Trong xu thế hội nhập hiện nay, nền công nghiệp việt nam đang đứng trước nhiều khó khăn, thử thách và cả những cơ hội đầy tiềm năng. Ngành ô tô Việt Nam cũng không ngoại lệ. Khi thế giới bắt đầu sản xuất ô tô chúng ta chỉ được nhìn thấy chúng trong tranh ảnh, hiện nay khi công nghệ sản xuất ô tô của thế giới đã lên tới đỉnh cao chúng ta mới bắt đầu sửa chữa và lắp ráp. Do đó các kiến thức mới cho sinh viên luôn được cập nhật chậm rất nhiều so với thức tế. Vì vậy để bắt kịp một phần nào đó của công nghệ thế giới, với đề tài là “Biên soạn quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống truyền lực điều khiển xe Kia Seltos” chúng em hy vọng sẽ hỗ trợ cho việc tự học sinh viên những kiến thức mới hơn để giúp cho tương lai nghề nghiệp sau này. Với thời gian hơn 3 tháng nghiên cứu và xây dựng, chúng em đã hoàn thành được nhiệm vụ đề tài đặt ra. Nội dung được thể hiện rõ qua 4 chương gồm: CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI, HÃNG XE KIA VÀ DÒNG XE KIA SELTOS CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
TỔNG QUAN
Lý do chọn đề tài
Dựa trên kiến thức đã học từ bộ môn khung gầm, chúng em mong muốn tìm hiểu sâu hơn về dòng xe KIA Seltos để bổ sung và tổng kết kiến thức Bài viết này cũng nhằm cung cấp thông tin về hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển của KIA Seltos, giúp các bạn sinh viên hỗ trợ nhau trong quá trình học tập và làm việc sau này.
Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
Nghiên cứu hệ thống truyền lực và điều khiển của dòng xe KIA Seltos
Nghiên cứu tổng quan đề tài
Nghiên cứu hệ thống truyền lực
Nghiên cứu hệ thống điều khiển
Kết luận và kiến nghị
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: KIA Seltos
Phạm vi nghiên cứu: hệ thống truyền lực và điều khiển
Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu lý thuyết bao gồm việc áp dụng kiến thức đã học và thu thập tài liệu liên quan để phân tích và nghiên cứu Quá trình này giúp xây dựng cơ sở lý thuyết vững chắc, tạo nền tảng cho việc nghiên cứu đề tài một cách hiệu quả.
Giới thiệu về tập đoàn KIA
Tập đoàn KIA (KIΛ), có trụ sở tại Seoul, là công ty sản xuất ô tô lớn thứ hai tại Hàn Quốc, chỉ sau Hyundai, với doanh thu 2.7 triệu chiếc vào năm 2012 và gần 2.75 triệu chiếc vào năm 2013 Tính đến tháng 12 năm 2013, KIA thuộc sở hữu của Tập đoàn Hyundai, nắm giữ 33.88% cổ phần.
Vào ngày 04/04/2007, Trường Hải Group và Kia Motors đã ký kết hợp tác tại khách sạn Melia Hà Nội, đánh dấu sự ra đời của Hãng Kia Việt Nam và công ty ô tô du lịch Trường Hải Kia (Thaco Kia) Đến tháng 06/2007, Trường Hải Group bắt đầu xây dựng nhà máy sản xuất và lắp ráp xe ô tô du lịch Kia tại khu kinh tế mở Chu Lai, tỉnh Quảng Nam, với quy mô ban đầu khoảng 35 hécta Đây là nhà máy sản xuất và lắp ráp xe du lịch đầu tiên của Việt Nam, được trang bị công nghệ hiện đại nhất trong khu vực.
Vào tháng 4 năm 2008, Trường Hải Kia Việt Nam đã xuất xưởng mẫu ô tô du lịch lắp ráp trong nước đầu tiên - New Morning Đầu năm 2009, công ty tiếp tục lắp ráp thành công mẫu xe New Carens, mang đến sự tiện nghi và sang trọng Các mẫu xe Thaco Kia được sản xuất theo tiêu chuẩn kỹ thuật châu Âu và được giám sát bởi các chuyên gia từ Kia Motors, đảm bảo chất lượng cao nhất từ tập đoàn Hyundai Kia Vào ngày 23/7/2010, Thaco Trường Hải đã ra mắt chiếc Kia Forte đầu tiên sản xuất trong nước, và đến ngày 9/11/2011, chiếc Kia tiếp theo đã chính thức ra đời.
Sorento, chiếc xe đầu tiên xuất xứ từ Việt Nam, là mẫu xe thứ 30.000 mà Thaco Kia phân phối và là sản phẩm thứ tư được sản xuất tại đây Năm 2011 đánh dấu thành công lớn với doanh số bán hàng đứng đầu thị trường ô tô Việt Nam Hiện tại, Thaco Kia tiếp tục tập trung vào việc phát triển các dòng xe giá rẻ và tầm trung như KIA Morning, KIA Soluto, KIA Cerato, KIA Sorento và KIA Sedona.
Giới thiệu về KIA Seltos
Vào ngày 22/7/2020, THACO đã ra mắt Kia Seltos, mẫu SUV đầu tiên trong thế hệ sản phẩm mới của thương hiệu KIA Kia Seltos nổi bật với thiết kế đẹp mắt, tính năng hữu dụng và công nghệ hiện đại, thể hiện sự sáng tạo và tinh thần đổi mới Mẫu xe này mang thông điệp “Khởi Đầu Xu Hướng Mới”, đánh dấu một giai đoạn phát triển mới cho thương hiệu KIA tại Việt Nam.
