(Luận văn thạc sĩ) thực hiện chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố hồ chí minh

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAMHỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI LÊ HOÀNG KHANH THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ C

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LÊ HOÀNG KHANH

THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

Hà Nội, năm 2020

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LÊ HOÀNG KHANH

THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG ĐÔ THỊ 7

1.1 Khái quát về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị 7

1.1.1 Hệ thống giao thông vận tải đô thị 7

1.1.2 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 7

1.2 Chính sách vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị 12

1.2.1 Do Trung ương ban hành 12

1.2.2.Do địa phương ban hành 13

1.3 Thực hiện chính sách vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị 13

1.3.1 Chính sách trợ giá 13

1.3.2 Chính sách thuế 15

1.3.3 Các chính sách hỗ trợ khác 15

1.4 Các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện chính sách vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị 16

1.4.1 Yếu tố ảnh hưởng đến khuyến khích đầu tư vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 16

1.4.2 Các nhóm yếu tố về kết cấu hạ tầng 17

1.4.3 Nhóm các yếu tố về con người 17

1.4.4 Nhóm các yếu tố về kỹ thuật 18

1.4.5 Các nhóm yếu tố khác 18

1.5 Kinh nghiệm của một số quốc gia về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị 19

1.5.1 Kinh nghiệm một số nước trên thế giới 19

1.5.2 Kinh nghiệm của một số thành phố khác ở Việt Nam 21

Chương 2: THỰC TRẠNG THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 23

2.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội 23

2.1.1 Điều kiện tự nhiên 23

2.1.2 Điều kiện kinh tế 23

2.1.3 Điều kiện địa lý giao thông 24

2.2 Hiện trạng Kinh tế - Xã hội thành phố Hồ Chí Minh 24

2.2.1 Dân cư và đơn vị hành chính 24

2.2.2 Kinh tế 25

2.3 Thực trạng thực hiện chính sách quản lý vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh 26

2.3.1 Tổng quan về chính sách phát triển giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh 26

2.3.2 Thực trạng hoạch định và ban hành chính sách 39

2.3.3.Thực trạng tổ chức thực thi chính sách 45

2.3.4.Những yêu cầu đổi mới và hoàn thiện chính sách 46

2.4 Đánh giá kết quả đạt được và tồn tại hạn chế trong việc thực hiện chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 48

2.4.1 Kết quả đạt được 48

2.4.2 Các khó khăn, hạn chế của thực hiện chính sách phát triển giao thông công cộng 52

2.4.3 Nguyên nhân 57

Chương 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 61

3.1 Định hướng phát triển giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh 61

3.1.1 Quan điểm của Đảng và Nhà nước về phát triển giao thông công cộng ở đô thị 61

3.1.2 Quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông vận tải và định hướng phát triển giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh 62

3.2 Một số giải pháp nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu quả của chính sách phát

triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh 65

3.2.1 Giải pháp về cơ chế quản lý, phối hợp thực thi chính sách 65

3.2.2 Giải pháp về chính sách khuyến khích người dân sử dụng xe buýt 67

3.2.3 Giải pháp về chính sách khuyến khích phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 68

3.2.4 Giải pháp về chính sách trợ giá cho xe buýt 69

3.2.5 Giải pháp về chính sách ưu đãi tài chính đối với dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 70

3.2.6 Các chính sách để tạo môi trường hoạt động thuận lợi cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng 72

3.3 Một số đề xuất, kiến nghị 73

3.3.1 Kiến nghị với Chính phủ và các cơ quan Trung ương 73

3.3.2 Kiến nghị với Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh 73

KẾT LUẬN 75 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ATGT

GTCC

An toàn giao thông Giao thông công cộng

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Hình 2.1 Quy trình hoạch định và ban hành chính sách trợ giá 44 Bảng 2.2 Kết quả hoạt động của tuyến buýt có trợ giá qua các năm 49

MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết nghiên cứu đề tài

GTVT đô thị giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của đô thị vàđược xem như là mạch máu trong cơ thể nền kinh tế đô thị; nó đảm bảo sự liên hệthường xuyên, thông suốt và ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động giữa cáckhu chức năng chủ yếu của đô thị với nhau và cung cấp dịch vụ vận tải công cộngcho mọi người dân đô thị TPHCM, là một trung tâm Văn hoá - Khoa học kỹ thuật -Công nghệ - Dịch vụ - Thương mại - Tài chính ngân hàng; hiện nay, TPHCM là khuvực kinh tế trọng điểm của cả nước, đã hình thành rất nhiều khu công nghiệp - khuchế xuất, sự phát triển đó cũng đang thu hút nhiều nhà đầu tư và lao động đến làmviệc và sinh hoạt trên địa bàn thành phố, xu hướng này đòi hỏi thành phố phải tổchức lại một cách khoa học việc quy hoạch sử dụng đất và nhất là quy hoạch và pháttriển giao thông

Hệ thống VTHKCC đã dần đạt được kết quả khả quan; đến nay mỗi ngày đãcó khoảng gần 1,5 triệu lượt người sử dụng phương tiện công cộng để đi lại Thếnhưng mới chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu đi lại, với số liệu thống kê của Ủy banATGT thì thành phố có số lượng phương tiện cá nhân tăng qua các năm (xe máytăng 6,5% mỗi năm, ô tô con tăng 11,5% mỗi năm), cụ thể tăng 32,3% (từ 6,5 triệunăm 2014 tăng lên 8,6 triệu xe năm 2019) chưa kể số lượng xe công nghệ tăng rấtnhanh (tăng 244 lần), cụ thể từ 177 xe năm 2014 tăng đến 43.269 xe năm 2019, dođó tình trạng về tai nạn giao thông, ùn tắc và ô nhiễm môi trường ngày càng giatăng Vì thế việc nghiên cứu áp dụng các hệ thống xe buýt công cộng ngày càngđược chú trọng và được phát triển mạnh mẽ Giải pháp sử dụng xe buýt là hướnggiải pháp mà các nhà nghiên cứu đang hướng đến với những ưu điểm về mặt giá cảđầu tư cũng như mang lại các lợi ích về xã hội, môi trường Mặc dù thời gian qua,dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM đã phát triển nhanh về lượng nhưng vềchất vẫn còn nhiều vấn đề bàn cãi như chưa phát triển đồng bộ, trùng lắp tuyến,chưa đảm bảo tốt giờ giấc, công tác thông tin tuyền truyền chưa đi sâu, hệ thốngtrạm trung chuyển, bến bãi còn rất thiếu và chưa thuận lợi, thái độ phục vụ của lái

xe và nhân viên phục vụ trên xe chưa tốt… là vấn đề cần phải cải thiện để thu húthành khách Vì vậy, việc chú trọng quan tâm phát triển VTHKCC, đặc biệt làVTHKCC bằng xe buýt, xây dựng các chỉ tiêu làm cơ sở cho việc đánh giá chấtlượng dịch vụ của một tuyến xe buýt, xây dựng khung quy định về chất lượng dịch

vụ tuyến là nội dung cần thiết, cần được quan tâm

Việc đi lại của người dân thành phố ngày càng trở nên khó khăn, ùn tắc giaothông trong thời gian diễn biến phức tạp Do đó, việc đầu tư, phát triển phương tiệnGTCC nhất là xe buýt là một trong những giải pháp hữu hiệu, góp phần kéo giảm

ùn tắc giao thông, tạo sự an toàn, thuận tiện và bảo vệ môi trường, cải thiện hìnhảnh của VTHKCC bằng xe buýt và xe đưa rước học sinh trên địa bàn thành phố

Do đó, đề tài: “Thực hiện chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh” là hết sức

cần thiết, có ý nghĩa thực tiễn trong giai đoạn hiện nay

2 Tình hình nghiên cứu của luận văn

Công tác hoạch định và thực thi chính sách là hoạt động của các nhà quản lýtrên tất cả các lĩnh vực; trong lĩnh vực phát triển GTCC, một số nghiên cứu có liênquan đã được thực hiện thời gian qua như sau:

Đề tài “Nghiên cứu chính sách và cơ chế trợ giá cho xe buýt tại TPHCM”; đềtài đã được hoàn thành vào năm 2000, do cử nhân Lê Trung Tính - Trung tâm Quản

lý và Điều hành VTHKCC - Sở GTVT TPHCM làm chủ nhiệm, hoàn thành tháng12/2000 Cơ quan quản lý đề tài: Sở Khoa học công nghệ TPHCM Mục tiêu nghiêncứu của đề tài nhằm làm rõ thực trạng VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM

và đề xuất cơ chế trợ giá Nội dung nghiên cứu của đề tài đã nêu được sự cần thiếtcủa trợ giá và kinh nghiệm của một số nước trên thế giới trong việc trợ giá choVTHKCC, đánh giá hiện trạng mạng lưới xe buýt và đề xuất một số quan điểm vàphương thức trợ giá cho xe buýt trên địa bàn TPHCM

Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư phương tiện VTHKCC bằng xebuýt ở TPHCM giai đoạn 2002 - 2003 do Công ty xe khách Sài gòn thuộc Sở GTVTTPHCM thực hiện, hoàn thành tháng 9/2002 Dự án đã thực hiện việc đánh

giá hiện trạng về số lượng phương tiện, mạng lưới, khả năng phục vụ của xe buýt ởTPHCM, xác định quy mô, cơ cấu phương tiện, phương án đầu tư, phương án tổchức và vận hành, xác định nhu cầu vốn đầu tư và hiệu quả đầu tư phương tiệnVTHKCC ở TPHCM.

Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi giao thông đô thị khu vực TPHCM

do Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật bản (Jica) thực hiện Dự án đã thực hiện đánh giáhiện trạng quản lý, cơ sở hạ tầng giao thông đô thị và dịch vụ VTHKCC, dự báonhu cầu giao thông, lưu lượng giao thông và đề xuất dự án thử nghiệm

Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư phương tiện phục vụ đưa đón họcsinh, sinh viên và công nhân do Công ty xe khách - Sở GTVT TPHCM thực hiện

Dự án đã thực hiện phân tích đặc tính và xác định nhu cầu đi lại của đối tượng họcsinh, sinh viên và công nhân; từ đó xác định mạng lưới vận chuyển, nhu cầu về sốlượng phương tiện, phương thức tổ chức vận chuyển và điều phối sử dụng phươngtiện, tính toán kinh tế và phương thức tổ chức thực hiện dự án

Quyết định số 3911/QĐ-UB phê duyệt dự án 1318 xe

Quyết định số 330/2003/QĐ-UB ban hành quy chế hỗ trợ một phần lãi vaycho tổ chức và cá nhân tự đầu tư đổi mới xe buýt hoạt động VTHKCC trên địa bàn

Quyết định số 1327/QĐ-TTg về phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVTđường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, đã định hướng:

“nhanh chóng phát triển GTVT xe buýt tại các đô thị lớn, đặc biệt Thủ đô Hà Nội vàTPHCM

Quyết định 280/QĐ-TTg về phê duyệt đề án phát triển vận tải hành kháchcông cộng bằng xe buýt giai đoạn 2012 - 2020

Quyết định số 568/QĐ-TTg về “Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triểnGTVT TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”

Thông tư số 02/2016/TT-BTC về hướng dẫn hỗ trợ lãi suất đối với tổ chức,

cá nhân vay vốn tại tổ chức tín dụng để thực hiện các dự án đầu tư phương tiện, đầu

tư kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt theo Quyết định số TTG ngày 05 tháng 5 năm 2015 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sáchkhuyến khích phát triển VTHKCC bằng xe buýt

13/2015/QĐ-Quyết định số 4456/QĐ-UB về việc sửa đổi, bổ sung một số điều tại 13/2015/QĐ-Quyếtđịnh 2545 của UBND thành phố về phê duyệt Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 -2017.

Ngoài ra còn có một số tài liệu hội thảo như: Các giải pháp, biện pháp chốngkẹt xe nội thị; phát triển VTHKCC; GTCC; Quản lý hoạt động xe buýt…

Nhìn chung các nghiên cứu trên chủ yếu đưa ra các biện pháp nhằm thựchiện từng chính sách riêng lẻ; hơn nữa, thời gian thực hiện khá lâu và chưa có quyếtđịnh phê duyệt nào ở cấp thành phố, các thông tin trong tài liệu không còn phù hợpvới tình hình thực tế

3 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu chung: Hoàn chỉnh chính sách phát triển vận tải hành khách cộngcộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh

Mục tiêu cụ thể:

Hệ thống hóa một số vấn đề lý luận thực hiện chính sách quản lý vận tảihành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh

Đánh giá thực trạng chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh

Đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao thực hiện hiệu quả chính sách vận tảihành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

5 Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

5.1 Phương pháp luận

Luận văn được nghiên cứu dựa trên phương pháp luận duy vật biện chứng vàduy vật lịch sử của Chủ nghĩa Mác - Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh, các quan điểmcủa Đảng và Nhà nước về chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành khách côngcộng bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM

5.2 Phương pháp nghiên cứu

Để hoàn thành đề tài này, tác giả đã sử dụng một số phương pháp nghiên cứu

cụ thể như sau:

- Phương pháp thống kê - phân tích

Nghiên cứu lý luận chung: Tham khảo các chính sách phát triển GTCC ở trong và ngoài nước, tổng hợp, hệ thống hóa các lý thuyết về đánh giá chính sách

Nghiên cứu định tính kết hợp định lượng: Thu thập số liệu và tình hình thực

tế phát triển GTCC

+ Thu thập và chọn lọc các số liệu về điều kiện Kinh tế - Xã hội TPHCM

- Phương pháp tổng hợp - so sánh

Phân tích đánh giá chính sách phát triển GTCC ở TP HCM, qua đó đề xuấtmột số giải pháp nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu quả của chính sách phát triểnGTCC ở TPHCM

6 Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn

6.1 Về mặt lý luận

Đề tài góp phần nâng cao hiệu quả công tác điều hành, quản lý dịch vụVTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM công tác thực hiện chính sách quản lýVTHKCC bằng xe buýt

Kết quả nghiên cứu của đề tài góp phần làm rõ hơn một số vấn đề về lý luận

và kinh nghiệm thực tiễn về thực hiện chính sách quản lý điều hành dịch vụVTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM

6.2 Về mặt thực tiễn

Đánh giá được thực trạng thực hiện chính sách VTHKCC bằng xe buýt tạiTPHCM thời gian qua; phân tích được những ưu điểm, hạn chế bất cập trong việcthực hiện chính sách và nguyên nhân của hạn chế bất cập.

Đề xuất phương hướng và các giải pháp nâng cao chất lượng VTHKCC bằng

xe buýt tại TPHCM thời gian qua và trong thời gian tới

1.1.1 Hệ thống giao thông vận tải đô thị

Hệ thống GTVT đô thị: là tập hợp hệ thống giao thông và hệ thống vận tảinhằm đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực khác nhau của đô thị; GTVTgiữ vai trò quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phố hiện đại Chức năngcủa nó là đảm bảo sự liên hệ thường xuyên và thống nhất giữa các khu chức năngchủ yếu của đô thị với nhau như: Khu dân cư, khu hành chính, khu công nghiệp,khu thương mại, khu vui chơi giải trí…

Hệ thống vận tải đô thị: là tập hợp các phương thức và phương tiện khácnhau để vận chuyển hàng hóa và hành khách trong thành phố Hệ thống này baogồm các phương tiện vận tải của các phương thức như đường bộ, đường sắt, đườngthủy, hàng không…

Hệ thống giao thông đô thị: là một phần của hệ thống giao thông có chứcnăng đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển giữa các khu vực; hệ thống giaothông động gồm mạng lưới đường sá, các công trình trên đường và công trình khác;giao thông tĩnh là một phần của hệ thống giao thông phục vụ phương tiện và hànhkhách trong thời gian di chuyển Theo nghĩa này thì giao thông tĩnh gồm hệ thốngcác điểm đầu mối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau, các bãi đỗ xe,gara, các điểm đầu cuối, các điểm trung chuyển, các điểm dừng dọc tuyến

1.1.2 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

 Khái niệm:

- VTHKCC bằng xe buýt: là loại hình VTHKCC sử dụng xe ô tô có sức chứalớn làm phương tiện vận chuyển, hoạt động theo biểu đồ và hành trình đã được quy địnhsẵn để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố, thu tiền cước theo giá quyđịnh

- Theo Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg có thể hiểu VTHKCC bằng xe buýt

là hoạt động vận tải hành khách theo tuyến cố định bằng xe buýt, có các điểm dừng đón, trả khách và phương tiện chạy theo biểu đồ vận hành

- Thời gian biểu và biểu đồ chạy xe: là một công cụ quản lý thường được sửdụng trong Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, được xây dựng dựa trên cácthông số hoạt động của tuyến, như là: thời gian, cự ly hoạt động, giãn cách chạy xe, cự lycủa các điểm dừng đỗ trên tuyến

 Các hình thức chạy xe buýt trong thành phố

- Xe buýt thông thường: Xe buýt sẽ lần lượt dừng lại ở tất cả các điểm dừngtrên hành trình, giúp cho hành khác có thể lên xuống tại bất cứ điểm nào đó trên tuyến

- Xe buýt nhanh: Xe chỉ dừng lại ở một số điểm dừng chủ yếu trên tuyến, bỏ qua một số điểm dừng

- Xe buýt tốc hành: Số điểm dừng trên tuyến ít, chỉ dừng lại ở một số điểm dừng chính, chủ yếu là những điểm trung chuyển

- Xe buýt hoạt đông theo hành trình rút ngắn: Theo không gian, theo thờigian, xe buýt không chạy hết hành trình quy định, mà chỉ hoạt động trên một đoạn củahành trình

 Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

- Về phạm vi hoạt động (theo không gian và thời gian)

+ Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình vàngắn trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phùhợp với nhu cầu của hành khách

+ Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm

+ Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vậntải đường dài nhưng không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hànhkhách liên tỉnh

+ Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọctuyến có mật độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lầnnên đòi hỏi phải có tính năng động lực và gia tốc cao.

+ Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn chonên phương tiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng; thông thường chỗ ngồi khôngquá 40% sức chứa phương tiện, chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện.Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ khácđảm bảo cho hành khách lên xuống thường xuyên, nhanh chóng, an toàn và giảm thờigian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ

thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thốngthông tin hai chiều (người lái - hành khách) đầy đủ

hành khách cho nên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường(thông gió, tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí xả…)

cầu thẩm mỹ như: Hình thức bên ngoài, màu sắc, cách bố trí các thiết bị trong xe giúphành khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên

nghiệp của phương tiện

Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặtđảm bảo độ chính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chấtlượng phục vụ hành khách, giữ gìn trật tự an toàn giao thông đô thị Do đó để quản

lý, điều hành hệ thống VTHKCC đòi hỏi phải có hệ thống trang thiết bị đồng bộ vàhiện đại

Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phảicó chi phí đầu tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn (nhà chờ, điểm đỗ, hệthống thông tin, bến bãi…)

Chi phí vận hành lớn ngoài ra còn chi phí nhiên liệu và các chi phí cố địnhkhác.

Năng suất vận tải thấp do cự ly ngắn phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độthấp nên giá thành vận chuyển cao Giá vé do nhà nước quy định và giá vé nàythường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cánhân đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân; điều này dẫn đếnhiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy khônghấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân; nên Nhà nước thường có chính sách trợ giá choVTHKCC ở các thành phố lớn

 Ưu nhược điểm của VTHKCC bằng xe buýt:

+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trungbình Đối với các luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gianvận tải có thể giải quyết thông qua viêc lựa chọn xe thích hợp và một biểu đồ vận hànhhợp lý

+ Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (đường phố)khác nhau trên cơ sở mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung

+ Chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại;cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố; chi phí vận hành thấp nhanhchóng đem lại hiệu quả

+ Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khaithác còn thấp (15 - 16 km/giờ) so với xe điện bánh sắt, xe điện ngầm khả năng vận tảithấp trong giờ cao điểm vì dùng bánh hơi.

+ Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng ở bến,thiếu hệ thống thông tin nên không đáp ứng được nhu cầu của hành khách về tiện

nghi, độ tin cậy

+ Động cơ đốt trong có cường độ gây ô nhiễm cao do: Khí xã, bụi hoặc nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra, ngoài ra còn gây tiếng ồn và chấn động

 Mạng lưới hành trình của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:

+ Hành trình: là đường đi của phương tiện từ điểm đầu đến điểm cuối đểhoàn thành nhiệm vụ vận tải theo biểu đồ đã quy định, hành trình phải mang tính ổn địnhlâu dài, để thuận tiện cho quá trình sử dụng của người dân

+ Mạng lưới hành trình: là tập hợp của nhiều hành trình, phải đảm bảo tínhliên thông

- Những yêu cầu cơ bản của một tuyến xe buýt trong thành phố:

+ Chiều dài của tuyến phải nằm trong giới hạn hợp lý, thường gấp 2-3 lần chiều dài trung bình một chuyến đi của hành khách

+ Lộ trình của tuyến thì phải được thiết kế đi qua nhiều điểm thu hút hànhkhách trong thành phố, để phục vụ, được nhiều hành khách hơn

+ Các tuyến xe buýt phải được thiết kế có khả năng nối dài trong tương lai.+ Cơ sở vật chất trên tuyến phải mang tính đồng bộ, sử dụng trong khoảngthời gian dài

Là những điểm dừng của xe buýt để hành khách lên xuống trên tuyến Tạiđiểm dừng phải có những thông tin đầy đủ và cần thiết cho hành khách, giúp chohành khách thuận tiện trong việc sử dụng xe buýt trong các chuyến đi của thànhphố

 Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng

Xe buýt là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách trongthành phố, nó có thể phục vụ hành khách ở nhiều điểm trong thành phố do tính linhđộng và tính linh hoạt cao hơn các phương thức vận tải khác Đặc biệt, là đối vớicác thành phố có mật độ dân cư lớn đang phát triển khả năng đầu tư cho giao thông

đô thị còn hạn chế thì xe buýt thực sự là đối tượng để lựa chọn Vì có nhiều ưu điểmnhư:

+ Có tính cơ động cao không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray không cản trở và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố

+ Khai thác điều hành đơn giản có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt, thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến

+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trungbình Đối với luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gianvận tải có thể giải quyết thông qua việc lựa chọn thời gian thích hợp và một biểu đồvận hành hợp lý

+ Vận tải cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến khác nhau trên cơ sởmạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung

+ Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiệnđại Cho phép tận dụng mạng lưới đường của thành phố Chi phí vận hành thấp nhanhchóng đem lại hiệu quả

1.2 Chính sách vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị

1.2.1 Do Trung ương ban hành

Cơ chế chính sách miễn thuế giá trị gia tăng (VAT): hoạt động VTHKCCbằng xe buýt là đối tượng được miễn thuế giá trị gia tăng theo Luật thuế giá trị giatăng (Luật số 13/2008/QH12) Quy định cụ thể tại Thông tư số 65/2013/TT-BTCsửa đổi, bổ sung Thông tư 06/2012/TT-BTC ngày 11/01/2012 của Bộ Tài chínhhướng dẫn một số điều của Luật thuế giá trị gia tăng, hướng dẫn thi hành Nghị định

số 123/2008/NĐ-CP ngày 08/12/2008 và Nghị định số 121/2011/NĐ-CP ngày27/12/2011 của Chính phủ Cụ thể: mục 1 và 2 của điều 1 quy định xe buýt không

thuộc đối tượng chịu thuế VAT Chính sách này đã góp phần làm giảm giá vé và hỗtrợ cho người sử dụng VTHKCC.

Chính sách miễn thuế nhập khẩu: miễn thuế nhập khẩu đối với phụ tùng, linhkiện để sản xuất lắp ráp xe buýt quy định tại Thông tư số 185/2012/TT-BTC Cụthể: Chỉ miễn với các linh phụ kiện nếu thuộc loại trong nước chưa sản xuất được(danh mục miễn quy định tại Thông tư số 04/2012/TT-BKHĐT)

Chính sách hỗ trợ về kết cấu hạ tầng: Miễn tiền thuê đất xây dựng, trạm bảodưỡng, sửa chữa, bãi đỗ xe quy định tại Quyết định số 55/2012/QĐ-TTg, Quyếtđịnh số 62/2009/QĐ-TTg Cụ thể: Điều 1, Doanh nghiệp được Nhà nước cho thuêđất để kinh doanh VTHKCC tại các quận, thành phố, thị xã thuộc các tỉnh, thànhphố trực thuộc Trung ương được miễn tiền thuê đất cho toàn bộ thời gian thuê đấtđối với diện tích để xây dựng trạm bảo dưỡng, sửa chữa bãi đỗ xe phục vụ cho hoạtđộng VTHKCC Đây là giải pháp kịp thời để hỗ trợ các doanh nghiệp giảm chi phíhoạt động, tuy nhiên tồn tại trong triển khai áp dụng là việc miễn tiền thuê đất chỉđược áp dụng khi thuê đất của Nhà nước, không được hỗ trợ khi thuê đất của tổchức, cá nhân

1.2.2 Do địa phương ban hành

Hiện nay TPHCM đang áp dụng các chính sách: Quy định tổ chức, quản lý

và hỗ trợ tài chính cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Quyết định số20/2014/QĐ-UBND ngày 30/05/2014 và khuyến khích đầu tư bến bãi vận tải đường

bỗ trên địa bàn Thành phố tại Quyết định số 15/2010/QĐ-UBND ngày 18/03/2010

1.3 Thực hiện chính sách vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị

đề khá phức tạp, hiệu quả của nó phần lớn được quyết định bằng việc xác định rõđối tượng được hưởng trợ giá, hình thức trợ giá, các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợgiá… Mức trợ giá cao hay thấp lại phụ thuộc nhiều yếu tố, đặc biệt là yếu tố giáthành và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại, giữa chúng có mối quan hệ mật thiết vớinhau, vì vậy cần phải xem xét mọi khía cạnh khi xây dựng phương án trợ giá cụ thể.

