Luận văn kiến thức, thái độ, thực hành và một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông tại thành phố hà nội năm 2021

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO – BỘ Y TẾ TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG ĐỖ HUY HOÀNG KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ, THỰC HÀNH VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN QUAN ĐẾN THỰC HÀNH SỬ DỤNG MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƯỜI ĐIỀU KHI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO - BỘ Y TẾ TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

ĐỖ HUY HOÀNG

KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ, THỰC HÀNH VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN QUAN ĐẾN THỰC HÀNH SỬ DỤNG MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƯỜI ĐIỀU KHIỂN MÔ TÔ, XE MÁY THAM GIA GIAO THÔNG TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI NĂM 2021

LUẬN VĂN THẠC SĨ Y TẾ CÔNG CỘNG

MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 8720701

HÀ NỘI, 2022

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO – BỘ Y TẾ TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

ĐỖ HUY HOÀNG

KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ, THỰC HÀNH VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN QUAN ĐẾN THỰC HÀNH SỬ DỤNG MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƯỜI ĐIỀU KHIỂN MÔ TÔ, XE MÁY THAM GIA GIAO THÔNG TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI NĂM 2021

LUẬN VĂN THẠC SĨ Y TẾ CÔNG CỘNG

MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 8720701

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC PGS TS PHẠM VIỆT CƯỜNG

HÀ NỘI, 2022

LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất tới Ban Giám hiệu trường Đại học Y tế Công cộng Hà Nội, các Khoa- Phòng, Bộ môn cùng quý thầy cô và các cán bộ, nhân viên trường Đại học Y tế công cộng đã nhiệt tình giảng dạy, cung cấp kiến thức,

hỗ trợ và hướng dẫn, quan tâm, giúp đỡ tôi trong suốt thời gian học tập

Tôi xin trân trọng biết ơn PGS TS Phạm Việt Cường đã tận tâm định hướng, hướng dẫn, đóng góp ý kiến, hỗ trợ tôi từ lúc xác định vấn đề nghiên cứu, xây dựng đề cương và trong suốt quá trình làm luận văn

Tôi xin chân thành cảm ơn Trung tâm Nghiên cứu Chính sách và Phòng chống chấn thương thuộc trường Đại Học Y tế Công cộng, cùng toàn thể cán bộ, nhân viên đã

hỗ trợ kỹ thuật và tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình thực hiện đề tài nghiên cứu này

Tôi xin gửi lời cảm ơn đến các anh, chị, bạn bè trong lớp Thạc sĩ Y tế Công cộng khóa 24 đã giúp đỡ, chia sẻ thông tin, kiến thức và kinh nghiệm cho tôi trong suốt qua trình học tập

Cuối cùng, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới những người thân trong gia đình, bạn bè thân thiết đã khuyến khích, giúp đỡ, hỗ trợ, động viên, cùng tôi chia sẻ những khó khăn và dành cho tôi những tỉnh cảm tốt đẹp trong suốt thời gian qua Trân tọng cảm ơn!

MỤC LỤC

MỤC LỤC iv

DANH SÁCH CÁC CHỮ VIÊT TẮT vi

DANH MỤC HÌNH VÀ BIỂU ĐỒ vii

DANH MỤC CÁC BẢNG viii

TÓM TẮT NGHIÊN CỨU ix

ĐẶT VẤN ĐỀ 1

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 3

CHƯƠNG 1 4

TỔNG QUAN TÀI LIỆU 4

1.1 Một số khái niệm sử dụng trong nghiên cứu 4

1.1.1 Tai nạn thương tích 4

1.1.2 Tai nạn giao thông 4

1.1.3 Xe mô tô, xe máy 4

1.1.4 Mũ bảo hiểm 4

1.1.5 Dấu hợp quy CR 5

1.1.6 Một số quy định pháp luật liên quan mũ bảo hiểm 6

1.2 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên Thế giới và Việt Nam 6

1.2.1 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên Thế giới 7

1.2.2 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam 8

1.3 Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông trên Thế giới và Việt Nam 9

1.3.1 Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông trên Thế giới 9

1.3.2 Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông tại Việt Nam 11

1.4 Một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông 13

1.4.1 Yếu tố cá nhân 13

1.4.2 Yếu tố gia đình, bạn bè 16

1.4.3 Yếu tố xã hội 17

1.5 Thông tin về địa bàn nghiên cứu 19

1.6 Khung lý thuyết 21

CHƯƠNG 2 22

ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 22

2.1 Đối tượng nghiên cứu 22

2.2 Thời gian và địa điểm nghiên cứu 22

2.3 Thiết kế nghiên cứu 22

2.4 Cỡ mẫu 23

2.5 Phương pháp chọn mẫu: 23

2.6 Phương pháp thu thập số liệu: 23

2.7 Các biến số nghiên cứu 24

2.8 Thước đo, tiêu chuẩn đánh giá 25

2.9 Quản lý và phân tích số liệu 28

2.10 Đạo đức của nghiên cứu 28

CHƯƠNG 3 30

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 30

3.1 Một số thông tin chung về đối tượng nghiên cứu 30

3.1.1 Thông tin chung 30

3.1.2 Đặc điểm sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng nghiên cứu 33

3.2 Kiến thức, thái độ, thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng nghiên cứu 37

3.2.1 Đặc điểm về kiến thức của đối tượng nghiên cứu 37

3.2.2 Đặc điểm về thái độ của đối tượng nghiên cứu 41

3.2.3 Đặc điểm thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng 43

3.3 Một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng 45

3.3.1 Yếu tố cá nhân 45

3.3.2 Yếu tố gia đình, bạn bè và xã hội 48

CHƯƠNG 4 52

BÀN LUẬN 52

4.1 Thông tin chung về đối tượng nghiên cứu 52

4.2 Kiến thức, thái độ, thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển xe mô tô, xe máy tham gia giao thông tại thành phố Hà Nội 52

4.1.1 Kiến thức của đối tượng 52

4.2.2 Thái độ của đối tượng 54

4.2.3 Bàn luận về thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng 55

4.3 Một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển xe mô tô, xe máy khi tham gia giao thông tại thành phố Hà Nội 56

4.4 Hạn chế của nghiên cứu, sai số và biện pháp khắc phục 59

KẾT LUẬN 61

1 Kiến thức, thái độ, thực hành sử dụng mũ bảo hiểm 61

2 Một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm 61

KHUYẾN NGHỊ 62

TÀI LIỆU THAM KHẢO 63

PHỤ LỤC 69

DALY Số năm sống điều chỉnh theo mức độ tàn tật

QCVN Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia

TNGTĐB Tai nạn giao thông đường bộ

DANH MỤC HÌNH VÀ BIỂU ĐỒ

Hình 1.1: Mô tả hình dạng dấu hợp quy CR của mũ bảo hiểm………6

Biểu đồ 1.1: Số lượng và tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên 100.000 dân giai đoạn 2000-2016.(24) 6

Biểu đồ 1.2: Tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên 100.000 dân theo các khu vực của WHO năm 2013-2016.(24) 6

Hình 1.1: Mô tả hình dạng dấu hợp quy CR của mũ bảo hiểm 6

Biểu đồ 3.1: Phân loại kiểu mũ bảo hiểm sử dụng 34

Biểu đồ 3.2: Đặc điểm về nơi mua mũ bảo hiểm 34

Biểu đồ 3.3: Đặc điểm giá thành mũ bảo hiểm trong nghiên cứu 35

Biểu đồ 3.4: Mức sẵn sàng chi trả để mua mũ bảo hiểm 36

Biểu đồ 3.5: Tiêu chí ưu tiên lựa chọn để mua mũ bảo hiểm 36

Biểu đồ 3.6: Đặc điểm mũ bảo hiểm đạt chuẩn trong nghiên cứu 37

Biểu đồ 3.7: Quan điểm về lý do sử dụng mũ bảo hiểm 37

Biểu đồ 3.8: Tiêu chí nhận biết mũ bảo hiểm đạt chuẩn 38

Biểu đồ 3.9: Quan điểm về thời điểm cần thay thế mũ bảo hiểm 39

Biểu đồ 3.10: Đặc điểm kiến thức chung về mũ bảo hiểm của người tham gia nghiên cứu 41

Biểu đồ 3.11: Đặc điểm thái độ chung về sử dụng mũ bảo hiểm của người tham gia nghiên cứu 43

Biểu đồ 3.12: Hành vi của đối tượng nghiên cứu trước phỏng vấn 43

Biểu đồ 3.13: Tỷ lệ cài quai đúng cách của đối tượng 44

Biểu đồ 3.14: Đặc điểm thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng 45

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1: Tiêu chuẩn chấm điểm kiến thức 25

Bảng 2.2: Tiêu chuẩn chấm điểm thái độ 27

Bảng 3.1 Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu 30

Bảng 3.2: Thông tin tham gia giao thông của đối tượng nghiên cứu 32

Bảng 3.3 Thông tin sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng 33

Bảng 3.4: Kiến thức về quy định lứa tuổi đội mũ bảo hiểm 38

Bảng 3.5: Quan điểm về khoảng thời gian cần thay thế mũ bảo hiểm 39

Bảng 3.6: Mối liên quan giữa sự tự đánh giá mũ bảo hiểm và thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng nghiên cứu 40

Bảng 3.7: Đánh giá thái đội của đối tượng với việc tuân thủ đội mũ bảo hiểm 41

Bảng 3.8: Đánh giá thái độ của đối tượng đối với mũ bảo hiểm đạt chuẩn 42

Bảng 3.9: Tình trạng vi phạm liên quan đến mũ bảo hiểm 44

Bảng 3.10: Một số yếu tố cá nhân liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người đi xe máy 45

