(TIỂU LUẬN) đồ án KHAI THÁC tàu – 15388 đề tài tổ CHỨC CHUYẾN đi CHO tàu của CÔNG TY cổ PHẦN vận tải BIỂN QUỐC tế TRƯỜNG MINH THEO hợp ĐỒNG vận CHUYỂN CHUYẾN

Tầm nhìn, sứ mệnh và giá trị cốt lõi của công ty Tầm nhìn: Trở thành một công ty vận tải hàng hóa danh tiếng được thừa nhận bởi sự chuyên nghiệp và chất lượng dịch vụ hoàn hảo trên các t

4 Bùi Thị Quỳnh Như NGU Lớp KTB 59-ĐH - MSV: 79300 (Thành viên)

5 Trương Thảo Như GUYỄ Lớp KTB 59-ĐH - MSV: 84318 (Thành viên)

6 Nguyễn Thị Kim Ngân U Lớp KTB 59-ĐH - MSV: 79163 (Thành viên)

1.1 SƠ LƯỢC HÌNH THÀNH PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TY

1.1.1 Giới Thiệu Chung

Tên công ty: CÔNG TY CỔ PHẦN QUỐC TẾ TRƯỜNG MINH

- Tên giao dịch đối ngoại: TRUONG MINH INTERNATIONAL JOINT

STOCK COMPANY

- Tên giao dịch viết tắt: TRUONG MINH INTERCO

- Ngày thành lập: ngày 14 tháng 5 năm 2011

- Trụ sở chính: Phòng 906, toà tháp B, toà nhà TD Plaza, lô 20A Lê Hồng Phong, Phường Đông Khê, Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng, Việt Nam

- Người đại diện pháp luật: HÀ HUY TÙNG, PHẠM VĂN NHÃ

tải còn non trẻ trên thị trường vận tải So với các công ty vận tải biển lâu năm như VOSCO, VINASHIP,… thì kinh nghiệp trên thị trường vận tải của

TRƯỜNG MINH còn ít.

Công ty luôn cố gắng nâng cao chất lượng đội tàu, chất lượng thuyền viên để tạo

uy tín cho khách hàng, duy trì những khách hàng thường xuyên.

Ngày đầu thành lập, công ty chưa có đội tàu của riêng mình mà tiến hành hoạt động kinh doanh thông qua các hợp đồng thuê tàu định hạn và làm đại lý môi giới hàng hoá để tìm kiếm lợi nhuận.

B Các giai đoạn phát triển

Năm 2012:

Sau một năm thành lập, công ty đã sở hữu con tàu mang tên TRUONG MINH STAR, tàu chủ yếu vận chuyển hàng rời và đã được đưa vào hoạt động khai thác.

Giai Đoạn Năm 2014 – 2015:

Công ty đầu tư thêm hai tàu mang tên TRUONG MINH OCEAN và TRUONG MINH DRAGON để thành lập đội tàu, với chức năng vận chuyển hàng tổng hợp, giúp nâng cao năng lực vận chuyển của công ty.

Giao Đoạn 2017 – 2018:

Nhận thấy tình hình tài chính của công ty cũng như tiềm năng khai thác trong tương lai, công ty đã quyết định đầu tư thêm 2 tàu mới có tên TRUONG MINH FORTUNE và TRUONG MINH SEA với trọng tải lớn hơn rất nhiều so với những tàu trước, nâng tổng số tàu thuộc sở hữu của công ty lên 5 chiếc Với đội tàu trên đã giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty trên thị trường vận tải biển hiện nay Qua đây có thể thấy được tiềm năng phát triển của công ty trong những năm tiếp theo trong lĩnh vực vận tải là rất lớn.

C Tầm nhìn, sứ mệnh và giá trị cốt lõi của công ty

Tầm nhìn: Trở thành một công ty vận tải hàng hóa danh tiếng được thừa nhận bởi sự chuyên nghiệp và chất lượng dịch vụ hoàn hảo trên các thị trường là mục tiêu mà Truong Minh Interco hướng tới.

Sứ mệnh: Cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa với chất lượng hoàn hảo cho các khách hàng, Truong Minh Interco không chỉ là người vận chuyển hàng hóa

việc theo nhóm cũng như sự sáng tạo, cải tiến của các cá nhân cùng góp phần tạo nên thành công và phát triển chung của công ty.

1.2 CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA CÔNG TY

B Ban Giám Đốc (board of director):

Trong công ty Trường Minh,giám đốc là người điều hành, chỉ đạo trong các dự

án cũng như các hoạt động của công ty.

- Bên cạnh đó giám đốc còn là người đứng ra chịu trách nhiệm pháp lý cho công

ty theo quy định của pháp luật Kèm với đó là người đại diện cho công ty trước pháp luật, chịu trách nhiệm cho các hoạt động kinh doanh của công ty.

- Là người đưa ra các chính sách trong công ty như: chính sách tiền lương, các chính sách khen thưởng, những chính sách kỷ luật cũng như định hướng các chiến lược kinh doanh trong tương lai của toàn công ty.

-Cung với đó đây còn là người trực tiếp quản lý nguồn vốn của công ty, lợi nhuận cũng như ký kết các hợp đồng với đối tác.

C Commercial Dept (Phòng thương mại):

Có nghiệp vụ tham mưu giúp cho Ban giám đốc quản lý khai thác đội tàu kinh doanh có hiệu quả cao nhất.

Đàm phán, kí kết các hợp đồng vận tải của các tàu chở hàng , giải quyết các tranh chấp liên quan đến hoạt động của tàu

D.Technical Mangement Dept (Phòng quản lý kỹ thuật):

Theo dõi, hướng dẫn hoạt động khai thác sử dụng, bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị máy móc theo đúng quy trình quy phạm tiêu chuẩn quốc tế.

Xây dựng kế hoạch sử dụng phụ tùng, vật tư, nhiên liệu, kế hoạch sửa chữa định

kỳ cho đội tàu của Công ty.

E.Crew Manning Dept (Phòng thuyền viên):

Quản lý thuyền viên về tất cả các mặt đời sống của thuyền viên, chịu trách nhiệm bổ sung thuyền viên cho đội tàu.

Đào tạo lại tay nghề, nâng cao trình độ cho đội ngũ thuyền viên, sẵn sang thuyền viên dự trữ để bổ sung và thay thế cho các tàu bất kỳ nào.

F Administration & Accounting Dept (Phòng tài chính – kế toán): có nghiệp

vụ tham mưu cho Ban giám đốc về quản lý hoạt động tài chính, hoạch toán kinh

tế và hoạch toán kế toán trong toàn công ty, quản lý kiểm soát các thủ tục thanh toán, đề xuất các biện pháp giúp cho công ty thực hiện các chỉ tiêu tài chính.