Có các phương thức trợ giá chính sau:

Trợ giá trực tiếp cho bên cung: Nhà nước dùng chính sách trợ giá trực tiếptác động vào bên cung bằng cách bổ sung doanh thu cho các đơn vị VTHKCC.Phương thức này được thực hiện khi Nhà nước yêu cầu các đơn vị vận tải giảm giá

vé và được tài trợ để bù đắp lại những thiệt hại cho đơn vị vận tải do giảm giá vé.Sau khi được trợ giá thì các đơn vị vận tải phải thực hiện các nghĩa vụ như một đơn

vị sản xuất kinh doanh bình thường Cụ thể việc tài trợ do giảm giá vé như sau:+ Nếu giá vé thấp hơn giá thành thì việc tài trợ gồm khoản bù đắp do không

đủ chi và khoản lợi ích tài chính (lãi) của đơn vị vận tải khi bỏ vốn kinh doanh

+ Nếu giá vé bằng giá thành sản phẩm thì việc tài trợ chỉ phải bù đắp phần lợi ích tài chính (lãi)

Phương thức trợ giá này có ưu điểm là khuyến khích được đơn vị thực hiệnnhiệm vụ vận chuyển khách công cộng, đảm bảo lợi ích của họ và khuyến khích họđầu tư vào VTHKCC; trong trường hợp này, lợi ích của người sản xuất và ngườitiêu dùng đều được đảm bảo Tuy nhiên hình thức trợ giá này có nhược điểm là đơn

vị thực hiện nhiệm vụ vận chuyển khách công cộng có sự trông chờ vào Nhà nước

Trợ giá trực tiếp cho bên cầu: Nếu áp dụng phương thức trợ giá vào bên cầubằng cách bổ sung thu nhập cho người sử dụng phương tiện VTHKCC thì có thểđảm bảo cho các đơn vị VTHKCC tiến hành hoạt động kinh doanh bình thường.Người tiêu dùng được tăng thêm thu nhập, nhưng có thể thay vì dùng số tiền đó đểmua sản phẩm VTHKCC thì có thể họ lại sử dụng vào các mục đích tiêu dùng cánhân khác; lúc đó mục tiêu của chính sách sẽ không đạt được; mặt khác, áp dụngphương thức này rất khó xác định được đối tượng, số lượng được trợ giá và cũngkhó quản lý về mặt tài chính khi tiến hành trợ giá

1.3.2 Chính sách thuế

Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho VTHKCC thu hút đông đảo hành khách, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách bằng các biện pháp:+ Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của hoạt động vậntải như: Miễn giảm thuế vốn, lãi suất tín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế đất, thuếnhập nhiên liệu, phụ tùng; dùng chính sách miễn giảm thuế cho các yếu tố đầu ra nhưthuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp

phải nộp thuế như quảng cáo, tham gia vận chuyển khách du lịch, được hưởng vùng đấtđẹp, có ưu thế thương mại…

+ Áp dụng chính sách đánh thuế vào các phương tiện vận tải cá nhân trên cáctuyến có đủ lực lượng VTHKCC

Ưu điểm của áp dụng chính sách này là góp phần hạ thấp chi phí choVTHKCC do có sự ưu đãi các yếu tố đầu vào, đầu ra Tuy nhiên, có nhược điểm:Đơn vị hoạt động vận tải có thể tranh thủ dựa vào sự ưu đãi của Nhà nước để thựchiện các mục tiêu kinh doanh của mình; lúc đó mục tiêu của chính sách có thể sẽkhông đạt được

1.3.3 Các chính sách hỗ trợ khác

Nhà nước tạo tiền đề cho việc áp dụng các phương thức huy động vốn: Hìnhthành tập đoàn, các doanh nghiệp thuộc sở hữu khác nhau VTHKCC bằng xe buýtcó thể do các doanh nghiệp Nhà nước hoặc doanh nghiệp tư nhân hoặc hỗn hợp Nhànước và tư nhân đảm nhận

+ Có chính sách giá cước thích hợp để hấp dẫn người dân sử dụng phươngtiện VTHKCC; áp dụng các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân

chất lượng phục vụ hành khách, đảm bảo mức độ tin cậy cao, thuận tiện, nhanh

chóng, an toàn, văn minh, lịch sự

+ Nhiều nước đã vận động các hình thức cung cấp dịch vụ vận tải như Hộicha mẹ học sinh ký hợp đồng với chủ phương tiện vận chuyển con em họ đến

trường Cách làm này đã hạn chế đáng kể sự tắc nghẽn giao thông và tai nạn giao thông.

1.4 Các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện chính sách vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị

1.4.1 Yếu tố ảnh hưởng đến khuyến khích đầu tư vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Để đầu tư phát triển VTHKCC bằng xe buýt phải có điều kiện cơ bản nhất đó

là hệ thống giao thông thỏa mãn yêu cầu vận hành khai thác của phương tiện, ngoài

ra còn có những yếu tố khác tác động đến lợi ích của chủ đầu tư (bên cung) và củangười dân sử dụng (bên cầu)

- Đối với các doanh nghiệp:

Muốn khuyến khích doanh nghiệp tham gia vào VTHKCC thì cần phải đảmbảo điều kiện: Tỷ suất lợi nhuận vốn đầu tư vào VTHKCC và các hoạt động hỗ trợcủa doanh nghiệp đạt được phải ích nhất bằng hoặc lớn hơn tỷ suất lợi nhuận vốnđầu tư vào các lĩnh vực kinh doanh khác

Để giảm giá thành vận chuyển, trước hết tạo điều kiện cho các doanh nghiệpđược vay các nguồn vốn ưu đãi dài hạn, hoặc các nguốn vốn vay hỗ trợ phát triểncủa các tổ chức tài chính quốc tế, đây là điều quan trọng trong giảm chi phí khaithác vận chuyển

Chính sách ưu đãi đối với các hoạt động hỗ trợ đối với VTHKCC, đây là cáchoạt động được nhà nước cho phép doanh nghiệp kinh doanh, tạo môi trường thuậnlợi để doanh nghiệp kinh doanh thuận lợi đồng thời giảm mức trợ giá trực tiếp từnguồn Ngân sách nhà nước

- Đối với người dân sử dụng:

Để đầu tư phát triển VTHKCC cũng cần khuyến khích người dân sử dụngVTHKCC bằng xe buýt cần phải vừa khuyến khích về lợi ích sử dụng VTHKCCthông qua giá vé và chất lượng phục vụ của VTHKCC, vừa phải hạn chế phươngtiện cá nhân, hai mặt này cần phải tiến hành đồng thời, nhưng cần có phương pháp

và bước đi thích hợp

1.4.2 Các nhóm yếu tố về kết cấu hạ tầng

Đây là nhóm yếu tố quan trọng có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng trongquá trình vận tải Nó bao gồm: Hệ thống giao thông tĩnh và hệ thống giao thôngđộng Tức là: Hệ thống đường giao thông, hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, điểm đầucuối, điểm dừng đỗ trên đường… tác động trực tiếp tới tốc độ phương tiện, sự antoàn thoải mái của hành khách khi ngồi trên phương tiện Nếu hệ thống đường sá cóchất lượng kém, nhiều ổ gà, và tình trạng kỹ thuật của phương tiện không tốt sẽ ảnhhưởng đến độ êm dịu của phương tiện và hành khách trên xe

1.4.3 Nhóm các yếu tố về con người

Con người là chủ thể của mọi hoạt động, là nhân tố quyết định mọi vấn đề,yếu tố con người đóng vai trò quan trọng và ảnh hưởng lớn đến chất lượng dịch vụvận tải Con người ở đây muốn đề cập tới những người trực tiếp tham gia sản xuấtvận tải như lái xe, nhân viên bán vé, người quản lý và tổ chức vận tải Chất lượng vàhiệu quả làm việc của họ quyết định tới sự an toàn và chất lượng dịch vụ vậnVTHKCC bằng xe buýt liên tỉnh

Trình độ dân trí, thu nhập của người dân là yếu tố quyết định đến lượng hànhkhách đi lại bằng phương tiện vận tải xe buýt, thêm vào đó là thói quen đi lại củangười dân; từ đó có ảnh hưởng nhất định đến chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xebuýt

- Trình độ lái xe và nhân viên phục vụ xe

Nhân viên lái phụ xe là người trực tiếp tham gia vào việc điều khiển các hoạtđộng và điều khiển phương tiện lưu thông trên đường, là lực lượng sản xuất chínhcủa doanh nghiệp vận tải Là người ảnh hưởng lớn nhất đến chất lượng dịch vụVTHKCC bằng xe buýt Do vậy đòi hỏi lái xe và nhân viên phục vụ xe phải có trình

độ tay nghề, văn hóa, kinh nghiệm, đạo đức nghề nghiệp, tính điềm tĩnh, cẩn thận,không nóng nảy…

- Công tác tổ chức quản lý và điều hành

Công tác này ảnh hưởng nhiều tới chất lượng sản phẩm vận tải Chất lượngcủa công tác này là giảm thiểu các chuyến đi không thực hiện được hoặc không thựchiện đúng thời gian quy định, đảm bảo được biểu đồ chạy xe…

Làm tốt công tác tổ chức, điều hành vận tải sẽ tạo ra sự nhịp nhàng, thôngthoáng, liên thông giữa các phương thức đón trả khách tạo cho hành khách sự thuậntiện trong đi lại của mình, đặc biệt là trong việc hành khách phải thay đổi phươngtiện trong hành trình đi lại của mình.