Bảng 3.11: Mối liên quan giữa kiến thức và thực hành sử dụng mũ bảo hiểm 47

Bảng 3.12: Mối liên quan giữa thái độ và thực hành sử dụng mũ bảo hiểm 47

Bảng 3.13: Mối liên quan giữa việc sử dụng mũ bảo hiểm của người thân, gia đình và thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng 48

Bảng 3.14: Mối liên quan giữa việc sử dụng mũ bảo hiểm của bạn bè và thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng 48

Bảng 3.15: Mối liên quan giữa nơi mua mũ bảo hiểm và thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng nghiên cứu 49

Bảng 3.16: Mối liên quan giữa giá thành mũ bảo hiểm và thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng nghiên cứu 50

Bảng 3.17: Mối liên quan giữa luật quy định về mũ bảo hiểm và thực hành sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn 50

Bảng 3.18: Mối liên quan giữa việc tiếp nhận thông tin về MBH đạt chuẩn và thực hành sử dụng MBH của đối tượng 51

TÓM TẮT NGHIÊN CỨU

Tại Việt Nam, TNGT là nguyên nhân hàng đầu gây ra thương tật và tử vong, năm 2021 cả nước có gần 11.500 vụ TNGT, trong đó, làm chết 5.799 người, bị thương 8.018 người(1) Các tổn thương chính từ TNGT thường là chấn thương chi và đầu mặt cổ Va chạm vùng đầu, cổ có xác suất dẫn đến tử vong cho nạn nhân là rất lớn cho cả người lái xe và người đi cùng, trường hợp nạn nhân có sống sốt thì những di chứng để lại vẫn hết sức nặng nề.(2), (3) Biện pháp hiệu quả nhất có thể làm giảm 70% nguy cơ và mức độ nghiệm trọng tổn thương do TNGT là sử dụng MBH 10 năm sau thời điểm Việt Nam áp dụng quy định bắt buộc sử dụng MBH khi TGGT, báo cáo cho thấy đã giảm thiểu được tới 500.000 trường hợp chấn thương đầu và trên 15.000 trường hợp tử vong, tỷ lệ chấn thương não nghiêm trọng cũng được ghi nhận giảm xuống(4) Mặc dù tỷ lệ sử dụng MBH khi TGGT hiện nay đạt mức tương đối cao (90%), nhưng tỷ lệ sử dụng MBH giả, không đạt chuẩn, kém chất lượng cũng đang rất phổ biến.(4)

Nghiên cứu được tiến hành tại thành phố Hà Nội năm 2021 nhằm đưa ra các kết quả cập nhật về đội MBH tại Hà Nội Kết quả nghiên cứu sẽ đóng góp bằng chứng

về thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm và một số yếu tố liên quan của người tham gia giao thông Nghiên cứu sử dụng thiết kế nghiên cứu cắt ngang, quan sát xác định tỷ

lệ sử dụng MBH, sử dụng bộ câu hỏi phỏng vấn 225 người TGGT Với các thông tin thu thập được tử phương pháp định lượng để xác định một số yếu tố liên quan đến việc sử dụng MBH của người điều khiển mô tô, xe máy TGGT

Kết quả nghiên cứu cho thấy, tỷ lệ người TGGT đạt kiến thức về sử dụng MBH

là 65,8%, tỷ lệ người TGGT đạt thái độ về sử dụng MBH là 76,4% Tỷ lệ người TGGT thực hành sử dụng MBH là 64,9% Kết quả phân tích thông kê cho thấy có một số yếu tố liên quan tác động đến thực hành sử dụng MBH của người điều khiển

mô tô, xe máy TGGT Cụ thể, có 44,9% những người TGGT trong nhóm từ 24-40 tuổi có thực hành sử dụng MBH tốt hơn, trong khi đó những người dưới 24 tuổi chỉ chiếm 13,9% (OR=3,2) Những người TGGT có mức thu nhập cao có thực hành sử dụng MBH tốt hơn so với những người TGGT có thu nhập thấp với 22,6% so với

5,5% (OR=4,8) Những người TGGT có trình độ học vấn Cao đẳng/đại học trở lên

có thực hành sử dụng MBH tốt hơn so với những người TGGT có trình độ THPT trở xuống (OR=2,5) Những người TGGT có kiến thức về MBH đạt chuẩn có thực hành

sử dụng MBH tốt hơn so với những người không có kiến thức với 73,7% so với 26,4% (OR=3,02) Những người lựa chọn mua MBH tại quán ven đường có thực hành sử dụng MBH kém hơn những người lựa chọn mua trong các cửa hàng với 4,1% so với 54,5% (OR=20,5) Những người TGGT chi ra dưới 100.000đ để mua MBH có thực hành sử dụng MBH kém hơn những người chi ra từ 100.000-200.000đ và 200.000đ-400.000đ, với 4,1% so với 21,9% và 22,6% (OR=15,5 và OR=22,8) Và cuối cùng, những người TGGT đã từng được tiếp nhận thông tin về MBH đạt chuẩn có thực hành sử dụng MBH tốt hơn so với những người chưa từng với 80,1% so với 19,9% (OR=2,5)

Kết luận, xác định có mỗi liên quan có ý nghĩa thống kê giữa độ tuổi, trình độ học vấn, thu nhập hàng tháng, quãng đường di chuyển trung bình hàng ngày, nơi mua MBH, giá thành MBH đối với thực hành sử dụng MBH (p<0,05) Không có mối liên quan giữa giới tính, tình trạng hôn nhân, nghề nghiệp, lý do ra đường, loại đường di chuyển với thực hành sử dụng MBH của người tham gia giao thông

Từ kết quả thu được, nghiên cứu đã đưa ra một số biện pháp nhằm nâng cao nhận thức về việc sử dụng MBH cho người TGGT, tăng cường kiểm soát chất lượng MBH đang được bán trên thị trường và kiểm tra, xử lý các trường hợp vi phạm của người điều khiển mô tô, xe máy Đồng thời đẩy mạnh việc cung cấp thông tin về sản phẩm đạt chuẩn, để người tiêu dùng tiếp cận MBH đạt chuẩn dễ dàng

ĐẶT VẤN ĐỀ

Tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) được coi là một vấn đề sức khỏe quan trọng, gây ra nhiều thương tích, tàn tật và tử vong cho các quốc gia trên thế giới Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) năm 2019 cảnh báo các trường hợp tử vong do tai nạn giao thông đường bộ vẫn tiếp tục gia tăng, mỗi năm có khoảng 1,35 triệu người tử vong, 50 triệu người bị thương do tai nạn giao thông đường bộ(5) Tổng gánh nặng bệnh tật qua số năm sống điều chỉnh theo mức độ tàn tật (DALY) do thương tích đối với người đi xe hai bánh trên đường là 523.231 DALY(6) Tại Việt nam, thống kê TNGT trong giai đoạn 2016-2020, xảy ra trên 93.900 vụ TNGT, làm chết khoảng 40.000 người và bị thương trên 77.700 người(7) Trung bình mỗi năm cả nước có khoảng 8.000 trường hợp tử vong và khoảng trên 15.000 người bị thương Trong đó, loại phương tiện gây tai nạn chiếm tỷ lệ cao nhất là mô tô, xe máy với 63,5% và tai nạn gây ra bởi ô tô chiếm 30,2%.(7) Nghiên cứu đặc điểm dịch tễ học của bệnh nhân chấn thương sọ não tại Bệnh viện Việt Đức năm 2021 cho thấy, 90% bệnh nhân chấn thương sọ não là do TNGT có liên quan đến xe máy Tuy nhiên, trong số này chỉ có khoảng 44,8% bệnh nhân có sử dụng MBH khi va chạm xảy ra Tỷ lệ tử vong tăng ở nhóm trên 60 tuổi và nhóm không sử dụng mũ bảo hiểm khi đi xe máy.(8)

Đội mũ bảo hiểm khi điều khiển mô tô và xe máy là cần thiết khi tham gia giao thông Đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông được chứng minh giảm khả năng chấn thương nặng do tai nạn giao thông tới 69% và giảm khả năng tử vong tới 42% đối với người đi xe mô tô, xe gắn máy (5),(9) Quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với người đi mô tô, xe máy tại Việt Nam đã được triển khai từ năm 2007 và đạt được kết quả tích cực, hiện nay có tới hơn 90% người tham gia giao thông bằng

xe máy, mô tô có đội MBH(10)

Tuy nhiên, một vấn đề quan trọng tại Việt Nam hiện nay là tỷ lệ người dân sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn khi tham gia giao thông còn thấp Tình trạng sử dụng các loại mũ thời trang, mũ lưỡi trai, các loại mũ không đảm bảo quy chuẩn chất lượng diễn ra phổ biến Một nghiên cứu vào năm 2019 tại Thành phố Hồ Chí Minh và Thái Nguyên chỉ ra rằng, 89,5% số mũ bảo hiểm được khảo sát không đạt tiêu chuẩn chất lượng và không có khả năng bảo vệ được người sử dụng trước nguy cơ chấn thương

sọ não trong trường hợp xảy ra va chạm giao thông(11) Kết quả của nghiên cứu được tiến hành tại 2 bệnh viện tuyến đầu là Việt Đức và Chợ Rẫy năm 2013 cho thấy, những trường hợp sử dụng MBH không đạt chuẩn, có giá thấp (dưới 50.000đ) trong nhóm bị chấn thương sọ não mức độ nặng, chiếm tỷ lệ cao với 63,6%(3) Nghiên cứu khác tại 5 tỉnh, thành phố của Việt Nam vào năm 2013 cho thấy tỷ lệ sử dụng MBH không đạt tiêu chuẩn cả nước là 36,0%, đặc biệt tại các thành phố lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, tỷ lệ này tăng lên xấp xỉ 50%(12)

