Bài giảng Công trình chỉnh trị luồng tàu và ổn định đường bờ

Giảng viên: Dương Đức Toàn• Vai trò của giao thông vận tải thủy và các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của đường thủy nội địa • Luồng tàu thủy • Sơ lược các loại tàu hoạt động trên các tuyến

Giảng viên: Dương Đức Toàn

• Thời gian thi: 90 phút

• Trọng số điểm quá trình: 30%

• Trọng số điểm thi kết thúc môn học: 70%

NỘI DUNG MÔN HỌC

• Chương 1: Mở đầu

• Chương 2: Dòng chảy sông ngòi

• Chương 3: Quy hoạch chỉnh trị sông

• Chương 4: Kết cấu công trình chỉnh trị

• Chương 5: Chỉnh trị đoạn sông uốn khúc và ghềnh cạn

• Chương 6: Chỉnh trị đoạn sông phân lạch và đoạn nhập lưu

• Chương 7: Chỉnh trị đoạn sông có cầu vượt

• TS Lê Tuấn Hải

TÀI LIỆU THAM KHẢO

• Động lực học sông biển - Nguyễn Bá Quỳ, Phạm Thị Hương

Lan - Đại học Thủy lợi

• Chỉnh trị sông - Nguyễn Bá Quỳ, Phạm Thị Hương Lan - Đại

học Thủy lợi.

• Đường thủy nội địa - Lương Phương Hậu- Đại học Xây dựng

• Diễn biến cửa sông vùng đồng bằng Bắc bộ Lương Phương

Hậu, Trịnh Việt An, Lương Phương Hợp NXB Xây dựng,

2002.

• River training techniques B Przedwojki, R Blazejewski,

K.W Pilarczyk Rotterdam, 1995.

Giảng viên: Dương Đức Toàn

• Vai trò của giao thông vận tải thủy và các đặc trưng kinh tế

kỹ thuật của đường thủy nội địa

• Luồng tàu thủy

• Sơ lược các loại tàu hoạt động trên các tuyến đường thủy nội

địa

• Phân loại, phân cấp đường thủy nội địa

1.1 VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG THỦY TRONG

NỀN KINH TẾ QUỐC DÂN

• Giao thông vận tải không tạo ra giá trị vật chất song nó thúc

đẩy quá trình sản xuất, đưa nguyên vật liệu, sản phẩm đến

người tiêu thụ

• Giao thông vận tải thuỷ cũng như các ngành giao thông khác,

chiếm một vị trí quan trọng

• Ngành vận tải thuỷ bao gồm vận tải ven biển, trên đại dương

và vận tải thuỷ nội địa.

nhiên, trên các hồ thiên tạo và nhân tạo, trên các sông đã

được kênh hóa hoặc kênh nhân tạo, nhưng trong đó chủ yếu

là trên sông thiên nhiên.

• GTVT thủy so với GTVT khác có giá thành rẻ nhất Việt

Nam là một nước có mạng lưới giao thông thuỷ phát triển Do

đó giao thông thuỷ ở Việt Nam đóng một vai trò quan trọng.

1.1 VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG THỦY TRONG

NỀN KINH TẾ QUỐC DÂN

Các tuyến vận tải đường thủy nội địa

(Nguồn: Cục đường thủy nội địa

-http://viwa.gov.vn)

1.1 VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG THỦY TRONG

NỀN KINH TẾ QUỐC DÂN

• Giá thành vận chuyển: đối với vận tải thuỷ nội địa đơn thuần,

giá thành vận chuyển bao gồm: giá khấu hao, giá đầu tư, chi

phí quản lý duy tu, trả lương và nghĩa vụ với xã hội, chi phí

nhiên liệu, chi phí bảo hiểm và những chi phí khác.

• Tốc độ vận tải: so với đường sắt, tốc độ vận tải trong đường

thuỷ tương đối chậm Thông thường, chiều dài đường thuỷ

thực tế dài gấp 1.5÷2.0 lần khoảng cách vị trí đầu và vị trí

cuối, do đặc điểm uốn khúc của sông thiên nhiên Trong

đường sắt, hệ số này là 1.2÷1.5.

