ nắngtrung bình tháng đạt từ 160- 270 giờ Độ ẩm không khí trung bình là 79,5% Nhiệtđộ trung bình năm là 27,55oC

Thành phố có tổng chiều dài tuyến đường sông là 2035km, trong đó có432km ở khu vực thành phố có thể cho tàu, xà lan qua lại dễ dàng Thành phố cócác cảng chính: cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, cảng dầu Nhà Bè và Tân Cảng,cảng Tân Thuận, cảng Container khu chế xuất

Cảng Tân cảng nằm trên địa bàn quận Bình Thạnh

Vị trí địa lý:

Quận Bình Thạnh nằm về phía Đông Bắc nội thành Tp.HCM Là cửa ngõ của cáctỉnh phía Bắc, Trung Nam Bộ và nội thành thành phố

 Phía Đông Bắc giáp quận 2 và quận Thủ Đức

 Phía Nam giáp quận 1 bởi rạch Thị Nghè

 Phía Tây – Tây Bắc giáp quận Gò Vấp và Phú Nhuận

 Mạn Đông Bắc là sông Sài Gòn bao quanh với nhiều nhánh sông rạch đisâu vào địa bàn quận trở thành hệ thống thông thương quan trọng cho cáctàu ghe nhỏ và thoát nước cho toàn địa bàn

Quận Bình Thạnh là một nút giao thông quan trọng của thành phố, nối liền vớicác tỉnh miền Đông Nam Bộ và đường giao thông xuyên suốt cả nước khi đi vàonội thành của thành phố

Hình 2.1: Mặt bằng khu vực Tân cảng

Địa hình:

Địa hình quận Bình Thạnh chia làm hai dạng rõ rệt:

 Dạng địa hình đồi gò thuộc khu phía Tây, Tây Nam

 Dạng địa hình trũng thấp phía Đông Bắc, Đông Nam của quận

Độ cao địa hình biến thiên từ 0 – 10m.

Trong đó, dạng địa hình trũng chiếm ưu thế và bị hệ thống kênh rạch chiacắt mạnh mẽ

Khí hậu:

Khí hậu nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, có mùa khô và mùa mưa từ tháng

5 – tháng 11, mùa khô từ tháng 12 – tháng 4 So với sự thay đổi lớn về mùa, sựthay đổi khí hậu từ năm này sang năm khác không quan trọng lắm

 Nhiệt độ trung bình hàng năm: 270C

 Số ngày mưa bình quân năm: 159 ngày

 Bốc thoát hơi bình quân ngày: 3,7mm

 Độ ẩm không khí bình quân năm: 79,5%

 Hướng gió thịnh hành là hướng Tây Nam Tốc độ gió bình quân 3m/s

Thủy văn:

Chịu ảnh hưởng mạnh của chế độ bán nhật triều từ Biển Đông truyền vào Mựcnước triều bình quân cao nhất là 1,1m (vào khoảng tháng 10 - 11) và thấp nhất là– 2,07m (khoảng tháng 6 – 7 ) PhíaĐông Bắc quận Bình Thạnh giáp sông SàiGòn và những khu vực có kênh rạch thường xuyên bị ngập do triều

Sông Sài Gòn đi qua quận Bình Thạnh có:

- chiều dài 17,5km

- Rộng bình quân 265m, nơi rộng nhất lên đến 280m

- Độ sâu lớn nhất là 19m

- Diện tích mặt nước là 326,89 ha chiếm 15,9% diện tích toàn quận

Dân số : Tổng dân số toàn quận năm 2004 là 436.000 người Mật độ dân số

khoảng 21.000 người/ km2 (hay 212 người /ha), tuy nhiên phân bố không đồngđều trong toàn quận

Hệ thống giao thông vận tải:

 Giao thông vận tải đường thủy

 Giao thông vận tải đường sắt

 Giao thông vận tải đường bộ

Hệ thống cấp nước: quận Bình thạnh là quận có tốc độ đô thị hóa nhanh nên

nhiều Khu phố vẫn chưa có đường ống dẫn nước, chưa có nguồn nước cấp củathành phố Nhiều hộ dân vẫn sử dụng nguồn nước từ giếng khoan không đảm bảotiêu chuẩn vệ sinh Số hộ có nhu cầu sử dụng nước sạch của quận là 22.064 hộ(chiếm khoảng 24% tổng số hộ) với 67.820m đường ống dẫn nước cấp của thànhphố

Hệ thống thoát nước: các hệ thống thoát nứớc tự nhiên lâu năm không được nạo

vé Hệ thống cống ngầm gồm mạng lưới cống kín thải nước trực tiếp ra hệ thốngkênh rạch, trong đó nước mưa và nước thải chung một hệ thống thóat nước Hệthống cống chịu tác động của chế độ bán nhật triều không đều tại các cửa xảkhông có van, do đó nước thải bị dồn trở lại

Kinh tế: Sản xuất công nghiệp – tiểu thủ công ngiệp với nhịp độ phát triển trong

5 năm là 137,12%; nhịp độ phát triển trung bình hàng năm là 106,5%; nhịp độtăng bình quân hàng năm là 6,5% định hướng phát triển đến năm 2010 là 17,3%.Trong đó, phân bố sản xuất CN – TTCN trên địa bàn theo từng ngành: cơ khí sửachữa các phương tiện vận tải, sản xuất sản phẩm kim loại, sản xuất vật liệu xâydựng, chế biến gỗ và các sản phẩm mộc, dệt may, điện – điện tử…

2.2 MỘT VÀI NÉT VỀ KHU VỰC TÂN CẢNG- T.P HỒ CHÍ MINH

Để phục vụ cho cuộc chiến tranh xâm lược ở miền Nam Việt Nam, giữanhững năm 60, chính quyền Mỹ- Ngụy đã cho xây dựng cạnh cầu Sài Gòn mộtquân cảng với hệ thống cầu tàu dài trên 1.200m, rộng 24m, một bến nghiêng rộng40m, 8 kho hàng trên cầu tàu diện tích 16.800m2 Vì mục đích trước mắt, Mỹ-

Ngụy không đầu tư trang thiết bị các phương tiện xếp dỡ hiện đại, hệ thống khobãi cũng mang tính chất dã chiến.

Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng 30- 4- 1975 đến đầu năm 1989

do không có kinh phí để duy tu, bảo dưỡng nên hệ thống cơ sở hạ tầng cầu bến,kho bãi, đường giao thông, điện, nước, doanh trại xuống cấp nghiêm trọng

Ngày 15- 3- 1989 Bộ trưởng Bộ Quốc phòng đã ra quyết định số 41/QP vềviệc thành lập Quân cảng Sài Gòn thuộc Quân chủng Hải quân Trước sự pháttriển của đất nước thời kỳ mở cửa, đặc biệt là sự tăng trưởng không ngừng củahoạt động xuất nhập khẩu, ngày 29- 3- 1989 Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng (nay làThủ tướng Chính phủ) đã ban hành quyết định số 77/QĐ- HĐBT công nhận Quâncảng Sài Gòn là một doanh nghiệp Quốc phòng với tên doanh nghiệp là CÔNG

TY TÂN CẢNG SÀI GÒN (SAIGON NEWPORT COMPANY)

Cảng Tân cảng có tổng diện tích hơn 400.000m2 với cơ sở hạ tầng hoàn chỉnhvà trang thiết bị xếp dỡ hiện đại

 Trên 200.000m2 bãi container

 22.000m2 nhà kho kín

 704 m cầu cảng được trang bị 4 cầu bờ hiện đại

 Hiện nay Tân cảng hoạt động với 3 chức năng: cảng xuất nhập khẩu, cảngnội địa, bãi chứa container

 Trong tương lai gần Tân cảng sẽ được quy hoạch thành: trung tâm phânphối hàng hóa với các kho cao tầng hiện đại, khu cao ốc văn phòng, trungtâm thương mại hàng hải, trung tâm hội chợ triển lãm

Vị trí cảng: 10.45.25 N- 106.47.40 E

Điểm hoa tiêu: 10.20.4 N, 107.03.2 E to 10.21.9 N, 107.02.25 E ngoài cửa biển

Cần Giờ- Vũng Tàu

Hoa tiêu: bắt buộc, có trạm hoa tiêu tại Vũng Tàu và T.p Hồ Chí Minh

Khoảng cách: từ trạm hoa tiêu Vũng Tàu đến cảng Tân Cảng: 52 N.M

Mớn nước: 11m

Mực nước cao nhất: 3,6m

Mực nước thấp nhất: 0,8m

Thời gian giới hạn: từ 18 giờ- 6 giờ (cho tàu có chiều dài trên 160m)

Thời tiết: mùa khô tháng 11- tháng 4, mùa mưa tháng 5- tháng 10

Hình 2.2: Bản đồ khu vực Tân cảng

Hiện tại Tân cảng là một trong 5 cảng lớn nhất T.p Hồ Chí Minh, công tyTân Cảng Sài Gòn hiện là nhà khai thác hàng đầu của Việt Nam, với sản lượngthông qua cảng năm 2006 đạt 20 triệu tấn hàng, chiếm 64,4% thị phần containerxuất nhập khẩu khu vực T.p Hồ Chí Minh và hơn 40% thị phần cả nước

Tân cảng nằm sâu trong thành phố với 1.677m cầu tàu, 91 ha bãi chứacontainer, 130.400 m2 kho hàng, 4 bến sà- lan, 10 cẩu dàn di động có sức nâng 40

tấn, 10 cẩu bờ 36 tấn, 20 cẩu khung 35 tấn, 140 đầu kéo Bao gồm 704m bếnphục vụ cho tàu 5000- 10.000 DWT, được trang bị các thiết bị chuyên dùng bốcxếp container; 303m cầu cảng cho tàu từ 10.000- 20.000 DWT cập cảng và làmhàng.

Bảng 2.1:Sản lượng hàng hóa thông qua khu vực Tân cảng

0 5000000

San luong hang hoa

Hình2.3: Biểu đồ biểu diễn sự gia tăng khối lượng hàng hóa qua Tân cảng từ

năm 2002 - 2006 (triệu tấn)

0 5000000

2.3.1 Định hướng phát triển cảng biển

2.3.1.1 Mục tiêu phát triển cảng biển

Tân cảng được quy hoạch phát triển nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệphóa, hiện đại hóa đất nước trên cơ sở các tiến bộ khoa học công nghệ về quy mô,trang thiết bị, dây chuyền công nghệ, hệ thống quản lý để có thể đưa doanhnghiệp từng bước hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển vớicác nước trong khu vực và quốc tế Phấn đấu đến năm 2010 Tân cảng Sài Gòn sẽđứng trong Top 50 cảng hàng đầu thế giới, dự kiến đạt khoảng 25 triệu tấn/nămvào năm 2010.

Đảm bảo thông qua toàn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đườngbiển theo yêu cầu tăng trưởng của kinh tế đất nước

Với việc Việt Nam gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO), lãnh đạocông ty Tân cảng Sài Gòn đã đầu tư và triển khai phát triển cảng nước sâu đầutiên ở Việt Nam là Tân Cảng- Cái Mép tại KCN Cái Mép thuộc tỉnh Bà Rịa –Vũng Tàu Theo quy hoạch cảng có cầu tàu dài 900 m, sâu âm 15,40 m, 60 hakho bãi cùng các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, có thể tiếp nhận được tàu cótrọng tải 80.000 DWT

Định hướng phát triển cảng biển Tân cảng:

- Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa, phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sởsẵn có, nhằm đầu tư hợp lý, khai thác có hiệu quả

- Chú trọng đến khu bến chuyên dùng cho hàng container, hàng rời, hànglỏng và cảng trung chuyển quốc tế

- Xây dựng có trọng điểm trên cơ sở cân nhắc kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư,chức năng và quy mô thích hợp với mức độ phát triển kinh tế hiện nay củađịa phương và khả năng huy động vốn

- Cùng với việc phát triển cảng cần chú ý đến việc phát triển đồng bộ cácdịch vụ hàng hải và các cơ sở hạ tầng liên quan , nhằm nâng cao năng lựcphục vụ và hiệu quả đầu tư của cảng

- Trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác cảng cần kết hợp chặt chẽgiữa yêu cầu phát triển kinh tế