G Maritime & Safety Dept (Phòng an toàn hàng hải): có chức năng tham

mưu, giúp việc cho Công ty về các lĩnh vực an toàn hàng hải bao gồm bảo đảm

an toàn hàng hải của tàu, của thuyền viên, theo dõi về các vấn đề pháp lý của công ty.

H Fleet (Đội tàu): vận chuyển hàng hoá theo yêu cầu của chủ hàng đã ký kết

trong hợp đồng.

1.3 KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH

1.3.1 Các Lĩnh Vực Kinh Doanh Chính

Vận tải

 Vận tải hàng hoá ven biển và viễn dương

 Vận tải hàng hóa bằng đường bộ.

Xây dựng

 Xây dựng công trình cấp, thoát nước.

 Xây dựng công trình điện.

 Hoàn thiện công trình xây dựng

 Xây dựng công trình thủy

 Xây dựng công trình đường bộ

 Xây dựng công trình viễn thông, thông tin liên lạc.

 Xây dựng công trình công ích khác.

Kinh doanh khác

 Đóng tàu và cấu kiện nổi

 Bán buôn máy móc, thiết bị và phụ tùng máy khác.

 Bán buôn nhiên liệu rắn, lỏng, khí và các sản phẩm liên quan.

 Đóng thuyền, xuồng thể thao và giải trí.

 Cung ứng và quản lý nguồn lao động.

Phát triển dịch vụ & mạng lưới

 Hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải.

 Điều hành tua du lịch

 Dịch vụ đặt chỗ và các dịch vụ hỗ trợ liên quan đến quảng bá và tổ chức tua du lịch

 Dịch vụ lưu chú ngắn ngày

 Hoạt động dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải đường thủy.

Khai thác tuyến đi

 Hiện tại Công ty đang tập trung khai thác các tuyến vận tải nằm trong khu vực Bắc Á, Đông Nam Á và Ấn Độ Dương.

Tổng số cổ phần: 1.000.000 cổ phần.

b Cơ sở vật chất Công ty Cổ Phần Quốc Tế Trường Minh có trụ sở tại toà tháp B, toà nhà TD Plaza, lô 20A Lê Hồng Phong, Phường Đông Khê, Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng, Việt Nam.

Văn phòng làm việc của Công ty có diện tích mặt tiền 60 m2.Các văn phòng của công ty được trang bị đầy đủ thiết bị thiết yêu để phục vụ tốt cho các nghiệp vụ chức năng của công ty, tất cả các trang thiết bị đều sẽ được kiểm tra định kỳ thường xuyên đảm bảo khả năng vận hành tốt, không bị trục trặc trong quá trình

Ngoài ra công ty còn có các cơ sở vật chất kỹ thuật khác phục vụ cho hoạt động kinh doanh như:

Một số phương tiện vận tải phục vụ cho công tác hành chính như xe oto…

Số lượng xe đầu kéo, rơ-mooc phục vụ cho nghiệp vụ giao nhận hàng hoá có giá trị lên tới hàng chục tỷ đồng.

STT Tên trang thiết bị

Số lượng Đơn vị tính Gía trị tài sản

Loại tàu: tàu chở hàng rời (Bulk Carrier) Năm xây dựng: 2018,

Cờ: VIET NAM Đăng kiểm: Nhật Bản/ Việt Nam (NK/VR) Trọng tải toàn bộ: DWT 56423 MT, GT 31696, NT 18819, Mớn nước mùa hè: 12.7M, LOA 190M, BREADTH 32.260M.

2 M/V TRUONG MINH FORTUNE (56,566 DWT)

Loại tàu: tàu chở hàng rời (Bulk Carrier) Năm xây dựng: 2017,

Cờ: VIET NAM, CLASS NK/VR Trọng tải toàn bộ: 56566 MT, GT 31696, NT 18819, SUMMER DRAFT 12.7M, LOA 190M, BREADTH 32.260M.

3 MV TRUONG MINH DRAGON (13,500 DWT)

Loại tàu: Tàu chở hàng tổng hợp (General Cargo) Năm xây dưng: 2015,

Cờ: PANAMA, Đăng kiểm: Italia ( RINA) Trọng tải toàn bộ DWT 13,500, GT 15578, NT 5200, SUMMER DRAFT 8.3M, LOA 135M, Dầm (BEAM) 20M Thiết bị trên tàu: 3 cẩu tàu mỗi cẩu 30MT (3 CRANES X 30MT EACH) , 4 HOLDS 4 HATCHES, CAPACITY G/B 18000/17500CBM ADA WOG.

4 MV TRUONG MINH OCEAN (13,254 DWT) Loại tàu: Tàu chở hàng tổng hợp (General Cargo) Năm xây dưng: 2014

Cờ: PANAMA, Đăng kiểm: Italia ( RINA) Trọng tải toàn bộ; 13,254.32 DWT, GT 8196, NT 5203, Mớn nước mùa hè (SUMMER DRAFT): 8.365M, LOA 136.4M, Cấu trúc: Dầm (BEAM 20.2M), GEARED 3 CRANES X 30MT EACH, 4 HOLDS 4 HATCHES, CAPACITY G/B 18390/17526CBM ADA WOG.

5 MV TRUONG MINH STAR (10,287 DWT) Loại tàu: Tàu chở hàng tổng hợp (General Cargo) Năm xây dưng: 2012

Cờ: PANAMA, Đăng kiểm: Italia ( RINA) Trọng tải toàn bộ: DWT 10287, GT 6649, NT 3861, Mớn nước (SUMMER DRAFT): 7.6M, LOA 118.83M, Cấu trúc: BEAM 19.9M GEARED 2 CRANES X 30MT EACH, 3 HOLDS 3 HATCHES, CAPACITY G/B 13282/12713CBM ADA WOG.

1.3.3 Kết Quả Kinh Doanh

Dưới đây là kết quả hoạt động kinh doanh của công ty trong những năm gần đây giai đoạn 2018- 2020:

⁃ Giai đoạn từ năm 2018 – 2019:

Doanh thu từ 60,9 lên 82,7 tăng 21.8 tỷ so với năm ngoái, Chi phí công ty đầu tư thêm 5.7 tỷ đồng nhưng lợi nhuận sau cùng thu về tăng cũng đáng kể 15.7 tỷ đồng.

⁃ Giai đoạn 2019- 2020:

Trong năm 2020: Dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, làm gián đoạn hoạt động kinh tế – xã hội của các quốc gia trên thế giới; xung đột thương mại Mỹ – Trung vẫn tiếp diễn Ngành vận tải biển tiếp tục gặp khó khăn, các hãng tàu tìm mọi biện pháp để cắt giảm chi phí đã ảnh hưởng trực tiếp đến các đơn vị kinh doanh cảng, kho bãi, vận tải Ngành hàng hải cụ thể các công ty vận tải biển hay cảng biển dù bị ảnh hưởng tiêu cực, nhưng cơ bản vẫn giữ tốc độ tăng trưởng ổn định: Trường Minh vẫn đêm về nguồn doanh thu lớn từ các hoạt động dịch vụ, tăng trưởng nhẹ so với giai đoạn 2018 -2019 Với kinh nghiệm hoạt động, nghiên cứu thị trường, và sự tin tưởng của khác hàng Giai đoạn 2019- 2020 tăng 12.3 tỷ Lợi nhuận sau thuế là 70 tỷ đồng.