Để đảm bảo cho phương tiện luôn ở trong tình trạng kỹ thuật tốt luôn sẵnsàng tham gia vào quá trình vận tải, thì yếu tố quan trọng là chất lượng công tác bảodưỡng sửa chữa phương tiện Công việc này phải đảm bảo thường xuyên liên tục,khắc phục ngay các sự cố của phương tiện

1.4.5 Các nhóm yếu tố khác

- Cơ chế chính sách của nhà nước đối với doanh nghiệp kinh doanh

VTHKCC: chính sách thuế, các chính sách ưu tiên khác

- Điều kiện môi trường (thời tiết, khí hậu, môi trường kinh doanh) và điều kiện khai thác: mạng lưới giao thông, điều kiện hành khách

1.5 Kinh nghiệm của một số quốc gia về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị

1.5.1 Kinh nghiệm một số nước trên thế

giới - Thái Lan:

Công ty vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt lớn nhất củaBangkok hiện nay cũng là một công ty tư nhân Với Bangkok mỗi một Công ty cómột chính sách riêng, chất lượng dịch vụ riêng và quy trình đi đến khác nhau Cáccông ty này hoạt động độc lập với nhau dưới sự giám sát của Nhà nước, chính sáchgiá vé và các tuyến đưa ra phải được Nhà nước chấp nhận, các Công ty có tráchnhiệm đóng thuế cho Nhà nước

Ưu điểm của cơ chế hoạt động VTHKCC bằng xe buýt theo hình thức trên làtạo ra được sự cạnh tranh lành mạnh giữa các Công ty Nhà nước và tư nhân cũngnhư thúc đẩy khả năng thu hút hành khách đi lại bằng phương tiện công cộng, mở rađược nhiều luồng tuyến bao bọc qua nhiều vùng, khu vực

Nhược điểm của phương thức này là Nhà nước phải có hình thức quản lýchặt chẽ tới các Công ty trên một số tiêu chuẩn nhất định

Theo báo GTVT thì năm 2008 người dân Thủ đô Bangkok sẽ tham gia giaothông với những loại xe buýt mới và thân thiện với mới trường Chính phủ Thái Lan

đã có kế hoạch thuê khoảng 6.000 xe buýt chạy bằng khí đốt tự nhiên để đối phó vớitình trạng giá nhiên liệu leo thang và giảm bớt ô nhiễm môi trường cho hoạt độnggiao thông tại Thủ đô

Cơ quan quản lý vận tải công cộng ở Bangkok sẽ bán đội xe buýt ọp ẹp gồm3.535 chiếc không có điều hòa và từ tháng 5 năm 2009 sẽ thuê 3.000 xe chạy bằngkhí đốt tự nhiên Số xe còn lại sẽ được đưa vào phục vụ từ tháng 9/2010

Đội xe mới chạy trên 145 tuyến đường tại Thủ đô và các khu ngoại ô Đội xengoài việc giúp kéo những người thành phố vốn đã quá quen với văn hóa ô tô riêng

ra khỏi chiếc ô tô của họ để cải thiện môi trường Thủ đô, còn giảm chi phí nhiênliệu từ mức 3.949 baht (118 USD)/xe/ngày xuống còn hơn một nửa

Tình trạng ùn tắc giao thông ở Bangkok từng được các du khách gọi vui là

“biểu tượng du lịch” Chất lượng không khí do chất thải giao thông đã được cảithiện một phần khi các xe taxi ở thành phố buộc phải chuyển sang dùng khí đốt tựnhiên và hệ thống đường sắt mới được xây dựng

- Ấn Độ:

Calcutta là thành phố điển hình cho sự so sánh giữa mạng lưới buýt tư nhân

và buýt công cộng Từ khi nghiệp đoàn vận tải Calcutta có sự khuyến khích bằng hỗtrợ về tài chính thì tỷ lệ xe hoạt động đã tăng lên Khoản tiền hỗ trợ chiếm khoảng15% doanh thu, tức là khoảng 1 triệu USD/tháng Sự thành công được đánh giá làlớn nhất của buýt tư nhân ở Calcutta chính là năng lực sản xuất lớn mà không cần

sự hỗ trợ về tài chính nào Trong thực tế thì xe buýt tư nhân đã chiếm khoảng 70%thị trường VTHKCC và giảm đáng kể nguồn vốn đầu tư cho GTCC của Chính phủ

Vì vậy đổi mới phương thức tổ chức quản lý và điều hành hoạt động củamạng lưới xe buýt mà trước hết là quyền sở hữu như ở Calcutta

Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tư nhân tham gia kinh doanh

VTHKCC

- Hàn Quốc:

Hàn Quốc là một quốc gia có địa hình đa dạng, nên sự phân bố dân cư cũngcó sự mất cân bằng Có những vùng kinh doanh xe buýt có lãi và ngược lại có vùngkinh doanh thua lỗ Công việc điều tiết mạng lưới vận tải đô thị ở các vùng đượcChính phủ giải quyết triệt để theo tính công bằng chung Hàn Quốc đã khuyến khíchcác doanh nghiệp tham gia VTHKCC bằng cách tạo môi trường kinh doanh thuậnlợi cho các doanh nghiệp này Họ đã coi sự công bằng trong điều phối trở thành mộtvấn đề then chốt Chính vì vậy kinh nghiệm khuyến khích để phát triển VTHKCCcủa Hàn Quốc chính là đổi mới phương thức phân định luồng tuyến và đấu thầutuyến xe buýt để đảm bảo tính công bằng trong kinh doanh

Daejeon là ví dụ tiêu biểu về một hệ thống GTCC rất thành công do mộtHiệp hội các chủ sở hữu xe buýt tư nhân quản lý Người ta đã chia thành phố ra 4thành phần và có thể thu hút hành trăm xe buýt phục vụ Các chủ sở hữu sẽ luân

phiên phục vụ tại các vùng đó để cần bằng thu nhập Có 20 tuyến phục vụ theo yêucầu của Chính phủ và không có lãi, nhưng các chủ sở hữu sẽ luân phiên đảm nhiệmnên sự thiệt hại của họ là như nhau.

1.5.2 Kinh nghiệm của một số thành phố khác ở Việt

Nam - VTHKCC ở Hà Nội:

Để khuyến khích phát triển GTCC, thời gian qua thành phố Hà Nội đã ápdụng các chính sách khuyến khích phát triển VTHKCC; trong đó chủ yếu là chínhsách trợ giá cho hoạt động xe buýt và đã đem lại kết quả khả quan Năm 2005, trênđịa bàn Hà Nội có 3 doanh nghiệp hoạt động VTHKCC với 45 tuyến xe buýt Tổng

số xe buýt hoạt động là 850 chiếc, sản lượng hành khách khoảng 300 triệu/năm, đạt

tỷ lệ khoảng 20% hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC So với TPHCM, hoạtđộng VTHKCC ở Hà Nội có nhiều thuận lợi hơn do người dân đã có thói quen sửdụng VTHKCC

Hà Nội phấn đấu mục tiêu đến năm 2015, tỉ lệ người dân sử dụng phươngtiện công cộng đạt 50%; để mở rộng hoạt động, thành phố đã mạnh dạn cho 2 công

ty tư nhân tham gia vào lĩnh vực vận tải công cộng bằng hình thức đấu thầu tuyến.Tuy nhiên, hiện các đơn vị tư nhân tham gia đấu thầu còn gặp một số khó khăn như:+ Không được tự quyết định biểu đồ chạy xe nên không tăng được số chuyếnhoạt động trong ngày

+ Phải vay tiền mua xe với lãi suất cao (1,25%) nhưng không được tính trongchi phí để được trợ giá

+ Thời hạn hợp đồng là 3 năm, không phù hợp với thời hạn vay mua xe 5năm

+ Vì thế các doanh nghiệp tư nhân còn e ngại trong việc tham gia; Đây cũng

là một vấn đề cần được quan tâm đối với các thành phố khi thực hiện chủ trương xãhội hoá hoạt động VTHKCC

- VTHKCC ở Đà Nẵng:

Thành phố Đà Nẵng cũng bắt đầu quan tâm đến vấn đề phát triển GTCC; có nhiều phương án được đưa ra, trong đó phương án phát triển VTHKCC bằng

tramway đang được các nhà khoa học ủng hộ Đây là loại xe điện bánh sắt, chạy

trên đường ray Loại phương tiện này có các ưu điểm sau:

- Chạy bằng điện nên hạn chế được ô nhiễm khí thải

- Năng lực chuyên chở lớn nên hiệu quả hơn xe buýt (về chi phí trên 1 hành khách, về diện tích chiếm đường)