1.1 VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG THỦY TRONG

NỀN KINH TẾ QUỐC DÂN

1.1 VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG THỦY TRONG

NỀN KINH TẾ QUỐC DÂN

• Năng lực thông qua: đối với những sông lớn, nếu không bị

khống chế bởi tĩnh không và chiều rộng, năng lực thông qua

trong đường thuỷ gần như không hạn chế, vì không bắt buộc

phải tránh nhau, vượt nhau tại nơi quy định Trên các sông đã

kênh hoá, năng lực thông qua bị hạn chế do phải qua âu và

các công trình nâng tầu.

• Tính chất hàng hoá: các phương tiện vận tải thuỷ có thể vân

chuyển các loại hàng hoá có khối lượng lớn, kích thước cồng

kềnh như: quặng, than, VLXD, máy móc lớn v.v Một sà lan

độ dòng chảy thay đổi lớn giữa các mùa, nên vận tải thủy

không giữ được tính quy luât lâu dài như các phương thức

vận tải khác Sự gián đoạn chạy tàu có thể xảy ra khi mực

nước thấp, ở một số nơi không đủ độ sâu, hoặc nước chảy

xiết, hoặc là sóng quá lớn, tàu chạy không an toàn Nhưng sự

gián đoạn thường không xảy ra trên toàn tuyến và không phải

đối với tất cả các loại phương tiện.

1.1 VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG THỦY TRONG

NỀN KINH TẾ QUỐC DÂN

• Mức bảo đảm: vận tải thuỷ có mức độ an toàn khá lớn, ít xảy

ra sự cố, so với các phương thức vận tải khác, có thể coi là

không đáng kể, do vậy giá bảo hiểm đường thuỷ nội địa

thường thấp.

thông suốt, an toàn.

• Luồng tàu thuỷ được đặc trưng bởi các yếu tố lạch chạy tàu,

gabarit (khung giới hạn), độ sâu đảm bảo chạy tàu, bán kính

cong luồng tàu và chế độ dòng chảy.

1.2 LUỒNG TÀU THỦY

• Lạch chạy tàu, gabarit (khung giới hạn):

• Đối với các sông, kênh, hồ hoặc bất kỳ vùng nước nào đó muốn

tiến hành giao thông đường thủy phải có lạch chạy tàu

• Lạch chạy tàu là dải nước liên tục đáp ứng tương đối thường xuyên

mọi điều kiện đi lại an toàn của các phương tiện thủy

lạch đựng được gabarit đường thủy.

• Trong sông thiên nhiên, gabarit đường thủy thường bị hạn chế bởi

kích thước lòng dẫn và các công trình qua sông (cầu, đường dây tải

điện, )

• Gabarit đường thủy của một tuyến luồng thường được xác định trên

cơ sở mặt cắt ngang lớn nhất của con tàu lớn nhất hoạt động trên

tuyến luồng đó

1.2 LUỒNG TÀU THỦY

• Độ sâu luồng thiết kế là khoảng cách thẳng đứng tính từ mực

nước thấp thiết kế đến mặt đáy luồng.

• Chiều rộng luồng thiết kế là khoảng cách nằm ngang, vuông

góc với tim luồng được giới hạn giữa hai đường biên tại mặt

cắt đáy luồng.

• Bán kính cong luồng thiết kế là bán kính cung tròn của đường

tim luồng.

Gabarit đường thủy (lạch 2 làn)

1.2 LUỒNG TÀU THỦY

• Lạch chạy tàu, gabarit (khung giới hạn):

• Chiều rộng gabarit đối với lạch 1 làn:

Bl1= Bt+ 2d

• Chiều rộng gabarit đối với lạch 2 làn:

Bl2= 2Bt+ 3d

• Trong đó:

• Bt: chiều rộng lớn nhất của con tàu thiết kế hoặc đoàn tàu thực tế.

• d: khoảng cách an toàn giữa 2 tàu hoặc giữa tàu và bờ (d = 2÷5m, tùy theo

điều kiện cụ thể).

• Khi tàu đi trên tuyến sông thẳng:

1.2 LUỒNG TÀU THỦY

• Trong đoạn cong, chiều rộng gabarit cần mở rộng thêm về

phía bờ lồi Độ mở rộng tính theo công thức sau:

• Trong đó:

• Bc': độ mở rộng luồng (m)

A khi đi qua dưới cầu hoặc dưới đường dây tải điện.