Kích thước xe KIA Seltos
Chiều dài cơ sở (mm) 2.610
Dung tích bình nhiên liệu (L) 50
Dung tích khoang hành lý (L) 433
Hình 2: KIA Seltos ra mắt tại Việt Nam ngày 22/7/2020
Thông số kỹ thuật KIA Seltos
Kia Seltos 2020 tại Việt Nam được trang bị động cơ tăng áp 1.4L mạnh mẽ với công suất 138 mã lực và mô-men xoắn 242 Nm, kết hợp với hộp số ly hợp kép 7 cấp và hệ dẫn động cầu trước Đây là một trong hai mẫu xe duy nhất trong phân khúc có động cơ tăng áp, bên cạnh Hyundai Kona phiên bản 1.6 Turbo.
Hộp số Ly hợp kép 7 cấp
Công suất cực đại (HP) 138
Mô men xoắn cực đại (Nm) 242
Hệ thống treo trước/sau MacPherson/Thanh xoắn
Hệ thống phanh trước/sau Đĩa/Đĩa
Hệ thống lái Tay lái trợ lực điện
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Ly hợp
2.1.1 Các thành phần, vị trí và cấu tạo
Mục Thông số kỹ thuật
Phương pháp hoạt động ly hợp
Loại điều khiển bằng thủy lực
Nắp ly hợp Loại Lò xo đĩa Đĩa ly hợp
Loại Đĩa ly hợp khô Độ dày Xăng 1.5 / Xăng 1.6 / Diesel 1.5 : ỉ8.3 ± 0.3 mm (0.3268 ± 0.012 in.)
Xăng 1.4 : ỉ8.65 ± 0.3 mm (0.3425 ± 0.012 in.) Độ sâu đinh tán
Danh mục Chất bôi trơn được chỉ định Định lượng Then hoa trục sơ cấp CASMOLY L9508 0.2 g
Dầu xylanh DOT 4 Thể tích:
Bề mặt tiếp xúc các chốt
Mặt tiếp xúc của lò xo xoắn kép 0.1 - 0.5
Mặt tiếp xúc của lò xo xoắn 0.1 - 0.5 Ống lót của lò xo xoắn 0.2 - 0.7
2.1.2 Những hư hỏng thường gặp
Triệu chứng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục Trượt ly hợp
• Tốc độ động cơ sẽ không tăng khi tăng tốc
• Tốc độ xe không đủ
• Xe bị đuối khi lên dốc
Hệ thống thủy lực bị nghẹt Điều chỉnh hoặc thay thế các bộ phận
Bề mặt đĩa ly hợp mòn quá mức
Bề mặt đĩa ma sát chai cứng hoặc dính dầu
Hỏng đĩa ép hoặc bánh đà Thay thế Yếu hoặc gãy lò xo ép Thay thế
Khó chuyển số (hộp số phát ra tiếng ồn trong khi chuyển số)
Hệ thống thủy lực bị rò rỉ, lọt khí hoặc bị nghẹt Điều chỉnh hoặc thay thế các bộ phận
Moay ơ đĩa ma sát bị mòn hoặc bị ăn mòn
Rung quá mức (biến dạng) của đĩa ma sát
Tiếng ồn của ly hợp
Khi không sử dụng ly hợp
Bề mặt đĩa ma sát bị mòn quá mức
Tiếng ồn sau khi cắt ly hợp
Vòng bi cắt ly hợp bị mòn hoặc hỏng
Tiếng ồn ngay khi cắt ly hợp
Thiếu mỡ trên bề mặt trượt của vòng bi cắt ly hợp
Lắp sai bộ ly hợp hoặc vòng bi cắt ly hợp
Xe bị giật và tiếng ồn phát ra vì ly hợp chỉ nối một phần
Hỏng ống lót dẫn hướng Thay thế
Bàn đạp ly hợp bị nặng Thiếu mỡ trên bàn đạp ly hợp
Thiếu mỡ trên moay ơ đĩa ma sát
Thiếu mỡ trên càng cắt ly hợp
Khó chuyển số hoặc không chuyển được số
Xy lanh phụ bị lỗi Sửa chữa Đĩa ma sát không đúng vị trí, lệch tâm quá mức hoặc bề mặt ma sát bị vỡ
Kiểm tra đĩa ma sát
Then hoa của trục sơ cấp hoặc đĩa ma sát bị bẩn hoặc cháy
Sửa chữa khi cần thiết Đĩa ép bị lỗi Thay thế mâm ép
Ly hợp bị trượt Hệ thống thủy lực bị nghẹt Sửa chữa hoặc thay thế các bộ phận
Bề mặt đĩa ma sát bị dính dầu hoặc bị mòn
Kiểm tra đĩa ma sát Đĩa ép bị lỗi Thay thế mâm ép
Ly hợp bị rung Bề mặt đĩa ma sát bị dính dầu hoặc bị mòn
Kiểm tra đĩa ma sát Đĩa ép bị lỗi Thay thế mâm ép
Lò xo màng bị cong Thay thế mâm ép
Lò xo giảm chấn bị mòn hoặc gãy
Thay thế đĩa ma sát
Bu lông gá động cơ bị lỏng Sửa chữa khi cần thiết
Ly hợp bị ồn Lỏng các bộ phận bên trong ổ trục
Sửa chữa khi cần thiết
Mòn hoặc bẩn vòng bi cắt ly hợp
Thay thế vòng bi cắt ly hợp
Tên dụng cụ/mã số Hình minh họa Mô tả
Dụng cụ tháo, lắp đĩa ly hợp
Dùng lắp mặt đĩa ly hợp
Lắp tất cả các bộ phận với moment siết được chỉ định Nếu không, hộp số có thể có vấn đề hoặc bu lông có thể bị lỏng
Khi lắp đặt cụm mâm ép, việc kiểm tra thứ tự siết cho từng bu lông là rất quan trọng Sau đó, cần siết bu lông đến moment được chỉ định để ngăn chặn sự xoắn và rung lắc của mâm ép cũng như đĩa ép Đặc biệt, cần chú ý đến thứ tự siết cho từng bu lông trong các kiểu 6 và 9 bu lông khi thực hiện lắp mâm ép.