Hà Nội là thành phố đông dân đứng thứ hai cả nước (trên 8,2 triệu người) với mật độ giao thông đông, thành phố có khoảng trên 6,6 triệu phương tiện, trong đó 86% lượng phương tiện tham gia giao thông là xe máy(13),(14) Tỷ lệ đội MBH khi TGGT bằng xe máy của người dân đạt kết quả cao (trên 90%), tuy nhiên cũng như các địa phương khác, việc sử dụng MBH chưa đạt chuẩn vẫn còn nhiều Nghiên cứu:

Kiến thức, thái độ, thực hành và một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng

mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông tại thành phố Hà Nội năm 2021 được tiến hành nhằm đưa ra các kết quả cập nhật về việc đội

MBH tại Hà Nội Kết quả nghiên cứu sẽ đóng góp bằng chứng về thực trạng sử dụng

mũ bảo hiểm và một số yếu tố liên quan của người tham gia giao thông

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

1 Mô tả kiến thức, thái độ, thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển xe mô tô, xe máy tham gia giao thông tại thành phố Hà Nội năm 2021

2 Xác định một số yếu tố liên quan với thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển xe mô tô, xe máy khi tham gia giao thông tại thành phố Hà Nội năm

2021

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN TÀI LIỆU 1.1 Một số khái niệm sử dụng trong nghiên cứu

1.1.1 Tai nạn thương tích

Tai nạn thương tích (TNTT) là các tổn thương cơ thể con người được gây

nên bởi tác động có chủ đích hoặc không chủ đích, vượt quá khả năng chịu đựng của

cơ thể (ví dụ tổn thương do: tai nạn giao thông, tai nạn lao động, ngã, tự tử…) TNTT

có thể hậu quả do sự phơi nhiễm cấp tính đối với năng lượng nhiệt, cơ học, điện hay năng lượng hóa học hoặc bởi sự thiếu vắng các yếu tố cần thiết cho sự sống (ví dụ điện giât, bỏng, ngạt/đuối nước, ngộ độc…)(15), (16),(17)

1.1.2 Tai nạn giao thông

Tai nạn giao thông (TNGT) là một sự kiện xảy ra bất ngờ, nằm ngoài ý muốn

chủ quan của con người, xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông trên đường giao thông công cộng, nhưng vì các lý do chủ quan, vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hoặc do gặp các tình huống, sự cố đột xuất không phòng tránh, đã gây ra những thiệt hại nhất định cho tính mạng sức khỏe con người hoặc tài sản(18)

Tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) là sự việc xảy ra do người tham

gia giao thông đang hoạt động trên mạng lưới giao thông đường bộ vi phạm các quy định về trật tự, an toàn giao thông đường bộ hay gặp phải sự cố bất ngờ gây ra những thiệt hại nhất định tới tính mạng, sức khỏe của con người hoặc tài sản cơ quan, tổ chức, cá nhân(19)

1.1.3 Xe mô tô, xe máy

Xe mô tô (hay còn gọi là xe máy) là xe cơ giới hai hoặc ba bánh và các loại

xe tương tự, di chuyển bằng động cơ có dung tích xy lanh từ 50 cm3 trở lên, trọng tải

bản thân xe không quá 400 kg (20)

1.1.4 Mũ bảo hiểm

Mũ bảo hiểm có mục đích chính là hấp thụ năng lượng va đập để bảo vệ vùng đầu của người đội nhằm giảm thiếu chấn thương khi bị va đập(21)

Mũ bảo hiểm: là mũ đạt tiêu chuẩn theo quy chuẩn QCVN 2:2008 (22) phải

đảm bảo về kết cấu các bộ phận chính bao gồm 3 bộ phận:

• Vỏ mũ: là phần vỏ cứng bên ngoài, có tác dụng ngăn chặn các va đập trực tiếp

vào người đội

• Đệm hấp thụ xung động bên trong vỏ mũ (đệm bảo vệ) có tác dụng giảm chấn động đến đầu người đội

• Quai đeo cố định mũ trên đầu

• Đạt yêu cầu về thử nghiệm kỹ thuật theo QCVN 2:2008

Đội mũ bảo hiểm đúng cách được minh họa dưới hướng dẫn sau:

1.1.5 Dấu hợp quy CR

- Công bố hợp quy là việc tổ chức, cá nhân tự công bố sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ, quá trình, môi trường phù hợp với quy chuẩn kỹ thuật tương ứng

a) Dấu hợp quy được sử dụng trực tiếp trên sản phẩm, hàng hóa hoặc trên bao bì hoặc trong tài kiệu kỹ thuật hoặc trên nhãn gắn trên sản phẩm, hàng hóa ở vị trí dễ thấy, dễ đọc;

b) Dấu hợp quy phải đảm bảo không dễ tẩy xóa và không thể bóc ra gắn lại; c) Dấu hợp quy có thể được phóng to hoặc thu nhỏ nhưng phải đảm bảo đúng tỷ lệ, kích thước cơ bản của dấu hợp quy quy định tại Phụ lục I Thông tư này và nhận biết được bằng mắt thường;

d) Dấu hợp quy phải được thiết kế và thể hiện cùng một màu, dễ nhận biết;

- Dấu hợp quy trên MBH được gắn ở mặt ngoài, phía sau của MBH

Hình 1.1: Mô tả hình dạng dấu hợp quy CR của mũ bảo hiểm

1.1.6 Một số quy định pháp luật liên quan mũ bảo hiểm

- QCVN 2:2008/BKHCN “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy”

- TCVN 5756:2017/BKHCN “Mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy”

- Luật số 23/2008/QH12 “Giao thông đường bộ”

- Nghị định số 100/2019/NĐ-CP “Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt”

- Thông tư liên tịch 06/2013/TTLT-BKHCN-BCT-BCA-BGTVT “Quy định về sản xuất, nhập khẩu, kinh doanh và sử dụng mũ bảo hiểm cho người đi

xe mô tô, xe máy, xe đạp máy

1.2 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên Thế giới và Việt Nam

1.2.1 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên Thế giới

Mỗi năm thế giới mất đi khoảng 4,4 triệu người tử vong do liên quan tới TNTT Trong đó 3,16 triệu người tử vong do TNTT không chủ đích và 1,25 triệu người bị bạo lực cướp đi mạng sống Khoảng 1/3 trong tổng số các trường hợp tử vong là đến

từ các vụ TNGTĐB Sự phân bổ và tần suất xuất hiện cho thấy 93% số ca tử vong do TNGTĐB xảy ra tại các nước có thu nhập thấp và trung bình, tỷ lệ tử vong này cao nhất tại khu vực châu Phi Tuy nhiên, ngay cả đối với các quốc gia có thu nhập cao, thì nhóm người dân ở tầng lớp kinh tế xã hội thấp hơn cũng có nhiều khả năng bị TNGTĐB hơn.(5),(23), (24)

Biểu đồ 1.1: Số lượng và tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên

100.000 dân giai đoạn 2000-2016.(24)

Tỷ lệ tử vong do TNGTĐB trên toàn cầu là 18,2/100.000 dân, tỷ lệ này thay đổi khác nhau giữa các khu vực và dao động từ 9,3 - 26,6/100.000 dân Trong đó khu vực châu Phi và Đông Nam Á là 2 nơi có tỷ lệ cao nhất lần lượt là 26,6/100.000 dân

và 20,7/100.000 dân, châu Âu là khu vực có tỷ lệ tử vong trong khu vực thấp nhất với 9,3/100.000 dân (24)

Biểu đồ 1.2: Tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên 100.000 dân

theo các khu vực của WHO năm 2013-2016.(24)

TNGTĐB cũng là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong cho trẻ em và thanh niên trong khoảng từ 5-29 tuối So sánh trên phương diện giới tính, nam giới là đối tượng

có tỷ lệ gặp TNGTĐB nhiều hơn nữ giới Thống kê của WHO đưa ra tỷ lệ, khoảng 73% tổng số trường hợp tử vong do TNGTĐN xảy ra ở nhóm nam thanh niên dưới

25 tuổi, nguy cơ tử vong do va chạm giao thông đường bộ của nhóm này tăng hơn 300% so với nhóm nữ thanh niên.(5), (24)

1.2.2 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam

Tại Việt Nam tỷ lệ tử vong và không tử vong do TNTT cao hơn so với các bệnh lây nhiễm và không lây nhiễm Thống kê từ BYT, ước tính mỗi ngày có tới 3.600 trường hợp gặp TNTT, 90 người tử vong Trong đó, TNGT là nguyên nhân đứng đầu gây ra tử vong chiếm 44.8%, xếp thứ 2 là đuối nước (25),(26),(27)

