C ĐIỂM GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH LỊCH SỬ, HIỆN TRẠNG VÀ PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN pdf

II/ Mục đích nghiên cứu Thông qua việc tìm hiểu về đặc điểm lịch sử, hiện trạng và phương hướng phát triển hệ thống giao thông của thành phố Hồ Chí Minh nhằm đánh giá những điểm được và

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT

Tp Hồ Chí Minh, Ngày 18 tháng 10 năm 2011

PHẦN I: MỞ ĐẦUI/ Lý do chọn đề tài:

Hệ thống giao thông chính là bộ mặt của một đô thị, phản ánh trình độ phát triển kinh tế - xã hội của đô thị ấy Một thành phố muốn phát triển bao giờ trong các chiến lược cũng luôn phải đặt giao thông ở vị trí trọng tâm

Thành phố Hồ Chí Minh có dân số hơn 8 triệu người hiện là trung tâm kinh

tế, văn hóa, giáo dục của Việt Nam, là đầu tàu kéo theo vùng kinh tế trọng điểm phía nam Giữ vai trò vô cùng quan trọng trong tiến trình phát triển của đất nước Nhưng bên cạnh đó, hệ thống giao thông vẫn còn quá nhiều bất cập và chưa thực

sự xứng tầm với vị thế của thành phố, vô tình đã gây ra lực cản cho sự phát triển của thành phố nói riêng và cả nước nói chung

Vậy vấn đề này sẽ phải giải quyết như thế nào? Để trả lời câu hỏi trên nhóm

quyết định chọn nghiên cứu và phân tích đề tài “Đặc điểm giao thông thành phố

Hồ Chí Minh: Lịch sử, hiện trạng và phương hướng phát triển”

II/ Mục đích nghiên cứu

Thông qua việc tìm hiểu về đặc điểm lịch sử, hiện trạng và phương hướng phát triển hệ thống giao thông của thành phố Hồ Chí Minh nhằm đánh giá những điểm được và chưa được Từ đó đưa ra những giải pháp để khắc phục các yếu kém, những đề xuất về phương hướng phát triển trong tương lai Góp phần làm hoàn thiện hơn hệ thống giao thông, tạo đà thúc đẩy cho sự phát triển của thành phố cũng như của đất nước

III/ Đối tượng nghiên cứu

Hệ thống giao thông thành phố Hồ Chí Minh mà trọng tâm là giao thông đường bộ và một số chính sách liên quan.

IV/ Phương pháp nghiên cứu

Dựa trên cơ sở kinh tế học chuẩn tắc và thực chứng Các lý luận khoa học kinh tế đô thị

Tổng hợp, phân tích và nghiên cứu các tài liệu cùng với những đánh giá, nhận xét và đề xuất của nhóm.

PHẦN II: NỘI DUNGCHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN 1.1/ Tổng quan về giao thông đô thị

1.1.1/ Vai trò của giao thông đô thị

Trong sự hình thành và phát triển của đô thị thì hệ thống giao thông đóng vai trò then chốt Có tác dụng nối liền tất cả các khu vực có chức năng khác nhau của

đô thị thành một khối thống nhất Từ đó mới phát huy được sức mạnh của đô thị ấy thông qua các chức năng:

 Giúp cho các quá trình sản xuất diễn ra liên tục và bình thường

 Phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân

 Là nhân tố quan trọng trong phân bố sản xuất và dân cư

Từ thực tế đã chứng minh nếu không có một hệ thống giao thông đô thị tốt, khó có thể thúc đẩy phát triển các yếu tố khác như kinh tế, xã hội, văn hóa, giáo dục…

1.1.2/ Phân loại giao thông đô thị

1.1.2.1/ Giao thông đối ngoại

Là giao thông giữa các thành phố với các vùng phụ cận và các địa phương

Là sự liên hệ giữa đô thị với bên ngoài, giữa các đô thị với nhau hoặc giữa đô thị với các vùng khác trong cả nước

1.1.2.2/ Giao thông đối nội

Là lưu thông giữa các khu vực của thành phố Có 4 hình thức đi lại:

 Trong trung tâm thành phố ( nội bộ )

 Từ trung tâm ra ngoại thành

3

GVHD: TS Nguyễn Chí Hải

 Từ ngoại thành vào trung tâm.