Hình 4: Thứ tự siết bu lông ly hợp
1 Kiểm tra độ mòn của lò xo màng xem lò xo màng có tiếp xúc với xi lanh phụ không
2 Kiểm tra mâm ép và bề mặt đĩa xem có bị mòn hoặc nứt không
3 Kiểm tra bề mặt đĩa ma sát xem có bị trượt hoặc có dính dầu không
4 Đo chiều sâu từ bề mặt đĩa ma sát đến đinh tán Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giá trị tiêu chuẩn, phải thay thế
Chiều sâu đinh tán đĩa ly hợp (B): 0,3 mm (0,0118 in.)
Hộp số ly hợp kép
2.2.1 Giới thiệu về hộp số ly hợp kép
2.2.1.1 Nguyên lý hoạt động, ưu nhược điểm hộp số ly hợp kép
Hộp số ly hợp kép là một loại hộp số tự động với hai ly hợp hoạt động độc lập, kết hợp giữa hộp số thường và hộp số tự động Cấu tạo của hộp số này bao gồm nhiều bánh răng tương tự như hộp số thường, nhưng được trang bị hai ly hợp, trong đó một ly hợp điều khiển các bánh răng cấp số lẻ (1, 3, 5) và ly hợp còn lại điều khiển các bánh răng cấp số chẵn (2, 4, 6).
Nguyên lý hoạt động của các bộ bánh răng trong hộp số ly hợp kép tương tự như hộp số truyền thống, nhưng điểm khác biệt chính là cơ chế chuyển số được thực hiện tự động, tương tự như hộp số tự động.
Hình 5: Kiểm tra độ mòn đĩa ly hợp
11 động truyền thống Từ các tín hiệu cảm biến, bộ điều khiển điện tử sẽ điều khiển hoạt động của những bộ bánh răng thông qua ly hợp
Hộp số ly hợp kép được chia thành hai loại chính: ly hợp kép khô và ly hợp kép ướt Sự khác biệt giữa chúng là hộp số ly hợp kép ướt có dầu để làm mát và tản nhiệt, giúp tăng khả năng chịu mô men xoắn Ngược lại, hộp số ly hợp kép khô có cấu trúc đơn giản, nhẹ và tiết kiệm nhiên liệu, nhưng khả năng làm mát hạn chế khiến nó chỉ chịu được một ngưỡng mô men xoắn nhất định Hộp số được sử dụng cho Kia Seltos là hộp số ly hợp kép khô.
Sơ đồ cơ bản nguyên lý hoạt động hộp số ly hợp kép
C Trục bánh xe chủ động
Ưu điểm của hộp số ly hợp kép:
Hộp số chuyển số nhanh được trang bị 2 ly hợp, trong đó một ly hợp điều khiển các bánh răng cấp số lẻ và ly hợp còn lại điều khiển bánh răng cấp số chẵn Cấu trúc này cho phép bộ điều khiển chuẩn bị sẵn sàng cho việc chuyển đổi sang cấp số tiếp theo ngay khi xe đang ở một cấp số nhất định, giúp quá trình chuyển số diễn ra mượt mà và nhanh chóng.
Hình 6: Sơ đồ cơ bản nguyên lý hoạt động hộp số ly hợp kép
12 trình chuyển số mượt mà giúp rút ngắn thời gian chuyển số, mang lại phản ứng nhanh hơn cho xe Điều này tạo ra cảm giác lái thể thao và phấn khích hơn cho người lái.
Vận hành đơn giản: Cách vận hành xe có trang bị hộp số ly hợp kép rất đơn giản, tương tự như xe hộp số tự động truyền thống
Hộp số ly hợp kép với cấu tạo 2 ly hợp giúp tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả bằng cách giảm thiểu hao hụt công suất So với hộp số tự động truyền thống, hộp số ly hợp kép không chỉ tối ưu hóa mức tiêu hao nhiên liệu mà còn tương tự như hộp số vô cấp trong khả năng tiết kiệm.
Hộp số ly hợp kép khô có nguy cơ quá nhiệt do khả năng làm mát hạn chế, dẫn đến tình trạng nhiệt độ cao Ví dụ, hộp số Powershift của Ford đã gặp lỗi quá nhiệt và một số vấn đề khác, buộc phải ngừng sản xuất Hiện nay, nhiều mẫu xe phổ thông sử dụng hộp số ly hợp kép khô tại Việt Nam cũng đã ghi nhận trường hợp người dùng phản ánh về lỗi quá nhiệt của hộp số.
Chi phí sản xuất hộp số ly hợp kép, đặc biệt là hộp số ly hợp kép ướt, rất cao, khiến loại hộp số này thường chỉ được sử dụng trên các mẫu xe hạng sang và xe thể thao Ngoài ra, chi phí bảo dưỡng và sửa chữa cho hộp số ly hợp kép cũng ở mức cao, điều này ảnh hưởng đến sự phổ biến của nó trong thị trường ô tô.
Hộp số ly hợp kép
Mục Thông số kỹ thuật
Loại động cơ Kappa 1.4 T-GDI (Gasoline)
Loại ly hợp Ly hợp kép khô
Bộ chấp hành ly hợp
Mục Thông số kỹ thuật Điện áp định mức 12 V
Chiều dài cần đẩy 79 - 80 mm (3.1102 - 3.1496 in.)
