Thiết kế, thi công mô hình hệ thống lái, hệ thống phanh và mô phỏng hệ thống phanh abs trên xe du lịch bằng phần mềm matlab simulink khóa luận tốt nghiệp

1.4 CƠ CẤU DẪN ĐỘNG LÁI Cơ cấu dẫn động lái là sự kết hợp giữa các thanh và các đòn để truyền chuyển động của cơ cấu lái đến các bánh xe trước bên trái và phải.. 1.5 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÌNH DƯƠNG

KHOA CNKT Ô TÔ

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

THIẾT KẾ, THI CÔNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI, HỆ THỐNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÌNH DƯƠNG

KHOA CNKT Ô TÔ

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

THIẾT KẾ, THI CÔNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI,

HỆ THỐNG PHANH VÀ MÔ PHỔNG HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE DU

Giảng viên hướng dẫn:

Đơn vị công tác: Khoa CNKT ô tô

LỜI CẢM ƠN

Để có thể hoàn thành được khóa luận tốt nghiệp này chúng em xin chân thành cảm

ơn Khoa Công Nghệ Kỹ Thuật Ô tô, Trường Đại Học Bình Dương đã tạo điều kiện thuận lợi cho chúng em học tập và thực hiện đề tài khóa luận tốt nghiệp này

Chúng em xin chân thành cảm ơn quý thầy trong khoa Công nghệ kỹ thuật Ô Tô

đã tận tình giảng dạy, trang bị cho em những kiến thức quý báu trong những năm vừa qua

Chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới thầy PGS.TS.NGƯT Lê Văn Cường

đã tận tình hướng dẫn chỉ bảo chúng em trong quá trình thực hiện đề tài.Trong suốt quá trình hoàn thành bài khóa luận tốt nghiệp chúng em cảm thấy đã trau dồi và học hỏi được rất nhiều kiến thức giúp ích cho chúng em sau này

Mặc dù đã cố gắng hoàn thành khóa luận trong phạm vi và khả năng cho phép nhưng chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót Chúng em rất mong nhận được sự thông cảm, góp ý và tận tình chỉ bảo của quý thầy

Chúng em xin chân thành cảm ơn

MỤC LỤC Trang

LỜI CẢM ƠN 3

MỤC LỤC 4

MỤC LỤC HÌNH ẢNH 6

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN 8

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN 9

MỞ ĐẦU 10

TỔNG QUAN 11

CHƯƠNG I: HỆ THỐNG LÁI XE ÔTÔ 12

1.1 Nhiệm vụ: 12

1.2 Mục tiêu: 12

1.2.1 Về kiến thức: 12

1.2.2 Về kỹ năng: 12

1.2.3 Về thái độ: 12

1.3 CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU 13

1.3.1 Công dụng: 13

1.3.2 Phân loại: 13

1.4 CƠ CẤU DẪN ĐỘNG LÁI 17

1.5 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG 18

1.5.1 Loại trục vít - bánh vít: 18

1.5.2 Loại thanh răng – bánh răng: 18

1.5.3 Loại trục vít – con lăn: 18

1.5.4 Loại trục vít – thanh răng: 19

1.5.5 Loại bi tuần hoàn: 19

1.6 PHẦN THỰC HÀNH HỆ THỐNG LÁI 19

1.6.1 Những hư hỏng thường gặp: 19

1.6.2 KIỂM TRA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI 21

CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHANH XE ÔTÔ 24

2.1 NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI 24

2.1.1 Nhiệm vụ: 24

2.1.2 Yêu cầu: 24

2.1.3 Phân Loại: 24

2.2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG 24

2.2.1 Hệ thống phanh dẫn động cơ khí: 24

2.2.2 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực: 26

2.3.2 Các bước bảo dưỡng hệ thống phanh: 44

CHƯƠNG III: MÔ PHỎNG HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE (ABS) 46

3.1 Giới thiệu về các phần mềm: 46

3.1.1 Autodesk Inventor: 46

3.1.2 Solidworks: 47

3.1.3 Matlab: 47

3.1.4 Lí do tại sao chọn matlab cho mô hình của nhóm: 49

3.2 Sơ đồ mô phỏng: 49

3.2.1 Mô phỏng các cụm của hệ thống: 51

3.2.2 Khối cơ cấu phanh bánh xe: 55

3.2.3 Khối mô hình chuyển động cong của ô tô: 65

3.2.4 Khối mô hình chuyển động thẳng của ô tô: 66

3.2.5 Kết quả mô phỏng và phân tích: 67

CHƯƠNG 4: THIẾT LẬP MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI PHANH 75