 Ngoại thành - ngoại thành

1.1.3/ Các công trình giao thông đô thị

Bao gồm: mạng lưới đường sá, cầu, hầm, quảng trường, bến bãi, sông ngòi

và các công trình kỹ thuật đầu mối giao thông: sân bay, nhà ga, bến xe, cảng…

1.1.4/ Các phương tiện giao thông đô thị

Đường bộ: bộ hành, xe đạp, xe máy, ô tô, xe khách, xe bus, xe tải…

Đường sắt: tàu điện, tàu cao tốc, tàu điện ngầm

Đường thủy: tàu thủy, ca nô, thuyền

Đường hàng không: máy bay thương mại loại nhỏ, máy bay lên thẳng

1.2/ Tình hình và xu thế phát triển giao thông đô thị trên thế giới

1.2.1/ Về mật độ mạng lưới đường chính

Các thành phố như: Paris, London… đều đảm bảo diện tích đường chiếm 20% diện tích đất thành phố Tỷ lệ này đáp ứng tốt cho việc phục vụ của hệ thống giao thông đô thị

1.2.4/ Phương tiện di chuyển trong thành phố

Phát triển sử dụng ô tô cá nhân kết hợp với hệ thống giao thông công cộng như xe bus, tàu điện, tàu cao tốc, tàu điện ngầm…

1.2.5/ Phương tiện quản lý trật tự giao thông đô thị

Đã đạt đến trình độ cao với các trung tâm điều khiển đèn tín hiệu hiện đại kiểm soát các nút giao thông, các hệ thống định vị vệ tinh…

CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 2.1/ Lịch sử hình thành

2.1.1/ Thời kỳ nhà Nguyễn

Thành phố Hồ Chí Minh xưa kia là Sài Gòn - Gia Định được thành lập tính

từ mốc thời gian năm Mậu Dần 1698, là năm chúa Nguyễn cử Quan Thống suất Nguyễn Hữu Cảnh vào Nam kinh lược lập nên Phủ Gia Định, xứ Sài Gòn, xứ Đồng Nai, dựng dinh Phiên trấn đặt chức Lưu Thủ, Cai bộ, và kỷ lục để cai trị

Ba luồng đường xuyên tâm trục chính lúc đó gọi là Thiên Lý cũ gồm có:

 Đường Thiên Lý ra Bắc: Từ cửa Cần Chỉ hướng tới phía Bắc qua cầu Thị

Nghè, Cầu Sơn, đến bến đò Bình Đông qua núi Châu Thới xuống Đồng Môn - Hưng Phước rồi ra Bắc Tuyến này gần với Quốc lộ 1 hiện nay

 Đường Thiên Lý miền Tây: Từ cửa Tốn Thuận bắt đầu hướng tuyến "qua

chùa Kim Chương theo phía Sài Gòn đến cầu Bình An đến bến Thủ Đoàn, sông Cửu An và sông Hưng Hòa

 Từ cửa Đài Duyệt: Đi về hướng Tây lên cầu Tham Lương, Chấm Lão,

Phong Giáp, ngã ba sứ lộ qua suối Xỉ Khê (Tây Ninh) đến địa phận A Ba Cao Miên giáp Đại Giang (sông Mê Kông) dài 439 dặm

Ngoài các trục lộ chính còn có mạng lưới đường phụ do các chức sắc địa phương huy động dân chúng góp công xây dựng để nối các thôn ấp phục vụ cho các cụm dân cư rải rác dọc các sông rạch và các miền đất cao

5

Bản đồ Thành Gia Định thời Nguyễn do Trần Văn Học vẽ năm 1815

2.1.2/ Thời kỳ Pháp thuộc

Năm 1862, Đô đốc Bonard thông qua bản quy hoạch đầu tiên, xây dựng Sài Gòn thành một thành phố có hai trung tâm là Sài Gòn và Chợ Lớn với quy mô nửa triệu dân