1.4 THỊ TRƯỜNG THUÊ TÀU CHUYẾN 2019-2021

1.4.1 Thị Trường Vận Tải Tàu Chuyến

1.4.1.1 Nguồn cung của thị trường vận tải tàu chuyến

Chỉ tiêu

Năm

-Tàu hàng bách hoá <General Cargo Ship>: dùng để vận chuyển các loại hàng hoá công nghiệp, có bao bì, giá trị hàng tương đối cao Tàu này có nhiều tầng boong (Multi decks), nhiều hầm hàng, có thiết bị làm hàng riêng được bố trí trên tàu, tốc độ từ12-18 hải lý/ giờ Trọng tải thường dưới 20.000 DWT, dung tích đơn vị từ 1,6 đến 2,0 M3/T GC ships không chở container được, chở hàng rời không thuận tiện cho việc cơ giới hoá xếp dỡ Loại tàu này thường phải đỗ ở cảng dài ngày do mức giải phóng tàu thấp Loại tàu này vẫn còn tồn tại nhưng giảm dần về số lượng, chỉ còn khoảng trên 3 triệu dwt vì không thích hợp với xu thế phát triển của công nghệ tải biển hiện đại Loại tàu này hiện nay vẫn có thể đựoc bổ sung vào đội tàu liner trên một số thị trường nhất định

-Tàu hàng tổng hợp (MPP): Loại này giống tàu bách hoá (được xếp chung vào nhóm tàu bách hóa) nhưng có ít hầm hàng và ít tầng boong so với tàu bách hoá (thường là hai tầng boong – Tweendecker), có thể chuyên chở được cả

container Loại này có thể chở được cả hàng rời và hàng có bao gói mà tính kinh

tế của tàu vẫn đảm bảo Loại tàu này hiện nay vẫn có thể được bổ sung vào đội tàu định tuyến trên một số thị trường nhất định

-Tàu chở hàng rời khô < Bulk Carier >: Thường dùng để vận chuyển các loại hàng rời đổ đống như: Than đá, ngũ cốc, quặng, phốt phát, phân bón, v.v Loại tàu này thường có một tầng boong, nhiều hầm hàng, trọng tải lớn đến 200.000 DWT, tốc độ từ 13 - 16 Knots Trên tàu có các cần cẩu riêng và gầu ngoạm (Grab) để xếp dỡ hàng rời.

-Tàu kết hợp < Combined Carrier >: Được dùng để chuyên chở hai hoặc nhiều loại hàng như tàu O.O hoặc tàu O.B.O Các loại tàu này có thể đạt tới 150.000 DWT, tốc độ từ 14 - 16 Knots Các loại hàng được chuyên chở trên các tàu này gồm: Quặng; than, ngũ cốc, phốt phát, dầu mỏ (Ore, Coal, Grain, phosphates, Crude Oil )

-Tàu chở dầu (Oil Tankers): đây là loại tàu có trọng tải lớn nhất, có thể tới 500.000 DWT, chúng được chia làm 6 loại sau đây: Handy (10.000 - 50.000 DWT); Panamax ( 50.000 - 70.000 DWT); Aframax (70.000 - 100.000 DWT); Suezmax (100.000 - 200.000 DWT); VLCC (200-300)103 DWT; ULCC (  300.000 DWT)

-Tàu chở các sản phẩm dầu ( Products Tankers): dùng để chở dầu nhẹ, các loại xăng.

-Tàu chở ga hoá lỏng (liquid GasTankers): dùng để chở khí hoá lỏng tự nhiên ( Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG ) Loại hàng này được vận chuyển ở điều kiện nhiệt độ dưới 00C, thậm chí đến - 1630C

-Tàu chở hoá chất lỏng (Liquid Chemical Tankers): Đây là tàu chở hàng nguy hiểm, độc hại, bởi vậy thường là các tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt để phòng ngừa các thiệt hại tới môi trường.

1.4.1.2 Nhu cầu hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến

a Hàng lỏng: (Liquid Cargoes):

Trên phương diện khai thác tàu, hàng lỏng là những mặt hàng được vận chuyển bằng các tàu chuyên dụng chở xô chất lỏng Hàng lỏng trong vận tải biển được hiểu rằng chất lỏng sẽ trực tiếp được chứa trong các khoang chứa hàng của tàu, Thị trường vận chuyển hàng lỏng trên thế giới gồm các mặt hàng như: Dầu thô, dầu sản phẩm, khí thiên nhiên lỏng (Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG )., hoá chất, nước ngọt

Hàng lỏng chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển).

b Hàng rời đổ đống khối lượng lớn (Homogennous Cargoes) Thị trường hàng rời khối lượng lớn trên thế giới gồm 5 loại chủ yếu (5 Major Bulk cargo):

- Quặng sắt (Iron Ore) vận chuyển từ Brazil, Úc tới Trung quốc, Nhật bản, EU; -Than (Coal) chủ yếu từ Úc, Trung Quốc, Nam phi tới EU (30%), Nhật Bản (25%), indonesis, Colombia, Nga

-Quặng Bô- xít nhôm (Bauxite): từ Úc Tây Phi tới EU, Đông Âu, Mỹ ; -Quặng Phốt phát (Rock Phosphate): từ Trung Đông, Châu Phi tới Viễn Đông; -Ngũ cốc (Grain): chủ yếu là Đậu nành (Soybean), lúa mỳ (Wheat), Đại mạch (barley), Ngô (maize), Lúa kê (Sorghum), mạch đen (Rye), Yến mạch (Oats) từ Bắc Mỹ, Đông Nam Mỹ, ấn Độ, Brazil, Úc tới Nhật bản, Hàn quốc, EU, Nga, Trung quốc, Trung đông.

5 loại hàng rời chiếm tỷ trọng lớn thứ hai trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển).

c Hàng rời thứ cấp (Heterogeneous/ Minor dry bulks), bao gồm:

- Thép thành phẩm (steel): từ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc tới EU

- Lâm sản (Forest products): từ Úc, Newziland, Indonesia tời Viễn Đông,

- Phân hoá học (Fertilizers): gồm Ure, Sulphur, Phosphate

- Sản phẩm nông nghiệp (gạo, đường, khoai tây ) từ Brazil, Úc, Thái Lan, Việt Nam tới châu Phi, các nước trên Thái Bình Dương

1.4.2 Thị Trường Tàu Chuyến Giai Đoạn 2019- 2021

1.4.2.1 Thị trường tàu chuyến giai đoạn 2019-2020

A Tình hình chúng

1 Sự biến động Thị trường thương mại hàng khô, hàng rời:

 Hàng khô tiếp tục chiếm hơn 2/3 tổng lượng khối lượng thương mại hàng hải, trong khi hàng hóa lỏng, bao gồm dầu thô, các sản phẩm dầu mỏ tinh chế, khí đốt và hóa chất, chiếm tỷ trọng còn lại Trong năm 2019,tốc độ tăng trưởng ở tất cả các phân khúc thị trường đều giảm.