Theo báo cáo tổng kết thống kê tại hội nghị toàn quốc của UBATGTQG năm

2021, cả nước đã xảy ra 11.495 vụ TNGT, trong đó có 8.018 người bị thương và 5.799 trường hợp tử vong So sánh với năm 2020 thì tình hình trật tự an toàn giao thông đã chuyển biến và TNGT đã giảm cả 3 chỉ tiêu, cụ thể số vụ tai nạn giao thông giảm 23.3% (3.496 vụ), số người chết giảm 15.5% (1.068 người) và số người bị thương giảm 28.1% (3.126 người)(28) Trong đó, có tới 11.364 vụ TNGTĐB khiến 5.699 người chết và 8.001 người bị thương, những chỉ số trên so với cùng kỳ năm

trước đều ghi nhận sự tụt giảm, đặc biệt số người thiệt mạng vì tai nạn giao thông trong giai đoạn 2020-2021 được đánh giá là giảm sâu nhất trong 10 năm trở lại đây Tuy nhiên, kết quả trên bị tác động bởi nhiều yếu tố trong đó, việc giãn cách xã hội

vì tình hình dịch bệnh Covid-19 tại nhiều tỉnh thành trong cả nước được cho là nguyên nhân làm giảm đáng kể số vụ TNGTĐB(29) Nhận định trên cũng được chỉ ra trong một số nghiên cứu, như tại Mỹ đã đưa ra kết luận, các chính sách phong tỏa xã hội bắt buộc đã làm giảm số vụ TNGTĐB dẫn đến thương tích không nghiêm trọng hoặc không thương tích, tuy nhiên những vụ TNGTĐB dẫn tới thương tích nghiêm trọng hoặc tử vong thì không bị tác động bởi các chính sách này(30)

1.3 Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông trên Thế giới và Việt Nam

1.3.1 Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông trên Thế giới

Nghiên cứu nhằm đánh giá kiến thức, thái độ và hiệu suất sử dụng MBH của người đi xe máy vào năm 2012 tại Bojnourd chỉ ra rằng, 52,8% người điều khiển xe máy không đội MBH Tuy nhiên không có mối liên quan đáng kể nào được tìm thấy giữa kiến thức, thái độ và tiền sử tai nạn trong 12 tháng qua(31) Hay tại Tanzania, kết quả trong nghiên cứu về thái độ và thực hành sử dụng MBH cho thấy, 81,3% được báo cáo rằng đã từng đội MBH Khoảng 2/3 số người tham gia báo cáo (67,65) có sự không nhất quán đội MBH, đa số cho biết họ chưa chấp hành tốt việc đội MBH Chỉ 1/3 số người đi xe máy sử dụng MBH nhất quán hàng ngày và trên mọi chặng đường (32)

Trong nghiên cứu về kiến thức, thái độ và thực hành của người lái xe mô tô thương mại tại Kabalagala tới việc sử dụng MBH để phòng ngừa chấn thương vùng đầu cho thấy, những người trả lời phỏng vấn có thực hành sử dụng MBH kém, trong

đó chỉ 56,5% đội MBH tại thời điểm nghiên cứu, 62% cho biết chưa bao giờ thường xuyên đội MBH, 81% cho biết chưa từng cung cấp MBH cho hành khách của mình

và 46,7% chưa từng thắt chặt quai MBH trước khi lái xe(33)

Kết quả từ một nghiên cứu trong 2 năm “Xu hướng phổ biến, kiến thức, thái

độ và thực hành sử dụng MBH ở Campuchia” cho thấy, tỷ lệ đội MBH nói chung ở

mức thấp (44,3%) chủ yếu là do tỷ lệ người ngồi sau sử dụng MBH rất thấp chỉ 6,4%

so với tỷ lệ tổng thể người điều khiển xe là 63,8% Điều này cho thấy sự chênh lệch gấp 10 lần về tỷ lệ đội MBH giữa người lái và người ngồi sau phượng tiện Kiến thức

về khả năng cứu sống của MBH rất cao, nhất là ở những người cho biết họ luôn đội MBH Kết quả từ cuộc khảo sát cho thấy, quyết định không đội MBH dựa trên đánh giá cá nhân đối tượng về nguy cơ xảy ra va chạm dựa trên nơi mà họ đang lái xe 65% Ngoài ra, 30% nói rằng họ quên và 19% cho rằng MBH gây khó chịu, không thoải mái Mặc dù tỷ lệ tỷ lệ sử dụng MBH qua quan sát tương đối thấp, tuy nhiên khoảng 95,8% số người khi được hỏi cho biết họ có đội MBH(34)

Còn tại Thái Lan, một nghiên cứu sử dụng hệ thống công nghệ thiết bị ghi, truyền hình ảnh khép kín để quan sát các trường hợp tham gia giao thông, được lắp tại các tuyến đường huyết mạch của thành phố Khon Kaen Kết quả ghi lại được, chỉ 67% người đi xe máy đội MBH Một số kết quả đáng quan tâm khác, tỷ lệ đội MBH của hành khách là 44% và đáng chú ý tỷ lệ trẻ em đội MBH thấp nhất chỉ 31%(35)

Nhằm đánh giá việc sử dụng và lý do không sử dụng MBH của người đi xe máy nhập viện cấp cứu, một nghiên cứu tại Kerman-Iran thực hiện bằng cách ghi lại

ý kiến của những người đi xe máy đã được chuyển đến khu cấp cứu của bệnh viện Shahid Bahonar, kết quả đã cho thấy, chỉ 21,5% người điều khiển xe máy đã đội MBH tại thời điểm xảy ra tai nạn Ngoài ra, 52,7% người điều khiển không có tiền

sử tai nạn xe máy và 69,5% trong số họ không đội MBH; 33,9% người điều khiển có tiền sử một lần bị tai nạn và 83,8% trong số họ chưa đội MBH; 13,4% người điều khiển xe máy có tiền sử nhiều hơn một lần bị tai nạn, 87,2% trong số họ không đội MBH(36)

Một nghiên cứu khác tại Kenya với mục đích nhằm tìm hiểu mức độ phổ biến của việc sử dụng MBH cũng như kiến, thái độ và thực hành tại 2 thị thấn từ 2010-

2014 Với trên 256.800 xe máy được quan sát tại Thika và Naivasha tỷ lệ sử dụng MBH của người điều khiển xe máy lần lượt là 35,12% (KTC95%: 34,87-35,38) và 37,425 (KTC95%: 37,15-37,69) Tỷ lệ đội MBH này vẫn tương tự sau khi dự luật giao thông sửa đổi được thông qua Bên cánh đó, 10,26% người điều khiển xe máy được quan sát đội MBH không đúng cách (tại Thika là 9,92%, Naivasha là 10,63%) Khi so sánh với bất kỳ thay đổi về mức độ đội MBH đúng cách trước và sau ngày dự

luật được thông qua (11/2012) cũng không tìm thấy sự khác biệt có ý nghĩa thống kê Khi xét đến đối tượng là hành khách, việc đội MBH (bao gồm cả đội đúng cách và không đúng) ở hành khách thấp hơn đáng kế so với người lái xe Tỷ lệ đội MBH chung ở hành khách đi xe máy là 2,77% ở Thika và 2,43 ở Naivasha, trong đó tỷ lệ đội MBH đúng cách lần lượt là 2,11% và 1,95%(37)

Còn tại Malaysia năm 2017, nghiên cứu đánh giá kiến thức, thái độ và thực hành liên quan đến việc sử dụng MBH của học sinh từ 16-19 tuổi đã cho thấy, các đối tượng bao gồm cả nam và nữ đều có kiến thức và thái độ tốt về việc sử dụng MBH Tuy nhiên thói quen sử dụng MBH lại chưa tốt vì phần lớn họ hiếm khi đội MBH Trong số 200 người được hỏi, có 131 người (65,5%) nói rằng có thể cứu sống bản thân bằng cách đội MBH, tuy nhiên chỉ có 18,5% số người tham gia nghiên cứu đội MBH khi đi đường dài Quan điểm về thái độ 61,5% các đối tượng cho rằng, với những đoạn đường ngắn thì sẽ không đội MBH hoặc 37,5% cảm thấy không cần đội MBH nếu đi trong các con đường nhỏ địa phương(38)

1.3.2 Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông tại Việt Nam

Một nghiên cứu đã được tiến hành trong thời gian từ tháng 6 năm 2011 đến tháng 12 năm 2014 tại Hà Nam và Ninh Bình, nhằm tìm hiểu về xu hướng sử dụng MBH xe máy Với 13 vòng quan sát và đã thực hiện được 301.981 lượt quan sát MBH Kết quả cho thấy, trong tất cả nhóm dân cư được quan sát (bất kể tuổi tác hay tình trạng người lái xe/hành khách) tỷ lệ sử dụng MBH đúng cách tại 2 địa phương này tăng đáng kể (p<0,01) ở Hà Nam là 34,4% lên 76,9%, và ở Ninh Bình là từ 68,9% tăng lên 72,2% (p>0,05) Tỷ lệ sử dụng MBH không đạt tiêu chuẩn đã giảm đáng kể,

từ 47,2% xuống 11,5% (p<0,01) ở Hà Nam và từ 12,3% xuống 5,3% (p <0,01) ở Ninh Bình từ tháng 12 năm 2011 đến tháng 12 năm 2014(39)