• Nếu chạy tàu ở mực nước kiệt thiết kế, tàu có độ lưu thủy an toàn Z

khi đi qua tất các các ngưỡng cạn trên tuyến

N = A + Pmax+ T + Z + H

1.2 LUỒNG TÀU THỦY

• Chiều thẳng đứng của gabarit N:

• A: lưu không an toàn dưới cầu hoặc dưới đường dây tải điện

• Pmax: chiều cao trên mặt nước khi tàu chạy không tải

• T: mớn nước của tàu khi đầy tải

• Z: độ lưu thủy an toàn dưới tàu

• H: chênh lệch giữa mực nước cao thiết kế và mực nước thấp thiết

kế

duy trì để đoàn tàu thiết kế chạy thông suốt trên toàn tuyến luồng.

Hl= T + T

• Trong đó:

• T: mớn nước đầy tải của tàu thiết kế.

• T: độ tăng sâu luồng lạch T được xác định khi xét đến các yếu tố như

tổn thất độ sâu do tàu đắm xuống khi chạy, nghiêng do chất tải không đều,

1.2 LUỒNG TÀU THỦY

• Độ sâu đảm bảo chạy tàu:

• Trị số gia tăng độ sâuT (m):

Kênh đào

Chở dầu loại 1, chất nổ Chở hàng khô Đáy đá Đáy cát sỏi Đáy

đá Đáy cát sỏi

• Z1: độ tăng sâu bảo đảm lái tàu an toàn

• Z2: độ tăng sâu xét đến ảnh hưởng của sóng

• Z3: độ tăng sâu khi chạy tàu

1.2 LUỒNG TÀU THỦY

• Bán kính cong luồng tàu:

• Để bảo đảm cua vòng thuận lợi, bảo đảm tầm nhìn của người lái,

tránh sự cố cho các tàu đi ngược chiều nhau qua đoạn cong, bán

kính cong của trục luồng tàu Rl thường lấy lớn hơn 6 lần chiều dài

tàu tính toán Lt Khuyến khích lấy Rl= 10Lt

• Khi vào cảng, vào âu hoặc đi vào đoạn khó, bán kính cong luồng

có thể giảm xuống một nửa giá trị trên

• Tại các đoạn cong, lạch chạy tàu cần được mở rộng thêm và giữa

hai khúc cong ngược chiều cần có một đoạn thẳng chuyển tiếp dài

ít nhất là 3L

dòng chảy thì phải thỏa mãn các yêu cầu về lưu tốc, trạng thái chảy

và sóng

• Lưu tốc cho phép trong lạch chạy tàu không phải là lưu tốc trung

bình mặt cắt, mà là lưu tốc thực tế tàu gặp phải khi chạy trọng lạch

• Khi tàu chạy xuôi dòng, lưu tốc lớn làm cho tàu chạy nhanh them,

tiết kiệm động lực, nhưng khi quá lớn sẽ khó điều khiển và làm chủ

tốc độ, tàu dễ gặp tai nạn

1.2 LUỒNG TÀU THỦY

• Chế độ dòng chảy

• Khi tàu chạy ngược dòng, yêu cầu lưu tốc dòng chảy nhỏ để tiết

kiệm động lực Lưu tốc cho phép trong lạch chạy tàu không vượt

quá 3m/s

• Ngoài lưu tốc phương dọc, lưu tốc phương ngang cũng hạn chế

không vượt quá 0.2 ÷ 0.3m/s để đề phòng lực xô ngang làm lật tàu

• Trong lạch chạy tàu cũng không cho phép tồn tại các vùng xoáy,

• Không kể đến các phương tiện thô sơ như bè, mảng, đò, thuyền có

mớn nước nhỏ, các phương tiện hoạt động trên các tuyến đường

thủy nội địa có thể phân loại như sau:

• Theo môi trường hoạt động

• Theo chức năng công tác

• Theo phương thức làm tàu chuyển động

• Theo vật liệu chế tạo

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Phân loại phương tiện:

• Theo môi trường hoạt động chia ra tàu sông, tàu hồ, tàu pha sông

biển, tàu LASH (tàu chuyên dùng để chở sà lan - Lighter Aboard

Ship)

• Theo chức năng công tác chia ra tàu khách, tàu hàng, tàu lai dắt, tàu

công nghiệp (đánh cá), tàu kĩ thuật (nạo vét, cứu hộ, thi công), tàu

công vụ (vệ sinh, tuần tra), tàu thể thao, tàu cấp cứu

• Theo phương thức làm tàu chuyển động chia ra tàu tự hành và tàu

không tự hành Tàu tự hành chuyển động nhờ có động cơ, cánh

buồm hoặc mái chèo, sào chống Tàu không tự hành muốn chuyển

động phải nhờ tàu khác kéo, đẩy

• Theo vật liệu chế tạo chia ra tàu thép, tàu xi măng lưới thép, tàu gỗ,

tàu tôn hoặc tàu bằng vật liệu hỗn hợp

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Các đặc trưng khai thác của tàu:

• Công suất đăng kiểm: là công suất của máy chính do cơ quan đăng

kiểm kiểm tra và quy định theo đặc tính của máy và điều kiện sử

dụng chúng Kí hiệu: Nđk(CV, 1CV = 736W)

• Công suất kéo: là công suất sử dụng thực tế của tàu, tức là công

suất còn lại của máy chính sau khi đã trừ những tổn thất do ma sát

ở trong máy, ở hộp số, ở ổ trục, những tổn thất thủy lực và sức cản

của vỏ tàu Công suất kéo được tính qua hệ số kéo hữu ích  của

• Trọng tải đăng kiểm: là khối lượng hàng lớn nhất mà tàu có thể

chứa được do cơ quan đăng kiểm quy định, căn cứ vào loại hàng

vận chuyển ghi trong thiết kế tàu Kí hiệu: Qđk

• Dung tích đăng kiểm: là thể tích các khoang để xếp hàng hóa ghi

trong thiết kế do cơ quan đăng kiểm quy định Kí hiệu: Vđk Đối với

tàu khách là số ghế ngồi hoặc nằm trên tàu do cơ quan đăng kiểm

quy định phù hợp với các công ước về vận chuyển hành khách Kí

hiệu: Mđk (chỗ ngồi, nằm)

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Các đặc trưng kỹ thuật của tàu:

• Hình dạng thân tàu:

• Những mặt phẳng hình dạng này thu được từ giao tuyến của các

mặt ngoài của tàu với một số mặt phẳng ở các vị trí cách đều nhau

và song song với các mặt chiếu chính

• Các mặt phẳng đó là: mặt phẳng thẳng đứng cắt tàu theo trục dọc

của nó (mặt cắt dọc); mặt phẳng nằm ngang cắt tàu theo đường nổi

(tàu chất tải), gọi là mặt bằng (nổi); mặt phẳng thẳng đứng nhưng

vuông góc với mặt cắt dọc và cắt tàu ở vị trí nửa chiều dài lý

thuyết, gọi là mặt cắt ngang (rẻ sườn)

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Các kích thước chủ yếu của tàu:

• Chiều dài lý thuyết: là khoảng cách đo giữa hai điểm từ sống mũi

đến sống đuôi tại mặt cắt phẳng nổi (đường nước), ký kiệu là LTK

• Chiều dài thực: chiều dài đo giữa hai điểm ngoài cùng của sống

mũi và sống đuôi trên hình chiếu bằng của chúng, dùng để xác định

gabarit đường thủy, ký hiệu là Lt

Kích thước của tàu

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Các kích thước chủ yếu của tàu:

• Chiều rộng lý thuyết của tàu: là khoảng cách đo giữa hai điểm

ngoài cùng của mạn tàu trên giao tuyến của mặt phẳng nổi (đường

nước) tại mặt cắt chính giữa tàu, ký hiệu là BTK

• Chiều rộng thực của tàu (dùng để xác định gabarit đường thuỷ): là

khoảng cách giữa hai điểm ngoài cùng của mạn tàu đo trên hình

chiếu bằng tại mặt cắt chính giữa của tàu, ký hiệu là Bt

• Chiều cao lý thuyết: là khoảng cách từ mặt đáy đến mặt boong dưới

của tàu đo tại sườn giữa, ký hiệu là Ft

• Chiều cao trên mặt nước của tàu P: là khoảng cách đo từ mặt phẳng

nổi đến điểm cố định cao nhất của tàu Pmaxxuất hiện khi tàu không

tải Pminxuất hiện khi tàu đầy tải

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Các kích thước chủ yếu của tàu:

• Mớn nước: là một kích thước lý thuyết đo từ mặt phẳng đáy đến

mặt phẳng nổi chở hàng Ký hiệu là T

• Mớn nước T thường là đại lượng đo bằng khoảng cách từ điểm thấp

nhất của đáy tàu đến mặt phẳng nổi chở hàng do cơ quan đăng

kiểm quy định

• Lượng rẽ nước: là trọng lượng tính bằng tấn của thể tích nước bị

• Trong đó: S là diện tích mặt phẳng nổi;  là diện tích mặt cắt sườn;

