Bài giảng khai thác kiểm định đường chương 3 đánh giá chất lượng khai thác

Các biến dạng, hư hỏng nền đường Biến dạng dư đối với nền mặt đường có cường độ thấp + Biến dạng không hồi phục được dưới tác dụng của tải trọng xe, tải trọng bản thân lớp vật liệu.. Cá

Trang 1

BÀI GIẢNG KHAI THÁC KIỂM ĐỊNH ĐƯỜNG

CHƯƠNG 3 ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

GV: Trần Viết Khánh Tp.HCM, năm 2018

Trang 2

Chương 3: Đánh giá chất lượng khai thác

1 Các hư hỏng thường gặp của đường ô tô

2 Công tác bảo dưỡng sữa chữa thường xuyên

3 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng mặt đường trong quá

Trang 3

1 Các biến dạng, hư hỏng thường gặp

1 Nguyên nhân

2 Biến dạng hư hỏng nền đường

3 Biến dạng hư hỏng mặt đường

4 Biến dạng hư hỏng các bộ phận khác

Trang 4

Nguyên nhân gây hư hỏng

Trang 5

Các biến dạng, hư hỏng thường gặp

1 Nguyên nhân

Trang 6

Các biến dạng, hư hỏng nền đường

Biến dạng đàn hồi

Biến dạng dư

Nền đường bị lún sụp

Trang 7

Biến dạng đàn hồi

+ Biến dạng hồi phục được dưới tác dụng của tải trọng xe

+ Biến dạng đàn hồi không gây ra hư hỏng cho nền, mặt đường

+ Biến dạng đàn hồi là căn cứ để xác định mô đun đàn hồi của kết cấu

Trang 8

Biến dạng dư (đối với nền mặt đường có cường độ thấp)

+ Biến dạng không hồi phục được dưới tác dụng của tải trọng

xe, tải trọng bản thân lớp vật liệu

+ Đây là nguyên nhân gây ra lún của nền đường

Nguyên nhân:

+ Đất, vật liệu nền đường còn trong quá trình cố kết

+ Đất, vật liệu nền đường không đồng chất

+ Độ ẩm trong nền đường không đều

+ Tác dụng tải trọng không đều

Trang 9

Nền đường bị lún sụp

Nền đường thường bị sụp ở các đoạn như:

+ Nền đắp trên lầy, nền đắp và đào ở vùng có các tơ

+ Nền đường bị trượt thường gặp ở các đoạn đường:

- Đắp trên sườn dốc,

- Đắp trên đoạn đường thường bị trụt lở

Nguyên nhân: + Móng đất không được chuẩn bị tốt do

+ Không làm bậc tam cấp ở sườn dốc + Không đầm nén kỹ

+ Móng ở đất có lớp đất yếu, đất quá ẩm,

Trang 10

1 Nguyên nhân

Trang 11

Các biến dạng, hư hỏng mặt đường

Trang 12

Các biến dạng, hư hỏng mặt đường mềm

Trang 13

Trang 14

Trang 15

Trang 16

Trang 17

Trang 18

Trang 19

Trang 20

Trang 21

Trang 22

Trang 23

Các biến dạng, hư hỏng mặt đường BTXM

Trang 24

Trang 25

Trang 26

Miếng vỡ góc cạnh

Trang 27

Trang 28

Tấm bản bị lún và chuyển vị

Trang 29

1 Nguyên nhân

Trang 30

Các biến dạng, hư hỏng bộ phận khác

Trang 31

Trang 32

Trang 33

Trang 34

Trang 35

1 Sự cần thiết của BDSC

2 Nguyên tắc khi chọn phương pháp BDSC

3 Phân loại công tác BDSC

4 Các biến dạng, hư hỏng thường gặp của nền mặt

đường

5 Công tác BDSC thường xuyên

6 An toàn giao thông

Trang 36

Bảo dưỡng thường xuyên nền đường

Trang 37

Đắp phụ nền đường:

Những vị trí nền đường bị thu hẹp, bề rộng nền đường không còn đủ như thiết kế ban đầu (đặc biệt tại các đầu cầu, đầu cống) hoặc thu hẹp quá 0,3m về một phía, phải đắp lại bằng đất hoặc vật liệu đá cấp phối, đầm lèn chặt K > 0,90 và vỗ mái taluy

Trình tự tiến hành:

- Dùng nhân lực phát dọn sạch cây cỏ xung quanh khu vực nền cần đắp phụ thêm

- Đánh cấp , chiều rộng và chiều cao mỗi cấp 50cm

- Đổ, san vật liệu (đất, đá cấp phối ) thành từng lớp dày không quá

Trang 38

Hót đất sụt

-) Khi có khối đất đá sụt xuống lấp tắc rãnh dọc, sử dụng nhân lực hót sạch, hoàn trả lại mái taluy và kích thước ban đầu của rãnh dọc đảm bảo thoát nước

-) Lưu ý: Phải sử dụng xe tải nhẹ vận chuyển đất đá đến nơi đổ quy định Không san gạt ra lề đường làm tôn cao lề đường, gây đọng nước trên mặt đường

Trang 39

Phát cây, dãy cỏ, tỉa cành

Để đảm bảo tầm nhìn, không che khuất cọc tiêu, biển báo hiệu, cột Km và ảnh hưởng thoát nước

Trên lề đường, mái đường đắp, mái đường đào (mái taluy dương) từ độ cao 4m trở xuống cây cỏ không được cao quá 20cm Từ độ cao 4m trở lên, không để cây to có đường kính D

> 5cm và xõa cành xuống dưới Trên mái taluy đường đắp (mái taluy âm) trong phạm vi 1,0m từ vai đường trở ra và trong bụng đường cong, cây cỏ không được cao quá vai đường 20cm và không làm mất tầm nhìn Trên đỉnh mái taluy dương, nếu có cây cổ thụ có thể đổ gãy gây ách tắc giao thông thì phải chặt hạ

Trang 40

Nền đường có gia cố

 Mái taluy nền đường được gia cố bằng đá hộc, các tấm

bêtông lắp ghép :

- Bổ sung chân khay bằng đá hộc

- Chít trát vào bằng vữa ximăng cát vàng mác 100,

chêm chèn đá hộc vào những vị trí bị mất đá hoặc thay thế các tấm bêtông bị vỡ

 Khi mái taluy nền đường có thiết kế đặc biệt : Nền đắp cao

có dải phản áp, mái taluy nền đào có chiều cao lớn tạo thành từng bậc, nền đắp gia cố bằng đất có cốt,…, ngoài các yêu cầu nêu trên, cần lưu ý vấn đề thoát nước

Trang 41

Bảo dưỡng thường xuyên lề đường

Trang 42

Bảo dưỡng thường xuyên rãnh thoát nước

Trang 43

Bảo dưỡng thường xuyên cống thoát nước

Trang 44

BDTX Hệ thống báo hiệu đường bộ

Trang 45

Trang 46

Trang 47

BDTX mặt đường BTXM

Trang 48

Trang 49

Trang 50

Trang 51

Trang 52

Trang 53

Trang 54

Trang 55

BDTX mặt đường có sử dụng nhựa

Trang 56

Trang 57

Trang 58

Trang 59

Trang 60

Trang 61

Các thí nghiệm đánh giá trình trạng mặt đường

Các phương pháp đo độ bằng phẳng mặt đường

Loại thiết bị đo mặt cắt GMR (General Motor Roadmeter)

Trang 62

Thiết bị đo mặt cắt kiểu không tiếp xúc

Trang 63

Dùng thước thẳng dài 3m (TCVN 8864-2011)

Trang 64

Chỉ số độ gồ ghế quốc tế IRI (TCVN 8865-2011)