Với mục đích đánh giá về chiến dịch nhằm tăng cường sử dụng MBH cho trẻ

em, một nghiên cứu được tiến hành tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng

từ tháng 3 năm 2014 tới tháng 5 năm 2016 Kết quả có trên 84.000 học sinh được quan sát đến và đi từ trường bằng xe máy, tỷ lệ đội MBH của học sinh tăng từ 36,1% vào tháng 3 năm 2014 lên mức 69,3% sau khi chiến dịch tăng cường sử dụng MBH

cho trẻ được bắt đầu vào tháng 4 năm 2015 Tuy nhiên tiến hành quan sát đợt 2 xảy

ra 4 tháng trước các hoạt động chiến dịch kết thúc, cho thấy tổng thể có sự giảm rõ rệt về tỷ lệ trung bình sử dụng MBH ở 3 thành phố là 49,8% (dao động từ 36,8 ở Hà Nội đến 55,9 ở Đà Nẵng), tuy nhiên vẫn cao hơn mức cơ sở (p < 0,001) Tại lần quan sát cuối, 5 tháng sau khi chiến dịch kết thúc, tỷ lệ sử dụng MBH nói chung đã tăng lên 56,9% (dao động từ 35,4% ở Hà Nội đến 66,7% ở Đà Nẵng) Trong cả ba điểm quan sát, Đà Nẵng thành phố có diện tích nhỏ nhất đã duy trì tỷ lệ hành khách là trẻ

em đội MBH cao nhất Nghiên cứu cũng chỉ ra, việc sử dụng MBH của người lái xe (người trưởng thành) vẫn tương đối ổn định trong tất cả các lần quan sát, với tỷ lệ phổ biến trung bình nằm trong khoảng từ 88% đến 90%.(40)

Một nghiên cứu cắt ngang lặp lại được tiến hành trong 5 năm tại thành phố Hồ Chí Minh Qua 8 vòng lặp, tổng số 479.892 người đi xe máy được quan sát, hơn 90% trong số họ có đội MBH (phạm vi trong 8 vòng từ 92,5% - 96%) Tuy nhiên, tỷ lệ sử dụng MBH đúng cách (được định nghĩa là sử dụng MBH đạt chuẩn và có cài quai) thấp hơn đáng kể so với tỷ lệ sử dụng chung, bắt đầu với mức khá cao là 81% trong vòng quan sát đầu tiên, nhưng giảm dần xuống còn hơn 50% ở vòng cuối cùng Từ vòng quan sát 4 đến vòng quan sát 8 cho thấy xác xuất đội MBH đạt chuẩn có thắt dây đã giảm 22,4 điểm phần trăm (KTC 95%: 21,8-23,0), trong cùng thời kỳ đó, tỷ

lệ sử dụng MBH đạt chuẩn nhưng không cài quai tăng 24,5 điểm phần trăm (KTC95%: 24,1-24,9) Tỷ lệ sử dụng MBH không đạt chuẩn có giảm nhưng vẫn ở mức cao(41)

Dự án “Safety Delivered 2019-2020”, tiến hành từ tháng 9 đến tháng 12 năm

2019 tại hai thành phố là Thái Nguyên và Thành phố Hồ Chí Minh nhằm xác định tình trạng sử dụng MBH và các yếu tố liên quan đến chất lượng MBH kết quả chỉ ra, qua khảo sát có tới 25,7% người tham gia vào nghiên cứu sử dụng mũ “lưỡi trai” Đặc biệt, khi tiến hành đổi MBH mới cho ĐTNC và lấy MBH cũ của họ để đánh giá kiểm định chất lượng, trong tổng số 540 mũ chỉ có 10,1% là đạt chuẩn, như vậy gần 90% MBH khảo sát không đạt tiêu chuẩn chất lượng và không có khả năng bảo vệ người sử dụng khỏi nguy cơ chấn thướng nếu xảy ra TNGT(11)

1.4 Một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông

1.4.1 Yếu tố cá nhân

Một số yếu tố cá nhân được chỉ ra là có có tác động ảnh hưởng hoặc liên quan tới hành vi sử dụng MBH của người đi xe máy

Tuổi: độ tuổi càng tăng thì tỷ lệ sử dụng MBH càng tăng Nghiên cứu về mức

độ phổ biến và các yếu tố ảnh hướng tới việc sử dụng MBH ở người đi xe máy tại Iran đã chỉ ra rằng, có mối liên quan giữa độ tuổi với việc sử dụng MBH Cụ thể, kết quả chỉ ra rằng nhóm những người lái xe có độ tuổi từ 18-35 (OR=1,98; KTC 95%: 0,63-6,24) và trên 35 (OR=3,02; KTC95%: 0,90-10,10) có tỷ lệ đội MBH cao hơn so với những người thuộc nhóm dưới 18 tuổi (p<0,001)(42) Tương tự trong nghiên cứu vào năm 2018 tại Nigeria cũng chỉ ra, sự gia tăng về độ tuổi có liên quan tích cực tới việc sử dụng MBH của đối tượng (p =0,005) cụ thể, nhóm tuổi từ 30-39 và từ 40-49

có tỷ lệ sử dung MBH cao gấp 2,14 và 2,93 lần so với nhóm tuổi 20-29.(43)

Giới: việc sử dụng MBH cũng được chỉ ra là có sự khác biệt giữa hai giới,

trong đó nữ giới có xu hướng sử dụng nhiều hơn Nghiên cứu trong 2 năm tại Ấn Độ của tác giả Wadhwaniya đã chỉ ra, nữ giới có tỷ lệ đội MBH cao hơn 1,8 lần so với nam giới (p <0,001)(44) Nghiên cứu khác tại Ghana cho kết quả, nam giới có tỷ lệ không sử dụng MBH cao hơn 2,92 lần so với nữ giới (p=0,006; KTC 95%: 1,41-6,08)(45)

Trình độ học vấn: những người có trình độ học vấn thấp có khả năng sử dụng

MBH ít hơn những người có trình độ học vấn cao hơn Nghiên cứu tại Ấn Độ đã chỉ

ra rằng, so với những người không đi học, việc đội MBH ở những người có trình độ THPT có tỷ lệ điều chỉnh cao hơn 1,5 lần (KTC 95%: 0,9-2,6) và những người có trình độ cao đẳng/đại học có tỷ lệ điều chỉnh cao hơn 3,3 lần (KTC 95%: 2,0-5,6), (p

< 0,001)(44) Hay tại nghiên cứu ở Ido-Osi cũng chỉ ra, trình độ học vấn càng cao có liên quan tích cực tới việc đội MBH, những người có trình độ THPT có tỷ lệ sử dụng MBH cao gấp 4,62 lần so với những người không đi học (p =0,02).(43)

Tình trạng hôn nhân: tình trạng hôn nhân được chỉ ra có liên quan tới việc

đội MBH Kết quả từ nghiên cứu của Heydari và cộng sự chỉ ra những người đã kết

hôn có tỷ lệ sử dụng MBH cao hơn 1,82 lần những người còn độc thân (KTC 95%: 1,20-2,76; p=0,004) (42) Kết quả tương đồng cũng được chỉ ra từ nghiên cứu của tác giả Adewoye vào năm 2018 cụ thể, những người đã kết hôn có tỷ lệ đội MBH cao hơn 2.07 lần so với những người chưa lập gia đình (p =0,009).(43)

Mục đích sử dụng xe máy: mục đích sử dụng xe máy để TGGT khác nhau cũng cho thấy hành vi sử dụng MBH khác nhau giữa các đối tượng Những người sử

dụng xe máy với mục đích cho công việc có tỷ lệ đội MBH cao hơn 3,84 lần sao với những người sử dụng xe máy TGGT nhưng không phải vì mục đích công việc (p

<0,001; KTC 95%: 1,75-8,33), đây là kết quả phân tích từ nghiên cứu tại Iran năm

2014 (42)

Bằng lái xe: những người đã có bằng lái xe (OR=2,72; KTC 95%: 1,76-4,20)

có nhiều khả năng sử dụng MBH hơn những người không có bằng lái, đây là kết quả được chỉ ra trong nghiên cứu tại Iran của tác giả Heydari (42) Điều này cũng được chỉ ra tại một nghiên cứu ở Ghana, những người sở hữu bằng lái xe có tỷ lệ sử dụng MBH cao hơn 2,65 lần (KTC 95%: 1,41-4,99) so với những người không sở hữu bằng lái xe (p =0,002).(45)

Kinh nghiệm lái xe: những người có thời gian lái xe lâu năm được đánh giá

thực hành sử dụng MBH tốt hơn Nghiên cứu của các tác giả tại Iran nhằm đánh giá các yếu tố liên quan và ảnh hưởng đến việc sử dụng MBH của người đi xe máy đã chỉ ra, những tài xế có từ 10 năm kinh nghiệm lái xe trở lên có tỷ lệ đội MBH cao hơn 1,92 lần sao với những người có số năm kinh nghiệm lái xe ít hơn 5 năm (KTC 95%: 1,12-3,30)(42)

Kiến thức của ĐTNC: hay nhận thức được coi là yếu tố quan trọng, quyết

định hành vi sử dụng MBH của đối tượng Những người có kiến thức về lợi ích của MBH có xu hướng đội MBH thường xuyên hơn

Nghiên cứu tại 2 thị trấn của Kenya khi phỏng vấn những người đi xe máy về

lý do họ sử dụng MBH, trên 60% những người được hỏi trả lời rằng họ luôn luôn đội MBH và hầu hết trong số đó cho biết họ làm như thế vì biết MBH có thể cứu mạng

họ (Thika: 90,3%; sd:5,2% và Naivasha: 91,3%; sd:3,4%) Có thể nói, nhận thức về lợi ích của MBH sẽ có khả năng khiến người lái xe sử dụng MBH thường xuyên hơn.(46) Tương tự, trong nghiên cứu “Đánh giá kiến thức, thái độ và thực hành đội