Nội thành đã hình thành các vùng trung tâm tập trung nhiều đường phố lớn Các sinh hoạt đô thị tập trung tại các đường ngày nay có tên là Đồng Khởi, Nguyễn Huệ, Lê Lợi, Hàm Nghi, khu chợ cũ và khu Bến Thành Còn khu vực Chợ Lớn phố

sá buôn bán sầm uất xung quanh khu chợ Bình Tây

Đường vành đai bao quanh thành phố ban đầu từ Hàng Xanh qua đường Bạch Đằng, theo Phan Đăng Lưu qua Ngã tư Phú Nhuận, Hoàng Văn Thụ về Bảy Hiền rồi theo Lý Thường Kiệt về trung tâm Chợ Lớn

Đường sắt: Đầu tiên là đường Sài Gòn - Mỹ Tho xây dựng năm 1881 đến 7/1885, Sài Gòn - Nha Trang từ 1906 đến 1913, Sài Gòn - Lộc Ninh 1933

Đường thủy: Năm 1862 Pháp bắt đầu xây dựng cảng Sài Gòn

Đường hàng không: Khoảng đầu những năm 1930, sân bay Tân Sơn Nhất được xây dựng trên vùng đất cao tại xã Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố khoảng 6 km

6

GVHD: TS Nguyễn Chí Hải

2.1.3/ Thời kỳ 1945 - 1975

Mạng lưới giao thông được mở rộng và phát triển thêm Phương tiện giao thông lúc này đã phát triển gồm nhiều loại xe kích thước lớn tải trọng nặng tốc độ cao Các trục đường quan trọng được mở rộng, tráng nhựa và khai thác tốt

Cầu cống được xây dựng tốt, bằng dầm thép liên hợp bê tông cốt thép, hoặc dầm bê tông dự ứng lực lắp ghép

Năm 1975 nội thành đã có 484,143 km đường phố Các đường được đổi tên nhiều lần và trang bị đầy đủ công trình phụ trợ như điện, chiếu sáng, cấp thoát nước, vỉa hè, cây xanh Cảnh quan đường phố được chỉnh trang đẹp đẽ, và quản

lý tổ chức giao thông tốt bằng hệ thống đèn tín hiệu, luật giao thông, nhất là khu trung tâm có đường phố rộng rãi sạch đẹp, giao thông thuận lợi

Vận tải đường sông phát triển yếu, không phát huy được tiềm năng Trong khi đó đường biển lại phát triển mạnh

Ngành đường sắt thời kỳ này có nhiều hạn chế do bị chiến tranh phá hoại, nhiều ga, cầu bị phá hủy nặng nề

Hàng không phát triển rất mạnh Sân bay Tân Sơn Nhất được mở rộng

Nhìn chung trong thời kỳ này giao thông phát triển chủ yếu để phục vụ nhu cầu thời chiến, tập trung vào các tuyến đường chiến lược, các phương thức vận tải

có khả năng cơ động cao Tập trung chủ yếu vào đường bộ, đường biển và đường hàng không ở một số cứ điểm có tầm quan trọng về quân sự

7

GVHD: TS Nguyễn Chí Hải

Hình ảnh đường sá Sài Gòn thời Mỹ - Ngụy

2.1.4/ Thời kỳ 1975 đến nay

Sau khi thống nhất đất nước, mạng lưới đường giao thông của thành phố Hồ Chí Minh được gắn kết chung với mạng lưới giao thông của cả nước nhằm phục vụ cho sự nghiệp phát triển kinh tế, xây dựng đất nước và mở rộng quan hệ giao lưu quốc tế

Mặt đường bộ đã nâng cấp, tráng nhựa toàn bộ hệ thống đường nội thành và các tuyến đường chính ngoại thành, làm thêm nhiều trục đường mới Các trục đường liên hệ với các vùng xung quanh đã hình thành đầy đủ 10 hướng giao thông chủ yếu là các trục hướng tâm đi vào thành phố Gồm:

 Đồng bằng sông Cửu Long - An Lạc - QL 1

 Cần Giuộc - Bình Hưng - Quận 8 - QL 50

 Cần Giuộc - Long Kiểng - Quận 4 - HL 34

 Nhà Bè - Tân Thuận - LTL 15

 Vũng Tàu - Cát Lái - Thủ Thiêm - TL 25

Toàn thành phố có 1.685 km đường bộ, mật độ đạt bình quân 0,82 km đường/km2 Khu vực nội thành đạt 5 km đường/km2

Ngành đường sắt đã thông xe đường sắt Thống Nhất từ ngày 4/12/1976

Ngành đường biển phát triển mạnh với việc nâng cấp hiện đại hóa cảng Sài Gòn, xây dựng thêm nhiều cảng mới ở Tân Thuận, cảng Lash, cảng rau quả, cảng Bến Nghé.