V là thể tích lượng nước bị choán chỗ

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Các hệ số hình dạng:

• Hệ số  chính là tỷ số giữa diện tích mặt cắt theo đường nước của

tàu và diện tích hình chữ nhật bao quanh nó Nếu  lớn chứng tỏ

sức cản của tàu lớn Nếu  nhỏ thì tính điều khiển kém và ngược

lại

• Hệ số  chính là tỷ số giữa diện tích mặt cắt sườn giữa tàu và diện

tích hình chữ nhật bao quanh nó  có ảnh hưởng đến khả năng

điều động của tàu Các sà lan hình vỏ dưa dễ điều động hơn sà lan

đáy bằng

• Hệ số  là tỷ số giữa thể tích lượng chiếm nước của tàu và thể tích

hình hộp bao quanh Nếu  lớn thì sức cản lớn nhưng tàu xếp được

nhiều hang hóa Các tàu tự hành đều có  < 1, riêng sà lan tàu

LASH và các phân đoạn giữa của đoạn sà lan phân đoạn thì = 1

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Các tỷ số a và b ảnh hưởng đến sức cản của tàu và vì vậy ảnh

hưởng đến tốc độ của tàu a lớn, b nhỏ thì tàu gặp sức cản lớn và

tốc độ chạy tàu sẽ giảm xuống

• Tỷ số c biểu thị độ vững chắc của tàu Nếu c lớn thì khả năng

chống đỡ với tác dụng của ngoại lực kém

• Tỷ số d phản ánh tính điều khiển tốt hay xấu Nếu d lớn thì tàu dễ

điều khiển

• Các tỷ số này đều có quan hệ với nhau và có phạm vi tối ưu được

quy định trong các số tay thiết kế tàu

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Thành lập và vận hành đoàn tàu:

• Đoàn tàu vận tải bao gồm một tàu tự hành và một hoặc nhiều sà lan

được ghép với nhau theo một hình thức nào đó và theo một số

nguyên tắc, yêu cầu

• Nguyên tắc:

• Cấm ghép tàu sà lan khi thiếu trang thiết bị và tình trạng kỹ thuật không

bảo đảm.

• Cấm ghép sà làn chở hàng khô với dầu loại I, II và các chất dễ cháy nổ.

• Đoàn tàu lập ra phải có tốc độ đảm bảo thời gian giao hàng quy định.

• Yêu cầu:

• Có sức cản nhỏ nhất

• Đảm bảo tính điều khiển tốt

• Dễ tháo, ghép, dễ thao tác khi giải thể và lập đoàn

• Lợi dụng được sức đẩy của dòng nước khi đi xuôi và giảm sức cản của

nước khi đi ngược.

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Thành lập và vận hành đoàn tàu:

• Đoàn tàu kéo:

• Trường hợp đi ngược dòng: thường ghép thành một hàng dọc Những sà

lan tốt nhất, có chiều dài, chiều rộng, mớn nước lớn nhất được bố trí đầu

đoàn Những sà lan rỗng ghép cuối đoàn Những sà lan có mớn nước khác

nhau thì ghép theo thứ tự mớn nước giảm dần từ đầu đến cuối.

Các phương thức ghép đoàn tàu kéo

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Thành lập và vận hành đoàn tàu:

• Đoàn tàu kéo:

• Trường hợp đi xuôi dòng: hình thức chủ yếu của đoàn tàu là kéo chùm.

Khoảng cách giữa các sà lan tận dụng rút ngắn (1 ÷ 3m) Đôi khi đoàn tàu

được tổ chức sao cho ở hàng cuối cùng ít hơn hàng trước đó một chiếc.

• Đoàn tàu đẩy:

• Đoàn tàu đẩy bao gồm các sà lan (hoặc xuồng hang) ghép liền nhau và di

chuyển nhờ tác động của một tàu đẩy phía sau.

• Trong điều kiện tàu hàng nhiều mà số lượng tàu có trang bị động cơ ít,

trong điều kiện luồng lạch có độ sâu và gabarit hạn chế, đoàn tàu đẩy được

coi là thuận lợi và kinh tế hơn so với đoàn tàu kéo.