MBH của thanh niên từ 18-24 tuổi tại quận Hoàn Kiếm, Hà Nội sau 6 tháng thực hiện nghị quyết số 32/2007/NQ-CP” của tác giả Vũ Trí Hoạt, đã chỉ ra mỗi liên quan giữa kiến thức về ATGT và mũ bảo hiểm với hành vi tuân thủ đội MBH Cụ thể, những thanh thiếu niên có kiến thức đúng về ATGT và mũ bảo hiểm có tỷ lệ đội MBH thường xuyên cao gấp 2,3 lần nhóm thanh thiếu niên có kiến thức chưa đúng về ATGT

và mũ bảo hiểm(p <0.05)(47)

Nghiên cứu tại Kabalagala năm 2013 cũng đã chỉ ra mối quan hệ tương tự giữa kiến thức và việc sử dụng MBH Trong đó 72% những người đi xe máy ở đây không được giáo dục thường xuyên về sử dụng MBH và trong số họ có tới 57% là chưa bao giờ đội MBH, còn 1 số ít những người còn lại được giáo dục về việc sử dụng MBH, biết các quy định pháp luật thì hầu hết họ đều có sử dụng MBH Kết quả phân tích đưa ra, những người không được giáo dục thường xuyền về sử dụng MBH có tỷ lệ không sử dụng MBH cao gấp 16,3 lần so với những người được giáo dục thường xuyên (p= 0,0000) và những người có kiến thức đúng về đặc điểm của một chiếc MBH chất lượng có tỷ lệ sử dụng MBH cao 6,93 lần so với những người không có kiến thức đúng (p=0,0000)(33)

Nhằm đánh giá nhận thức về thiệt hại cá nhân khi đội MBH không đúng tiêu chuẩn của sinh viên 3 trường đại học, một nghiên cứ cắt ngang được tiến hành tại phường Đức Thắng, Bắc Từ Liêm, Hà Nội vào năm 2018 Kết quả chỉ ra là nhận thức

về tác hại của hành vi sử dụng MBH không đúng cách của sinh viên các trường đại học này là tốt Cụ thể, 92% số sinh viên được hỏi cảm thấy nguy hiểm khi không đội MBH đạt chuẩn, 85,4% nhận thức được việc không đội MBH đúng tiêu chuẩn là có lỗi 88,5% cho rằng đội MBH không đúng tiêu chuẩn thì không thể phòng tránh được các chấn thương đầu trong trường hợp TNGT xảy ra Khi được yêu cầu đưa ra quan điểm bản thân về các ý kiến như: “Đội MBH đúng tiêu chuẩn khi tham gia giao thông

là nghĩa vụ với những người quan tâm đến mình”, “Đội MBH không đúng tiêu chuẩn làm tăng mức độ trầm trọng của chấn thương khi gặp tai nạn”, hay “Đội MBH không đúng tiêu chuẩn có thể làm tốn tiền vì những chi phí y tế liên quan” đa số trên 90% các sinh viên đều đưa ra câu trả lời đồng ý(48)

Thái độ của ĐTNC: ngoài những điều trên, quyết định sử dụng MBH còn

phụ thuộc thái độ, quan điểm về các chuẩn mực xã hội, nhận thức về kiểm soát hành

vi hay ý định của người đi xe máy, những yếu tố này sẽ đưa tới ý định và hành vi có

sử dụng MBH hay không

Như trong kết quả từ một nghiên cứu, dựa theo mô hình lý thuyết hành vi hoạch định, tìm hiểu về các yếu tố quyết định hành vi sử dụng MBH của người lái xe máy tại Iran Các yếu tổ vừa được liệt kê ở trên đều được chỉ ra là có mối tương quan đáng kể tới ý định sử dụng MBH, trong đó “ý định” (r=0,62) và “nhận thức về kiểm soát hành vi” (r=0,58) có mối quan hệ chặt chẽ tới hành vi sử dụng MBH của đối tượng (p <0,01) “Nhận thức về kiểm soát hành vi” là yếu đố được dự đoán mạnh nhất về ý định sử dụng MBH(49)

Ngoài ra khi được hỏi về quan điểm bản thân đối với các lý do không sử dụng MBH, phỏng vấn với 377 người đi xe máy tại Kerman, cho thấy: 77% đồng ý với quan điểm “MBH nặng và tôi không sử dụng nó vì lý do này”, 69,4% đồng ý rằng

“MBH gây đau cổ khi sử dụng”, tiếp đó với các lý do được liệt kê như MBH gây hạn chế tầm nhìn, cảm giác nóng, gây nghẹt thở…đều nhận được sự đồng tình từ 57-71,4% người trả lời Đặc biệt còn có một số lượng không nhỏ người lái xe (53,9%) cho rằng sử dụng MBH sẽ bị những người khác chế giễu Có thể kết luận, những quan điểm, thái độ tiêu cực của người với xe đối với MBH khiến tỷ lệ sử dụng chúng giảm đi.(36) Ngược lại, nếu những người này có thái độ tích cực thì tỷ lệ sử dụng MBH

sẽ tăng lên Điển hình như kết quả từ nghiên cứu “Kiến thức, thái độ và thực hành đội

mũ bảo hiểm của học sinh sử dụng xe máy điện ,xe đạp điện tại trường Trung học phổ thông Lê Văn Hưu, Thanh Hóa năm 2018” của tác giả Lê Thị Thu Phương thì,

tỷ lệ học sinh đạt điểm thái độ về vấn đề đội MBH có thể đạt thực hành đội MBH cao gấp 2,6 lần so với những học sinh không đạt điểm thái độ về MBH (p<0,001).(50)

1.4.2 Yếu tố gia đình, bạn bè

Gia đình, bạn bè: một số nghiên cứu đã chỉ ra rằng, hành vi cá nhân có thể bị

ảnh hưởng khá nhiều từ những người xung quanh, bao gồm người thân, gia đình, bạn

bè, đồng nghiệp… nó có thể là tác động tích cực hoặc tiêu cực tới việc sử dụng MBH của người đi xe máy Cụ thể, việc sử dụng MBH của người lớn khi lái xe có liên quan đáng kể tới việc sử dụng MBH của học sinh Cha mẹ có thể tác động đến việc sử dụng MBH của trẻ em bằng cách cung cấp các kiến thức, giáo dục về đội MBH, giám sát

việc sử dụng MBH của trẻ và làm hình mẫu cho hành vi sử dụng MBH của chúng(40), (51) Tương tự như trong báo cáo kết quả từ nghiên cứu của Lê Thị Thu Phương, đánh giá kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của học sinh tại Thanh Hóa năm

2018, từ những kết quả thu được thông qua các cuộc phỏng vấn sâu đã cho thấy việc nhắc nhở học sinh đội MBH của các bậc phụ huynh là một yếu tố cần thiết trong việc tăng tỷ lệ đội MBH(50); Hay trong nghiên cứu “Nhận thức về thiệt hại cá nhân khi đội MBH không đúng tiêu chuẩn và một số YTLQ của sinh viên 3 trường đại học tại Phường Đức Thắng, Bắc Từ Liêm, Hà Nội, 2018” cũng đưa ra kết luận nhấn mạnh tầm quan trọng của bạn bè và gia đình, đặc biệt là cha mẹ trong việc khuyến khích sinh viên có nhận thức đúng về việc đội MBH đúng tiêu chuẩn, từ đó hạn chế các hậu quả mang lại do TNGT(48)

1.4.3 Yếu tố xã hội

Truyền thông: là một trong những yếu tố quan trọng tác động đến quyết định

thay đổi hành vi sử dụng MBH của đối tượng Kết quả từ nghiên cứu của Lê Thu Hương và Lã Quang Ngọc tại 3 tỉnh Hà Nam, Bắc Giang và Ninh Bình năm 2012 cho thấy, các ĐTNC sau khi được xem quảng cáo về tăng cường an toàn giao thông đường

bộ liên quan tới việc đội MBH, chủ yếu qua ti vi và thảo luận với gia đình và bạn bè,

có tới trên 80% đối tượng thay đổi hành vi như “Không đi xe máy khi không có MBH” hay “Đội MBH thường xuyên hơn”, cao nhất là tại Bắc Giang (96,2%) (52) Ngoài ra, các hình thức truyền thông nếu không hiệu quả về cả cách thức và nội dung,

sẽ không thể mang được đầy đủ thông tin về MBH tới cho đối tượng, từ đó khiến họ không nhận thức hết về tầm quan trọng của việc sử dụng MBH hay hiểu đúng về việc đội MBH đúng cách và chất lượng, cuối cùng đối tượng sẽ không thể thực hiện đúng hành vi sử dụng MBH(50)

Giá thành: nhiều ý kiến được đưa ra liên quan tới sự bất tiện của MBH đạt

chuẩn khiến người đi xe máy không sử dụng chúng như: cân nặng, cảm giác khó chịu khi sử dụng, hạn chế tầm nhìn… nhưng vẫn còn yếu tố có sự ảnh hưởng tương đối lớn đó là “giá thành” ở mức đắt đỏ của các loại MBH đạt chuẩn Điều này khiến khả năng tiếp cận của phần đông người có thu nhập không cao với MBH đạt chuẩn là tương đối khó khăn Bên cạnh đó, thiết kế của MBH cần phù hợp với các điều kiện

xác định của người điều khiển mô tô, điều đó có thể tạo điều kiện thuận lợi cho người