Ngành đường sông là thế mạnh tiềm tàng của thiên nhiên cũng được phát huy Toàn thành phố có 948 km sông kênh rạch được sử dụng vào vận tải trong đó

553 km sông kênh cho tàu thuyền lớn qua lại Các luồng đường sông chính được khai thác là:

 Sông Sài Gòn tới Thủ Dầu Một 42 km

 Sông Đồng Nai tới Biên Hòa 54 km

 TP.HCM đi Kiên Lương 335 - 359 km

Tuy hệ thống đường nội thành đã được trải nhựa toàn bộ nhưng ở ngoại thành, đường vẫn phần nhiều là đường đất đá Trong khi đó, hệ thống đường trải nhựa còn lại cũng trở nên quá tải, cần sửa chữa.

Các nút giao thông quan trọng có khoảng 1.200 nút trong đó có 33 nút thuộc các trục chính đều giao cùng mức trên mặt bằng Hai nút giao thông lớn mới xây dựng từ 1990 - 1995 là nút Phú Lâm và Hàng Xanh đã giải tỏa được 2 điểm ách tắc giao thông nghiêm trọng

Toàn thành phố có 239 cây cầu nhưng phần lớn chiều rộng nhỏ hơn chiều rộng của đường nên gây khó khăn cho các phương tiện giao thông Không những thế, một phần các cây cầu có trọng tải thấp hay đang trong tình trạng xuống cấp

6 bến xe khách liên tỉnh được phân bố ở các cửa ngõ ra vào: Miền Đông, Văn Thánh, Miền Tây, Chợ Lớn, Tân Bình - Tây Ninh, Ký Thủ Ôn

Công trình hầm Thủ Thiêm vượt sông Sài Gòn có tổng chiều dài 1.490 m, rộng 33,3 m với 2 hướng lưu thông 6 làn xe, được đánh giá hiện đại và lớn nhất Đông Nam Á

Hiện nay đường bộ vẫn là phương tiện đi lại quan trọng nhất và cũng mắc phải nhiều bất cập nhất Nên để giải quyết vấn đề đô thị thì đây chính là trọng tâm nghiên cứu phân tích của đề tài.

2.2.1.2/ Đường sắt

Gồm tuyến nội ô và khu vực phụ cận Có hai nhà ga chính: Sóng Thần và Sài Gòn Bên cạnh đó còn có một số nhà ga nhỏ như Dĩ An, Thủ Đức, Bình Triệu,

Gò Vấp Do mạng lưới đường sắt không được nối trực tiếp với các cảng, cơ sở đã

cũ kỹ nên giao thông đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh không phát triển

2.2.1.3/ Đường thủy

Có bốn cảng biển chính: Sài Gòn, Bến Nghé, Nhà Bè, Tân Cảng cùng các cảng sông Bình Đông, Tân Thuận, Tôn Thất Thuyết, Bình Lợi, Bình Phước Ngoài ra còn có khoảng 50 bến đò phục vụ giao thông hành khách

2.2.1.4/ Đường hàng không

Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là phi trường lớn nhất Việt Nam về cả diện tích và công suất nhà ga

 Có thể nói cơ sở hạ tầng giao thông thành phố Hồ Chí Minh vừa thiếu lại

vừa yếu Hạ tầng hiện tại không thể đáp ứng nổi nhu cầu đi lại trong khi các công trình được xây mới đưa vào sử dụng không phát huy hiệu quả, chưa kể các dự án ì ạch lợi ích chưa thấy đâu mà đã góp phần làm tăng thêm gánh nặng cho thành phố