Theo kết quả tính toán, nhu cầu vận tải hàng hóa của Tân cảng trong giai đoạn

23,447,121

28,812,718

31,259,839

36,909,839

(Nguồn :40 năm Cục HHVN NXB GTVT, 2005)

0 500

0 5000000

san luong hang hoa

Hình 2.8: Biểu đồ dự báo sản lượng hàng hóa đến năm 2010

Nhận xét: Qua hai biểu đồ trên ta thấy đến năm 2010 kinh tế phát triển kéo theo

tốc độ vận chuyển hàng hóa vào cảng tăng lên đến 2 lần và sản lượng hàng hóa cũng tăng lên đáng kể

2.3.1.2 Các áp lực lên môi trường của hoạt động xây dựng và vận chuyển cảng biển:

Các hoạt động trong quá trình xây dựng cảng như kè, đóng cọc, nạo vét,…gây ảnh hưởng đến môi trường nước tại khu vực cảng Do đó, sẽ làm tăng độ đục,giải phóng các chất ô nhiễm tích tụ trong trầm tích mà chủ yếu là các kim loạinặng và Hydrocarbon, tăng chất ô nhiễm trong cột nước

Hoạt động vận tải tại cảng cũng có nhiều khả năng gây ô nhiễm:

- Ô nhiễm môi trường nước do việc thải các chất thải từ tàu ra môitrường như rác thải, nước thải, nước thải lẫn dầu trong các két la canh,nước ballast, cặn dầu,… Trong một số trường hợp khác xuất phát từ

nguyên nhân tràn dầu do tai nạn đâm va, mắc cạn, từ hoạt động cungứng, dịch vụ của cảng.

- Ô nhiễm không khí có thể phát sinh do khí thải từ ống khói của tàu, khíthải từ các trang thiết bị phục vụ cho công tác bốc xếp của cảng, cũngnhư khí thải từ các phương tiện ra vào cảng để vận chuyển hàng hóa

- Ô nhiễm tiếng ồn từ các phương tiện ra vào phục vụ bốc dỡ, vậnchuyển hàng hóa

2.3.2 Định hướng phát triển công nghiệp đóng tàu:

2.3.2.1 Mục tiêu phát triển quy hoạch đóng tàu

- Xây dựng, phát triển ngành công nghiệp đóng tàu (bao gồm mạng lưới cácnhà máy đóng, sửa chữa tàu thủy và công nghiệp phụ trợ) đáp ứng nhu cầuphát triển kinh tế, xã hội, củng cố an ninh, quốc phòng; đồng thời đáp ứngđược yêu cầu phát triển, đổi mới cơ cấu đội tàu và có sản phẩm tàu thủyxuất khẩu ra nước ngoài

- Nâng cao năng lực, hoàn thiện cơ sở vật chất, đổi mới quá trình đào tạo vànghiên cứu, thiết kế

2.3.2.2 Aùp lực lên môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa tàu biển

Các áp lực lên môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa tàu biểnthường liên quan đến cơ sở vật chất kỹ thuật chưa được đầu tư đúng mức, chưađảm bảo đủ các điều kiện về phòng ngừa ô nhiễm môi trường

Các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu gần khu vực cửa sông, cửa biển Cùngvới quá trình đầu tư xây dựng cũng như tiến trình công nghiệp hóa cảng, ngàycàng nhiều các nhà máy ra đời Hoạt động của các cơ sở này góp phần làm ônhiễm môi trường nước biển và vùng nước dọc sông đổ ra biển, nếu không đượcxử lý hợp lý

Lượng chất thải rắn chủ yếu là phôi sắt phế thải trong quá trình đóng tàu,gỗ chèn lót triền đà; cát, vụn sơn khô trong quá trình phun cát làm sạch tàu; giẻlau, cặn sơn.

Chất lỏng bao gồm: nước thải sinh hoạt, nước rửa vệ sinh bề mặt vỏ tàutrước khi sơn; dầu rửa trong quá trình lắp đặt thiết bị

Hoạt động phá dỡ tàu cũ: phá dỡ tàu cũ là hoạt động dịch vụ, chủ yếu liên

quan đến việc nhập khẩu các loại tàu cũ từ nước ngoài về để tiến hành cắt, phá,phân loại phế liệu và tiếp tục xuất phế liệu ra nước ngoài

Các áp lực lên môi trường: ô nhiễm có thể xảy ra trong các công đoạn của

quy trình công nghệ cắt phá tàu cũ Đặc biệt, vì đối tượng phá dỡ tàu cũ hiện nayvà trong tương lai chủ yếu là các loại tàu chở dầu thô và các sản phẩm của nó,các tàu dầu – quặng, tàu vận chuyển hóa chất và các tàu chở hàng khô đã hếthạn sử dụng Những tàu này thường có trọng tải lớn từ 4000 tấn đến hơn 200.000tấn Công việc phá dỡ những tàu này thường phải tiến hành trực tiếp tại các cầucảng nên sẽ gây ô nhiễm trực tiếp đến môi trường biển

Ô nhiễm môi trường nước có thể phát sinh do dầu thừa, dầu cặn rơi vãi, rò

rỉ trong quá trình vận chuyển từ tàu lên các bể chứa chờ xử lý trên bờ, dầu tồnđọng trong các khoang chứa không được bơm hết bị tràn ra ngoài khi tiến hànhcắt thô từng khối lớn của tàu, do nước cặn, nước làm vệ sinh từ tàu mang theo.Việc cắt phá từng khối tàu tiến hành tại cảng, nên mạt sắt, thuốc hàn cũng nhưcác sản phẩm cháy khác sinh ra trong quá trình cắt phá tàu rơi xuống nước Nước

bị ô nhiễm là nguyên nhân gây tác hại đến các loài thủy sinh vật trong tự nhiênvà của ngành nuôi trồng hải sản

Ô nhiễm môi trường đất có thể phát sinh do các chất thải như dầu thừa, dầucặn, mạt sắt, que hàn, sản phẩm cháy, thấm sâu vào trong lòng đất, gây ảnhhưởng trực tiếp với vùng bãi triền đà – nơi tiến hành cắt dỡ từng phần nhỏ của

tàu Nó sẽ thẩm thấu hoặc ô nhiễm các mạch nước ngầm, tràn theo nước mưachảy vào vùng nước biển ven bờ.