4.1 Mục đích và yêu cầu của mô hình: 75

4.1.2 Mục đích của mô hình: 75

4.1.3 Yêu cầu của mô hình: 75

4.2 Chọn phương án, phân tích ưu điểm và nhược điểm của các hệ thống: 75

4.3 Xây dựng mô hình hệ thống lái và hệ thống phanh trên ô tô: 77

4.4 Cấu trúc, sơ đồ hệ thống của mô hình: 78

4.5 Kết cấu và nguyên lý hoạt động: 82

4.5.1 Vô lăng: 82

4.5.2 Trục các đăng: 82

4.5.3 Trợ lực lái: 83

4.6 Những lưu ý khi tháo lắp hệ thống lái: 83

4.7 Quy trình lắp các chi tiết: 84

4.8 Lắp cơ cấu lái: 87

KẾT LUẬN 88

TÀI LIỆU THAM KHẢO 89

MỤC LỤC HÌNH ẢNH

Hình 1 1 Hệ thống lái cơ học loại trục vít-bánh vít 13

Hình 1 2.Vị trí lắp đặt cơ cấu lái trục vít-bánh vít 14

Hình 1 3 Hệ thống lái cơ học loại thanh răng-bánh.răng 14

Hình 1 4 Hệ thống lái cơ học loại thanh răng-bánh răng 15

Hình 1 5 Miêu tả cơ cấu lái trục vít-thanh răng 16

Hình 1 6 Miêu tả cơ cấu laí loại bi tuần hoàn 16

Hình 1 7 Miêu tả cơ cấu dẫn động lái 17

Hình 2 1 Hệ thống phanh dẫn động cơ khí 25

Hình 2 2 Sơ đồ hệ dẫn động thủy lực 26

Hình 2 3 Sơ đồ dẫn động 2 dòng 27

Hình 2 4 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén 27

Hình 2 5 Dẫn động phanh khí nén một dòng 28

Hình 2 6 Dẫn động phanh khí nén hai dòng 29

Hình 2 7 Hệ thống phanh liên hợp 30

Hình 2 8 Kết cấu cơ cấu phanh đĩa 31

Hình 2 9 Hình càng phanh cố định 32

Hình 2 10 Loại càng phanh di động 33

Hình 2 11 Quá trình tự điều chỉnh khe hở 33

Hình 2 12 Hình đồ thị áp lực dầu phanh 34

Hình 2 13 Cấu tạo van điều hòa 35

Hình 2 14 Hoạt động trước điểm chia 35

Hình 2 15 Hoạt động tại điểm chia 36

Hình 2 16 Hoạt động sau điểm chia 36

Hình 2 17 Khi nhả bàn đạp phanh 37

Hình 2 18 Kết cấu trợ lực phanh đơn 37

Hình 2 19 Không đạp phanh 38

Hình 2 20 Khi đạp phanh 38

Hình 2 21 Khi đạp phanh 39

Hình 2 22 Khi giữ chân phanh 39

Hình 2 23 Nhả phanh 40

Hình 2 24 Khi không có chân không 41

Hình 3 1 Phần mềm Autodesk Inventor 46

Hình 3 2 Phần mềm Solidworks 47

Hình 3 3 Phần mềm Matlab 48

Hình 3 4 Sơ đồ bố trí hệ thống phanh ABS 49

Hình 3 5 Sơ đồ hệ thống điều khiển phanh ABS 51

Hình 3 6 Mô hình mô phỏng xy lanh chính 52

Hình 3 7 Mô hình mô phỏng cơ cấu phanh đĩa 55

Hình 3 8 Sơ đồ mô phỏng xi lanh công tác 1 58

Hình 3 9 Sơ đồ mô phỏng xi lanh công tác 2 60

Hình 3 14 Sơ đồ động thẳng của xe 66

Hình 3 15 Đồ thị vận tốc 67

Hình 3 16 Đồ thị quãng đường phanh 67

Hình 3 17 Mômen phanh bánh trước phải 67

Hình 3 18 Mômen phanh bánh trước trái 67

Hình 3 19 Vận tốc góc bánh trước phải 68

Hình 3 20 Vận tốc góc bánh trước trái 68

Hình 3 21 Đồ thị vận tốc 69

Hình 3 22 Đồ thị quãng đường phanh 69

Hình 3 23 Vận tốc góc bánh trước trái 69

Hình 3 24 Vận tốc góc bánh trước phải 69

Hình 3 25 Đồ thị vận tốc 70

Hình 3 26 Đồ thị quãng đường phanh 70

Hình 3 27 Vận tốc góc bánh trước trái 71

Hình 3 28 Vận tốc góc bánh sau phải 71

Hình 3 29 Đồ thị vận tốc 72

Hình 3 30 Đồ thị quãng đường phanh 72

Hình 3 31 Vận tốc góc bánh trước trái 72

Hình 3 32 Vận tốc góc bánh trước phải 72

Hình 3 33 Đồ thị vận tốc 73

Hình 3 34 Đồ thị quãng đường phanh 73

Hình 3 35 Vận tốc góc bánh trước phải 74

Hình 3 36 Vận tốc góc bánh trước trái 74

Hình 4.2 Hệ thống lái trục vít 77

Hình 4.3 Mô hình phương án 1 77

Hình 4.4 Mô hình phương án 2 78

Hình 4.5 Vật liệu làm khung mô hình 79

Hình 4.6 Thước lái 79

Hình 4.7 Hình cảng lái 79

Hình 4.8 Hình bầu hơi 80

Hình 4.9 Hình ống dầu phanh 80

Hình 4.10 Hình ống phanh 81

Hình 4.11 Hình heo dầu 81

Hình 4.12 Hình bình dầu phụ 81

Hình 4.13 Hình vô lăng 82

Hình 4.14 Hình dẫn động lái 84

Hình 4.15 Hình cơ cấu lái bánh răng-thanh răng 84

Hình 4.16 Hình cấu tạo cơ cấu lái 86

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

MỞ ĐẦU

Công nghệ kỹ thuật ô tô là ngành học tích hợp kiến thức của nhiều lĩnh vực: cơ khí,

tự động hóa, điện - điện tử và công nghệ chế tạo máy, chuyên về khai thác, sử dụng và quản lý dịch vụ kỹ thuật ô tô như điều hành sản xuất phụ tùng, lắp ráp, cải tiến, nâng cao hiệu quả sử dụng

Hiện nay, các quốc gia trong khu vực châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan đã đi trước và tự chủ sản xuất ô tô trong nhiều thập kỷ qua Để ghi danh vào thị trường châu lục, Việt Nam đang nỗ lực từng bước đẩy mạnh ngành công nghiệp ô tô quốc nội và nhận được tín hiệu tăng trưởng tích cực

Có thể gói gọn mục đích của việc thực tập sẽ bao gồm như sau: Sinh viên sẻ bắt đầu được làm quen với thực tế chứ không còn là lý thuyết sách vở nữa, đây là điều tối quan trọng để những sinh viên mới ra trường không bị ngợp bởi môi trường làm việc thực tại Thứ hai, thực tập sẽ mang đến cơ hội được thâm nhập vào trong môi trường làm việc bên ngoài xã hội Mặt khác nữa là việc thực tập ngoài thực tế sẽ tạo điều kiện để cho các bạn sinh viên bắt đầu tự tạo cho mình tinh thần tự lập, tự giác với công việc, cập nhật được những thông tin mới về chuyên ngành mà các bạn đó đang theo đuổi