1.3 SƠ LƯỢC VỀ CÁC LOẠI TÀU HOẠT ĐỘNG

TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

• Thành lập và vận hành đoàn tàu:

• Theo tính chất luồng tàu và chế độ dòng chảy trong luồng, đường

thủy nội địa chia ra:

• Luồng tàu trên sông thiên nhiên

• Luồng tàu trên sông kênh hóa

• Luồng tàu trên kênh nhân tạo

• Luồng tàu vùng cửa sông ra biển.

1.4 PHÂN LOẠI, PHÂN CẤP ĐƯỜNG THỦY NỘI

ĐỊA

• Phân cấp:

• Theo tầm quan trọng và các đặc trưng của luồng tàu thủy, đường

thủy nội địa được chia thành nhiều cấp

• Nhìn chung, các nước thường chia đường thủy nội địa thành 4-6

cấp Liên Xô cũ và Trung Quốc chia đường thủy nội địa thành 7

cấp

• Việt Nam cũng chia hệ thống đường thủy nội địa thành 7 cấp: cấp

đặc biệt, cấp I, cấp II, cấp 3, cấp IV, cấp 5 và cấp VI

• Cấp đặc biệt: là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể

khai thác hiệu quả đối với đoàn sà lan trên 4x600 tấn và phương

tiện thủy nội địa có trọng tải trên 1000 tấn

• Cấp I: là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai thác

hiệu quả đối với đoàn sà lan đến 4x600 tấn và phương tiện thủy nội

địa có trọng tải đến 1000 tấn

1.4 PHÂN LOẠI, PHÂN CẤP ĐƯỜNG THỦY NỘI

ĐỊA

• Phân cấp:

• Cấp II: là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai

thác hiệu quả đối với đoàn sà lan 4x400 tấn và 2x600 tấn và

phương tiện thủy nội địa có trọng tải đến 600 tấn

• Cấp III: là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai

thác hiệu quả đối với đoàn sà lan đến đến 2x400 tấn và phương tiện

thủy nội địa có trọng tải đến 300 tấn

• Cấp IV: là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai

thác hiệu quả đối với đoàn sà lan 2x100 tấn và phương tiện thủy

nội địa có trọng tải đến 100 tấn

• Cấp V: là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai

thác hiệu quả đối với cỡ phương tiện thủy nội địa có trọng tải đến

50 tấn

• Cấp VI: là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai

thác hiệu quả đối với cỡ phương tiện thủy nội địa có trọng tải đến

10 tấn

1.4 PHÂN LOẠI, PHÂN CẤP ĐƯỜNG THỦY NỘI

ĐỊA

• Kích thước đường thủy nội địa:

• Kích thước luồng tàu tự nhiên và nhân tạo, kích thước âu thuyền,

tĩnh không và bề rộng khoang thông thuyền, tĩnh không dưới

đường dây điện, dây cáp và đường ống bắc qua sông tương ứng với

mỗi cấp kỹ thuật đường thủy được quy định trong thông tư số

36/2012/TT-BGTVT hoặc trong TCVN 5664:2009 - Phân cấp kỹ

thuật đường thủy nội địa

• Trong các trường hợp đặc biệt, kích thước của đường thủy do cơ

quan có thẩm quyền quy định

• Năng lực thông qua của tuyến vận tải thủy là đại lượng biểu thị số

lượng tàu hoặc số tấn hàng hóa lớn nhất mà đội tàu có thể chuyển

qua tuyến đó trong một đơn vị thời gian (một ngày đêm)

• Năng lực thông qua của tuyến quyết định bởi đoạn khó đi nhất trên

tuyến đó

1.5 NĂNG LỰC THÔNG QUA CỦA TUYẾN

LUỒNG VẬN TẢI THỦY

• Khái niệm:

• Năng lực thông qua của tuyến phụ thuộc vào các yếu tố:

• Đặc điểm của đoạn đường khó đi nhất: kích thước luồng lạch, lưu tốc dòng

chảy, các công trình trên sông, tốc độ vận hành của đoàn tàu.

• Kích thước đoàn tàu, chủ yếu là chiều dài đoàn tàu Chiều dài đoàn tàu bao

gồm chiều dài tàu, sà lan và dây cáp

𝐿đ 𝐿 𝐿 𝑚

• Năng lực thông qua của tuyến phụ thuộc vào các yếu tố:

• Khoảng cách an toàn giữa 2 đoàn tàu đi cùng chiều

• Phương pháp vận hành và phương pháp đưa đoàn tàu qua đoạn khó đi.