Lượng bù mòn 0.25 mm (0.0098 in.) @ 1 Click
Mục Thông số kỹ thuật
Loại đầu ra Tín hiệu đầu ra kết hợp
Cảm biến tốc độ đầu vào
Mục Thông số kỹ thuật
Loại Cảm biến hiệu ứng Hall
Tín hiệu đầu ra Cao: 11.8 - 16.8 mA
Mục Dung tích Khuyến nghị
Dầu hộp số khuyến nghị: HK D DCTF TGO-10 (SK), SPIRAX S6 GHDE 70W DCTF (H.K.SHEL L), 7 DCTF HKM (S-OIL)
0.15 - 0.25 g Mỡ cực áp cho xe
0.1 - 0.2 g Mỡ cực áp cho xe
2.2.2 Những hư hỏng thường gặp
Triệu chứng Nguyên nhân có thể xảy ra Biện pháp khắc phục Đèn cảnh báo "E" sáng
(Chỉ có thể lái xe với cấp số 1 / R)
Chưa thực hiện học DCT Thực hiện quy trình học DCT thủ công
TCM (lỗi motor 1) Thay thế TCM
Không thể lái xe ở các cấp số lẻ
Bộ chấp hành chuyển số (lỗi motor 1, solenoid 1)
Thay thế bộ chấp hành chuyển số
Lỗi cảm biến tốc độ đầu vào 1 Thay thế cảm biến tốc độ đầu vào
Lỗi bánh răng số (1, 3, 5, 7) Thay thế bánh răng
Lỗi ly hợp 1 Thay thế
Lỗi vòng bi cắt ly hợp 1 Thay thế vòng bi cắt ly hợp
Không thể lái xe ở các cấp số chẵn
TCM (lỗi motor 2) Thay thế TCM
Bộ chấp hành chuyển số (lỗi motor 2, solenoid 2)
Thay thế bộ chấp hành chuyển số
Lỗi cảm biến tốc độ đầu vào 2 Thay thế cảm biến tốc độ đầu vào
Lỗi bánh răng số (2, 4, 5, 6 , R) Thay thế bánh răng
Lỗi ly hợp 2 Thay thế bộ ly hợp kép
Lỗi vòng bi cắt ly hợp 2 Thay thế vòng bi cắt ly hợp
Không thể lái xe Lỗi TCM Thay thế TCM
Lỗi đồng thời các hệ thống cấp số chẵn & lẻ
Thay thế bánh răng hoặc bộ ly hợp kép
Lỗi đồng thời công tắc rẻ quạt & cảm biến cần chuyển số
Thay thế công tắc rẻ quạt
Chế độ sang số bằng tay không hoạt động
Lỗi công tắc rẻ quạt Thay thế công tắc rẻ quạt
Lỗi cảm biến cần chuyển số Thay thế cần chuyển số
Tiếng ồn Mức dầu (Thấp) Đổ đầy dầu vào hộp số sau khi kiểm tra các bộ phận (dầu, phớt, nút xả dầu và nút châm dầu)
Dầu (Sai loại dầu) Thay thế dầu
Vòng đồng tốc (Bị hỏng hoặc mòn) Thay thế vòng đồng tốc
Bánh răng (Bị hỏng hoặc mòn) Thay thế bánh răng Ổ bi (Bị hỏng hoặc mòn) Thay thế vòng bi
Rò rỉ dầu Mức dầu (Cao) Kiểm tra mức dầu
Gioăng (Bị hỏng) Thay thế gioăng
Phớt dầu (Bị hỏng hoặc mòn) Thay thế phớt dầu
Khó chuyển số hoặc không thể chuyển số
Dầu (Sai loại dầu) Thay thế dầu
Càng chuyển số (Bị mòn) Thay thế càng chuyển số
Vòng đồng tốc (Bị hỏng hoặc mòn) Thay thế vòng đồng tốc
Bánh răng (Bị hỏng hoặc mòn) Thay thế bánh răng Ống trượt (Bị hỏng hoặc mòn) Thay thế ống trượt
Tên dụng cụ/mã Hình minh họa Mô tả
Thanh cố định động cơ
Dùng để giữ động cơ khi tháo/lắp hộp số
Sử dụng cùng với giá đỡ động cơ (09200-2S000)
※ Tham khảo bản vẽ thanh cố định giá đỡ động cơ bên dưới
Dùng để giữ động cơ khi tháo/lắp hộp số
Sử dụng cùng với thanh cố định động cơ (09200-3N000)
※ Tham khảo bản vẽ giá đỡ động cơ bên dưới
Sử dụng để lắp đặt phớt dầu vi sai
Sử dụng cùng với tay cầm (09231- H1100)
Sử dụng để lắp đặt phớt dầu vi sai
Sử dụng cùng với bộ lắp (09453- 3L240)
Chốt dẫn hướng công tắc rẽ quạt
09480-A3800 Được sử dụng để cố định dãy "N" khi lắp công tắc rẽ quạt
Bộ tháo ly hợp kép
Dùng để tháo bộ ly hợp kép
Bộ lắp ly hợp kép
Dùng để lắp bộ ly hợp kép
Bộ tháo bộ chấp hành ly hợp
Dùng để tháo bộ chấp hành ly hợp
Bộ điều chỉnh bộ chấp hành ly hợp
Dùng để điều chỉnh bộ chấp hành ly hợp
Sử dụng cùng với bộ gá (09430- C1302)
2.2.4 Các thành phần, vị trí và cấu tạo
2.2.4.1 Hệ thống điều khiển hộp số ly hợp kép
Hệ thống điều khiển hộp số ly hợp kép thu thập dữ liệu cần thiết để xác định trạng thái bộ chấp hành và tính toán giá trị bù phù hợp cho việc điều chỉnh Bộ chấp hành được điều khiển dựa trên giá trị bù đã tính toán nhằm đạt được đầu ra mong muốn.