Khi được điều chỉnh cho khoảng cách vận chuyển, thương mại hàng hải quốc tế tăng trưởng với tốc độ nhanh hơn một chút 1% vào năm 2019, được hỗ trợ bởi tăng trưởng đường dài xuất khẩu dầu từ Brazil và Hoa Kỳ sang châu Á Nghiên cứu của Clarksons ước tính hoạt động buôn bán bằng đường biển trong tấn-dặm

Kỳ và giảm hoạt động lọc dầu toàn cầu.

Năm 2019, tăng trưởng thương mại than (luyện cốc và nhiệt điện) giảm xuống 2,4%.

Thương mại các sản phẩm thép giảm 4,4% làm giảm đi sự tăng trưởng chung trong các chuyến hàng vận chuyển bằng đường biển hàng hóa số lượng lớn nhỏ Trong năm 2019, khối lượng lớn nhỏ mở rộng 0,9%, giảm từ 3,8%.

2 Tình hình về kinh tế - xã hội thế giới

Sự bùng phát COVID-19 cho thấy mức độ cao của sự phụ thuộc lẫn nhau toàn cầu và đang bắt đầu chuyển động mới các xu hướng sẽ định hình lại giao thông hàng hải và thương mại Các xu hướng khác nhau có khả năng xuất hiện và ảnh hưởng đến hàng hải vận tải và thương mại.

3 Đội tàu Vào đầu năm 2020, tổng đội tàu biển trên thế giới lên tới 98.140 tàu từ 100 tấn trở lên, tương đương đến 2.061.944.484 dwt công suất Trong 12 tháng trước ngày 1 tháng 1 năm 2020, vận chuyển thương mại toàn cầu đội tàu tăng 4,1% (bảng 2.1).

Trong năm 2019–2020, tăng trưởng trong phân khúc tàu chở dầu là cao nhất được quan sát từ năm 2015 Trong khi đó, lần đầu tiên trong trong nhiều năm, phân khúc tăng trưởng chậm nhất không phải là tàu chở hàng tổng hợp, nhưng tàu xa bờ, nơi

trọng tải giảm theo năm (hình 2.1).

4 Giá cước Tác động của COVID-19 đại dịch và các diễn biến liên quan trong hàng hải thị trường vận chuyển hàng hóa, cụ thể là thương mại container, hàng khô và tàu chở dầu, trong nửa đầu năm 2020 Với coronavirus gây ảnh hưởng đến nền kinh tế toàn cầu và thương mại đường biển vào đầu năm 2020, giá cước vận tải biển bị ảnh hưởng mạnh và tiếp tục được xác định bằng cách xử lý khả năng cung cấp.

Trong sáu tháng đầu năm 2020, thị trường khô giá cước hàng rời tiếp tục được định hình bởi sự mất cân đối trong cung và cầu, đã trở nên trầm trọng hơn bởi tác động của đại dịch và dẫn đến biến động cao, cụ thể là trong số các tàu lớn hơn trong thời kỳ này Như đã thảo luận trước đó, tình trạng dư thừa công suất đã ảnh hưởng đến thị trường số lượng lớn khô, vì tăng trưởng nguồn cung đã vượt xa nhu cầu trong nhiều năm Điều này đã được xa hơn trầm trọng hơn do cú sốc nhu cầu tiêu cực gây ra bởi đại dịch, làm tăng thêm

áp lực giảm giá cước vận chuyển.

5 Thị trường thuê tàu chuyến Phần lớn các chủ hàng sẽ tập trung thuê tàu chợ gửi hàng vận chuyển là chủ yếu Nhưng bên cạnh đó tình hình thuê tàu theo chuyến để vận chuyển các loại hàng có khối lượng lớn riêng biệt đối với các chủ hàng có khối lượng

hàng cao vẫn duy trì ở mức ổn định Hình thức thuê tàu chuyến chiếm khoảng 40% trong thị trường thuê tàu.

Dưới sự tác động của dịch bệnh, khối lượng hàng hóa có sự biến động tăng giảm tương đối tuy nhiên với chính sách phù hợp của chủ tàu trong thời điểm dịch bệnh tìm kiếm nguồn hàng rời khô, các hàng thứ yếu từ các chủ hàng khác nhau trên thế giới làm cho nguồn hàng ổn định đảm bảo vận chuyển Tổng lượng hàng thông qua vận chuyển bằng hình thức tàu chuyến dao động

1225 triệu tấn.

Mức cước thu là do 2 bên chủ tàu và chủ hàng trao đổi, sẽ có sự tăng giảm lên xuống bị tác động bởi mức cước các tàu chở hàng khô, hàng rời chủ yếu, thứ yếu theo giai đoạn.Cụ thể với giai đoạn 2019 – 2020, cước chủ tàu thu với cỡ tàu capesize vào khoảng hơn 4000 USD/ngày.

1.4.2.2 Thị trường tàu giai đoạn năm 2020 – 2021 A.Tình hình chung:

Đại dịch COVID-19 đã làm gián đoạn giao thông hàng hải, mặc dù kết quả ít gây thiệt hại hơn thời gian đầu lúc dịch bùng phát Cú sốc trong nửa đầu năm

2020 khiến thương mại hàng hải giảm 3,8% trong năm 2020 Nhưng trong nửa sau của năm đã có một sự phục hồi cơ bản, nếu không cân xứng, và đến thứ ba quý, khối lượng đã quay trở lại, đối với cả thương mại container và hàng rời khô Tuy nhiên, ở đó vẫn chưa được phục hồi hoàn toàn cho việc vận chuyển bằng tàu chở dầu.

Thương mại hàng hải đã hoạt động tốt hơn dự kiến một phần do đại dịch COVID-19 bùng phát ở các giai đoạn và ở các tốc độ khác nhau, với các đường dẫn khác nhau giữa các khu vực và thị trường Sự phục hồi trong thương mại dòng chảy cũng là kết quả của các gói kích thích lớn và chi tiêu của người tiêu dùng vào hàng hóa tăng lên, với sự phát triển trong thương mại điện tử, đặc biệt là ở Hoa Kỳ.