- Tuân thủ theo Luật giao thông quy định đối với ôtô

- Có thể kết hợp sử dụng đường ray chung với đường sắt hiện có

Loại phương tiện này phù hợp với các thành phố khoảng 200.000 đến 1 triệudân Vì vậy rất phù hợp với quy mô của Đà Nẵng Hơn nữa, việc chú ý đầu tư pháttriển GTCC với phương tiện hiện đại cùng với yêu cầu xây dựng, phát triển thànhphố theo đúng quy hoạch sẽ giúp Đà Nẵng giải quyết được các khó khăn về giaothông đô thị trong tương lai

Tiểu kết chương 1

VTHKCC bằng xe buýt có vai trò rất quan trọng, cụ thể: VTHKCC bằng xebuýt tạo tiền đề cho việc phát triển chung của TPHCM, là nhân tố chủ yếu để tiếtkiệm thời gian đi lại của người dân thành phố, góp phần tăng năng suất lao động xãhội, giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá nhân, tiết kiệm chi phí

xã hội cho việc đi lại và là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội

Chương 1, luận văn đã khái quát cơ sở lý luận về VTHKCC bằng xe buýt,luận văn đã làm rõ vai trò của VTHKCC, chính sách để phát triển và yêu cầu đốivới VTHKCC Chương này được xem là cơ sở nền tảng để tác giả tiếp cận một cáchkhoa học thực trạng và từ đó tìm ra những nguyên nhân cơ bản của thực trạng để đềxuất giải pháp hoàn thiện chính sách phát triển VTHKCC bằng xe buýt

Chương 2 THỰC TRẠNG THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH2.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội

2.1.1 Điều kiện tự nhiên

TPHCM nằm trong tọa độ địa lý khoảng 10010’ - 10038 vĩ độ Bắc và 106022’

- 106054’ kinh độ Đông, là một trong hai đô thị đặc biệt với diện tích 2,095 km2,phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, phía Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, phía Đông và ĐôngBắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, phía Tây và

Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang, phía Nam giáp biển Đông với chiều dài

bờ biển khoảng 15 km

Sài Gòn cổ xưa được thành lập từ năm 1632, nhưng tới năm 1698 ChúaNguyễn mới cử Thống Soái Nguyễn Hữu Cảnh vào kinh lược đất Phương Nam,khai sinh thành phố Sài Gòn Năm 1911, Sài Gòn là nơi Chủ tịch Hồ Chí Minh vĩđại ra đi tìm đường cứu nước, khi đất nước thống nhất, Quốc hội khóa VI họp ngày2/7/1976 đã chính thức đổi tên Sài Gòn thành TPHCM

Với vị trí địa lý thuận lợi, Sài Gòn nơi một thời được mệnh danh là “HònNgọc Viễn Đông đã là trung tâm thương mại và là nơi hội tụ của nhiều dân tộc anh

em, mỗi dân tộc có tín ngưỡng, sắc thái văn hóa riêng góp phần tạo nên một nền vănhóa đa dạng Đặc trưng văn hóa của vùng đất này là sự kết hợp hài hòa giữa truyềnthống dân tộc với những nét văn hóa phương Bắc, phương Tây, góp phần hình thànhlối sống, tính cách con người Sài Gòn

Với vai trò đầu tàu trong đa giác chiến lược phát triển Kinh tế - Xã hội,TPHCM đã trở thành trung tâm Kinh tế, Văn hóa - Du lịch, Giáo dục - Khoa học kỹthuật - Y tế lớn cả nước

2.1.2 Điều kiện kinh tế

Trong năm 2013, cơ cấu cơng nghiệp trong GDP tăng 7.4%, khối dịch vụtăng 7.4% so với năm 2012 GDP /người năm 2013 là 4,513 đô la Mỹ, cao gấp 2.3lần mức bình qun chung cả nước So với cả nước, quy mô của thành phố chỉ chiếm

0.6% diện tích và 8.3% dân số nhưng đóng góp 20.2% tổng sản phẩm quốc gia,26.1% giá trị sản xuất công nghiệp và 44% dự án đầu tư nước ngoài.

Thu nhập bình quân một hộ gia đình theo kết quả khảo sát khoảng 14,3 triệu/tháng, cao nhất cả nước Tính đến năm 2013, toàn thành phố có khoảng gần 500nghìn xe con xấp xỉ 5.8 triệu xe máy, tính bình quân 1.35 người/xe máy, mỗi hộ giađình có gần 3 xe máy, cao gấp hơn 2 lần bình qun chung trong cả nước

2.1.3 Điều kiện địa lý giao thông

Trong quan hệ về địa lý giao thông, TPHCM có hệ thống giao thông đốingoại đa phương thức khá hoàn hảo, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường biển,đường sông và đường hành không Từ TPHCM đến tất cả các tỉnh trong vùng đềuđược kết nối với nhau bằng hệ thống đường quốc lộ, đường sông và đường giaothông ven biển Tuyến đường sắt Bắc Nam; tuyến đường sắt Liên Á nối liền 3tỉnh/thành phố trọng điểm là Đồng Nai, Bình Dương và TPHCM Sân bay Quốc tế

và cảng biển là các đầu mối giao thông đối ngoại quan trọng, là cửa ngõ kết nốiTPHCM và toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với các nền kinh tế trong khuvực và trên thế giới

2.2 Hiện trạng Kinh tế - Xã hội thành phố Hồ Chí Minh

2.2.1 Dân cư và đơn vị hành chính

- Dân cư:

Theo số liệu của điều tra dân số tính đến 0 giờ ngày 01/4/2019, thành phố códân số gần 9 triệu người; phần lớn dân cư tập trung ở trung tâm thành phố thuộc cácquận 4, 5 hay 10, 11, với mật độ dân số lên tới trên 40.000 người/km²; dân số thànhphố phân bố không đồng đều, tập trung nhiều nhất ở quận Tân Bình (hơn 784.000người), huyện Bình Chánh (hơn 705.000 người) Trong khi đó, ở các quận mới pháttriển như quận 2, 9 mật độ dân số chỉ khoảng 2.000 tới 3.000 người/km²; đặc biệt, ởcác huyện ngoại thành, dân cư thưa thớt, phân tán nên mật độ dân số rất thấp, nhưCần Giờ chỉ khoảng 100 người/km²

- Đơn vị hành chính:

TPHCM hiện nay là một trong 5 thành phố trực thuộc Trung ương và là mộttrong hai đô thị đặc biệt (cùng với Thủ đô Hà Nội) của Việt Nam; hiện nay,TPHCM hiện có 24 đơn vị hành chính gồm có 19 quận (Quận 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,

10, 11, 12, Gò Vấp, Tân Bình, Phú Nhuận, Bình Thạnh, Thủ Đức, Tân Phú, BìnhTân) Toàn thành phố có 322 đơn vị hành chính cấp xã, phường, trong đó các huyệnngoại thành chiếm 63 xã

Về các ngành kinh tế, dịch vụ chiếm tỷ trọng cao nhất: 51,1% Phần còn lại,công nghiệp và xây dựng chiếm 47,7%, nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản chỉchiếm 1,2%

- Về dịch vụ và thương mại:

Năm 2017, khu vực dịch vụ có mức tăng trưởng cao nhất, tăng 14,1% vàchiếm tỷ trọng 52,6% GDP của thành phố Bốn ngành dịch vụ Tài chính - Ngânhàng, Du lịch, Bưu chính - Viễn thông, Vận tải - Dịch vụ cảng - Kho bãi có tốc độtăng trưởng cao, cho thấy sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế thành phố đang đi đúnghướng nhằm gia tăng tỷ trọng của nhóm ngành dịch vụ, phát huy tiềm năng thếmạnh của trung tâm tài chính, dịch vụ của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và của

cả nước

- Về công nghiệp:

Năm 2017, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 13,5% Trong đó, khu vực cóvốn đầu tư nước ngoài tăng cao nhất 18,1%, khu vực ngoài nhà nước tăng 13,5%,

khu vực nhà nước tăng 8,9% Một số ngành có giá trị gia tăng cao như cơ khí chếtạo, sản xuất thiết bị truyền thông, hóa chất, sản phẩm từ cao su - Plastic tiếp tụcphát triển theo đúng định hướng Bên cạnh đó, một số ngành dệt, may mặc, sản xuất

da giày có tốc độ tăng chậm hơn so với cùng kỳ

- Ngành nông nghiệp:

Thành phố đang chuyển dịch dần sang nông nghiệp gắn với đô thị và nôngnghiệp sinh thái, giảm diện tích trồng lúa, tăng diện tích trồng hoa, rau an toàn, câycông nghiệp hàng năm và các loại vật nuôi có giá trị kinh tế cao

Một thành tựu quan trọng khác là vốn đầu tư toàn xã hội trên địa bàn tăngcao Riêng năm 2018, thành phố thu hút hơn 400 dự án với gần 3 tỷ USD

- Về văn hóa:

Với vị trí địa lý thuận lợi, TPHCM - nơi một thời được mệnh danh là “HònNgọc Viễn Đông” không những là trung tâm kinh tế mà còn là nơi hội tụ của nhiềudân tộc, mỗi dân tộc có tín ngưỡng, sắc thái văn hóa của vùng đất này là sự kết hợphài hòa giữa truyền thống dân tộc với những nét văn hóa phương Bắc, phương Tây