Ngoài ra, thực tập giúp những bạn sinh viên có điều kiện được làm việc nhóm một cách thực tế trước khi chính thức bước chân vào môi trường công việc thực tế Ở trường đại học nói chung, thời gian khóa luận của sinh viên thường diễn ra vào năm thứ 4 Đây là lúc sinh viên chọn lựa và tìm kiếm một nơi để thực tập, làm quen với môi trường làm việc thực tế sau khoảng thời gian học tập khá dài trên giảng đường Nếu biết tận dụng thời kỳ Khóa luận sinh viên sẽ có nhiều cơ hội phát triển sau này Làm khóa luận sẽ giúp sinh viên:

- Nâng cao và hoàn thiện kĩ năng mềm

- Được trải nghiệm trong môi trường làm việc thực tế

- Có được cơi hội việc làm và khả năng phát triển

- Vận dụng được kiến thức mình đã học bốn năm

Để hoàn thành báo cáo khóa luận tốt nghiệp thì nhóm chúng em luôn không ngừng

TỔNG QUAN

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Ngày nay ô tô được sử dụng ở tốc độ cao, vấn đề an toàn chuyển động ngày càng được quan tâm nhiều hơn Qua quá trình phát triển, hệ thống lái ngày càng được cải tiến đảm bảo các yêu cầu, nâng cao tính năng sử dụng, nhằm tạo sự an toàn và thuận tiện hơn trong việc sử dụng ô tô

Hệ thống lái và hệ thống phanh là những chi tiết không thể thiếu trên ô tô Do tầm quan trọng của hai hệ thống này trong an toàn giao thông rất lớn nên nhóm chúng em

đã chọn đề tài này để làm khóa luận tốt nghiệp

2 Tình hình nghiên cứu:

Trên thế giới: Với sự phát triển mạnh của khoa học và công nghệ nên nhiều hãng xe lớn như Toyota, Ford, Audi, BMW, Mercedes - Benz đã có nhiều nghiên cứu, ứng dụng công nghệ mới trong tính toán thiết kế và chế tạo, cải tiến các phương pháp trợ lực cho hệ thống lái ô tô

Ở Việt Nam: Do nền công nghiệp cơ khí nói chung và ô tô nói riêng còn đang phát triển, nên trong trong thiết kế tính toán và ứng dụng các công nghệ mới, vật liệu mới trong ngành ô tô còn hạn chế, các vấn đề về kỹ thuật ô tô mới chỉ dừng lại ở các khâu khai thác, vận hành, kiểm tra, bảo trì, sửa chữa phụ tùng, thay thế

3 Phương pháp nghiên cứu:

Nghiên cứu lý thuyết: tính toán động học, động lực học chuyển động hệ thống lái.Nghiên cứu thực nghiệm:

- Tra cứu tài liệu, giáo trình về hệ thống lái trên ô tô và tìm kiếm thông tin qua internet

- Tìm hiểu thực tế thông qua những người thợ sửa chữa trong garage

- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những đánh giá và nhận xét của riêng mình

CHƯƠNG I: HỆ THỐNG LÁI XE ÔTÔ 1.1 Nhiệm vụ:

Hệ thống lái và cầu trước dẫn hướng ô tô là cụm chi tiết của gầm xe, dùng để điều khiển duy trì hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe Hệ thống lái và cầu trước dẫn hướng bao gồm: cơ cấu lái, dẫn động lái và cầu trước dẫn hướng

Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của hệ thống lái ô tô dần thay đổi và bị mòn hỏng, dẫn tới hư hỏng và giảm độ tin cậy và hiệu suất làm việc Quá trình thay đổi

có thể kéo dài theo thời gian (Km vận hành) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân: chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo và lắp ghép, điều kiên và môi trường sử dụng, làm cho các chi tiết, bộ phận mài mòn và hư hỏng theo thời gian, cần phải được kiểm tra, chẩn đoán để bảo dưỡng và sửa chữa kịp thời

Kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng hệ thống lái và cầu trước là công việc không tháo rời các bộ phận, vì vậy cần được tiến hành thường xuyên nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái ô tô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy và an toàn cao nhất

1.2 Mục tiêu:

1.2.1 Về kiến thức:

Trình bày được công dụng , phân loại, yêu cầu của các chi tiết của hệ thống lái Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các chi tiết của hệ thống lái Xác định được các chế độ bảo dưỡng cho từng chi tiết của hệ thống lái

1.2.2 Về kỹ năng:

Xác định được các nguyên nhân hư hỏng hệ thống lái

Lập được quy trình sửa chữa cho từng hư hỏng cụ thể

Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa của các chi tiết của hệ thống lái

Sử dụng đúng, hợp lý các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính xác và an toàn

1.3 CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU

1.3.1 Công dụng

Giữ nguyên hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe nhờ quay các bánh xe dẫn hướng Nói cách khác, hệ thống lái có công dụng giữ phương chuyển động thẳng hay chyển động cong của xe khi cần thiết

1.3.2 Phân loại

1.3.2.1 Loại trục vít – bánh vít:

Hệ thống lái cơ học loại trục vít- bánh vít ,dạng bánh răng hình quạt , gồm có vành tay lái hay vô lăng 1 cố định với trục lái 2 Trục lái được lồng hay đặt trong ống lái và nối với cơ cấu lái hay bộ truyền lực chính, loại trục vít 3 và bánh vít, dạng bánh răng hình quạt 4 Trục của bánh răng hình quạt cố định với đòn quay đứng 5 , thanh kéo dọc 6 nối bản lề với đòn quay đứng 5 và đòn quay ngang 7 Mặt bích 8 và trục hay ngỗng trục của bánh xe dẫn hướng 13 quay xung quanh trục đứng 12, đồng thời nối cố định với thanh nối