Năm 2021, cùng với sự phục hồi trong thương mại hàng hóa và sản lượng thế giới, thương mại hàng hải được dự báo tăng 4,3% (Hình 1) Triển vọng trung

hạn cũng vẫn tích cực, mặc dù tăng rủi ro và sự không chắc chắn, và được điều chỉnh phù hợp với dự báo tăng trưởng thấp hơn của nền kinh tế thế giới Trong hai thập kỷ qua, tăng trưởng kép hàng năm trong thương mại hàng hải là 2,9% a.1 Đội tàu :

Năm 2020, đội tàu vận tải thương mại toàn cầu tăng 3%, đạt 99.800 tàu

từ 100 tấn trở lên Đến tháng 1 năm 2021, công suất tương đương 2,13 tỷ tổng trọng tải (dwt).

a.2 Khối lượng hàng hóa vận chuyển:

Tổng thương mại hàng rời khô ước tính giảm 1,5% vào năm 2020, khi khối lượng giảm xuống còn 5,2 tỷ tấn Thương mại quặng sắt vẫn không bị xáo trộn khi các lô hàng tăng 3,2% lên 1,5 tỷ tấn Thương mại ngũ cốc cũng được giữ vững, tăng khối lượng 7,1% theo bảng …

Vào năm 2021, thương mại hàng rời khô bằng đường biển dự kiến sẽ tăng 3,7%, với quặng sắt và thương mại ngũ cốc tăng trưởng ổn định, tăng trở lại với khối lượng nhỏ và thương mại than nhiều hơn Thương mại than giảm 9,3% vào năm 2020, một phần là kết quả của đại dịch, với việc giảm điện nhu cầu giữa các khu vực phủ lên trên sự chuyển dịch cơ cấu đang diễn ra theo hướng các nguồn năng lượng sạch hơn.

a.3 Mức cung – cầu vận chuyển hàng hóa Cho đến thời điểm hiện tại , đã có sự dư thừa về cơ cấu đối với vận tải hàng hải và, đặc biệt là từ khi bắt đầu đại dịch, các chủ tàu đã cắt giảm công suất Tuy nhiên, kể từ năm 2021, nguồn cung đã bị tụt lại phía sau nhu cầu, dẫn đến giá cước cao hơn (UNCTAD, 2021a).

a.4 Giá cước Giá cước vận chuyển cao trong nửa đầu năm 2021 do nhu cầu tiếp tục cao hơn, kết hợp với việc giao tàu mới ít hơn và hoạt động khai thác tăng lên Trong tương lai, nhu cầu vận chuyển khối lượng lớn hàng khô sẽ tiếp tục tăng và công suất phải được quản lý giữa mức ở tỷ lệ cao Sổ đặt hàng chỉ chiếm khoảng 6% năng lực đội tàu hiện có.

Tại thời điểm này thì hình thức thuê tàu của các chủ hàng cũng chỉ dao động nhẹ vẫn là khai thác tàu chợ chiếm phần lớn trên thị trường thuê tàu Các chủ tàu cho thuê dưới dạng tàu chuyến duy trì khai thác ổn định

Nguồn thu từ hoạt động tàu chuyến chiếm 43,3% so với tổng hình thức khai thác khác đối với các doanh nghiệp vận tải biển Với tình hình dịch bệnh vẫn còn đang tiếp diễn nhưng ở tùy từng khu vực chủ tàu bàn bạc và có chính sách phù hợp với khách hàng ở từng khu vực để đưa ra mức giá cước thuê theo suốt chuyến đi và sẽ có chính sách ưu đãi riêng để khuyến khích hai bên.

Khối lượng hàng khô vận chuyển theo chuyến trong năm 2020 -2021 là 1089 tấn

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TỐI ƯU VÀ KÝ KẾT HỢP ĐỒNG

Với sự tin tưởng của khách hàng, uy tín làm việc hiệu quả trong năm 2021 công

ty Trường Minh đã nhận được nhiều đơn đặt hàng các tuyến vận chuyển từ các chủ hàng và các đại lý giao nhận Nhưng để tiến hành kí kết được các hợp đồng vận chuyển hàng hóa, thì công ty sẽ phải xem xét lựa chọn các đơn chào hàng thích hợp, phù hợp với các điều kiện đội tàu của công ty trên các phương diện sau:

- Thỏa mãn điều kiện về mặt thời gian: nghĩa là tàu không chở hàng vào thời gian đó (đã chấm dứt hợp đồng trước đó và sẵn sàng để vận chuyển các đơn hàng khác) và thời gian có mặt tại cảng để xếp hàng (laycan) phải phù hợp với đơn chào hàng.

- Tàu phải có các đặc trưng kĩ thuật phù hợp với đặc điểm của từng loại hàng chuyên chở.

- Các cảng tàu đến theo các đơn chào hàng phải thỏa mãn các điều kiện về hàng hải chính trị, độ sâu của luồng lạch để tàu có thể ra vào neo đậu, xếp dỡ hàng hóa an toàn.

- Thỏa mãn điều kiện về mặt kinh tế: đây là điều kiện quan trọng cho việc đưa ra quyết định lựa chọn các đơn chào hàng để đi đến ký kết hợp đồng

vân chuyển Điều kiện này có nghĩa là các đơn chào hàng phải thu được lợi nhuận mới ký hợp đồng Tuy nhiên, trong thực tế hoạt động kinh doanh, không phải lúc nào các công ty cũng chọn những đơn hàng lợi nhuận cao Trong một

số trường hợp, để tập trung vào các vấn đề nghiên cứu thị trường, các tuyến vận chuyển, đặc biệt là xây dựng các mối quan hệ lâu dài với khách hàng, công ty vẫn đồng ý, lựa chọn những đơn chào hàng dù biết không có lãi

 Dưới đây là 3 đơn chào hàng đã được lựa chọn để tính toán:

OFFER 1:

CGO/QTY: 18000 MT CEMENT IN BAG 10% MOLOO LOADING PORT: 1SBP HAI PHONG, VIET NAM DISCHARGING PORT: 1SBP MANILA, PHILIPPINES LAYCAN: 12-17/11/2021

L/D RATE: 4500MT/4000MT PWWD SHEXUU FRT RATE: 26 USD/MT – FIOS, BSS 1/1

COMM: 2,5%

OFFER 2:

CGO/QTY: 22000 MT RICE IN BAG 10% MOLOO LOADING PORT: 1SBP HO CHI MINH, VIET NAM DISCHARGING PORT: 1SBP HONGKONG, CHINA LAYCAN: 10-16/11/2021

L/D RATE: 4500MT/4000MT PWWD SHEXUU FRT RATE: 28 USD/MT – FIOS, BSS 1/1

COMM: 2,5%

OFFER 3:

CGO/QTY: 26000 MT COAL IN BULK 10% MOLOO LOADING PORT: 1SBP CAM PHA, VIET NAM DISCHARGING PORT: 1SBP KOBE, JAPAN

LAYCAN: 15-20/11/2021 L/D RATE: 4500MT/4000MT PWWD SHEXUU FRT RATE: 25 USD/MT – FIOS, BSS 1/1

COMM: 2,5%

Nội dung của các đơn chào hàng

1 Tên hàng hóa Xi măng

bao Gạo bao Than rời

4,500 4,500 4,500

6

Mức dỡ (T/ngày)