đi mô tô, xe máy sử dụng MBH(53) Báo cáo nghiên cứu về chất lượng MBH xe máy

ở Việt Nam vào năm 2013 đã chỉ ra, có tới 36% MBH đang được sử dụng là loại “mũ lưỡi trai” có giá thành chủ yếu dưới 50.000 đồng, ngoài ra phần lớn loại mũ này còn được bán nhiều tại các quán hàng rong ven đường (56,1%), người đi xe máy rất dễ dàng có thể tiếp cận và mua được chúng(12) Có thể cho rằng giá thành của MBH và hình thức kinh doanh của các cửa hành tác động nhiều tới quyết định lựa chọn loại MBH của đối tượng

Luật pháp: ngoài các yếu tố trên, các thể chế luật pháp là yếu tố tác động rất

lớn lên hành vi sử dụng MBH của người dân Khi nhìn lại thời điểm năm 2007, Nghị quyết 32 của chính phủ được triển khai, tỷ lệ chấp hành đội MBH của cả nước tăng lên một cách đáng kể Cụ thể, báo cáo kết quả nghiên cứu đo lường mức độ tuân thủ luật bắt buộc đội MBH xe máy ở Việt Nam cho biết, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm đã tăng

từ 40,1% lên 92,5% sau khi chính sách này ra đời(54) Ngược lại, tác động tiêu cực khi không có luật định về việc đội MBH sẽ khiến tỷ lệ sử dụng MBH giảm xuống Một nghiên cứu được tiến hành ở Mỹ nhằm đánh giá mức độ ảnh hưởng của việc bãi

bỏ luật đội MBH tại bang Florida Kết quả chỉ ra rằng, tỷ lệ sử dụng MBH giảm mạnh

từ 80% xuống còn 33% và gia tăng đáng kể số ca tử vong do mô tô, xe máy gây ra khi luật đội MBH tại đây được bãi bỏ(55) Một nghiên cứu khác nhằm đánh giá về thương tích và tử vong liên quan đến xe máy sau khi có luật bắt buộc đội MBH xe máy được tiến hành tại huyện Củ Chi, một huyện ngoại thành của Thành phố Hồ Chí Minh Tuy việc sử dụng MBH không được ghi nhận trong các hồ sơ mà nhóm nghiên cứu tiến hành điều tra, tuy nhiên xét trên phương diện về thương tích ta có thể thấy rằng, tỷ lệ thương tích do TNGTĐB giảm đáng kể sau khi có luật (RR=0,97; KTC 95%: 0,96-0,98), tỷ lệ chấn thương đầu cũng được ghi nhận là giảm đáng kể xấp xỉ 20%, mức độ chấn thương đầu cũng như tử vong cũng giảm sau khi thực hiện luật bắt buộc đội MBH ở Việt Nam(56) Chắc chắn, để có được những kết quả tích cực

đó, thì sự chấp hành sử dụng MBH của đối tượng đã phải tăng lên Từ đó càng củng

cố thêm về quan điểm, việc thực thi luật pháp có thể giúp tăng tỷ lệ sử dụng MBH của người lái xe

Sự giám sát của các từ cơ quan chức năng, cảnh sát giao thông cũng ảnh hưởng rất lớn đến việc sử dụng MBH khi đi xe máy của các đối tượng Như tại Thái Lan, sau khi nghiên cứu tiến hành lắp đặt hệ thống truyền hình ảnh giám sát tại 5 nút giao thông, kết quả chỉ ra rằng việc thực thi giam sát thông qua hệ thống camera CCTV

có thể làm tăng tỷ lệ sử dụng MBH ở tất cả các giao lộ nghiên cứu lên 5,3% Đáng chú ý thêm rằng sự kiểm tra của cảnh sát giao thông, ảnh hưởng đáng kể đến việc sử dụng MBH trong thời gian thực thi camera CCTV(57) Kết quả từ các cuộc phỏng vấn sâu trong nghiên cứu của Lê Thị Thu Phương năm 2018 cho biết, những học sinh sau khi bị CSGT bắt phạt với lý do không đội MBH đã thay đổi hành vi của mình và đội MBH khi TGGT Điều này có thể thấy việc xử lý vi phạm của CSGT đối với việc không đội MBH có mối liên quan nhất định đến hành vi sử dụng MBH của đối tượng sau đó.(50)

1.5 Thông tin về địa bàn nghiên cứu

Hà Nội là thủ đô, trung tâm đầu não về chính trị, văn hóa và khoa học kĩ thuật,

đồng thời là trung tâm lớn về giao dịch kinh tế và quốc tế của cả nước Thành phố có

vị trí địa lý thuận lợi, nằm ở trung tâm tiếp giáp nhiều tỉnh thành, trong đó phía Bắc

là Thái Nguyên-Vĩnh Phúc, phía Nam là Hà Nam-Hòa Bình, phía Đông là Bắc Bắc Ninh-Hưng Yên, còn phía Tây là Hòa Bình- Phú Thọ Do đó, nối giao thông từ

Giang-Hà Nội đến các tỉnh khác và ngược lại tương đối thuận tiện Các bến xe phía Nam, Gia Lâm, Nước Ngầm, Mỹ đình là nơi chuyên chở hành khách liên tỉnh tỏa đi khắp

cả nước(58)

Trong nội đô, Hà Nội thường xuyên gặp phải tình trạng ùn tắc do cơ sở hạ tầng

đô thị thấp kém cũng như lượng phương tiện tham gia giao thông quá lớn- đặc biệt là

xe máy chiếm tới hơn 80% tổng lưu lượng phương tiện và gần đây là ô tô khi số lượng

xe tăng lên rất nhanh(58)

Hoạt động truyền thông, giáo dục về ATGT đường bộ đã và đang được triển khai hàng năm và đã đạt được một số thành công nhất định Chương trình truyền thông “Vì An toàn giao thông Thủ đô năm 2021” được Ủy ban nhân dân Thành phố

Hà Nội ban hành với mục tiêu giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trên đại bàn thành

phố năm 2021 Đẩy mạnh công tác thông tin, tuyên truyền pháp luật, xây dựng văn hóa giao thông nhất là trong thanh-thiếu niên góp phần xây dựng đô thị văn minh, bảo đảm trật tự an toàn giao thông trên địa bàn.(59)

tô, xe máy tại thành phố Hà Nội năm

• Bạn bè có sử dụng MBH khi tham gia giao thông

Yếu tố xã hội

• Truyền thông, giáo dục, tiếp cận thông tin về đội MBH

• Luật, chính sách quy định về đội MBH

• Sự giám sát, quản lý của

cơ quan, đơn vị chức năng, cảnh sát giao thông

• Kinh doanh, giá thành MBH

• Kiến thức của đối tượng về:

- Hiểu biết về MBH đạt chuẩn,

- Thái độ, niềm tin về sự ảnh

hưởng, tác động của MBH lên

người đội

- Thái độ, niềm tin về gây khó

chịu khi đội, giảm khả năng

nghe nhìn, MBH gây hại cho

tóc và da đầu, khả năng xảy ra

CHƯƠNG 2 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1 Đối tượng nghiên cứu

Người sử dụng mô tô, xe máy tham gia giao thông tại Hà Nội năm 2021

Tiêu chuẩn lựa chọn:

- Người có sử dụng xe mô tô, xe máy

- Người đủ khả năng trả lời phỏng vấn

- Người tự nguyện tham gia nghiên cứu

Tiêu chuẩn loại trừ:

- Người không tỉnh táo, làm chủ hành vi (say rượu/bia/các chất kích thích…)

- Người từ chối tham gia nghiên cứu

2.2 Thời gian và địa điểm nghiên cứu

❖ Thời gian:

Nghiên cứu được thực hiện từ tháng 4 đến tháng 12 năm 2021

❖ Địa điểm:

Nghiên cứu được tiến hành tại thành phố Hà Nội

Có 06 địa điểm được chọn thuộc 2 khu vực: 01 nội thành và 01 ngoại thành Các địa điểm được lựa chọn để thực hiện phỏng vấn người tham gia giao thông là ở cửa ra của cây xăng trên địa bàn thành phố bao gồm:

• Số 8 Trần Hưng Đạo, Phan Chu Trinh, Hoàn Kiếm, Hà Nội

• 148 Hoàng Quốc Việt, Nghĩa Tân, Cầu Giấy, Hà Nội

• 138 Phạm Văn Đồng, Xuân Đỉnh, Từ Liêm, Hà Nội

• 20 Quốc lộ 32, Thị trấn Phùng, Đan Phượng, Hà Nội

• 384 Đội Cấn, Ba Đình, Hà Nội

• KCN Bắc Thăng Long, Đông Anh, Hà Nội

Địa điểm nghiên cứu được lựa chọn theo phương pháp ngẫu nhiên từ danh sách tất cả các trặm xăng trên địa bàn với các tiêu chí yêu cầu: Trạm xăng dầu nằm trên trục đường chính, có lưu lượng khách hàng lớn

2.3 Thiết kế nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng thiết kế nghiên cứu cắt ngang

Phương pháp nghiên cứu định lượng

2.4 Cỡ mẫu

Cỡ mẫu cho cấu phần khảo sát kiến thức, thái độ, thực hành của người đi mô

tô, xe máy bằng bộ câu hỏi định lượng được tính bởi công thức:

n: Cỡ mẫu tối thiểu cần thiết

Z=1.96 ứng với độ tin cậy 95%

a=5% là mức ý nghĩa thống kê

p=0.82 (Tỷ lệ sử dụng MBH đạt chuẩn ngoại quan theo nghiên cứu về Chất lượng MBH tại Thái Nguyên và Tp Hồ Chí Minh năm 2019 của quỹ AIP phối hợp cùng Trường Đại học Y tế công cộng)

d=0.05 (Sai số chuẩn)