Ô nhiễm không khí có thể phát sinh trong quá trình cắt phá vỏ tàu thải ranhiều loại khí thải có tính độc hại

 Khí tồn đọng lâu ngày trong hầm hàng khóng két kín dầu, kín hơi

 Khí xả của các loại ôtô, xe cần trục hoạt động trong khu vực

 Khí đốt nhiên liệu, rác thải công nghiệp

 Đặc biệt là khí Asin (A2H2) sinh ra trong khi cắt vỏ tàu bằng que hàn, khínày gây giảm hồng cầu trong máu, có tác hại đối với thận và gây nên bệnhvàng da

Rác thải sinh từ tàu như gỗ vụn, chất cách âm, cách nhiệt, rỉ sắt và các vậtdụng không dùng được Theo tính toán, một cơ sở có công suất phá dỡ 50.000 tấntải trọng/năm sẽ sinh ra một lượng chất thải khoảng 1.000 tấn/năm [Cục HàngHải Việt Nam, 2005]

Ô nhiễm tiếng ồn phát sinh trong quá trình phá dỡ tàu gồm tiếng ồn do ô tôvà xe cần trục chạy trong khu vực, tiếng ồn phát sinh ra do việc gõ rỉ, tiếng cắttách kim loại, tiếng rơi của các khối thép lớn nhỏ trong khi chuyên chở từ tàu lênbờ và phân loại sản phẩm

Mặt khác, các tác động gây nhiễm hoặc gây ảnh hưởng xấu đến môitrường từ hoạt động phá dỡ tàu cũ có thể là lâu dài, vì vậy áp lực lên môi trườngcũng là áp lực lâu dài

2.4 HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG MỘT SỐ CẢNG TRÊN ĐỊA BÀN T.P HCM

Theo kết quả khảo sát môi trường tại một số cảng ở khu vực T.p HCM, cóthể đánh giá chung là mức độ ô nhiễm tại các cảng đang có xu hướng gia tăng

Các kết quả này được công bố trong báo cáo Basic Inveromental Study of the Ports of VietNam and Cambodia

Tại khu vực cảng Sài Gòn có độ đục cao, độ trong thấp và nhiệt độ cao,đặc biệt vào những tháng mùa hè Các chỉ tiêu chất lượng nước gần vị trí cảngcho thấy nước chưa có biểu hiện ô nhiễm do TSS; độ pH của nước sông còn tronggiới hạn cho phép đối với các mục đích sử dụng khác nhau

Bảng 2.3 : Thông số hóa lý của nước tại khu vực cảng Sài Gòn

( Nguồn: Báo cáo đánh giá sơ bộ rủi ro môi trường T.p Hồ Chí Minh, 2004 )

Ôxy hòa tan trong nước là một yếu tố quan trọng đối với sự sống Nướctrong và quanh khu vực cảng Sài Gòn có biểu hiện thiếu ôxy hòa tan, hàm lượngBOD và amonia cũng cao hơn giới hạn cho phép cho thấy nước ven cảng Sài Gòn

bị ô nhiễm cục bộ bởi chất dinh dưỡng Đặc biệt, hàm lượng coliform cao hơn tiêuchuẩn cho phép từ 2 đến 5 lần [PEMSEA, 2004]

Tại khu vực cảng Cát Lái, kết quả đo được cho thấy các khu vực cảng cóbiểu hiện suy giảm ôxy hòa tan và ô nhiễm BOD, ô nhiễm chất dinh dưỡng là khuvực cảng Sài Gòn Petro

Bảng 2.4: Nồng độ những chất ô nhiễm hữu cơ trong nước ở khu vực cảng

Sài Gòn Petro

4 NH4- µg/l 1000 450

(Nguồn: Theo PEMSEA, 2004)

Ghi chú: TCVN 5943 – 1995 Tiêu chuẩn chất lượng nước đối với nước ven bờloại B

Hầu hết các thông số ô nhiễm chỉ ở mức có thể chấp nhận được, nguồn gây

ô nhiễm chính được xác định được là chất thải sinh hoạt từ khu vực hoạt động củacảng, tập trung đông đúc tàu thuyền, cảng rau quả, do đó các chất ô nhiễm từnước thải sinh hoạt của thủy thủ và từ khu vực cảng chứa nhiều chất dinh dưỡnggây ô nhiễm vùng nước của sông Sài Gòn

Nước thải chứa hàm lượng kim loại có thể gây ô nhiễm, ảnh hưởng đến sứckhỏe con người Kim loại nặng xâm nhập vào môi trường nước trong và xungquanh khu vực cảng từ các hoạt động công nghiệp, thoát ra từ hàng hóa, đổ thảinước cặn và nước dằn từ tàu Đặc biệt là kim loại kẽm (Zn) có trong sơn tàu

Rác thải, các loại vật liệu từ nhà máy rơi xuống cảng, bụi của xỉ đồng bay

ra trong quá trình làm sạch vỏ tàu

Khu vực cảng dầu Nhà Bè: bao gồm 8 cầu cảng trải dài trên 3km tiếp nhậntàu từ 7000 – 30000 DWT Việc rò rỉ dầu từ các bể chứa, hệ thống đường ốngdẫn, nước thải chứa cặn dầu khi vệ sinh bể chứa và đường ống cùng các dụng cụbơm rút dầu Nước thải từ các hố gạn dầu có hàm lượng các chất ô nhiễm lớn.Thành phần nước thải tại hố gạn dầu kho cảng xăng dầu được tổng hợp trongbảng sau:

Bảng 2.5: Thành phần nước thải tại hố gạn dầu kho cảng xăng dầu Nhà Bè

COD, mg/l 50-1650 50-700

(Nguồn: Theo kết quả nghiên cứu của CEETIA, 2003)

Cảng Bến Nghé hiện nay có 582m bến cho tàu từ 10000 – 20000 DWThoạt động với hệ thống kho bãi rộng đang cải tạo mở rộng 290m bến cho tàu tới

20000 DWT cập cảng làm hàng Với quy mô tương đối lớn, là cảng tổng hợp có

đa dạng loại hàng, hàng phân bón có NH3, Photpho, cảng rau quả có chất thải hữucơ; gắn liền với khu dân cư nên có nguy cơ gây ô nhiễm cao