9, thanh ngang 10 và dầm đỡ hay cầu trước 11

Hình 1 8 Hệ thống lái cơ học loại trục vít-bánh vít

1-Vô lăng hay vàn tay lái, 2-Trục lái, 3-Trục vít, 4-Bánh vít dạng hình quạt, 5-Đòn quay đứng, 6-Thanh kéo dọc, 7-Đòn quay ngang, 8-Mặt bích, 9-Thanh nối, 10-Thanh ngang

11-Cầu trước hay dầm đỡ, 12-Trục ( trụ ) đứng 13-Trục hay ngỗng trục của bánh xe dẫn hướng

Hình 1 9 Vị trí lắp đặt cơ cấu lái trục vít-bánh vít

1.3.2.2 Loại thanh răng – bánh răng:

Hình 1 10 Hệ thống lái cơ học loại thanh răng-bánh răng

1- Vô lăng, 2- Trục lái, 3- Cơ cấu lái, 4- Thanh kéo, 5- Tay đòn 6- Trục ( trụ ) đứng, 7- Trục hay ngỗng trục, 8- Bánh xe dẫn hướng

Hệ thống lái cơ học loại thanh răng – bánh răng gồm có : Vành tay lái hay vô lăng 1 cố định với trục lái 2 Trục lái 2 lồng hay đặt trong ống lái và nối với trục bánh răng A của cơ cấu lái 3.Thanh kéo 4 cố định với thanh răng B của cơ cấu lái và nối bản lề với tay đòn 5 Tay đòn 5 cố định với trục hay ngỗng trục 7 của bánh xe dẫn hướng 8 và quay xung quanh trục đứng 6

1.3.2.3 Loại trục vít – con lăn:

Hình 1 11 Cấu tạo cơ cấu lái kiểu trục vít-con lăn

1 Trục để nối với trục lái 2.Trục vít

3 Con lăn

4 Đòn quay đứng

1.3.2.4 Loại trục vít – thanh răng:

Trục vít tại đầu thấp hơn của trục lái chính ăn khớp với thanh răng Khi vô lăng quay thì trục vít quay làm cho thanh răng chuyển động sang trái hoặc sang phải.Chuyển động thanh răng được truyền đến các tay đoàn cam láy thông qua cơ cấu các đầu thanh răng và các đầu thanh nối

Cấu tạo gọn nhẹ và đơn giản Do hộp nhỏ nên thanh răng đóng vai trò thanh dẫn động lái

Các lớp ăn khớp trực triếp nên độ nhạy của cơ cấu lái rất chắc chắn

Ít quay trượt và ít sức cản quay và làm việc truyền mô măn tốt hơn vì vậy lái nhẹ Cụm cơ cấu lái hoàn toàn kính nên không cần phải bảo dưỡng

Hình 1 12 Miêu tả cơ cấu lái trục vít-thanh răng

1.6.2.5 Loại bi tuần hoàn:

Cả 2 đầu trục vít được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn Một đai ốc bi chạy trên trục vít nhờ rất nhiều các viên bi ở trong các rãnh xoắn trên trục vít và bên trong đai ốc Các viên bi lăn

và các rãnh được thiết kế như hình vẽ dưới để cho phép các bi tuần hoàn liên tục

Trục rẻ quạt được gắn vào hộp cơ cấu lái qua các ổ bi kim Phần rẻ quạt ăn khớp với răng của đai ốc bi, và khi trục vít quay, đai ốc bi chạy dọc trục vít Chuyển động này làm quay trục rẻ quạt dẫn đến quay đòn lắc

Hình 1 13 Miêu tả cơ cấu laí loại bi tuần hoàn

1.4 CƠ CẤU DẪN ĐỘNG LÁI

Cơ cấu dẫn động lái là sự kết hợp giữa các thanh và các đòn để truyền chuyển động của cơ cấu lái đến các bánh xe trước bên trái và phải

Thanh dẫn động lái là sự kết hợp các thanh nối và tay đoàn để truyền chuyển động của cơ cấu lái tới các bánh xe trái phải

Thanh dẫn động lái phải truyền chính xác chuyển động vô lăng đến các bánh xe trước để chúng chạy lên xuống khi xe chạy

Có nhiều loại thanh dẫn động lái và kết cấu khớp nối được thiết kế để thực hiện theo yêu cầu này

Hình 1 14 Miêu tả cơ cấu dẫn động lái

Các chi tiết của dẫn động lái gồm có: đòn quay, thanh lái, thanh ngang, đầu thanh lái, đòn cam quay, cam quay, đòn đỡ, thanh kéo, giảm chấn lái

- Đòn quay: đòn quay truyền chuyển động của cơ cấu lái đến thanh ngang hay thanh

kéo Đầu to của đòn được gia công then hoa để bắt vào trục rẻ quạt của cơ cấu lái và được giữ chặt bằng đai ốc Đấu nhỏ nối với thanh ngang hay thanh kéo bằng khớp cầu

- Thanh ngang: thanh ngang được nối với đòn quay và thanh lái bên trái và phải Nó

truyền chuyển động của đòn quay đến các thanh lái Nó cũng được nối với đòn đỡ

- Thanh lái: Đầu thanh lái được vặn vào đầu thanh răng trong cơ cấu lái kiểu trục răng thanh răng hay vặn vào ống điều chỉnh trong cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn, để có thể điều chỉnh được khoảng cách giữa các khớp cầu

- Đầu thanh lái: Đầu thanh lái được gắn ở phần đầu của các thanh lái để nối thanh

Đòn cam quay: đòn cam quay truyền chuyển động của thanh lái hay thanh kéo đến các bánh xe trước qua cam quay

- Cam quay: cam quay chịu tải trọng tác dụng lên bánh xe trước và nó cũng đóng vai trò như trục quay của bánh xe Cam quay quay xung quanh các khớp cầu hay chốt xoay dứng của các đòn treo để lái các bánh trước