18 b) Sơ đồ khối hệ thống điều khiển hộp số ly hợp kép
Hình 7: Hoạt động của hệ thống điều khiển ly hợp kép
Hình 8: sơ đồ khối hệ thống điều khiển hộp số ly hợp kép
2.2.4.2 Bộ điều khiển hộp số ly hợp kép (TCM) a) Thành phần
1 Nắp càng cắt ly hợp
2 Cụm TCM & bộ chấp hành ly hợp
3 Bộ chấp hành ly hợp
5 Gioăng b) Sơ đồ đầu nối
Hình 9: bộ điều khiển hộp số ly hợp kép
Số chân Chức năng Chân Chức năng
1 Ground 2 (Nguồn) 14 Nguồn từ ắc quy 2 (Motor)
2 Ground 1 (Nguồn) 15 Nguồn từ ắc quy 1 (Motor)
3 - 16 Điện áp ắc quy (Nguồn thấp)
4 Cần chuyển số sau volant "lên" 17 P-CAN 1 Low
5 Cần chuyển số sau volant "xuống" 18 P-CAN 1 High
6 Tín hiệu công tắc rẻ quạt "R" 19 Local-DCT 1 Low
7 Tín hiệu công tắc rẻ quạt "N" 20 Local-DCT 1 High
8 Tín hiệu công tắc rẻ quạt "D" 21 Local-DCT 2 Low
9 Tín hiệu công tắc rẻ quạt "P" 22 Local-DCT 2 High
11 Điện áp từ ổ khóa 24 PT-Local 2 Low
12 Tín hiệu cảm biến tốc độ đầu vào 2 (chẵn)
25 Tín hiệu cảm biến tốc độ đầu vào 1 (lẻ)
13 Nguồn cảm biến tốc độ đầu vào 2 (9 V) 26 Nguồn cảm biến tốc độ đầu vào 1 (9 V) c) Kiểm tra
Kiểm tra mạch nối đất của TCM bằng cách đo điện trở giữa TCM và sườn xe, sử dụng đầu nối phía sau của TCM làm điểm kiểm tra Thông số điện trở cần đạt dưới 1Ω để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
Kiểm tra đầu nối TCM bằng cách tháo rời và thực hiện kiểm tra trực quan các đầu nối đất ở cả hai bên TCM và bộ dây, nhằm phát hiện các chân bị cong hoặc tình trạng tiếp xúc kém.
Nếu không phát hiện vấn đề ở bước 1 và 2, có khả năng TCM bị lỗi Trong trường hợp này, hãy thay thế TCM bằng một bộ mới và kiểm tra lại xe Nếu xe hoạt động bình thường, thì vấn đề có thể liên quan đến TCM.
Kiểm tra lại TCM gốc bằng cách lắp TCM nguyên bản (có thể bị lỗi) vào một chiếc xe còn tốt để theo dõi sự cố Nếu sự cố tái diễn, hãy thay thế TCM ban đầu bằng một TCM mới Ngược lại, nếu sự cố không xảy ra, đây có thể là một sự cố không liên tục, cho thấy vấn đề có thể liên quan đến các bộ phận khác.
2.2.4.3 Bộ chấp hành chuyển số
1 Bộ chấp hành chuyển số
Bộ chấp hành chuyển số sử dụng tín hiệu từ TCM để điều khiển chuyển số
Kiểm tra nhanh bằng KDS
(1) Tự chẩn đoán : Kiểm tra và hiển thị mã chẩn đoán (DTC)
(2) Thông số của cảm biến : Kiểm tra trạng thái giá trị đầu vào/đầu ra của hệ thống
(3) Hoạt động cưỡng bức: Kiểm tra trạng thái hoạt động của hệ thống
(4) Chức năng bổ sung: Tùy chọn điều khiển hệ thống, điều chỉnh
Hình 10: Bộ chấp hành chuyển số
2.2.4.4 Cảm biến tốc độ đầu vào
1 Chụp càng cắt ly hợp
2 Bộ chấp hành ly hợp
3 Cảm biến tốc độ trục sơ cấp
Cảm biến tốc độ trục sơ cấp quan trọng vì nó phát hiện số vòng quay/phút của trục sơ cấp và gửi thông tin này đến TCM
Dữ liệu này rất quan trọng cho mọi hoạt động, bao gồm việc điều khiển phản hồi, chuyển số và phát hiện lỗi của các cảm biến khác.
Hình 11: Cảm biến tốc độ đầu vào hộp số
Mục Thông số kỹ thuật
Loại Cảm biến hiệu ứng Hall
Tín hiệu đầu ra Cao: 11.8 - 16.8 mA
Thấp: 5.9 - 8.4 mA b) Sơ đồ đầu nối Đầu nối Chân Chức năng
5 Mass (ly hợp chẵn) c) Kiểm tra
Trước khi lắp cảm biến tốc độ đầu vào, kiểm tra trạng thái của gioăng (A) và bôi dầu hộp số vào bề mặt của gioăng
Kiểm tra dạng sóng của cảm biến bằng KDS KDS là phần mềm chuyên hãng của KIA có tính năng chẩn đoán và tra cứu
Công tắc rẻ quạt được lắp trên đầu hộp số, và được kết nối với cần số thông qua cáp chuyển số
Tín hiệu của công tắc rẻ quạt (S1, S2, S3, S4) được truyền đến TCM theo sự điều khiển cần số của người lái
Hình 12: Công tắc rẻ quạt
8 Pst, Nst (12 V) b) Những hư hỏng thường gặp
Hình 13: Những hư hỏng thường gặp của công tắc rẻ quạt
- Kiểm tra tín hiệu mạch công tắc rẻ quạt
- Bật chìa khóa sang "ON", và động cơ "OFF"
- Đo điện áp giữa mỗi chân tín hiệu với mass sườn xe ứng với mỗi vị trí (P, R, N, D)
- Thông số kỹ thuật : xấp xỉ 12 V
Tín hiệu "1" 12V 12V 0 0 0 0 0 Tín hiệu "2" 0 12V 12V 12V 0 0 0 Tín hiệu "3" 0 0 0 12V 12V 12V 0
2.2.4.6 Cần chuyển số và cáp chuyển số
Hình 14: Cụm cần chuyển số và cáp chuyển số
1 Cụm hộp số ly hợp kép
2 Giá đỡ hộp số ly hợp kép
4 Giá cố định cần đẩy
Hình 15: Hộp số ly hợp kép
2.2.4.9 Càng cắt ly hợp và vòng bi cắt ly hợp
1 Ống trượt vòng bi cắt ly hợp
3 Vòng bi cắt ly hợp 1 (lẻ)
4 Vòng bi cắt ly hợp 2 (chẵn)
Sơ đồ cấu tạo đơn giản của hộp số
Hình 17: Càng cắt ly hợp và vòng bi cắt ly hợp
Dòng truyền công suất ở số “N” không được truyền qua hộp số đến trục lái do không có ly hợp nào đóng.