Hệ thống cảng Tân Thuận Đông có cảng cá Sài Gòn với chất thải rắn vàlỏng từ tôm, cá Các chất thải này phát sinh ra mùi hôi thối như H2S; tạo điềukiện cho vi trùng, ruồi nhặng phát triển kéo theo các bệnh dịch tả, đi ngoài, Trong quá trình làm hàng trên cảng, lượng nước rửa và chế biến cá là 40m3/tấn,nước đá là 1,2 tấn/ tấn cá [Nguồn: CEETIA, 2004] Ngoài ra còn có nước thải củacông nhân và nhân viên trên cảng

Bảng 2.6: Thành phần và tính chất nước thải cảng cá

Hiện trạng cảng khách, phà: chất thải phát sinh do hoạt động của hanøhkhách và hàng hóa mang theo Đối với cảng phà còn có chất thải từ ôtô, xe máy.Đó là nhiên liệu dầu mỡ dư thừa, khói bụi, các dung môi hữu cơ,

Một sôù tàu hoạt động trong khu vực vùng nước cảng trên địa bàn thành phốđã tiến hành thanh thải dầu cặn từ két lắng của tàu Hầu hết các tàu này cũng nhưcác đơn vị tham gia thu gom dầu cặn đều không xin phép Cảng vụ theo quy định,không tuân thủ triệt để các quy định về phòng ngừa ô nhiễm môi trường, các thugom thủ công Có trường hợp dầu cặn được thu gom, nhưng không được xử lý màđem đổ không đúng quy định gây ô nhiễm môi trường

CHƯƠNG 3: HIỆN TRẠNG VÀ TÁC ĐỘNG CỦA HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI ĐẾN MÔI TRƯỜNG TẠI

TÂN CẢNG

3.1 NGUỒN PHÁT SINH CHẤT THẢI

3.1.1 Chất thải trong sinh hoạt

Rác thải sinh hoạt khoảng 0,65kg/ người.ngày đối với tàu hàng và 0,6 – 0,8kg/ người.ngày đối với tàu khách Trong các loại rác thải sinh hoạt thành phầnthực chiếm khoảng 20%, thành phần dễ cháy chiếm 30%

Nước thải sinh hoạt là 100 - 200 lít/ người.ngày Tuy nhiên, phần lớn nước thảikhông được thu gom, các loại nước thải này phần lớn xả trực tiếp vào môi trường.Lượng chất thải lỏng và chất thải rắn sinh hoạt hình thành trên khu vực cảngphụ thuộc vào số công nhân hoạt động trong khu vực đó Lượng nước sinh hoạt docông nhân trực tiếp sử dụng 25- 45 lít/ người.ca Ngoài ra, lượng nước tắm trungbình là 60 lít/ lần tắm Trong khu vực cảng còn có nhà ăn sử dụng một nước cấpđáng kể Hàm lượng các chất ô nhiễm đặc trưng trong nước thải sinh hoạt đượcthể hiện trong bảng sau:

Bảng 3.1: Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt từ kết quả phân tích

-Ghi chú: -: Không xác định

Nước thải sinh hoạt chứa nhiều chất hữu cơ dễ phân hủy sinh học Tuy nhiên,khi xả ra biển do hàm lượng muối trong nước biển lớn, sự phân hủy chất hữu cơnày thường gặp rất nhiều khó khăn

Lượng chất thải rắn sinh hoạt hình thành trong khu vực cảng nằm khoảng từ0,25- 0,65kg/người.ngày Thành phần chất thải rắn đa dạng

3.1.2 Chất thải trong hoạt động làm hàng trên cảng

Rác thải hàng hóa và sản xuất bao gồm các loại dung môi, nhựa hữu cơ, thủytinh, bao gói…Trong các loại chất thải này thành phần dễ cháy tương đối lớn,chiếm 40 đến 45% Một phần rác thải này được xả trực tiếp ra biển trong quátrình vận tải Các chất thải độc hại do rơi vãi của từng loại hàng khi chuyển tảitrên biển giữa tàu lớn sang tàu nhỏ và ngược lại: chẳng hạn rơi vãi xi-măng, phânbón, hóa chất, dầu, vật liệu xây dựng, thực phẩm… Phần lớn rác thải hàng hóađược hình thành trong quá trình neo đậu tại cảng

Chất thải rắn và nước thải sinh hoạt vệ sinh rửa tàu từ tất cả các tàu trong mọithời điểm tàu hoạt động trong cảng, lúc chờ đợi, lúc làm hàng, khi quay tàu

3.1.2.1 Nước ballast

Nước ballast đóng vai trò đối với an toàn và hoạt động hiệu quả của ngànhvận tải hiện đại, giúp cho tàu cân bằng và giữ được ổn định khi không có hànghoặc chở hàng chưa hết tải Khối lượng nước dằn tàu phụ thuộc vào trọng tải,kích thước và loại tàu, nên cũng rất khó dự đoán, tính toán được lượng nước thảitạo ra Rủi ro do nước ballast tạo ra phụ thuộc vào lượng nước và thời gian vậnchuyển Tác động đến môi trường do nước ballast được xác định theo các yếu tốnhư: nguồn gốc, thành phần và tính chất của nước, sự thay đổi nước, thời gian vậnchuyển… Điều đáng quan tâm là trong nước ballast có chứa hàng ngàn loài sinh

vật biển bao gồm vi khuẩn, ấu trùng, của nhiều loài sinh vật khác nhau Các loàisinh vật không mong muốn này sẽ gây ảnh hưởng xấu đến môi trường khu vực

3.1.2.2 Nước la canh và các loại nước thải chứa dầu khác

Nước la canh hình thành trong quá trình vệ sinh tàu thuyền, nước thải súc rửabồn chứa dầu… Các loại nước thải này chứa dầu, cặn dầu và các loại vật liệu dínhbám khác, được lưu giữ trên tàu, sau đó được bơm về hệ thống xử lý nước thảitrên cảng Nước lacanh từ các tàu thải ra chính là một trong những yếu tố gópphần làm ô nhiễm dầu ở môi trường biển