- Đòn đỡ: trục xoay của đòn đỡ được gắn vào thân xe, còn đầu kia của đòn được nối với thanh ngang qua một khớp lắc Đòn này đỡ một đấu của thanh ngang và chỉ cho phép thanh ngang di chuyển trong một khoảng chính xác Bạc của đòn đỡ có thể là kiểu trượt hay kiểu xoắn Ở kiểu đòn đở với bạc xoắn, giữa trục và đòn có bạc cao su để giúp hồi vị tay lái dễ dàng

Hiện nay kiểu bạc trượt được dùng rộng rãi nhất do nó giảm được ma sát quay

- Thanh kéo: thanh kéo được nối với đòn cam quay, nó truyền chuyển động sang phải, sang trái, về phía trước, phía sau của đòn quay

- Giảm chấn lái: là một giảm chấn được đặt giữa thanh dẫn động lái và khung để hấp thụ các gia đập và rung động truyền từ các bánh xe lên vô lăng

1.5 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG

1.5.1 Loại trục vít - bánh vít:

Khi thay đổi hướng chuyển động của ôtô, giả sử quay vòng sang bên phải, người lái phải quay vô lăng hay vành tay lái theo chiều kim đồng hồ,qua cơ cấu lái (trục vít và bánh răng hình quạt ), đòn quay, thanh kéo dọc , đòn quay ngang , làm cho mặt bích và trục của bánh xe ở bên trái quay quanh trục đứng theo chiều quay của vô lăng, đồng thời qua thanh nối và thanh ngang hay đòn đẩy, làm cho mặt bích và trục của bánh xe dẫn hướng bên phải cũng theo chiều quay của vô lăng

1.5.2 Loại thanh răng – bánh răng:

Khi thay đổi hướng chuyển động của ôtô, giả sử quay vòng sang bên trái, người lái phải quay vành tay lái hay vô lăng theo chiều mũi tên hay ngược chiều kim đồng hồ ,qua

cơ cấu lái, thanh kéo và tay đòn, làm cho trục của bánh xe dẫn hướng ở bên trái quay xung quanh trục đứng theo chiều quay của vô lăng, đồng thời qua than keó phẩy, tay đòn phẩy làm cho trục phẩy của bánh xe dẫn hướng bên phải cũng quay xung quanh trục dứng

Khi người điều khiển xoay vành tay lái qua lại, trục lái xoay làm cho trục vít xoay tác động lên con lăn có 3 răng quay như vậy là đòn quay đứng dịch chuyển qua lại quanh trục của con lăn có 3 răng làm dẫn động các bánh xe dẫn hướng quay theo yêu cầu mà người điều khiển cần đến

1.5.4 Loại trục vít – thanh răng:

Khi người điều khiển xoay vành tay lái qua lại, trục lái xoay làm cho bánh răng xoay

sẽ tác động lên thanh răng, làm cho thanh răng chạy qua lại, làm dẫn động hai đòn nghiêng của hình thang lái dịch chuyển làm cho các bánh xe dẫn hướng xoay theo sự yêu cầu của người điều khiển

1.5.5 Loại bi tuần hoàn:

Khi người điều khiển xoay vành tay lái qua lại, trục lái xoay làm cho trục vít xoay tác động lên các viên bi đang nằm trong rãnh răng của trục vít làm chúng chạy theo rãnh cho nên đã đai ốc hồi chuyển chạy dọc tới lui theo chiều dài răng của trục vít, như vậy làm cho đòn quay đứng dịch chuyển qua lại quanh trục bánh răng- dẫn động các bánh xe dẫn hướng quay theo hướng cần điều khiển của người điều khiển

1.6 PHẦN THỰC HÀNH HỆ THỐNG LÁI

1.6.1 Những hư hỏng thường gặp:

1.6.1.1 Bánh lái bị lắc hoặc kéo lệch sang 1 bên:

1.9.1.2 Thân xe bị chúi xuống:

1.6.1.3 Rung bánh xe trước:

1.6.1.4 Lốp xe mòn không bình thường:

1.6.2 KIỂM TRA BẢO DƢỠNG HỆ THỐNG LÁI

 KIỂM TRA

1 Kiểm tra dây đai dẫn động:

Kiểm tra dây đai bằng mắt thường xem dây đai

có quá mòn, lớp búa có bị sờn không Nếu thấy dây dây đai bị hỏng thay dây đai mới

2 Kiểm tra độ căng của dây đai Độ chùng của dây đai:

- Đai mới 10- 12 mm

- Đai đã sử dụng là 13- 17 mm

3 Kiểm tra mức dầu:

a Đỗ xe ở nơi bằng phẳng

b Tắt máy và kiểm tra mức dầu

c Khởi động cơ và chạy không tải

d Xoay vô lăng hết cỡ sang trái phải vài lần để làm tăng nhiệt độ dầu Nhiệt độ dầu 80o C

e Kiểm tra xem có bị bọt hay vẫn đục không

f Chạy không tải đo mức dầu trong bình

g Tắt máy

h Chờ vài phút và đo lại mức dầu trong bình chứa Mức dầu tăng tối đa là 5 mm

4 Kiểm tra áp suất dầu:

a Tháo đường dầu cao áp ra kỏi bơm cánh gạt của

trợ lực

b Xả khí ra khỏi hệ thống

c Khỏi động động cơ và chạy không tải

d Xoay hết vô lăng từ trái sang phải vài lần để làm tăng nhiệt độ dầu

e Động cơ chạy không tải đóng van SST và xem

chỉ số trên SST: Ap suất dầu tối thiểu 65 kgf/cm2 Lưu ý:

Không được đóng van quá 10 giây Không được để nhiệt độ dầu trở nên quá cao

f Động cơ chạy không tải mở hòan tòan van

g Đo áp suất dầu ở tốc độ động cơ 1000- 3000 vòng/phút: Áp suất chênh lệch 5kgf/cm2