Hình 19: Dòng truyền công suất ở số N
Ổ trục và trục dẫn động
Tên dụng cụ/mã Hình minh họa Mô tả
Dùng để tháo khớp cầu
Bộ cảo khớp nối đồng tốc
Dùng để tháo khớp nối đồng tốc
Dùng để tháo ổ bi bánh răng chủ động bên trong
Dùng để lắp cổ dê chụp che bụi
Dùng để lắp cổ dê chụp che bụi kiểu có móc
2.3.2 Những hư hỏng thường gặp
Hiện tượng xe bị nghiêng
Lỗi hệ thống treo trước và hệ thống lái Điều chỉnh hoặc thay thế
Cháy ổ bi bánh xe Thay thế
Rung Quá mòn, tách rời, hư hỏng hoặc uốn cong trên trục truyền động
Thay thế Ổ bi bánh xe bị tách ra Thay thế
Góc đặt bánh xe không phù hợp Điều chỉnh hoặc thay thế
Sự rung kết hợp của hệ thống treo trước và hệ thống lái Điều chỉnh hoặc thay thế
Tiếng ồn Các bộ phần quá mòn, hư hỏng hoặc uốn cong Thay thế
Tiếng ồn phát ra từ các bộ phận kết nối của trục truyền động và ổ trục bánh xe khi lái xe thẳng, lùi hoặc trong các khúc cua (tiếng cót két) có thể được khắc phục bằng cách điều chỉnh siết lại đai ốc trục hoặc thay thế vòng đệm.
Tiếng ồn từ phía bên trong của trục khi lái xe trên đường cong (Tiếng gõ lặp lại)
Tiếng ồn ma sát trên chụp che bụi trục truyền động (Tiếng ma sát)
Làm sạch và bôi chất bôi trơn chứa flo
Hỏng hoặc cháy giảm chấn trục truyền động (Tiếng gầm) Thay thế bộ giảm chấn Đai ốc ổ trục bánh xe bị lỏng Điều chỉnh
Lỗi hệ thống treo trước và hệ thống lái Điều chỉnh hoặc thay thế
Bu lông cố định đĩa bị lỏng Điều chỉnh
Tiếng ồn trên ổ bi bánh xe khi lái xe (Tiếng ồn ào) Thay thế Ổ bi bánh xe bị tách ra, bề mặt tiếp xúc bị cháy Thay thế
Rò rỉ Rò rỉ dầu mỡ trên chụp che bụi trục truyền động Thay thế
Rỉ sét ăn mòn trên khu vực không sơn (Không phải là vấn đề đối với các chức năng)
Giải thích với khách hàng điều này là bình thường
36 Đèn cảnh báo ABS sáng
Lỏng cụm cảm biến ổ trục bánh xe và cáp cảm biến Điều chỉnh
Chất lạ trên khu vực lắp ráp cảm biến ổ trục bánh xe (đầu nối)
Sự cố giao tiếp (kiểm tra KDS và xóa mã chẩn đoán) Điều chỉnh
Kiểm tra lỗi cảm biến Thay thế nắp cảm biến
2.3.3 Các thành phần, vị trí và cấu tạo
1 Trục dẫn động trước trái
2 Trục dẫn động trước phải
3 Cổ dê chụp bụi khớp cầu
6 Cổ dê chụp bụi khớp nối đồng tốc
7 Chụp bụi khớp nối đồng tốc
Hình 31: Khớp nối đồng tốc
2.3.4 Kiểm tra ổ trục và trục dẫn động a) Kiểm tra ổ trục trước
1 Kiểm tra ổ trục có bị nứt và then hoa có bị mòn không
2 Kiểm tra đĩa phanh có bị hư hỏng không
3 Kiểm tra tay đòn lái có bị nứt không
4 Kiểm tra vòng bi có bị nứt hoặc hỏng không b) Kiểm tra ổ trục sau
1 Kiểm tra ổ trục có bị nứt và then hoa có bị mòn không
2 Kiểm tra trống phanh có bị hư hỏng không
3 Kiểm tra giá đỡ trục sau có bị nứt không
4 Kiểm tra vòng bi có bị nứt hoặc hỏng không c) Kiểm tra trục dẫn động trước
1 Kiểm tra cụm vòng lăn có bị quay, mòn hoặc bị ăn mòn không
2 Kiểm tra các rãnh bên trong khớp có bị mòn hoặc ăn mòn không
3 Kiểm tra chụp bụi của khớp nối đồng tốc có bị hư hỏng và xuống cấp không
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN
Hệ thống treo
Hệ thống treo trước và sau của xe có sự khác biệt lớn, với bánh trước cần được đánh lái để đảm bảo khả năng điều khiển khi vào cua hoặc vượt gờ Hệ thống treo phải chịu nhiều lực tác động và cần ngăn chặn những lực này làm chệch hướng xe theo ý định của người lái Ngoài ra, hệ thống treo cũng cần giữ cho các bánh xe không lắc lư, di chuyển không mong muốn hoặc thay đổi góc nghiêng, vì điều này có thể gây khó khăn trong việc điều khiển KIA Seltos áp dụng hệ thống treo trước độc lập kiểu MacPherson để đạt được hiệu suất tốt trong việc điều khiển.