4,000 4,000 4,000

8 Lay can

13-18 /11

10-16 /11

16-20 /11

9

Cước phí (USD/T)

11 Điều khoản khác Theo GENCON 94

2.1.1.2 Phân tích tính chất hàng hóa

a Hàng Xi Măng

Loại hàng: Xi măng trong bao Khối lượng: 18000 MT hơn kém 10% do người

thuê vận chuyển lựa chọn

Cảng xếp hàng: 1 cầu bến an toàn ở Cảng Hải Phòng, Việt Nam Cảng dỡ hàng: 1 cầu bến an toàn ở Cảng Manila, Philippines Laycan: Ngày 13-18/11/2021

Mức xếp dỡ: 4500 MT/ 4000 MT với điều kiện thời hạn làm hàng là những ngày

làm việc thời tiết tốt, không kể ngày lễ và chủ nhật, trừ khi có làm, nếu có làm thì thời gian thực tế sử dụng sẽ được tính

Mức cước là 25.5 USD/ MT với điều kiện người vận chuyển chịu trách nhiệm và

chi phí xếp dỡ hai đầu bến

Hoa hồng môi giới: 3.75 %.

 Đặc điểm, tính chất của hàng xi măng trong bao:

Hình 1: Xi măng trong bao.

Thông thường, các bao xi măng trên thị trường sẽ được các công ty sản xuất đóng theo quy cách 50 kg xi măng cho 1 bao.

Xi măng phải mịn khi chạm vào hoặc cọ xát giữa các ngón tay Nếu cảm thấy thô ráp, nó cho thấy có sự pha trộn với cát Nếu cho tay vào bao hoặc đống xi măng, tay sẽ cảm thấy mát chứ không ấm Nếu ném một lượng nhỏ xi măng vào một xô nước, xi măng sẽ chìm xuống và không nổi trên bề mặt.Một hỗn hợp xi măng mỏng với nước sẽ có cảm giác dính giữa các ngón tay Nếu xi măng có chứa quá nhiều đất sét nghiền và phù sa làm chất tạp nhiễm, thì hỗn hợp sẽ có mùi đất.

Xi măng phải không bị vón cục cứng Những cục như vậy được hình thành do

sự hấp thụ hơi ẩm từ khí quyển Nên loại bỏ bất kỳ bao xi măng nào có chứa các cục như vậy

khái theo những cách sau:

Các viên bánh có lớp vữa mỏng hoặc yếu được chế tạo Kích thước của viên than có thể là khoảng 75mm x 25mm x 12mm Tỷ lệ xi măng và cát có thể là 1:

6 Các viên bánh được ngâm trong nước trong thời gian 3 ngày Nếu xi măng có chất lượng tốt, những viên bánh như vậy sẽ không dễ bị vỡ và khó chuyển chúng thành dạng bột

Một khối xi măng dài 25mm x 25mm và 200mm được chuẩn bị và ngâm trong nước 7 ngày Sau đó, nó được đặt trên các giá đỡ cách nhau 150mm và nó được tải với trọng lượng 340N Khối không được có dấu hiệu hỏng

Hỗn hợp xi măng đặc với nước được tạo ra trên một mảnh thủy tinh dày và nó được giữ dưới nước trong 24 giờ Nó sẽ thiết lập và không bị nứt.

⁃ Yêu cầu bảo quản xi măng:

Xi măng cần được bảo quản cẩn thận Nếu không, nó có thể hút ẩm từ khí quyển và có thể trở nên vô dụng đối với công trình kết cấu.Trên phương tiện xe vận chuyển: sàn xe phải khô, có mái bạt che mưa che nắng.

Nếu giữ ẩm cho xi măng thì xi măng sẽ duy trì chất lượng vô thời hạn Độ

ẩm hấp thụ từ một đến hai phần trăm không ảnh hưởng đáng kể đến chất lượng

xi măng Nhưng nếu độ hút ẩm vượt quá 5%, xi măng trở nên hoàn toàn vô dụng Do đó, khi xi măng được bảo quản trong thời gian dài thì nên bảo quản trong các thùng kín.

- Thời gian lưu trữ:

Xi măng rời có thể được bảo quản vô thời hạn trong các thùng kín Nhưng nên tránh để xi măng trong bao đay lâu hơn 3 tháng Nếu không thể tránh khỏi, xi măng cần được thử nghiệm để xác định các đặc tính của nó.

- Chất lượng xi măng:

Xi măng được nghiền mịn hoạt động mạnh hơn và do đó, nó hấp thụ độ ẩm nhanh chóng từ khí quyển Do đó cần có các biện pháp phòng ngừa đặc biệt để bảo quản xi măng đã nghiền mịn.

Nhìn trên vỏ bao xi măng, ngoài nhãn hiệu, chỉ tiêu chất lượng xi măng theo tiêu chuẩn, tên công ty sản xuất, còn có số lô sản xuất để nắm được những thông số kỹ thuật cơ bản của loại xi măng.

Mức xếp dỡ: 4500 MT/ 4000 MT với điều kiện thời hạn làm hàng là những ngày

làm việc thời tiết tốt, không kể ngày lễ và chủ nhật, trừ khi có làm, nếu có làm thì thời gian thực tế sử dụng sẽ được tính

Mức cước là 28 USD/ MT với điều kiện người vận chuyển chịu trách nhiệm và

chi phí xếp dỡ hai đầu bến

Hoa hồng môi giới: 3.75 %.

 Đặc điểm, tính chất của hàng gạo trong bao:

Hình 2: Gạo trong bao.

Gạo là sản phẩm của nông nghiệp có tính chất thời vụ nhưng lại tiêu thụ quanh năm.

Tính tự phân loại.

Tính tản rời: thể hiện ở góc nghiêng tự nhiên.

Tính dẫn nhiệt: hàng lương thực nói chung dẫn nhiệt chậm.

Ưu điểm: tránh được tác động của môi trường.

Nhược điểm: Tính hấp thụ, hút ẩm, biến chất.

Lương thực bị nhiễm mùi và hiện tượng hô hấp sẽ tăng lên dẫn đến lương thực bị biến chất.

Ngoài quá trình oxy hoá nó còn làm cho các chất béo trong gạo bị phân giải thành nước và CO2 Khi nhiệt độ càng cao gạo hô hấp càng mạnh, nhưng mạnh nhất từ 40 đến 45 0 C nhưng khi nhiệt độ từ 60 0 C trở lên thì hô hấp giảm do hoạt động của men giảm.

Gạo có tính thời vụ nhưng được tiêu thụ quanh năm.

Gạo đóng bao có dung tích 1,1 tấn/ m 3 Chất lượng của gạo phụ thuộc vào các chỉ tiêu như: màu sắc, mùi vị, dung trọng,

độ thủy phân, lượng tạp chất và độ nhiễm mặn.

Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu.