Trang 65

Chỉ số độ gồ ghế quốc tế IRI (TCVN 8865-2011)

Trang 66

Các phương pháp đo độ nhám

Trang 67

Phướng pháp rắc cát (TCVN 8866-2011)

Trang 68

Thiết bị đo cấu trúc bề mặt MTM (Mini Texture Meter)

Trang 69

Phương pháp đo cự ly hãm xe

Trang 70

Phương pháp hãm bánh xe rơ mooc kéo theo

Trang 71

PP con lắc Anh (British pendulum tester)

Trang 72

Các phương pháp đánh giá năng lực chịu tải

Trang 73

PP đo độ võng đàn hồi bằng cần benkenman (TCVN 2011)

Trang 74

8867-Các thí nghiệm đánh giá trình trạng mặt đường

PP đo độ võng đàn hồi bằng tấm ép cứng (TCVN

8861-2011)

Trang 75

PP đo độ võng đàn hồi bằng tấm ép cứng (TCVN

8861-2011)

Trang 76

Thí nghiệm FWD

Trang 77

Thí nghiệm FWD

Trang 78

Trang 79

Phân loại đường về mặt sử dụng

Phân loại về mặt quản lý

Phân loại để tính giá cước vận tải

Trang 80

Mục đích: để lập kế hoạch sữa chữa đường

Trang 81

Trang 82

Trang 83

Trang 84

Chất lượng mặt đường thông qua chỉ số IRI

Trang 85

Chất lượng mặt đường thông qua chỉ số IRI

Trang 86

Chất lượng mặt đường qua độ bằng phẳng bằng thước 3m

Trang 87

Chất lượng mặt đường thông qua độ nhám

Trang 88

Mục đích:

- Tính giá cước vận tải

- Đánh giá kết quả của công tác quản lý, bảo trì đường bộ

- Làm cơ sở để tham khảo trong quá trình thương thảo tính cước vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ

Trang 89

Dựa vào tình hình cụ thể của đường, cấp hạng kỹ thuật của đường, phân ra thành các cấp A, B, C, D, E

Trang 90

Cấp A

- Nền đường rộng từ 13m trở lên, xe đi lại tránh nhau dễ dàng, không phải giảm tốc độ

6%) hoặc 400m (ứng với siêu cao 4%) Trường hợp ở những ngã

trí đường cong có bán kính nhỏ hơn

- Chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định (một chiều) là 100m Tầm nhìn hai chiều tối thiểu là 200m

vị trí dốc bến phà, qua đê, qua cầu

Trang 91

Cấp B

- Nền đường rộng tối thiểu 12m, xe đi lại tránh nhau dễ dàng, không phải giảm tốc độ

6%) hoặc 250m (ứng với siêu cao 4%).Trường hợp ở những ngã

Trang 92

Cấp C

- Nền đường rộng tối thiểu 9m, xe đi lại tránh nhau dễ dàng, không phải giảm tốc độ

6%) hoặc 125m (ứng với siêu cao 4%).Trường hợp ở những ngã

Trang 93

Cấp D

- Nền đường rộng tối thiểu 6m, xe đi lại tránh nhau phải giảm tốc

độ

đường cong trong từng đoạn có bán kính dưới 15m nhưng lớn hơn 8m (15m>R>8m)

Trang 94

Dựa vào kết cấu mặt đường, tình trạng hư hỏng để xếp bậc:

Bậc 1: Mặt đường rải bê tông nhựa, bê tông xi măng, bằng

phẳng, coi như không có ổ gà, xe chạy giữ vững tốc độ

Bậc 2: Mặt đường rải bê tông nhựa, đá dăm nhựa, đá dăm,

cấp phối… có ổ gà nhỏ, gợn sóng vừa phải Tỷ lệ ổ gà chiếm không quá 8% diện tích từng đoạn mặt đường Xe đi có xóc,

có giảm tốc độ

Bậc 3: Mặt đường rải bê tông nhựa, đá dăm nhựa, đá dăm,

cấp phối…hư hỏng nhiều, có từ 8% đến 20% ổ gà hoặc tối đa 15% ổ gà loại sâu trên 15cm (ổ trâu), xe đi lại khó khăn, có chỗ bị trơn lầy