3.1.1.1 Các thành phần, vị trí và cấu tạo
2 Trục dẫn động cầu trước
Hình 32: Hệ thống treo trước
1 Nắp che bụi cách điện
5 Cụm đệm trên có lò xo
3.1.1.2 Những hư hỏng thường gặp
Triệu chứng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục
Cảm giác nặng vô lăng
Lỗi góc đặt bánh trước Điều chỉnh hoặc sửa chữa
Quá khả năng cản quay của khớp cầu tay đòn dưới Thay thế
Quá khả năng cản quay của ổ đỡ thanh chống Thay thế Áp suất lốp thấp Điều chỉnh
Sự cố trả lái Lỗi góc đặt bánh trước Điều chỉnh hoặc sửa chữa
Tiếng ồn hoặc không êm dịu khi chạy xe
Lỗi góc đặt bánh xe Điều chỉnh hoặc sửa chữa Áp suất lốp không phù hợp Điều chỉnh
Giảm chấn bị lỗi Thay thế
Hỏng lò xo cuộn Thay thế
Hỏng thanh ổn định Thay thế
Hỏng ống lót tay đòn dưới Thay thế Đai ốc ro-tuyn thanh ổn định bị lỏng Siết chặt lại
Hỏng ro-tuyn thanh ổn định (rách chụp che bụi, vỡ đệm cao su) Thay thế
Lốp xe bất thường Lỗi góc đặt bánh xe Điều chỉnh hoặc sửa chữa Áp suất lốp không phù hợp Điều chỉnh
Vô lăng không ổn định
Góc đặt bánh trước gặp vấn đề Điều chỉnh hoặc sửa chữa
Khả năng cản quay của khớp cầu tay đòn dưới quá nhỏ Thay thế
Hỏng ống lót tay đòn dưới Thay thế
Hiện tượng xe bị đẩy sang một bên
Góc đặt bánh xe gặp vấn đề Điều chỉnh hoặc sửa chữa
Lốp trái/phải không cân bằng Điều chỉnh hoặc thay thế Ống lót tay đòn dưới bị hỏng hoặc biến dạng Thay thế
Hỏng lò xo cuộn Thay thế
Góc đặt bánh trước gặp vấn đề Điều chỉnh hoặc sửa chữa
Góc đặt bánh xe gặp vấn đề Điều chỉnh hoặc sửa chữa
Khả năng cản quay của khớp cầu tay đòn dưới quá nhỏ hoặc quá lớn Thay thế
Hỏng thanh ổn định Thay thế
Hỏng ống lót tay đòn dưới Thay thế
Giảm chấn khi vận hành gặp vấn đề Thay thế
Khi lò xo cuộn gặp vấn đề, bạn có thể nghe thấy âm thanh lạ khi di chuyển trên mặt đường không bằng phẳng hoặc gồ ghề Điều này thường là dấu hiệu cho thấy cần phải thay thế lò xo để đảm bảo an toàn và hiệu suất của phương tiện.
Bộ phận Ro-tuyn thanh ổn định Ống lót thanh ổn định
Khớp cầu tay đòn dưới
Loại tiếng ồn Lạch cạch, rót rét Tiếng réo Tiếng gõ Tiếng cót két
Vị trí ồn Bên dưới xe Bên dưới xe Bên dưới xe Bên trên xe
Khi chạy xe ở tốc độ chậm (20 - 40 ㎞ /h (12.4 - 24.9 m/h))
20 - 40 ㎞ /h (12.4 - 24.9 m/h) - Điều kiện mặt đường Đường không bằng phẳng / gồ ghề Đường không bằng phẳng / gồ ghề Đường không bằng phẳng / gồ ghề Đường không bằng phẳng / gồ ghề
Lỏng / rò rỉ (rách) / ăn mòn
Thanh và ống lót bị tách rời / trượt
Lỏng / rò rỉ (rách) / ăn mòn Siết chặt
Bộ phận Thanh chống/giảm chấn Thanh chống/giảm chấn Thanh chống/giảm chấn Thanh chống/giảm chấn
Tiếng cọ xát Tiếng cót két Tiếng cọ xát Tiếng cót két
Vị trí ồn Bên trên xe Bên trên xe Bên trên xe (phía sau)
Bên trên xe (phía sau)
30 - 50 ㎞ /h (18.6 - 31.1 m/h) Điều kiện mặt đường Đường không bằng phẳng Đường không bằng phẳng Đường không bằng phẳng và gồ ghề Đường gồ ghề
Tiếng ma sát giữa piston và mặt trong của cao su cản
Cao su cản bị rớt xuống (tiếng gõ của phần trên cao su cản và phần cách điện bên dưới)
Sự kết dính của cao su giá đỡ phía trên gặp vấn đề
Vấn đề điều chỉnh hệ thống treo, bao gồm lực giảm chấn và đặc tính cao su, có thể dẫn đến âm thanh lạ khi xe di chuyển trên đường không bằng phẳng, khi quay vòng, hoặc khi đang chạy xe Những âm thanh này thường là dấu hiệu cho thấy hệ thống treo cần được kiểm tra và bảo trì để đảm bảo an toàn và hiệu suất của xe.