Không quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan

Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn trùng.

Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.

Phải đảm bảo độ khô sạch Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu, không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.

Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc kho tổng hợp với chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.

Laycan: Ngày 16-20/11/2021 Mức xếp dỡ: 4500 MT/ 4000 MT với điều kiện thời hạn làm hàng là những ngày

làm việc thời tiết tốt, không kể ngày lễ và chủ nhật, trừ khi có làm, nếu có làm thì thời gian thực tế sử dụng sẽ được tính

Mức cước là 25 USD/ MT với điều kiện người vận chuyển chịu trách nhiệm và chi phí xếp dỡ hai đầu bến

Hoa hồng môi giới: 3.75 %.

Đặc điểm, tính chất của hàng gạo trong bao:

co lại Sự phân hoá này càng mạnh, nếu trong than có >1.5% S Khi phân hoá không làm cho các thành phần của than thay đổi mà làm cho than có nhiều bột Phân hoá hoá học: Do chủ yếu là than tác dụng với O 2 trong không khí đó cũng

là quy trình phân hoá các chất hữu cơ có trong than để hình thành chất mới dẫn đến làm giảm các hàm lượng các chất dễ cháy trong than và giảm chất lượng của than.

Tính tự cháy và oxy hoá: Do oxy tác dụng với các nguyên tố có trong than tạo thành chất thừa O 2 và nó rất không ổn định:

2O 2 + 2H 2 0 → 2H 2 O 2 + 46 kcal

H 2 O 2 > H 2 O + O 2

Tính dễ cháy, dễ nổ: do than có S, H 2 và P Nếu ở điều kiện nhất định thì nó có thể bay lên không khí tạo thành hỗn hợp khí than, với một tỉ lệ nhất định khi gặp tia lửa sẽ phát nổ

Tính độc hại và gây ngứa:

2C + O 2 = 2CO Nếu trong không khí có 1/1000 khí CO này và con người hít nó trong 1 tiếng đồng hồ thì có thể chết, ngoài ra than còn bay khí CH 4 có mùi khó ngửi, hơn nữa đặc biệt là than luyện cốc gây ngứa với con người

Giữa hầm máy hoặc lò hơi hoặc có nhiệt độ cao với hầm chứa than phải có vách cách nhiệt.

Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng khi đi qua hầm chứa than phải bọc kín bằng vật liệu cách nhiệt.

Phải có thiết bị thông gió và miệng của ống thông gió phải được tháo lắp dễ dàng

Phòng ở của thuyền viên, miệng hầm của dây neo, hầm dụng cụ ở sát hầm chứa than thì phải kín

Trong hầm than phải có đèn an toàn phích cắm điện.

Thường xuyên thải khí độc

Khi tàu đến cảng dỡ hành phải mở hết cửa tàu ra

Thường xuyên đo nhiệt độ của than.

Tránh hiện tượng vỡ nát than do phân hoá vật lý thì chiều cao rót hàng nhỏ hơn hoặc bằng 0.3 m.

Không nhận xếp xuống tàu loại than có chứa lưu huỳnh.

Không xếp than với các chất dễ cháy nổ và các loại than khác nhau và đồng thời không xếp than với các loại hàng như muối, kali, mangan

2.1.2 Phân Tích Tình Hình Bến Cảng.

2.1.2.1 CẢNG HẢI PHÒNG (VIỆT NAM):

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, ở vĩ độ 20052' Bắc và 106041' Đông Chế độ thủy triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là +4.0 mét, mực nước triều thấp nhất là +0.48 mét.

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ đến phao số 0: -7.3 m

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ vào cảng Hải Phòng: -5.5 m

⁃ Hệ thống cầu tàu:

Các khu vực của Cảng Hải Phòng được phân bố theo lợi thế về cơ sở hạ tầng, giao thông, đường sắt, đường bộ, đường thủy và được lắp đặt các thiết bị xếp dỡ phù hợp với từng loại hàng hóa, đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu vận chuyển bằng nhiều phương tiện.

Toàn cảng hiện có 14 cầu tàu, dài 2215m, bảo đảm an toàn với độ sâu trước bến

từ -8,4m đến -8,5m 3 cầu tàu dài 498m chuyên tiếp nhận tàu container 11 cầu tàu dài 1.717 chuyên tiếp nhận các tàu chở hàng sắt thép, hàng rời, hàng bao, hàng thiết bị và hàng nặng,

Tại vùng nước Hòn Gai, Hạ Long có 9 điểm neo đậu làm hàng cho tàu đến 50.000 DWT.

Tại bến nổi Bạch Đằng với độ sâu 7,5m có 3 phao neo cho tàu làm hàng.

Tại khu chuyển tải Lan Hạ có 3 điểm neo với độ sâu -14m cho tàu 40.000 DWT làm hàng.

Tổng số 11 cầu với chiều dài 1717m.

Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000 tấn/năm.

 Bến container Chùa Vẽ:

+ Tổng số 3 cầu với tổng chiều dài 498m.

+ Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500TEU/tuần,

7 điểm neo Bách hóa, container Bến nổi Bạch

Đằng -7.5 3 bến phao Bách hóa, container

Bãi container 3 223.000 Bãi hàng bách

Đơn vị: Tấn

TT Nhóm hàng

Loại tàu GRT <

5000 T

Loại tàu GRT > 5000

Hàng nhập

Hàng xuất

Hàng nhập Hàng xuất Hàng nhập Hàng xuất Trong

cầu

Vùng nước

Trong cầu

Vùng nước

Trong cầu

Vùng nước

Trong cầu

Vùng nước

1 Hàng rời

1300-2000

3500

1200- 3000

1500-

2000-4500 3300 3000

4000

2000

1200- 3000

4000

3000

1500- 4000

5000

6000

2000- 5600

1800- 6000

2500-3 Sắt thép

2000-2500 1200

3000

800- 1200

-6

Các loại xe lăn bánh (C/ngày/tàu )

Cần trục bờ chạy trên ray Sức nâng 5~40 tấn 22

Cần cẩu dàn xế dỡ container tại cầu tàu Sức nâng 40 tấn, năng

suất 25 container/giờ 2 Cần cẩu khung di động xếp dỡ container

Tàu hỗ trợ lai dắt Sức nâng 510~3100 cv 15 Dây truyền tự động đóng bao hàng rời Công suất 4000T/ngày 8

2.1.2.2 CẢNG SÀI GÒN (VIỆT NAM):

Cảng Sài Gòn trong hệ thống Cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam, là cảng

có sản lượng và năng suất xếp dỡ cao nhất trong cả nước Cảng nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10048' Bắc và 106042' kinh độ Đông, cách biển 83km với tổng diện tích 3.860.000 m2 và gồm 4 khu vực:

Khu vực Hàm Nghi: Dọc bờ phải sông Sài Gòn với 3 cầu tàu cho tàu nội địa Khu vực Nhà Rồng: Dọc sông Tàu Hủ với 3 cầu tàu cho tàu nước ngoài Khu vực Khánh Hội: Dài 1.25 km với 11 cầu tàu cho tàu nước ngoài.