Lưu ý: không được xoay vô lăng

h Động cơ chạy không tải và van mở hết cỡ, xoay

vô lăng hết cỡ.Ap suất dầu tối thiểu là 6.374 kPa/cm2

- Không được giữ vị trí khóa quá 10 giây

- Không được để nhiệt độ dầu quá cao

i Tháo SST

j Nối đường ống cao áp vào bơm trợ lực

k Xả khí hệ thống lái

5 Kiểm tra vô lăng:

5.1 Kiểm tra độ rơ vành vô lăng:

a Xe dừng và các bánh hướng thẳng

b Lắc nhẹ vô lăng về phía trước và sau với lực nhẹ bằng ngón tay và kiểm tra độ rơ: Độ rơ cực đại 25

Mm

5.2 Kiểm tra lực quay vô lăng:

a Để vô lăng ở vị trí giữa

b Tháo mặt vô lăng

c Khởi động động cơ và chạy không tải

d Đo lực quay vô lăng ở cả hai hướng Lực quay vô lăng 70 kgf.cm

e Xiết đai ốc bắt vô lăng Mô men xiết : 360 kgf.cm

f Lắp mặt vô lăng

6 Xả khí:

a Kích đấu xe lên và đỡ nó bằng giá đỡ

b Kiểm tra mức dầu trong bình

c Xoay vô lăng: Tắt máy, quay chậm vô lăng hết cỡ sang phải , trái vài lần

CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHANH XE ÔTÔ 2.1 NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI

Phanh êm dịu (đảm bảo gia tốc phanh không thay đổi đột ngột)

Đảm bảo độ tin cậy, độ nhạy cao

Điều khiển phải dễ dàng và nhẹ nhàng Dễ dàng điều chỉnh và sửa chữa

2.1.3 Phân Loại:

2.1.3.1 Theo mục đích sử dụng:

Phanh chính: được dùng chủ yếu trong khi ô tô đang chuyển động Phanh dự trữ: được dùng thay thế tạm thời cho phanh chính Phanh đỗ xe: được dùng khi dừng xe (ôtô đã đứng yên)

2.1.3.2 Theo kết cấu cơ cấu phanh;

Cơ cấu phanh tang trống

Cơ cấu phanh đĩa

Cơ cấu phanh điện tử

2.1.3.3 Theo hệ thống dẫn động phanh:

Dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng, khí nén

Dẫn động phanh có cường hóa và không có cường hóa

Dẫn động phanh có điều chỉnh lực phanh ở các cầu xe và dẫn động phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS)

2.2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG

2.2.1 Hệ thống phanh dẫn động cơ khí:

Hệ thống phanh cơ khí được bố trí trên ô tô chủ yếu dùng ở phanh tay

Vấu hãm số có nhiệm vụ giữ cho tay phanh ở một vị trí nhất định khi phanh Trường hợp người lái xe muốn nhả phanh tay thì phải bóp tay kéo hoặc nút ấn để nhả cơ cấu hãm con cóc số rồi mới nhả được phanh tay

2.2.2 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực:

Hình 2 26 Sơ đồ hệ dẫn động thủy lực

Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh,

xi lanh chớnh (tổng phanh), cỏc ống dẫn, cỏc xi lanh cụng tỏc (xi lanh bỏnh xe)

Dẫn động phanh dầu cú ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu khụng

bị nén) Tuy nhiên cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thủy lực thường được sử dụng trên ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ

Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng

- Dẫn động một dòng:

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh

Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng

- Dẫn động hai dòng:

Hình 2 27 Sơ đồ dẫn động 2 dòng

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem")

Nguyên lý: Khi đạp phanh dầu từ xy lanh chính qua các đường ống dầu tới xy lanh bánh xe làm piston chuyển động đẩy má phanh vào đĩa phanh(hoặc tang trống) thực hiện quá trình phanh

2.2.3 Hệ thống phanh dẫn động khí nén:

Hình 2 28 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén

1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4 - đồng hồ áp suất;

5 - bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí;

8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu phanh; 10 - cam phanh;

11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc phanh

2.2.3.1 Cấu tạo của dẫn động phanh khí nén bao gồm các phần tử chính sau:

Máy nén khí, van áp suất và các bình chứa khí: là bộ phận cung cấp nguồn khí nén có

Van phân phối: là cơ cấu phân phối khí nén từ các bình chứa khí đến các bầu phanh

để tạo lực tác dụng lên cam ép thực hiện phanh các bánh xe

Bầu phanh: thực chất là một bộ piston xi lanh khí nén, nó là cơ cấu chấp hành có nhiệm vụ biến áp suất khí nén thành lực cơ học tác dụng lên cam ép để thực hiện quá trình phanh

2.2.3.2 Nguyên lý:

Khi đạp lên bàn đạp phanh, dưới tác dụng của lực làm mở van phân phối Khí nén từ bình chứa qua van phân phối đến các bầu phanh, qua màng phanh tác động lên ty đẩy, ty đẩy tác động lên đòn quay làm xoay cam phanh của cơ cấu phanh, ép sát guốc phanh vào trống phanh thực hiện quá trình phanh xe

- Dẫn động phanh khí nén một dòng:

+Cấu tạo:

Hình 2 29 Dẫn động phanh khí nén một dòng

Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén, trong đó phần thuỷ lực

có kết cấu nhỏ gọn trọng lượng nhỏ, đồng thời đảm bảo cho độ nhạy của hệ thống cao, phanh cùng một lúc được tất cả các bánh xe Phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng

Sơ đồ nguyên lý:

Hình 2 31 Hệ thống phanh liên hợp

2 Máy nén khí; 2.Bộ điều chỉnh áp suất; 3.Bộ lọc khí; 4.Bình khí; 5.Bàn đạp;

6.Van phân phối; 7,9,11.Xilanh công tác; 8,10.Cụm xilanh piston tổng

Trong cụm này có ba phần chính:

- Xi lanh chính (dẫn động thuỷ lực);

- Xi lanh khí nén (dẫn động khí nén);

- Van điều khiển

Xi lanh khí nén cũng được piston chia làm hai khoang: khoang công tác bên trái được nối tới van điều khiển; còn khoang bên phải thông với khí trời