Cỡ mẫu tính toán được theo công thức là 225 người

2.5 Phương pháp chọn mẫu:

Nghiên cứu sử dụng phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên thuận tiện

Các đối tượng đi từ của ra của các cây xăng sẽ được nhóm nghiên cứu tiếp cận quan sát đánh giá thông qua tiêu chí lựa chọn và loại trừ, sau đó giới thiệu về nghiên cứu Khi đối tượng đạt tiêu chí lựa chọn và đồng ý tham gia, nhóm nghiên cứu tiến hành phỏng vấn

2.6 Phương pháp thu thập số liệu:

Điều tra viên sẽ sử dụng phần mềm KOBO ToolBox trên máy tỉnh bảng và bộ công cụ có sẵn để tiến hành thu thập thông tin và quản lý số liệu từ phía ĐTNC Đối tượng được lựa chọn và thu thập thông tin theo quy trình như sau:

Bước 1: Điều tra viên (ĐTV) tiếp cận đối tượng đi từ cửa ra của các xây xăng

Bước 2: ĐTV tiếp cận đối tượng và xin phép phỏng vấn đối tượng

Bước 3: Nếu đối tượng thỏa mãn tiêu chuẩn lựa chọn, ĐTV tiến hành phỏng vấn

sử dụng bộ câu hỏi phỏng vấn (chi tiết phụ lục 2)

Bước 4: ĐTV tiếp tục lặp lại các bước trên cho đến khi đủ số lượng đối tượng

cần phỏng vấn tại mỗi địa điểm

Bộ câu hỏi: thông tin được thu thập bằng bộ câu hỏi được thiết kế bao gồm nội dung:

Phần 1: Thông tin chung về đối tượng nghiên cứu

Nghiên cứu viện thực hiện tập huấn cho 3 điều tra viên là sinh viên đã tốt nghiệp trường Đại học Y tế Công cộng đã có kinh nghiệm điều tra về nội dung bộ câu hỏi

Thời gian thu thập số liệu là 06 ngày từ thứ 2 đến thứ 7

Nghiên cứu viên là người thực hiện việc giám sát và hỗ trợ điều tra viên trong quá trình thu thập số liệu tại thực địa

2.7 Các biến số nghiên cứu

❖ Nhóm biến số thông tin ĐTNC gồm: Giới tính, Dân tộc, Tuổi, Trình độ học vấn, Nghề nghiệp, Tình trạng hôn nhân, Tổng thu nhập hàng tháng, Loại MBH đang sử dụng, Quãng đường di chuyển hàng ngày, Mục đích để di chuyển hàng này, Loại đường giao thông chủ yếu hàng ngày đi qua, Tần suất xuất hiện/xử

lý vi phạm của CSGT gặp hàng ngày

❖ Nhóm biến số về kiến thức về MBH gồm: Tại sao sử dụng MBH cho bản thân, Hiểu biết về lứa tuổi áp dụng quy định bắt buộc đội MBH, Tiêu chí nhận biết MBH đạt chuẩn MBH đang sử dụng có được coi là đạt chuẩn, Đã bao giờ tiếp nhận thông tin về MBH đạt chuẩn, Tiếp nhận thông tin về MBH đạt chuẩn từ nguồn nào

❖ Nhóm biến số thái độ về MBH gồm: Quan điểm về sự cần thiết MBH đạt chuẩn, Quan điểm về trẻ em tiểu học không cần đội MBH, Quan điểm về quãng đường ngắn không cần đội MBH, Quan điểm về MBH gây tổn thương cho trẻ quá nhỏ, Quan điểm về việc sử dụng MBH giá rẻ để không bị phạt, Quan điểm

về MBH chỉ cần ngoài hình đẹp là đạt chuẩn, Quan điểm về đội MBH không đạt chuẩn gây thương tích nặng hơn khi TNGT

❖ Nhóm biến số thực hành đội MBH gồm: Hành vi sử dụng MBH (Không đội MBH, Sử dụng MBH không đạt chuẩn, Mua MBH không đạt chuẩn…), Tiêu chí lựa chọn để mua MBH (Hình thức, giá, trọng lượng, độ ổn định, thương hiệu…), Tự đánh giá sự an toàn của MBH đang sử dụng, Đánh giá về quy định trong quản lý chất lượng MBH hiện nay

❖ Nhóm biến số gia đình, bạn bè: Người thân của ĐTNC, Bạn bè của ĐTNC

❖ Nhóm biến số xã hội: Truyền thông, Luật pháp, Sự giám sát của cơ quan chức năng, Hình thức kinh doanh MBH, Giá thành MBH

(Chi tiết tại phụ lục 3)

2.8 Thước đo, tiêu chuẩn đánh giá

❖ Tiêu chuẩn đánh giá điểm kiến thức

Bảng 2.1: Tiêu chuẩn chấm điểm kiến thức

Đáp án 8 1

C16 C16.1:

Đáp án 1 Đáp án 2 Đáp án 3 Đáp án 4

C16.2:

Đáp án 1 Đáp án 2 Đáp án 3

C16.3:

Đáp án 1 Đáp án 2 Đáp án 3

C16.4:

Đáp án 1 Đáp án 2 Đáp án 3

C16.5:

Đáp án 1 Đáp án 2 Đáp án 3

C16.6:

Đáp án 1 Đáp án 2

❖ Tiêu chuẩn đánh giá điểm thái độ

Bảng 2.2: Tiêu chuẩn chấm điểm thái độ

Không đạt: Điểm thái độ < 5

❖ Tiêu chuẩn đánh giá thực hành sử dụng mũ bảo hiểm bằng quan sát trong nghiên cứu

Khi tiến hành nghiên cứu, nhóm điều tra viên khó có thể xác định MBH có thỏa mãn các yếu tố về yêu cầu kỹ thuật của QCVN hay không (bao gồm các phép thử và bài kiểm tra độ bền…) chỉ bằng quan sát Vậy nên nhóm nghiên cứu chỉ xác định việc “Sử dụng MBH” qua các yếu tố:

1 Mũ đạt tiêu chuẩn về ngoại quan theo QCVN2 :2008/BKHCN

2 Mũ có tem chứng nhận hợp quy CR

3 ĐTNC đội và cài quai mũ bảo hiểm chặt

(Trong đó, mũ được coi là “Mũ bảo hiểm” thông qua 2 tiêu chí 1 và 2)

❖ Tự đánh giá mũ bảo hiểm đang sử dụng: Người trả lời sẽ tự đánh giá trên

thang điểm 10 cho chiếc MBH đang sử dụng của mình theo các tiêu chí: Độ

an toàn, Tính thời trang, Độ thoải mái, Góc nhìn Ở nghiên cứu này, thang

điểm sẽ được chia ra 3 mức:

- Chất lượng thấp: 1-4 điểm

- Chất lượng trung bình: 5-7 điểm

- Chất lượng tốt: 8-10 điểm

2.9 Quản lý và phân tích số liệu

Số liệu được thu thập thông qua ứng dụng KOBO trên máy tính bảng (trong quá trình thiết kế ứng dụng, các điều kiện khống chế sẽ được thiết lập để tránh sai số khi phỏng vấn và ghi nhận số liệu vào máy) Sau khi số liệu được tự động chuyển về

cơ sở dữ liệu trung tâm, các số liệu sẽ được kiểm tra và làm sạch Sau đó các số liệu

sẽ được chuyển sang phần mềm Stata để phân tích Toàn bộ các số liệu sẽ được xử lý

và phân tích bằng phần mềm SPSS 14

Mục tiêu 1: Thống kê mô tả được thực hiện thông qua tính toán giá trị trung bình, trung vị, độ lệch chuẩn (đối với các số liệu định lượng) và tần số, tỷ lệ phần trăm (đối với các số liệu định tính)

Mục tiêu 2: Thống kê suy luận được thực hiện qua ước tính KTC 95% và kiểm định giả thuyết Kiểm định thống kê Khi bình phương được sử dụng trong việc so sánh các tỷ lệ Mức ý nghĩa thống kê p<0,05 được sử dụng cho các kiểm định

2.10 Đạo đức của nghiên cứu

Nghiên cứu tuân theo các quy tắc đạo đức nghiên cứu của Hội đồng đạo đức trường Đại học Y tế công cộng Đề tài nghiên cứu này được tiến hành khi đã được Hội đồng Khoa học và Hội đồng Đạo đức của trường Đại học Y tế công cộng chấp nhận thông qua theo Quyết định số 296/2021/YTCC-HD3

Tất cả các đối tượng tham gia nghiên cứu đều được cung cấp các thông tin tóm tắt nhất về nghiên cứu như: mục tiêu, đối tượng tham gia, sự bảo mật, cách thức sử dụng thông tin cũng như những quyền lợi nếu đối tượng đồng ý tham gia nghiên cứu Chỉ tiến hành nghiên cứu khi các đối tượng nghiên cứu trả lời “đồng ý” tham gia vào nghiên cứu Trong quá trình trả lời, đối tượng có thể bỏ qua bất kì câu hỏi nào nếu không cảm thấy thoải mái hoặc có quyền từ bỏ tham gia bất cứ lúc nào

Tất cả các thông tin thu thập được đều được mã hóa để đảm bảo tính bảo mật

và chỉ được sử dụng để phục vụ cho mục đích nghiên cứu của đề tài, không nhằm mục đích khác

CHƯƠNG 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 3.1 Một số thông tin chung về đối tượng nghiên cứu

3.1.1 Thông tin chung

Bảng 3.1 Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu

nghề tự do