2.2.2/ Phương tiện giao thông

Theo số liệu của sở Giao thông vận tải TPHCM, tính đến cuối tháng 6.2011, toàn địa bàn có 467.258 ô tô; 4,7 triệu xe máy và 2 triệu xe đạp

Tính từ đầu năm 2008 đến nay mỗi ngày trung bình thành phố tăng 108 xe ôtô, 878 xe môtô hai bánh, 500.000 xe hai bánh và 60.000 xe bốn bánh từ các địa phương khác vào thành phố

Bên cạnh đó ở lĩnh vực vận tải hành khách công cộng chủ yếu là xe buýt với

148 tuyến xe , trong đó 111 tuyến có trợ giá

 Mật độ xe đông, dày đặc, di chuyển liên tục và không ngừng gia tăng

cộng thêm hệ thống giao thông công cộng chưa phát huy hiệu quả cần thiết khiến cho thành phố trở nên chật hẹp hơn bao giờ hết

2.2.3/ Mạng lưới giao thông và cấu trúc đô thị

Mạng lưới giao thông không khoa học và quá rối

11

GVHD: TS Nguyễn Chí Hải

Dự báo phát triển đô thị có độ chính xác không cao.

Các cảng biển quan trọng lại nằm trong nội ô như cảng Sài Gòn, Bạch Đằng… Các khu công nghiệp nằm đan xen với khu dân cư hoặc tập trung đông quanh khu vực giáp ranh thành phố

Thiếu sự hợp tác trong phát triển vùng

 Do dự báo thiếu chính xác dẫn đến quy hoạch tổng thể không đồng bộ

khiến mạng lưới giao thông và kiến trúc đô thị khó có thể hài hòa với nhau

2.2.4/ Tốc độ phát triển đô thị và dân số

Sự nở rộng đô thị diễn ra quá nhanh và không kiểm soát được

Dân số thành phố hiện nay khoảng 8 triệu người, tốc độ tăng trưởng bình quân trong 10 năm trở lải đây là3,54%/năm ( 212.000 người/năm ), chiếm 22,32%

số dân tăng thêm của cả nước trong vòng 10 năm và có thể đạt 10 triệu người vào năm 2025

 Đô thị và dân số cùng tăng nhanh ( dân số chủ yếu là tăng cơ học do “luật

cư trú” mới ) Nhưng đất đai và cơ sở hạ tầng lại không theo kịp dẫn đến quá tải

2.2.5/ Văn hóa giao thông

Cùng với sự xuống cấp của văn hóa xã hội, văn hóa giao thông cũng ngày một tụt dốc

Ngày nay người đi đường dường như dù muốn dù không thì ai cũng phải áp dụng 2 “nguyên tắc” là:

 Khi nào có thể chèn, lấn được thì cứ chèn lấn Chèn lấn đến mức tối đa

 Chỉ dừng lại ngay trước khi có thể gây tai nạn

Nhìn xe cộ di chuyển trên đường như là một vũ điệu vừa hỗn độn vừa hài hòa, có cạnh tranh mà cũng có nhường nhịn Phần thắng luôn thuộc về kẻ mạnh hơn, đường luôn được nhường cho xe lớn hơn hoặc những kẻ liều mạng

Bên cạnh đó hành vi ứng xử khi có va chạm hay bị thổi phạt có chiều hướng ngày càng tiêu cực Sẵn sàng cự cãi, chửi mắng, hành hung để giành phần đúng về mình bất chấp “đối thủ” có là cảnh sát đi chăng nữa

 Từ lâu rồi đã không còn sự nhường nhịn khi tham gia giao thông Việc đi

lại bây giờ như một cuộc chiến mà ai cũng muốn giành phần thắng bằng những cách thức nặng nhẹ khác nhau Nhưng chung quy với tâm lý và thái độ hành xử như vậy việc giao thông thành phố hỗn loạn là điều tất nhiên

2.3/ Những bất cập của hệ thống giao thông thành phố Hồ Chí Minh

2.3.1/ Những bất cập

Nhìn chung giao thông vẫn đang là một gánh nặng đối với thành phố, một bài toán khó tuy có rất nhiều phương pháp tiếp cận nhưng lại không thể tìm ra được một cách giải phù hợp và chính xác