3.1.2.3 Đối với môi trường không khí

Không khí có thể bị ô nhiễm xuất phát từ việc lên xuống hàng ở trên tàu, đặcbiệt là với các loại hàng như: clinke, ximăng… cũng có thể từ khí thải từ tàu nhấtlà khí thải từ ống khói của tàu, hoặc có thể từ bản thân hàng hóa vận chuyển trêntàu Các loại hóa chất độc hại như bụi Amiăng, bụi Kaly, lưu huỳnh, ximăng …trong khi xếp dỡ bị gió khuyếch tán trong không khí hay hòa tan vào môi trườngnước do rơi vãi, mưa trôi

Việc gây ô nhiễm cho môi trường không khí từ hoạt động của cảng cũng chủyếu xuất phát từ hoạt động làm hàng cho tàu tại cảng, hoạt động làm hàng trongkhu vực kho bãi của cảng, từ các trang thiết bị phục vụ cho công tác bốc xếp củacảng, từ các phương tiện vào ra cảng để vận chuyển hàng hóa

Hình 3.1: Các phương tiện vận chuyển hàng hóa ra vào cảng

Đối với các xưởng sửa chữa tàu, nguồn gây ô nhiễm không khí có là bụi phátsinh ra trong quá trình gõ rỉ, phun cát trong việc làm sạch bề mặt vỏ tàu, sơn tàu

Hình 3.2: Hoạt động sửa chữa tàu

Khí thải từ động cơ, chủ yếu là các loại động cơ chạy bằng nhiên liệu diezellà chính Khí thải từ các máy này đem theo các khí độc hại vào môi trường khôngkhí theo tỷ lệ phần trăm thể tích như sau:

Bảng 3.2: Tỷ lệ phần trăm chất ô nhiễm trong khí thải động cơ

Hình 3.3: Các xe cẩu hàng, container

Các hoạt động của con người như vận tải, bốc dỡ, neo đậu thường tạo ra nhữngảnh hưởng xấu đến các hệ sinh thái

Quá trình neo đậu tàu, vận hành của các tàu lớn trong vùng cửa sông thườnglàm xáo trộn nền đáy, là nguyên nhân di cư ra khỏi địa bàn của các loài hải sản ởkhu vực này

Quá trình xây dựng cầu cảng làm thay đổi dòng chảy gây ra xói lở.

Nước thải chứa cặn dầu khi vệ sinh bể chứa và đường ống cùng các dụng cụbơm rút dầu, nước mưa tràn trên mặt gặp vệt dầu loang hòa lẫn mang theo dầu vàsản phẩm dầu

Hình 3.4: Hệ thống đường ống không đảm bảo chất lượng

Chất thải do vệ sinh các container bao gồm cả gỉ sắt, dầu mỡ và các chất dùngcho bảo dưỡng, dùng cho sửa chữa thùng

Ngoài nguồn phát sinh các chất thải trên lãnh thổ từ mỗi loại hàng còn có cácnguồn phát sinh từ hoạt động của tất cả các phương tiện giao thông, từ tất cả cáchoạt động của các nhà xưởng.

3.1.3 Tác động môi trường

3.1.3.1 Các tác động đến môi trường của hoạt động vận chuyển tại cảng

Trong quá trình xây dựng cảng: quá trình triển khai xây dựng dự án tuy môi

trường không bị ảnh hưởng lâu dài, phạm vi ảnh hưởng không rộng lớn, nhưng cómột số tác động sau: số lượng người, thiết bị và phương tiện hoạt động trong khuvực xây dựng gia tăng Tại thời điểm thi công, có lúc công trường tập trung tớihàng ngàn người, hàng trăm loại thiết bị và phương tiện thi công Yếu tố này sẽgây ảnh hưởng đến sinh hoạt thường ngày của nhân dân khu vực xung quanh như:

 Ôâ nhiễm bụi trong quá trình san lấp, chở đất đá

 Ô nhiễm tiếng ồn, rung do các phương tiện cơ giới

 Ô nhiễm dầu mỡ, chất thải rắn do các phương tiện thi công cơ giới rò rỉxuống mặt đất, mặt nước

 Các chất thải rắn trong quá trình thi công không được thu gom cũng gâymất vệ sinh

Hình 3.5: Chất thải rắn không được thu gom

Trong quá trình hoạt động, vận chuyển hàng hóa tại cảng: khi cảng đi vào hoạt động các tác động tiêu cực đến môi trường về lâu dài bao gồm các vấn đề sau:

 Ô nhiễm môi trường nước, không khí xây dựng cảng một cách thườngxuyên Sự hoạt động của cảng gây ô nhiễm nước ven bờ, do chất thải từcảng đổ ra, bao gồm nước thải công nghiệp từ các xí nghiệp sử dụng cơkhí, nước thải vệ sinh nhà xưởng, kho bãi, nước thải từ các khu vực vậnchuyển do vương vãi, nước thải công nghiệp chứa hàm lượng các chất lơlửng rất cao bao gồm các chất rắn lơ lửng, chất hữu cơ, kim loại và quặng,ngoài ra còn chứa các chất độc tố hòa tan trong nước Nước thải sinh hoạttừ các nhà vệ sinh, nhà tắm, nhà hàng, khu thương mại, văn phòng cảngchứa hàm lượng chất hữu cơ rất cao

 Nạo vét, duy tu luồng hàng năm có ảnh hưởng tương tự như trong quá trìnhxây dựng, nhưng mức độ nhỏ hơn vì khối lượng công việc nhỏ hơn, lạiphân bổ trong thời gian dài hơn

 Ô nhiễm môi trường không khí tại khu vực cảng và hệ thống đường giaothông vào cảng bởi hệ thống đương bị bụi bẩn, các hàng rời bị rơi vãi, gióthổi bụi,

 Ô nhiễm môi trường đất và nước biển của hệ thống cảng biển bởi các chấtthải rắn và nước thải từ cảng Khi xây dựng và các hoạt động sau này luônthải ra một khối lượng rất lớn chất thải rắn và nước thải do các nguồn: chấtthải công nghiệp do hoạt động sản xuất tại cảng và chất thải sinh hoạt dohoạt động của con người trong quá trình vận hành, hoạt động cảng