Bên cạnh những bước tiến quan trọng đạt được, TPHCM hiện cũng đang đốimặt với những khiếm khuyết trong phát triển Kinh tế - Xã hội Sự chênh lệch giữacác thành phần dân cư (đặc biệt là giữa nội thành và ngoại thành) về thu nhập, mứcsống và về trình độ dân trí ngày càng gia tăng Các khu công nghiệp tập trung hìnhthành rất nhanh trong một thời gian ngắn nên đã thu hút một tỷ lệ lớn lao động trẻ,

kỹ thuật thấp (khoảng 70%) từ nơi khác đến Điều này đã tạo ra hiện tượng di dân

cơ học với số lượng lớn từ các địa phương khác mà chủ yếu là từ nông thôn vàoTPHCM Hiện nay đang bộc lộ sự mất cân đối về nhà ở, điện, nước, hạ tầng giaothông, xã hội

2.3 Thực trạng thực hiện chính sách quản lý vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh

2.3.1 Tổng quan về chính sách phát triển giao thông công cộng ở thành phố

Hồ Chí Minh

2.3.1.1 Hệ thống các cơ quan ban hành chính sách

- Cấp Trung ương:

+ Chính phủ ban hành chính sách phát triển GTCC chung cho các thành phố(mang tính chủ trương, định hướng) và các Quyết định đầu tư cho các dự án sử dụng vốnngân sách Nhà nước.

+ Bộ GTVT ban hành các văn bản về biện pháp thực hiện chính sách

+ Bộ Tài chính ban hành các văn bản về điều kiện tài chính để thực hiệnchính sách

- Cấp Thành phố:

+ UBND TPHCM là cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe buýttrên địa bàn, có thẩm quyền ban hành kế hoạch đầu tư bằng vốn ngân sách và cácchính sách ưu đãi đầu tư đối với hoạt động xe buýt

+ Sở GTVT là cơ quan giúp UBND thành phố quản lý Nhà nước vềVTHKCC bằng xe buýt, có thẩm quyền nghiên cứu đề xuất các chính sách ưu đãicủa Nhà nước đối với các hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phốnhư miễn giảm thuế, trợ giá, bù lỗ, miễn giảm các loại phí…

+ Sở Tài chính là cơ quan giúp UBND thành phố quản lý nguồn ngân sách, có trách nhiệm cân đối ngân sách để hỗ trợ phát triển VTHKCC trên địa bàn

2.3.1.2 Tổng quan một số chính sách đã ban hành

Chính sách phát triển GTCC ở các đô thị nói chung và TPHCM nói riêngtrong thời gian qua chủ yếu tập trung vào các chính sách phát triển VTHKCC

Cụ thể, Chính phủ, các Bộ ngành và UBND thành phố đã ban hành một sốchính sách nhằm khuyến khích phát triển hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địabàn thành phố Trong đó chủ yếu tập trung vào các chính sách sau:

UBND thành phố xin chủ trương đầu tư phương tiện VTHKCC và kế hoạch thể nghiệmnâng cấp mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt

chủ trương và giao cho Sở GTVT (cụ thể Công ty Xe khách Sài Gòn) nghiên cứu lập dự

án đầu tư phương tiện xe buýt Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố tổ chức thẩm định dự

án đầu tư trình thường trực UBND thành phố quyết định

+ Ngày 21/8/2003, Chính phủ có công văn số 1124/CP-CN cho phép UBND TPHCM thực hiện dự án đầu tư phương tiện VTHKCC bằng xe buýt.

+ Ngày 19/9/2003, UBND thành phố ra Quyết định số 3911/QĐ-UB phê duyệt dự án 1318 xe

dẫn cấp bù chênh lệch lãi suất cho vay dự án đầu tư phương tiện VTHKCC bằng xe buýttại TPHCM

trong đó quy định về chính sách hỗ trợ tài chính của Nhà nước trong đầu tư phương tiện

và sản xuất phương tiện VTHKCC bằng xe buýt

hành quy chế hỗ trợ một phần lãi vay cho tổ chức và cá nhân tự đầu tư đổi mới xe buýthoạt động VTHKCC trên địa bàn

+ Ngày 13/9/2004, Bộ Tài chính có thông tư số 91/2004/TT-BTC sửa đổi một số điểm của thông tư 111/2003/TT-BTC

miễn tiền thuê đất để xây dựng trạm bảo dưỡng, sửa chữa bãi đỗ xe của doanh nghiệpkinh doanh vận tải hành khách công cộng

phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướngđến năm 2030, đã định hướng: “nhanh chóng phát triển GTVT xe buýt tại các đô thị lớn,đặc biệt Thủ đô Hà Nội và TPHCM

duyệt đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2012 - 2020

về ban hành Quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trênđịa bàn TPHCM

hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ô tô khách thành phố để người khuyết tật tiếp cận sửdụng

+ Ngày 23/5/2014, UBND TPHCM ra Quyết định số 2545/QĐ-UB về phê duyệt Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 - 2017.

về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển VTHKCC bằng xe buýt

duyệt đề án nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đến

sửa đổi, bổ sung một số điều tại Quyết định 2545/QĐ-UB của UBND thành phố về

phê duyệt Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 - 2017

ban hành Kế hoạch thực hiện Chương trình giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giaothông giai đoạn 2018 - 2020

Cho đến nay, Việt Nam chưa có bộ tiêu chí đánh giá chất lượng VTHKCCbằng xe buýt hiện đại Hiện tại chỉ có tiêu chuẩn “Chất lượng dịch vụ vận tải hànhkhách bằng xe ô tô” do Tổng cục Đường bộ biên soạn năm 2015 vẫn đang vận hành,trong đó đánh giá các chỉ tiêu chất lượng dịch vụ vận tải hành khách theo

tuyến cố định, du lịch và hợp đồng, vận chuyển hành khách bằng xe buýt và vậnchuyển hành khách bằng taxi; các tiêu chí đánh giá chủ yếu dựa vào các chỉ tiêu, chỉ

số tham khảo các tài liệu, giáo trình trong nước và trên thế giới

 Chính sách ưu đãi về lãi vay và hỗ trợ phần chênh lệch lãi vay cho các tổ chức và cá nhân vay vốn đầu tư phương tiện xe buýt.

Theo Quyết định số 3911/QĐ-UB ngày 19/09/2003 của UBND thành phố về việc phê duyệt dự án 1318 xe:

- Đây là dự án được ngân sách Nhà nước hỗ trợ phần chênh lệch lãi vay thực

tế của các ngân hàng với lãi vay ưu đãi 3%

- Mục tiêu của dự án nhằm đáp ứng 10% nhu cầu đi lại vào năm 2005 tươngđương với 400 - 600 triệu lượt hành khách/năm Theo dự án thì tiến độ thực hiện sẽ kéodài trong vòng 2 năm (2002 - 2003), tuy nhiên do thủ tục thực hiện dự án phải theo mộtquy trình phức tạp như đã trình bày ở phần trên và trong quá trình triển khai dự án gặpnhững khó khăn về nguồn cung cấp phương tiện và tài chính, nên tiến độ phân phối các

xe buýt đã bị chậm trễ

- Quá trình triển khai dự án được tiến hành như sau:

+ Công ty xe khách Sài gòn, là doanh nghiệp nhà nước công ích hoạt độngVTHKCC, được giao làm chủ đầu tư dự án Công ty xe khách Sài gòn chịu tráchnhiệm ký hợp đồng vay vốn với Quỹ đầu tư phát triển Đô thị thành phố và ký hợpđồng mua xe với Tổng Công ty cơ khí GTVT

+ Công ty xe khách Sài gòn thực hiện các thủ tục vay vốn và mua xe, sau đó

ký kết Hợp đồng chuyển nhượng quyền khai thác xe buýt với nhà đầu tư thứ cấp làLiên hiệp Hợp tác xã vận tải thành phố và Công ty TNHH vận tải thành phố

+ Việc ký hợp đồng bảo lãnh tài sản được thực hiện giữa ba bên: Qũy đầu tưphát triển đô thị (bên nhận cầm cố), Liên hiệp Hợp tác xã vận tải thành phố hoặcCông ty TNHH vận tải thành phố (bên bảo lãnh) và Công ty xe khách Sài Gòn (bênđược bảo lãnh) Quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng được quy định nhưsau:

Qũy đầu tư phát triển đô thị: Giữ bản chính chủ quyền xe; theo dõi tình trạngxe; xử lý xe bảo lãnh để thu hồi nợ; được quyền yêu cầu bên bảo lãnh (Liên hiệpHợp tác xã vận tải thành phố hoặc Công ty TNHH vận tải thành phố) trả nợ vay nếubên được bảo lãnh thực hiện không đúng hẹn.