Có quá nhiều nhức nhối trong hệ thống giao thông đô thị hiện tại, cả khách quan lẫn chủ quan Nhưng tựu chung lại vẫn là những vấn đề sau:

2.3.1.1/ Kẹt xe

Đây là vấn đề gây đau đầu nhất hiện nay, từ người dân cho đến các cấp quản

lý đều hết sức mệt mỏi vì những hậu quả mà nó gây ra Làm mất thời gian, ảnh hưởng đến công việc của hàng triệu con người, tiêu tốn tiền bạc, tổn hại sức khỏe, gây tâm lý bức bối cho tất cả những người lưu thông… và còn ảnh hưởng lớn đến môi trường đầu tư trong và ngoài nước

Nếu như trước đây, chuyện kẹt xe thường chỉ xảy ra vào giờ cao điểm (từ 6h30 - 8h00, 11h00 - 12h00, 16h30 - 19h00) và ở một số tuyến đường lớn Thì nay, tình trạng kẹt xe xảy ra hàng ngày, sáng - trưa - chiều - tối và bùng nổ trên hầu hết các tuyến đường

13

GVHD: TS Nguyễn Chí Hải

Những chuyện như thế nàycó thể xảy ra mọi lúc, mọi nơi

Điều đáng nói là tình trạng kẹt xe hiện nay tại TPHCM như phản ứng domino: các đường chính bị kẹt thì ngay lập tức các tuyến đường nhỏ, đường nhánh, hẻm cũng bị kẹt theo

Theo PGS-TS Phạm Xuân Mai, Trưởng Khoa Kỹ thuật - Giao thông ĐH Bách khoa TPHCM vào năm 2007 với mức GDP trên 1.500 USD/người/năm thì mỗi năm thành phố mất trắng khoảng 14.000 tỷ đồng do kẹt xe và các tác hại mà

nó gây ra cho nền kinh tế - xã hội Cùng với biết bao hệ lụy kéo theo khó có thể đo bằng tiền Đó mới chỉ là số liệu tính toán của năm 2007, nếu như được đặt vào hiện nay khi mà thu nhập của người dân cũng như số vụ kẹt xe tăng nhanh thì không biết con số còn khủng khiếp đến mức nào

Một ví dụ “nhỏ” nữa là vụ kẹt xe trên đường Nguyễn Hữu Cảnh vào tối ngày 21/9 Có khoảng 100.000 người “kẹt cứng” trong 3 tiếng đồng hồ Thoát được khỏi

vụ kẹt xe, xã hội đã mất đứt hơn 300.000 giờ Nếu xét đến chi phí cơ hội thì thời gian ấy đã có thể làm ra bao của cải vật chất, chưa kể những thiệt hại không thể tính được

Đỉnh điểm có những vụ kẹt xe “kỉ lục”, mà người dân không thể nhúc nhích được lên đến 9 tiếng đồng hồ Bao nhiêu tiền bạc, của cải xã hội trôi đi theo những khoảng thời gian “chết” như vậy

Trong vòng 4 năm gần đây, số vụ kẹt xe có thời gian trên 30 phút tăng đến chóng mặt Nếu như năm 2008 chỉ có 48 vụ, qua năm 2009 tăng lên gấp rưỡi thành

74 vụ, đến năm 2010 giảm đi đôi chút còn 60 vụ nhưng chỉ trong 6 tháng đầu năm

2011 đã có 30 vụ kẹt xe, tức trung bình 6 ngày có một vụ kẹt xe nghiêm trọng tăng gấp 2 lần so với cùng kỳ năm ngoái

Nhận định của nhiều chuyên gia cho rằng nếu tình trạng cứ tiếp diễn như hiện nay thì sau 5 năm nữa thôi người dân thành phố không thể “nhúc nhích” nổi

dù chỉ 1 bước

Trong khi chính quyền loay hoay với các phương án, đề xuất thì đường vẫn tắc và xe vẫn kẹt Giải pháp duy nhất lúc này là “sống chung với kẹt xe” Người dân, dù muốn hay không vẫn phải chấp nhận và sử dụng tất cả khả năng của mình

mà “chịu đựng” để “vượt qua” Đành tự an ủi rằng đó là hệ quả tất yếu của sự phát triển đô thị