3.1.3.2 Tác động của sự cố tràn dầu

Nếu sự cố tràn dầu xảy ra lúc nước ròng (triều đang rút mạnh – nước chảyxiết) khi đó mực nước sông thấp hơn hầu hết các cao trình ven bờ nên đã hạn chếtối đa lượng dầu có thể xâm nhập vào hệ thống kênh rạch, lượng dầu trôi xa vềphía cửa sông thì gây ảnh hưởng không đáng kể

o Độ đục: khi dầu tràn ra môi trường nước, trong giai đoạn đầu dầu sẽ bị nhũtương hóa, quá trình đó làm tăng độ đục của nước biển Đôï đục có thể tănglên 2.104 – 2.151 đơn vị NTU (bình thường 50 – 60 đơn vị NTU), biến đổitrên khẳng định sự tăng độ đục của nước có liên quan đến sự cố tràn dầu

o Nhu cầu ôxy sinh hóa: hàm lượng BOD tăng lên cao

o Nitơr và photpho: hàm lượng nitơr và photpho tăng cao Nitơr có thể tănglên 3 mg/l, tỷ số N/P có giá trị đạt gần bằng 7, làm giảm khả năng tự làmsạch của nước

- Làm suy giảm tính đa dạng sinh học

Sự cố tràn dầu sẽ gây ra tác động trực tiếp có hại đến môi trường tự nhiên vàhoạt động kinh tế xã hội trong khu vực Gây thiệt hại về mặt kinh tế – xã hội như

du lịch, ảnh hưởng đến nguồn nước cấp,

Trước hết sự cố ô nhiễm dầu sẽ gây cạn kiệt nguồn cá biển dẫn tới tácđộng tiêu cực lên nghề đánh cá, gây ra thiệt hại cho thị trường buôn bán thủy sảnbởi người tiêu dùng không dám mua các sản phẩm bị nhiễm dầu, ảnh hưởng đến

du lịch, gây ô nhiễm bãi tắm, gây ảnh hưởng đến hoạt động dịch vụ khách sạncũng như các dịch vụ khác trong khu vực

Tác động đến hoạt động công nghiệp và sinh hoạt: các ngành công gnhiệp

sử dụng nước sông trong các hoạt động sản xuất bị tác động bởi sự cố tràn dầu.Nếu một lượng dáng kể dầu trôi nổi và ở lớp dưới bề mặt nước thải ra tại điểmlấy nước vào, làm ô nhiễm các ống ngưng tụ, khi đó cần phải giảm hiệu suất hoặcngưng hoàn toàn quá trình lấy nước vào khi thực hiện quá trình làm sạch

Các xưởng đóng tàu có bờ trượt và xưởng sửa chữa tàu cũng bị tác động bởicác sự cố tràn dầu, dầu làm hỏng các sườn tàu không được sơn hoặc đã sơn mớilại và điều kiện làm việc trở nên độc hại Các sự cố tràn dầu và các hoạt độnglàm sạch cũng ảnh hưởng đến việc di chuyển của tàu thuyền, đặc biệt tại khu vựccảng, đường thả neo và phần tàu chìm dưới nước

Đặc biệt, sự cố tràn dầu gây ảnh hưởng rất lớn đến nguồn nước sinh hoạtcho người dân trong khu vực xung quanh và lân cận Hiện nay, lưu lượng nướccấp chủ yếu cho T.p Hồ Chí Minh ở Sông Đồng Nai – sông Sài Gòn theo dự báosẽ gia tăng trong những năm tới để đạt được lượng quy hoạch như sau:

- Năm 2005: 817.000m3/ngày khi chưa có nhà máy nước sông Sài Gòn và517.000m3/ngày khi nhà máy nước sông Sài Gòn đi vào hoạt động (bằng54% của tổng lượng nước đang khai thác hiện nay trên sông Đồng Nai vàsông Sài Gòn)

- Năm 2010: 992.000m3/ngày (bằng 104% của tổng lượng nước khai tháchiện nay trên sông Đồng Nai và sông Sài Gòn)

- Năm 2020: 1.902.000m3/ngày (bằng 200% của tổng lượng nước khai tháchiện nay trên sông Đồng Nai và sông Sài Gòn).

Theo dự báo của Công ty Tư vấn cấp thoát nước Tp.Hồ Chí Minh, thông báo số 2(3/2001) thì tổng lưu lượng nước sẽ khai thác từ sông Sài Gòn và sông Đồng Naicho mục đích sinh hoạt và công nghiệp theo dự đoán sẽ gia tăng lên gấp đôi vàonăm 2010 và lên gấp ba lần vào năm 2020 Thực tế cho thấy hầu như toàn bộnước sinh hoạt của người dân Tp Hồ Chí Minh được cung cấp từ hệ thống sôngĐồng Nai và sông Sài Gòn Do đó đầu tư vào việc bảo vệ nguồn nước, ngăn chặn

ô nhiễm, giám sát và có các biện pháp phòng chống sự cố tràn dầu tại khu vựchoạt động chuyển tải dầu là rất quan trọng và cấp thiết

Tác động đến môi trường tự nhiên và tài nguyên sinh vật:

Các địa bàn ven sông khu vực Tân cảng và vùng phụ cận là khu vực có hệsinh thái chuyển tiếp rất nhạy cảm Lưu vực hệ thống sông Sài Gòn - Đồng Nai làvùng đất ngập nước quan trọng, là nơi cư trú của rất nhiều loài sinh vật, phần lớnlà có địa hình thấp do vậy nước bị ô nhiễm dầu có khả năng lan truyền đến

3.1.3.4 Các tác động đến môi trường từ hoạt động sửa chữa, phá dỡ tàu cũ

Theo quy hoạch đến 2010, nhà máy sẽ nằm ở vị trí thuận lợi gắn liền vớikhu vực cảng, các tuyến hàng hải quốc tế, gần khu đô thị Chính vì thế nó sẽmang lại hiệu quả kinh tế cao cũng như góp phần phát triển kinh tế biển, kinh tếđịa phương và kinh tế chung của cả nước

Với lượng chất thải như đã trình bày ở trên, đến năm 2010 hoạt động củangành công nghiệp đóng mới, sửa chữa, phá dỡ tàu cũ sẽ có tác động lớn đếnkinh tế, xã hội và môi trường Đó là toàn bộ tác động tiềm tàng liên quan đếnmọi mặt đời sống, kinh tế xã hội của đất nước

Trong quá trình hoạt động nếu không quan tâm đầy đủ mọi mặt để bảo vệmôi trường thật tốt thì các tác động tiêu cực sau này có thể xảy ra và ảnh hưởngđến môi trường khu vực:

- Làm thay đổi vi khi hậu trong khu vực hoạt động do thay đổi cảnhquan vốn sẵn thích nghi, phù hợp với vi khí hậu của khu vực, chuyểnthành cảnh quan nhân tạo bao gồm các nhà xưởng, cầu tàu thuyềnvà việc thải ra một khối lượng lớn bụi, rác trong quá trình sản xuất sự thay đổi vi khí hậu có thể dẫn đến suy giảm chất lượng khôngkhí: tăng nhiệt độ, bụi, khí độc, độ ẩm

- Ô nhiễm môi trường không khí xung quanh khu vực này bởi hệthống đường bị bụi bẩn, khu vực dễ bị ô nhiễm không khí là cácphân xưởng làm sạch gỉ, sơn tôn sắt thép, phân xưởng trang trí, phânxưởng máy

- Ô nhiễm môi trường đất và nước sông, biển bởi các chất thải rắn vànước thải từ các cơ sở này Khi hoạt động các cơ sở này luôn thải ramột khối lượng lớn các chất thải rắn và nước thải do hai nguồn: chấtthải công nghiệp do hoạt động sản xuất và chất thải sinh hoạt

- Hoạt động của các cơ sở này sẽ gây ô nhiễm môi trường, khi xảy rasự cố môi trường sẽ gây phương hại đến một loạt các phương thứcsản xuất, ngành nghề dang hoạt động ở khu vực xung quanh

Các hoạt động chủ yếu của cảng và nhà máy gây ô nhiễm môi trường:

- Tàu thuyền ra vào khu vực cảng, nhà máy

- Sản xuất, sửa chữa và đóng mới tại nhà máy

- Sinh hoạt của cán bộ công nhân viên

- Nạo vét định kỳ khu nước, hệ thống luồng vào nhà máy

Ô nhiễm không khí và bụi:

Khi hoạt động, không khí tại xưởng sửa chữa sẽ bị ô nhiễm bởi khí độc,bụi, tiếng ồn Sự ô nhiễm đó sẽ lan truyền gây tác động xấu đến môi trường xungquanh.

 Ô nhiễm khí độc chủ yếu từ các phân xưởng sơn mạ, các phân xưởng thửđộng cơ, kho đất đèn, Các động cơ thiết bị chạy diezen hoạt động thườngxuyên thải một lượng khí độc CO2, NOx, SO2 ảnh hưởng đến chất lượngkhông khí khu vực Trong trường hợp xảy ra sự cố: hỏa hoạn, nổ, vỡ, tạicác trạm khí nén, trạm ôxy, axetylen và kho đất đèn thì tác động có thểcòn nghiêm trọng hơn

 Ô nhiễm bụi do hoạt động của phân xưởng rèn, đúc, mộc, làm sạch vỏtàu, và hoạt động vận tải của các phương tiện giao thông nội bộ

 Tiếng ồn khu vực nhà máy chủ yếu là do quá trình gia công tại phân xưởnggò, ép vỏ tàu, rèn dập, trang trí và các thiết bị sử dụng trong nhà máy.Tiếng ồn thường dao động 60 – 180dBA, cao hơn tiêu chuẩn môi trường(55dBA), do vậy định hướng không xây dựng mới các nhà máy tại trungtâm thành phố mà tập trung ở khu vực thưa dần

Ô nhiễm do nước thải từ mạng lưới các cơ sở sửa chữa, đóng tàu:

Nước thải công nghiệp bao gồm nước thải từ các phân xưởng sửa chữa cơkhí, mộc, nước thải từ tàu, nước vệ sinh nhà xưởng, kho bãi Nước thải côngnghiệp chứa hàm lượng chất lơ lửng rất cao bao gồm chất rắn, dầu mỡ, chất hữu

cơ và kim loại, quặng và còn có thể chứa đựng các độc tố hòa tan trong nước.Nước thải sinh hoạt từ các nhà vệ sinh, nhà tắm, nhà hàng, văn phòng với hàmlượng rất cao chất hữu cơ, chất rắn lơ lửng, dầu mỡ, chất dinh dưỡng và vi trùng,dịch bệnh Đây là nguyên nhân lớn có khả năng gây ô nhiễm môi trường nếukhông được xử lý

Hình 3.6: Nước thải trên bề mặt có chứa dầu mỡ Bảng 3.3: Đánh giá ảnh hưởng của các hoạt động ở cảng lên các thành phần

môi trường

Yếu tố

giá chung

Nước mặt

Nước ngầm

Đất Không

khí

Hệ sinh thái khu vực

Sức khỏe cộng đồng

Hoạt động bốc

Nhận xét: Qua bảng đánh giá trên, ta nhận thấy trong các thành phần môi trường

hệ sinh thái khu vực chịu tác động lớn nhất, trong đó nước ngầm ít chịu tác độngnhất Trong các hoạt động diễn ra ở cảng thì hoạt động sửa chữa, đóng mới tàugây nhiều tác động nhất

3.1.4 Một số kết quả quan trắc môi trường trong một vài năm gần đây

Bảng 3.4: Kết quả quan trắc chất lượng nước nhiễm dầu tại Tân cảng

Chất rắn lơ lửng (mg/l) 112.9 90.4 50

Hình 3.7: Biểu đồ so sánh giá trị pH, SS, BOD 5 trong nước nhiễm dầu với tiêu

chuẩn

Nhận xét: Dựa vào biểu đồ ta nhận thấy pH ở khu vực khá ổn định nằm trong giớihạn cho phép của TCVN 6772 – 2000 Chất rắn lơ lửng nhìn chung khá cao, ởtầng mặt gấp hơn 2 lần so với TCVN 6772 – 2000 Nồng độ BOD5 khá cao tất cảnằm ngoài tiêu chuẩn cho phép, cụ thể tầng mặt gấp 1,5 so với TCVN

Bảng 3.5: Khối lượng dầu, nước thải khỏi tàu biển đã cấp tại Tân cảng (thơi

gian từ 01/01/2005 đến 01/11/2005) STT Loại hàng

thanh thải

Số lượng cấp

lượt tàu (chiếc)

Số lượng (tấn)

Lượt tàu (chiếc)

Số lượng (tấn)