Liên hiệp Hợp tác xã vận tải thành phố (hoặc Công ty TNHH vận tải thànhphố) được khai thác, sử dụng tài sản bảo lãnh (xe buýt); được nhận lại giấy tờ về tàisản bảo lãnh sau khi được giải chấp

Công ty xe khách Sài Gòn: Có nghĩa vụ thanh toán nợ gốc, lãi vay cho bênnhận cầm cố và thực hiện đúng các điều khoản đã ký trong Hợp đồng tín dụng

- Với cách thức thực hiện như vậy, các đơn vị vay vốn mua xe phải có tráchnhiệm trực tiếp với Qũy đầu tư về việc bảo quản tài sản và thực hiện trả nợ vay Tráchnhiệm của Công ty xe khách Sài gòn giảm đi rất nhiều so với phương án thuê

mua trong dự án trước đây

Về tiến độ thực hiện dự án, do các vướng mắc về thủ tục, khả năng cung cấp

xe của nhà sản xuất và nguồn vốn cho vay nên tiến độ của dự án 1.318 xe đã quáthời hạn so với kế hoạch 2 năm, cụ thể như sau:

tổ chức và cá nhân tự đầu tư đổi mới xe buýt hoạt động VTHKCC trên địa bàn):

Để tạo sự bình đẳng trong việc thực hiện chính sách phát triển GTCC trênđịa bàn và cũng nhằm khuyến khích việc đầu tư phương tiện xe buýt Ngoài các xe

buýt của dự án 1.318 xe như đã trình bày ở trên, thành phố còn có chính sách hỗ trợlãi vay cho các tổ chức và cá nhân tự đầu tư đổi mới xe buýt (theo Quyết định số330/2003/QĐ-UB) ngân sách thành phố hỗ trợ lãi vay cố định cho nhà đầu tư xebuýt là 6,48%/năm (lãi vay lúc đó là 9,48%/năm và phí quản lý), phần lãi suất cònlại do nhà đầu tư xe buýt chịu Mức cấp bù này cũng tương đương với mức cấp bùchênh lệch lãi vay mà ngân sách Nhà nước đã cấp bù cho các xe trong dự án.

- Tuy nhiên, trên thực tế, số lượng xe đảm bảo các điều kiện để được hưởng

ưu đãi theo quy định không nhiều và phần lãi suất mà nhà đầu tư phải trả thực tếcao hơn lãi suất ưu đãi 3% như các xe của dự án (khoảng trên 4%) Tính đến thờiđiểm cuối năm 2005, trong tổng số 340 xe do các tổ chức và cá nhân tự đầu tư chỉcó 108 xe được hưởng chính sách ưu đãi của thành phố (chiếm khoảng 32%)

Như vậy, việc Nhà nước hỗ trợ lãi vay cho các đơn vị VTHKCC của thànhphố đầu tư phương tiện xe buýt đã tạo điều kiện tăng lượng xe buýt mới với nănglực chuyên chở cao, chất lượng tốt Vấn đề hiện nay đối với thành phố là làm sao đểcác phương tiện xe buýt hoạt động hiệu quả, đạt được mục tiêu phát triển lượnghành khách sử dụng phương tiện VTHKCC, tiến tới giảm dần phương tiện xe cánhân để giải quyết tình trạng ách tắc giao thông trong thành phố; bên cạnh đó, lượngkhách sử dụng phương tiện tăng cũng sẽ làm giảm bớt gánh nặng cho ngân sách củathành phố trong việc trợ giá

Theo Quyết định số 2545/QĐ-UB ngày 23/5/2014 của UBND thành phố về phê duyệt Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 - 2017:

Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 -2017 đến nay đã đầu tư 1.206 xe nhằmmục đích để kịp thời thay thế các xe buýt cũ đã xuống cấp và không đảm bảo antoàn Việc đầu tư mới này giúp cho phương tiện mang tính đồng bộ, an toàn, thốngnhất về quy cách, kiểu dáng, phù hợp với hiện trạng đường và nhu cầu hành khách

- Thay thế các xe buýt loại 12 chỗ thùng hở thành xe buýt tiêu chuẩn, nâng cao chất lượng phục vụ

- Việc đầu tư thay thế phương tiện mới trong thời gian vừa qua đã thực hiệnmột cách đồng bộ nhanh chóng Qua đó góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ, thu

hút người dân đi lại bằng xe buýt, sau khi thay thế phương tiện mới thì khối lượng vận chuyển của các tuyến đều có xu hướng tăng.

- Cơ chế hỗ trợ đầu tư được các doanh nghiệp vận tải đồng thuận: Nhà đầu tưchỉ trả lãi suất 5%/năm đối với xe sử dụng nhiên liệu Diesel và 3%/năm đối với xe

sử dụng nhiên liệu CNG, do đó đã thu hút được nhiều nhà đầu tư tham gia

- Việc đầu tư gần 500 xe buýt CNG đã góp phần giảm ô nhiễm môi trường, giảm lượng phát thải khí nhà kính

- Phương tiện mang tính đồng bộ, thống nhất về quy cách, kiểu dáng và phù hợp với hiện trạng đường và nhu cầu hành khách

Theo Quyết định số 20/2014/QĐ–UBND ngày 30/5/2014 của Ủy ban nhân dân thành phố Quy định về tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố; trợ giá theo chuyến xe đối với từng tuyến, từng nhóm loại xe cụ thể:

Quy định của UBND thành phố về thủ tục trợ giá cho các đơn vị xe buýttham gia tuyến có trợ giá như sau:

xây dựng cho từng đơn vị tham gia trên tuyến và cho từng chuyến

- Doanh thu thực tế được tính toán dựa trên số vé bán được trên mỗi chuyến

và kiểm tra định kỳ tại các trạm xe buýt

- Chênh lệch giữa doanh thu và chi phí khai thác được tổng hợp hàng tháng chính là số tiền trợ giá

Việc xác định mức chi phí hoạt động VTHKCC của các đơn vị vận tải đểtính trợ giá đã phải trải qua một quá trình khá phức tạp Mặc dù trước khi thực hiệnchính sách, Sở Khoa học Công nghệ đã tổ chức nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứuchính sách và cơ chế trợ giá cho xe buýt TPHCM”, đề tài đã được hoàn thành vàotháng 12/2000; tuy nhiên, các kết quả của đề tài đã không được áp dụng vì không phù hợp thực tế hoạt động VTHKCC ở TPHCM

Vì vậy, thời gian đầu thực thi chính sách trợ giá, Sở GTVT phải tính chi phítrên chuyến cụ thể cho từng tuyến và từng loại xe Các chỉ tiêu để tính chi phí baogồm: Định mức nhiên liệu, vật liệu bôi trơn, định mức lương lái xe, tiếp viên, phụtrợ, bảo hiểm xã hội, khấu hao phương tiện, chi phí sửa chữa, chi phí quản lý chung,lợi nhuận định mức, cự ly tuyến, thời gian hoạt động… Cách tính này tồn tại một sốnhược điểm sau:

- Đơn giá chuyến được tính cho từng tuyến nên chỉ có thể thực hiện được khi

số tuyến được trợ giá ít Khi số tuyến được trợ giá tăng liên tục sẽ gặp rất nhiều khó khăn

vì phải tính toán một khối lượng rất lớn

Mức lợi nhuận này được tính cố định trên cơ sở 2 tháng lương của lái xe, tiếp viên và laođộng phụ trợ cho một năm hoạt động, không có sự thay đổi khi năng suất hoạt động của

xe tăng hay giảm, càng hoạt động nhiều thì mức lợi nhuận được tính

trong chi phí một chuyến xe càng giảm, và vì vậy không khuyến khích các đơn vị

xe buýt hoạt động một cách hiệu quả

- Việc tính trợ giá là chênh lệch giữa doanh thu bán vé và chi phí, các doanhnghiệp có thể dùng các biện pháp để báo cáo mức doanh thu thấp hơn thực tế như thutiền xe buýt mà không xé vé hoặc cố gắng để được trình phê duyệt mức giá chuẩn caohơn để hưởng trợ giá nhiều hơn Thay vì thu hút nhiều hơn hành khách sử dụng xe buýtthì doanh nghiệp lại có thể làm ngược lại để nhận được nhiều trợ giúp hơn

Để giải quyết các hạn chế trên, UBND thành phố đã chỉ đạo cho Sở GTVTnghiên cứu phương pháp tính chi phí hợp lý, phù hợp với điều kiện thành phố ngàycàng phát triển nhiều tuyến xe buýt với nhiều chủng loại xe Vì vậy từ năm 2014,phương pháp tính chi phí mới cho hoạt động xe buýt trên địa bàn thành phố đã được

áp dụng Phương pháp này đưa ra bài toán để xác định đơn giá chuẩn cho 1 km xelăn bánh theo các nhóm xe phân theo quy mô ghế ngồi và sức chứa Nguyên tắc tínhtrợ giá là Nhà nước mua sản phẩm dịch vụ với các yêu cầu chất lượng cao, nếu đơn

vị vận tải tổ chức hoạt động càng hiệu quả thì càng thu được nhiều lợi nhuận Đơn

34