Van điều khiển có ba cửa: một cửa lớn nối từ bình chứa khí tới; một cửa lớn nối tới khoang công tác của xi lanh khí; một cửa nhỏ (cửa điều khiển) được nối từ van phân phối khí nén đến

Nguyên lý hoạt động :

Khí nén từ bình chứa luôn thường trực tại một cửa lớn của van điều khiển, khi van điều khiển nhận được dòng khí nén điều khiển từ van phân phối thì van điều khiển sẽ mở thông hai cửa lớn vào và ra để khí nén từ bình chứa qua van điều khiển đến khoang công tác của xi lanh khí thực hiện đẩy pittông khí nén, thanh nối và pittông thủy lực của xi lanh

2.2.3.4 Cơ cấu phanh đĩa:

Phanh đĩa được dùng phổ biến ở những ô tô có tốc độ cao, đặc biệt hay dùng ở cầu trước Ngày nay cơ cấu phanh đĩa được dùng nhiều cho cả cầu trước và cầu sau vì có những đặc điểm sau :

Cơ cấu phanh đĩa cho phép momen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi Điều này giúp cho các bánh xe bị phanh làm việc ổn định nhất là ở nhiệt độ cao

Hình 2 32 Kết cấu cơ cấu phanh đĩa

- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường tốt

- Hiệu quả phanh vẫn tốt trong điều kiện ẩm ướt

- Dễ dàng trong việc sửa chũa và thay thế tấm ma sát

- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn nhẹ

- Tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh

Tuy nhiên phanh đĩa khó tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanh không che kín hoàn toàn Phanh đĩa cũng thường xảy ra tiếng kêu rít do sự tiếp xúc giữa đĩa phanh và má phanh, nếu như làm việc ở nhiệt độ cao tấm má phanh bị mòn

Cấu tạo:

Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa được cấu tạo:

- Có 2 má phanh, má phanh ngoài và má phanh trong

- Piston dịch chuyển khi tác dụng phanh

- Bộ kẹp phanh để kết nối các chi tiết thuộc cơ cấu phanh đĩa

Hoạt động:

+ Khi tác động lực phanh: Bằng cách đạp bàn đạp áp suất thủy lực truyền từ

xilanh chính đến các xilanh bánh xe Dưới tác dụng của áp suất này, má phanh được

áp sát vào đĩa (rôto), tác động làm hãm bánh xe

+Khi nhả phanh: khi thả bàn đạp phanh, Dầu từ xilanh các bánh xe hồi về

xilanh chính làm cho áp suất này giảm xuống Do sự giảm áp suất khi nhả phanh mà

má phanh có xu hướng hồi về vị trí ban đầu, không còn ép sát vào đĩa phanh

- Phân loại:

Tùy theo kiểu lắp đặt cơ cấu xilanh con, người ta có thể chia ra làm 2 kiểu phanh đĩa:

- Cơ cấu phanh có bộ kẹp cố định

- Cơ cấu có bộ kẹp di động

Ngày nay, đa số các xe đời mới sử dụng bộ kẹp phanh di động bởi vì tính năng phanh của nó tốt hơn loại càng phanh cố định

- Phanh đĩa có bộ kẹp phanh cố định (càng phanh cố định)

Kiểu phanh này thường sử dụng 2 hoặc 4 piston Nếu sử dụng 2 piston thì bộ kẹp phanh dùng một piston cho một mặt bên của đĩa, nếu sử dụng 4 piston thì dùng piston cho một bề mặt đĩa quay piston cho một bề mặt của đĩa quay

Hình 2 33 Hình càng phanh cố định

Khi tác động lực lên bàn đạp phanh, áp suất dầu phanh của xilanh chính tăng lên làm cho các piston của càng phanh di chuyển, nó sẽ đẩy má phanh ép vào đĩa phanh, tác động phanh xe xãy ra

Cơ cấu này sử dụng một xilanh thủy lực gắn vào một bên má phanh Piston di chuyển trong xilanh bánh xe khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thủy lực tạo ra sẽ đẩy

má phanh ép sát vào đĩa phanh để hãm tốc độ của đĩa phanh Khi piston dịch chuyển, càng phanh sẽ bị đẩy theo chiều ngược với chiều chuyển động của piston,

nó đấy má phanh ép vào đĩa phanh

Hình 2 34 Loại càng phanh di động

2.2.3.5 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh:

Cuppen (cao su) được bố trí trong cơ cấu này có tác dụng tự động điều chỉnh khe

hở giữa má phanh và đĩa phan

Hình 2 35 Quá trình tự điều chỉnh khe hở

- Khi đạp phanh: Piston di chuyển và đẩy má phanh ép sát vào đĩa phanh,

đồng thời làm cho cuppen thay đổi hình dạng

- Khi nhả phanh: Cuppen sẽ trở về hình dạng ban đầu, làm cho piston rời khỏi

tấm má phanh để trở về trạng thái ban đầu

mòn là như nhau nên khe hở này vẫn giữ nguyên

2.2.3.6 Van điều hòa lực phanh:

2.2.3.6.1 Sự cần thiết phải sử dụng van trong hệ thống phanh:

Lực phanh sẽ tăng khi tải tăng Xe có động cơ đặt trước thì phía trước sẽ nặng hơn phía sau, khi đạp phanh xe có xu hướng dịch về phía trước do quán tính Do trọng tâm càng dịch vềphía trước khi lực phanh lớn nên tải trọng tác dụng lên cầu sau giảm nhiều

Hình 2 36 Hình đồ thị áp lực dầu phanh

Giả sử rằng bánh xe trước và sau cùng chịu một lực phanh trong cùng một điều kiện, các bánh xe sau chịu tải nhỏ sẽ có xu hướng bị bó cứng sớm Nó sẽ làm cho bánh sau trượt lết,

nếu xe chuyển động quay vòng dễ xảy ra xoay ngang rất nguy hiểm

Vấn đề đặt ra là, lực phanh bánh sau phải giảm xuống, giá trị nhỏ hơn lực phanh bánh trước để tránh hiện tượng bó cứng Điều đó được thực hiện nhờ vào van điều hòa lực phanh