Từ vị thế của một thị trường đầy tiềm năng, dẫn đầu cả nước về thu hút đầu

tư nước ngoài, Thành Phố Hồ Chí Minh đã mất vị trí số 1 của mình trong những năm gần đây Có nhiều nguyên nhân, nhưng môi trường đầu tư - cả nghĩa đen và nghĩa bóng - là nguyên nhân chủ yếu Trong đó, nạn kẹt xe trầm trọng chính là một trong các yếu tố mà nhà đầu tư rất ngán ngại, một “điểm trừ” rất lớn của thành phố

Điểm lại thành phố có đến 10 “trọng điểm” kẹt xe:

 Vòng xoay ngã tư An Sương thường xuyên kẹt xe vào các giờ thấp điểm, sau 9 giờ đến 16 giờ, do lượng xe tải quá lớn

 Ngã ba Âu Cơ - Cách mạng tháng Tám, ngã tư Cách mạng tháng Tám - Tân Kỳ Tân Quý và kéo dài đến ngã ba Tân Kỳ Tân Quý - Cộng Hòa hình thành nên mạng kẹt xe liên hoàn vào cả giờ cao điểm và thấp điểm

15

GVHD: TS Nguyễn Chí Hải

Xã hội tổn thất bao nhiêu cho những phút giây như thế này ?

 Từ trục đường Cách mạng tháng Tám kéo dài đến các ngã sáu Công trường Dân Chủ, ngã tư Võ Văn Tần, Nguyễn Thị Minh Khai, ngã sáu Phù Đổng Thiên Vương, ngã tư Phạm Ngũ Lão, Trần Hưng Đạo

 Cụm đường Nguyễn Thị Minh Khai - Cao Thắng - Nguyễn Thiện Thuật - Điện Biên Phủ thường kẹt xe vào giờ cao điểm sáng và chiều Tới đây sẽ cấm xe ô

tô đi hai chiều, chỉ còn một chiều theo hướng rẽ tay phải để hình thành nên một ô hình chữ nhật

 Cụm đường Nguyễn Oanh - Phan Văn Trị, Ngã năm chuồng chó, Hoàng Minh Giám (công viên Gia Định) – Nguyễn Kiệm thường kẹt vào giờ cao điểm buổi sáng

 Trục đường Phan Đăng Lưu với các điểm kẹt xe vào mọi lúc là khu vực chợ Bà Chiểu kéo dài đến ngã tư Phú Nhuận, ngã ba Hoàng Văn Thụ – Hồ Văn Huê

 Trục đường Lý Thường Kiệt với các điểm kẹt ở khu vực chợ Tân Bình, ngã ba Thành Thái, ngã tư Tô Hiến Thành - Lữ Gia

 Bùng binh Cây Gõ kéo dài đến vòng xoay Phú Lâm thường kẹt vào ban ngày do lượng xe buýt từ bến xe Chợ Lớn ra vào liên tục

 Cụm trục đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, Đinh Bộ Lĩnh thường kẹt mọi lúc kéo dài từ vòng xoay Hàng Xanh kéo dài ra đến bến xe miền Đông qua đến ngã tư Bình Triệu

 Khu vực Chợ Lớn với các điểm thường kẹt vào ban ngày là vòng xoay Phan Đình Phùng, trục đường Hải Thượng Lãn ông, Hậu Giang

2.3.1.2/ Tai nạn giao thông

Cũng là một vấn đề đang nóng, nhận được rất nhiều sự quan tâm của xã hội Lãnh đạo UBND Thành phố cho rằng, an toàn giao thông là vấn đề mà cả hệ thống chính trị của TP Hồ Chí Minh rất quan tâm và đó cũng là bức xúc của cử tri Thành phố Tuy nhiên cũng như kẹt xe, giải pháp xử lý triệt để hoặc ít nhất làm giảm một cách đáng kể vẫn thiếu hoặc không hiệu quả