1.5 NĂNG LỰC THÔNG QUA CỦA TUYẾN

LUỒNG VẬN TẢI THỦY

• Các phương pháp xác định năng lực thông qua của tuyến:

• Theo chu kỳ biểu đồ

• Theo phương pháp đồ thị

• Để nâng cao năng lực thông qua của tuyến vận chuyển,

người ta áp dụng các biện pháp sau:

• Nạo vét mở rộng kích thước luồng

• Xây thêm trạm tránh trên tuyến để giảm chiều dài đoạn khó đi

• Để nâng cao năng lực thông qua của tuyến vận chuyển, người ta áp

dụng các biện pháp sau (tiếp):

• Cho tàu khởi hành hàng loạt

• Tăng sức kéo để giảm thời gian chạy tàu

• Lập đội hình đoàn tàu phù hợp và tăng hệ số sử dụng thời gian của tuyến

1.6 CẢNG SÔNG, BẾN TÀU NỘI ĐỊA

• Định nghĩa:

• Cảng, bến tàu là các trạm đỗ hoặc trú ẩn của tàu, được trang bị các

công trình, phương tiện, thiết bị xếp dỡ hiện đại hoặc thô sơ để đảm

bảo an toàn cho tàu khi xếp dỡ hàng hóa, hành khách hoặc làm các

công việc khác

• Nhiệm vụ chủ yếu của cảng là tiếp nhận tàu đến, tổ chức xếp dỡ và

phục vụ kỹ thuật cho tàu, tổ chức đoàn tàu để khởi hành và tổ chức

xếp dỡ đưa hàng ra khỏi cảng bằng các phương tiện vận tải khác

nội địa; là đầu mối của mạng lưới vận tải thống nhất bao gồm

đường sắt, đường thủy, đường bộ; là nơi bắt đầu và kết thúc quá

trình vận tải thủy

1.6 CẢNG SÔNG, BẾN TÀU NỘI ĐỊA

• Phân loại cảng, bến tàu: theo công dụng cơ bản người ta

phân chia cảng, bến thành các loại sau:

• Cảng giao nhận hàng hóa và tiếp chuyển: ở các bến cảng này thực

hiện tất các các phương án và sơ đồ xếp đồ hàng hóa như: tàu-kho;

tàu-toa xe; ô tô; kho-ô tô; toa xe; sang mạn và ngược lại; tổ chức

khởi hành cho đội tàu

• Cảng được trang bị hoàn chỉnh; công trình, thiết bị xếp dỡ hiện đại

hoặc một phần hiện đại, có đủ cơ sở vật chất phục vụ cho nhiệm vụ

xếp dỡ, bảo quản hàng hóa

đầu mối giao thông, nơi sản xuất hoặc tiêu thụ nhiều hàng hóa từ

nơi khoác chuyển đến, khu công nghiệp lớn,

1.6 CẢNG SÔNG, BẾN TÀU NỘI ĐỊA

• Phân loại cảng, bến tàu:

• Cảng lập tàu: đây là loại cảng nhỏ, làm nhiệm vụ chủ yếu là tổ

chức lại các đoàn tàu chuyển tải, giảm bớt tải đội tàu bằng cách

sang mạn hoặc dỡ bớt lên bờ để xếp xuống các đoàn tàu khác

Trang thiết bị của cảng không lớn

• Bến tàu khách: chuyên làm nhiệm vụ phục vụ khách đi lại bằng tàu

thủy

• Đường sắt, đường bộ ra vào cảng thuận tiện và nối liền với mạng

lưới giao thông

• Luồng ra vào cảng cho tàu đi lại an toàn

• Vùng chờ với diện tích vùng nước đủ cho tàu đỗ và bố trí hợp lý

1.6 CẢNG SÔNG, BẾN TÀU NỘI ĐỊA

• Các yêu cầu đối với cảng nội địa: để hoàn thành nhiệm vụ

được giao, cảng cần có:

• Diện tích kho bãi đủ để bảo quản hàng hóa

• Thiết bị xếp dỡ, cầu tàu

• Xưởng sửa chữa thủy bộ, kho nhiên liệu, kho lương thực thực

phẩm

• Đội tàu phục vụ bến và hệ thống thông tin liên lạc trong và ngoài

cảng