Trang 95

Xếp loại đường căn cứ vào Cấp và Bậc đường:

Trang 96

Trang 97

Đánh giá mức độ an toàn giao thông

Để đánh giá mức độ nguy hiểm của các đoạn đường có thể dùng các phương pháp:

- PP1: Dùng b iểu đồ vận tốc xe chạy trên đường hoặc điều

tra vận tốc thực tế trên các đoạn đường đang sử dụng:

thông qua việc xác định hệ số an toàn

- PP2: Dựa theo các số liệu thống kê về tai nạn giao thông:

thông qua việc xác định hệ số tai nạn

Trang 98

PP1: Xác định hệ số an toàn:

Hệ số an toàn (Kat) là tỉ số giữa vận tốc của ôtô Vcp chạy trên đoạn đường đang xét chia cho vận tốc lớn nhất của

ô tô Vv có thể thực hiện được trên đoạn kề trước nó

Trị số hệ số an toàn càng nhỏ thì càng có khả năng xảy

ra tai nạn xe cộ trên đoạn đường

Kat

v

cp

V V



Trang 99

Trang 100

Các bước xác định HSAT (đối với đường xây mới)

+) Lập biểu đồ vận tốc xe chạy

+) Xác định các tốc độ hạn chế: ở các điểm như nơi đường

cong bán kính nhỏ, nơi có tầm nhìn hạn chế, nơi đường cong đứng lồi, đứng lõm, nơi có độ dốc lớn, theo chất lượng mặt đường

+) Xác định hệ số an toàn cho mỗi đoạn trên suốt chiều dài

của tuyến và vẽ biểu đồ hệ số an toàn

+) Chọn những đoạn đường có hệ số an toàn dưới yêu cầu

để xác định biện pháp sửa đổi

Trang 101

Các bước xác định HSAT (đối với đường đang khai thác)

+) Tiến hành điều tra, thống kê tốc độ đoạn đường kế cận

+) Tốc độ thực tế đặc trưng cho đoạn đường là tốc độ tương ứng với tần suất 95% (95% số xe chạy dưới tốc độ ấy)

Trang 102

PP2: Xác định hệ số tai nạn:

Hệ số tai nạn là tỉ số giữa số tai nạn giao thông có thể xảy ra

Zi trên đoạn đường đang xét chia cho số tai nạn giao thông trung bình Zch xảy ra trên một đoạn đường chuẩn

Đoạn đường chuẩn là một đoạn đường thẳng, bằng, có hai làn xe, bề rộng phần xe chạy 7,5m, mặt đường đủ nhám, hai

lề đường được gia cố và lưu lượng xe chạy là 5000 xe/ngày đêm

Ktn

ch

i

Z Z



Trang 103

Hệ số tai nạn tổng hợp Ktn nói nên được ảnh hưởng của

toàn bộ các yếu tố của điều kiện đường đến mức độ nguy hiểm của con đường, nó bằng tích của các hệ số tai nạn riêng phần k1, k2, k15

K tn  K1K2K3 K15

Trang 104

Ktn  K1K2K3 K15

Trang 105

Yếu tố lưu lượng và thành phần dòng xe:

Trang 106

Trang 107

Trang 108

Tiêu đề	Đánh Giá Chất Lượng Khai Thác
Tác giả	Trần Viết Khánh
Trường học	Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Tp.HCM
Chuyên ngành	Khoa Công Trình Giao Thông
Thể loại	bài giảng
Năm xuất bản	2018
Thành phố	Tp.HCM

Định dạng
Số trang	149
Dung lượng	8,61 MB