Khu vực Chợ Cá: 3 cầu tàu và 2 bến.

Từ Cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:

Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn Những tàu có mớn nước 9,0m và chiều dài khoảng 210m đi lại dễ dàng theo đường này.

Từ điểm hoa tiêu Vũng Tàu (Phao số 0) đến Cảng Sài Gòn qua sông Soài Rạp Điểm hoa tiêu: 10020’N - 107003’E;

Chiều dài luồng: 85 km, Depth: -8.5 m, Draft: 11 m;

Thuỷ triều: Bán nhật triều không đều, chênh lệch bình quân 3.0 m, biên độ giao động của mực nước triều lớn nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.

Vị trí cảng tại khu vực Tp HCM: 10050’N - 106045’E;

Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 32.000 DWT (Mớn nước 11m), (60.000DWT tại khu vực chuyển tải Thiềng Liềng, độ sâu -13.5 m);

Vị trí cảng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: 10003’N - 105042’E từ cửa biển Định An.

⁃ Cầu bến:

(m)

Độ sâu (m)

2.1.2.3.CẢNG MANILA (PHILIPPINES):

Cảng Manila là cảng biển lớn nhất ở Philippines, trở thành cửa ngõ vận chuyển quốc tế hàng đầu cho đất nước này.

Cảng có 26 cầu tàu trong đó 2 cầu dành cho tàu container và tàu Ro-Ro Cảng có

7 kho với tổng diện tích là 68,000m 2 và 4 bãi chứa hàng với tổng diện tích là 143,000m 2 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng khoảng 11 triệu tấn /năm Manila ngoài việc là trung tâm kinh tế, văn hóa lớn nó còn là hải cảng sầm uất nhất Philippines Cảng Manila là nơi mà người Tây Ban Nha đặt chân đầu tiên lên vùng đất này,ngày nay hải cảng to lớn nhất Philippines.

Cảng Manila thuộc vịnh Manila nằm ở hai bờ của sông Pasig Cảng được chia thành 3 khu vực: gồm khu Nam cảng, khu Bắc cảng và khu cảng quốc tế.

Cảng Manila được xem là 1 trong 30 cảng lớn nhất thế giới Nhiều công ty vận tải hàng hải đã có chi nhánh tại Manila năm 1571 đội thuyền viễn dương có hơn

300 người của Tây Ban Nha do Magienlang dẫn đầu đã đổ bộ vào cảng Manila Cảng Manila cách Cảng Sài Gòn 950 hải lý vì cùng nằm trong khu vực Đông Nam Á nên tuyến đường vận chuyển này ngắn hơn.

2.1.2.4.CẢNG HONGKONG (TRUNG QUỐC):

Cảng Hồng Kông nằm trên bán đảo Cửu Long ngoài khơi Biển Đông Đây là một trung tâm lớn ở khu vực Đông Nam và Đông Á Cảng cung cấp 400 dịch vụ tàu container một tuần đến hơn 500 điểm trên toàn thế giới.

Cảng Hồng Kông là một trong những cảng container bận rộn nhất trên thế giới.

⁃ Cơ sở cảng HongKong:

Cảng HongKong có chín nhà ga container tại khu vực Kwai Chung, Đảo Stonecutter và Tsing Yi Việc hợp nhất các container, phá vỡ các hoạt động vận chuyển hàng rời và hàng rời được xử lý bởi nhà ga thương mại sông tại Tsuen Mun Các khu vực giữa dòng tại bến cảng xử lý việc bốc dỡ hàng hóa.

Thiết bị đầu cuối container Kwai Chung và Tsing Yi nằm ở phía tây bắc của cảng bao gồm chín nhà ga container Tổng diện tích bao gồm 24 bến với 7.694m mặt tiền nước sâu.

Các cơ sở xử lý container chiếm tổng diện tích nhà ga khoảng 279ha, và có bãi chứa container và trạm vận chuyển hàng hóa Chín khu cảng container có tổng công suất xử lý hơn 19 triệu TEUs.

Cảng cung cấp bến cảng khô, neo, đường trượt, cơ sở sửa chữa và bảo trì cho tất

cả các loại tàu Ba bến cảng khô nổi nằm ngoài khơi bờ biển phía tây của đảo Tsing Yi Các nhà máy đóng tàu nhỏ hơn tại cảng thực hiện sửa chữa và xây dựng các tàu chuyên dụng bao gồm tàu tuần tra và tàu niềm vui cho thị trường xuất khẩu.

2.1.2.5 CẢNG CẨM PHẢ (VIỆT NAM):

⁃ Luồng hàng hải:

Đoạn luồng từ phao số 1 đến phao số 18, trong phạm vi đáy luồng hàng hải rộng 110m, được giới hạn và hướng dẫn bởi hệ thống báo hiệu hàng hải, độ sâu đạt: -10,5m (âm mười mét rưỡi).

Đoạn luồng từ phao số 19 đến cảng Cẩm Phả, trong phạm vi đáy luồng hàng hải rộng 110m, được giới hạn và hướng dẫn bởi hệ thống báo hiệu hàng hải, độ sâu đạt: -7,4m (âm bảy mét tư).

Lưu ý: Dải cạn có độ sâu hạn chế từ -7,2m đến -7,3m về phía biên trái luồng, chiều dài khoảng 200m, tâm dải cạn nằm cách phao số 23 khoảng 470m về phía

hạ lưu, bề rộng lớn nhất lấn vào luồng khoảng 5,0m.

21°01'31.2" 107°22'21.2" 21°01'27.6" 107°22'27.9"

Độ sâu đạt: -7,2m (âm bảy mét hai).

Cầu bến (berth facilities):

Tên/Số hiệu (Name/No

)

Dài (Length)

Độ sâu (Dept h alongside)

Loại tàu/hàng (Vessel/Cargo)

Cầu số

1 (Wharf No.1)

300 m -9 m Hàng rời/Thiết bị/Bao

kiện (Bulk/Equipment/Bagged /Packed cargo)

Cầu số

2 (Wharf No.2)

250 m -10.5 m Hàng rời/Thiết bị/Bao

kiện (Bulk/Equipment/Bagged /Packed cargo)

Cầu số

3 (Wharf No.3)

100 m -3 m Hàng rời/Thiết bị/Bách

hóa (Bulk/Equipment/General cargo)

Bến neo đậu tàu (Depth for vessel berthing): -21 m Bến neo đậu sà lan (Depth for barge): -3 m (4 phao)

Tổng diện tích măt bằng cảng (Total port area): 200,000 m 2

Kho, Bãi (Warehouses, open storage): 200,000 m 2

Sức chứa tổng cộng (Storage capacity): 600,000 MT

Loại/hãng

SX (Type/Brand)

suất (Capacity)