Van này được thiết kế tự động giảm áp suất dầu đi từ xilanh chính đến xilanh các bánh xe Đồ thị dưới đây chỉ ra đường áp suất dầu lý tưởng cho bánh trước và bánh sau Van điều hòa được thiết kế sao cho đường áp suất thực tế gần với đường lý tưởng nhất

Hiện nay, có rất nhiều loại van điều hòa dùng trên xe:

+ LSPV (van điều hòa theo tải)

+ DSPV (van điều hòa theo sự giảm tốc)

2.2.3.6.2 Van điều hòa:

- Cấu tạo:

Cấu tạo được mô tả bởi hình phía dưới

Hình 2 37 Cấu tạo van điều hòa

- Hoạt động:

Áp suất thủy lực do xilanh chính tác dụng lên các xilanh con ở bánh trước và bánh xe sau Van điều hòa điều khiển sao cho áp suất ở xilanh con bánh sau bằng với áp suất xilanh chính khi đến điểm chia và nhỏ hơn áp suất xilanh chính sau điểm chia Sự hoạt động của van điều hòa được chia thành các công đoạn sau

+Hoạt động trước điểm chia: Piston bị đẩy sang phải bởi lò xo Dòng dầu từ

xilanh phanh chính qua khe hở giữa cupben xilanh và piston vào các xilanh phanh bánh xe

Hình 2 38 Hoạt động trước điểm chia

+Hoạt động tại điểm chia: Áp suất thủy lực đến xilanh bánh sau tăng lên, áp

suất này sẽ đẩy piston sang phải làm đóng cửa dầu

Hình 2 39 Hoạt động tại điểm chia

+Hoạt động sau điểm chia:

Áp suất thủy lực ở xilanh chính tăng lên, đẩy piston sang phải làm mở mạch dầu Lúc này, áp suất thủy lực đến xilanh bánh sau tăng lên và đẩy piston dịch chuyển về lại bên trái Chính vì vậy mà làm giảm áp suất tác dụng lên xilanh bánh sau và điều chỉnh áp suất ở xilanh bánh sau không lớn hơn áp suất ở xilanh bánh trước

Hình 2 40 Hoạt động sau điểm chia

+Khi nhả bàn đạp phanh:

Áp suất ở xilanh chính giảm nhanh, piston dịch chuyển về bên trái làm mở cupben cho dầu hồi về xilanh chính từ các xilanh bánh sau

Hình 2 41 Khi nhả bàn đạp phanh

2.2.3.7 Bộ trợ lực phanh:

2.2.3.7.1 Thế nào là bộ trợ lực phanh:

Là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất chân không của cổ góp hút động

cơ xăng và áp suất khí quyển để tạo ra một lực phanh lớn (lực này tỉ lệ thuận với lực đạp bàn đạp phanh) Chính vì vậy, nó giúp giảm nhẹ cường độ của người lái khi tác dụng vào bàn đạp phanh

-

Hình 2 42 Kết cấu trợ lực phanh đơn

2.2.3.7.2 Trợ lực phanh đơn:

- Cấu tạo:

Bên trong trợ lực phanh được nối với đường ống góc nạp qua van một chiều Khi

nổ máy, trợ lực phanh được điền đầy không khí

Van một chiều chỉ cho không khí từ trợ lực phanh vào động cơ, không cho đi ngược lại Vì vậy, nó đảm bảo độ chân không lớn nhất sinh ra trong trợ lực phanh nhờ động cơ -Trợ lực phanh được chia thành 2 phần bởi màng, buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi Vòng trong của màng được gắn lên thân van cùng với piston trợ lực, piston trợ lực và thân van được lò xo đẩy sang phải

Cần điều khiển được nối với bàn đạp phanh, gắn với đĩa phản lực bên trong buồng

- Hoạt động:

+ Không đạp phanh: Van khí được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải

bởi lò xo hồi van khí Van điều khiển bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển, nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển Vì vậy, không khí bên ngoài khi đi qua lọc khí bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi

Hình 2 43 Không đạp phanh

Lúc này, van chân không của than van bị tách ra khỏi van điều khiển làm thông giữa cửa A và B Do luôn có độ chân không trong buồng áp suất không đổi nên cũng có độ chân không trong buồng áp suất thay đổi Kết quả là piston bị đẩy sang phải bởi lò xo màng

được vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua lọc khí) Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không thay đổi làm piston dịch chuyển sang trái, làm cho đĩa lực đẩy cần đẩy trợ lực sang trái và tăng lực phanh

Hình 2 45 Khi đạp phanh

+ Khi giữ chân phanh:

Nếu chỉ đạp một nửa hành trình đạp phanh thì cần điều khiển van và van khí sẽ dừng nhưng piston tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh lệch áp suất Van điều khiển vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều khiển nhưng nó di chuyển cùng với piston Do van điều khiển dịch chuyển sang trái và tiếp xúc với van khí nên không khí bị ngănkhông cho vào buồng áp suất thay đổi, vì vậy áp suất trong buồng áp suất thay đổi được giữ ổn định

Hình 2 46 Khi giữ chân phanh

Kết quả là có sự chênh áp không đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi.Vì vậy, piston không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh

+ Trợ lực phanh cực đại:

Nếu đạp hết bàn đạp phanh (hết hành trình), van khí sẽ tách hoàn toàn ra khỏi

van điều khiển Lúc này, buồng áp suất thay đổi được điền đầy không khí và sự

chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi đạt đến mức cực

đại Kết quả trợ lực phanh lớn nhất tác dụng lên piston

Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên piston vẫn không thay đổi và lực tác dụng thêm này sẽ truyền qua cần đẩy trợ lực đến xilanh phanh chính

Hình 2 47 Nhả phanh

+Nhả phanh:

Cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí và van

phản lực của xilanh phanh chính Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển,

làm đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi Lúc này, van khí

nén lò xo van điều khiển lại Vì vậy, van điều khiển bị tách khỏi van chân không