Bộ phận Ống lót tay đòn dưới “G” Ống lót thanh ổn định Ổ bi thanh chống Ổ bi bánh xe, ổ trục
Loại tiếng ồn Tiếng cọ xát Tiếng cót két Tiếng cót két Tiếng gầm rú
Vị trí ồn Bên dưới xe Bên dưới xe Bên trên xe Bên dưới và bên hông xe
Những lo ngại về tiếng ồn và độ rung của bánh xe/lốp thường liên quan đến tốc độ xe, không bị ảnh hưởng bởi việc tăng tốc hay giảm tốc Bánh xe và lốp xe mất cân bằng có thể gây rung khác nhau ở các tốc độ khác nhau Rung động có thể bị ảnh hưởng bởi vòng tua động cơ hoặc được loại bỏ khi về số “N”, không liên quan đến lốp và bánh xe Cảm giác rung trên vô lăng thường liên quan đến lốp trước và cụm bánh xe, trong khi cảm giác rung trên ghế hoặc sàn xe liên quan đến lốp sau và cụm bánh xe Do đó, chúng ta chỉ cần chú ý đến phía trước hoặc phía sau.
Cần chú ý đến lốp và bánh xe, vì có nhiều triệu chứng cho thấy lốp và bánh xe có thể bị hỏng hoặc mòn Hãy thực hiện kiểm tra bằng mắt thường đối với lốp xe và các cụm bánh xe Quay lốp xe từ từ và để ý các dấu hiệu bên hông hoặc lệch hướng tâm của lốp Để xác định nguyên nhân tình trạng mòn của lốp, hãy tham khảo biểu đồ độ mòn của lốp.
Chẩn đoán bánh xe và lốp xe
Mòn nhanh ở giữa Mòn nhanh ở hai bên
Ở giữa mòn đến lớp bố do lốp xe quá căng
Độ chụm quá lớn ở bánh xe chủ động
Chạy với gia tốc lớn
Mòn các thành phần hệ thống treo
Tốc độ vào cua quá lớn
Mòn một phần Mòn ở các mép Điều kiện mặt đường Đường gồ ghề Đường bằng phẳng Đường bằng phẳng Đường bằng phẳng
Nguyên nhân Rơi rớt Rơi rớt Rò rỉ mỡ
Hỏng do tác động bên ngoài, chất lạ tràn vào
Gây ra bởi các gờ không đều trên trống phanh
Độ chụm không đúng thông số kỹ thuật
Ro-tuyn lái bị hỏng hoặc mòn
Tên dụng cụ/mã Hình minh họa Mô tả
Bộ cảo khớp cầu SST
09568-1S100 Dùng để tháo khớp cầu
Bộ tháo và lắp ống lót trục dầm xoắn SST 09551-
Dùng để tháo và lắp ống lót trục dầm xoắn
Bộ dụng cụ tháo đai ốc khóa ống giảm chấn SST
Dùng để tháo đai ốc khóa ống giảm chấn
3.1.1.4 Kiểm tra hệ thống treo trước a Kiểm tra thanh chống trước
1 Kiểm tra ổ đỡ thanh chống xem có bị mòn và hư hỏng không
2 Kiểm tra đệm lò xo trên và dưới xem có bị hư hỏng và xuống cấp không
3 Nén và kéo cần piston (A) và kiểm tra để đảm bảo rằng không có lực cản bất thường hoặc âm thanh bất thường trong quá trình vận hành
- Hủy bỏ ống giảm chấn:
4 Kéo hết cỡ cần piston
5 Khoan một lỗ trên vùng A để loại bỏ khí ra khỏi xi lanh
Khi khoan, khí thoát ra là vô hại, nhưng cần chú ý đến các mảnh vụn có thể phát sinh Hãy chắc chắn rằng bạn đeo kính bảo hộ hoặc kính bảo vệ mắt để đảm bảo an toàn Ngoài ra, đừng quên kiểm tra khớp cầu tay đòn dưới để đảm bảo thiết bị hoạt động tốt.
1 Kiểm tra sự mòn và hư hỏng của ống lót
2 Kiểm tra tay đòn dưới xem có bị biến dạng không
3 Kiểm tra tất cả các bu lông và đai ốc
4 Đảm bảo rằng trụ khớp cầu quay trơn tru Nếu có bất thường, thay khớp cầu
5 Kiểm tra độ rơ của trục khớp cầu (A) Nếu xuất hiện bất kì trường hợp rơ nào, thay khớp cầu (B) c Kiểm tra thanh ổn định
1 Kiểm tra sự mài mòn và hư hỏng của ống lót
2 Kiểm tra thanh ổn định phía trước xem có bị biến dạng không
3 Kiểm tra khớp cầu ro-tuyn thanh ổn định phía trước xem có bị hư hỏng không
Nghiêng trụ khớp cầu bằng tay và kiểm tra xem nó có tự trả về hay không
Nếu đầu khớp cầu bị nghiêng và sau đó trả về hoặc trả về một phần
Nếu đầu khớp cầu trả về hoàn toàn ngay vị trí đầu
Có vấn đề (Thay thế và siết chặt lại)
Hệ thống treo sau của xe thường phải chịu tải trọng lớn từ hành khách và hành lý, gây ra thách thức trong việc cân bằng độ cứng của lò xo Nếu lò xo quá cứng, xe sẽ không êm ái khi chạy một mình, trong khi lò xo quá mềm sẽ không đủ khả năng chịu tải khi xe đầy Tương tự, bộ giảm chấn cũng gặp vấn đề tương tự Giải pháp cho vấn đề này bao gồm việc sử dụng lò xo cuộn hoặc lò xo lá có độ cứng thay đổi, hệ thống giảm chấn thủy lực và hệ thống treo độc lập Trên KIA Seltos, hệ thống treo sau được thiết kế theo dạng phụ thuộc.
3.1.2.1 Các thành phần, vị trí và cấu tạo
5 Ống lót Ống giảm chấn phía sau:
Hình 33: Hệ thống treo sau
Hình 34: Ống giảm chấn sau
Lò xo cuộn phía sau:
3.1.2.2 Kiểm tra hệ thống treo sau a Kiểm tra lò xo cuộn
1 Kiểm tra lò xo cuộn xem có bị nứt và biến dạng không
2 Kiểm tra đệm lò xo xem có bị hư hỏng và biến dạng không b Kiểm tra bánh xe
2 Đo độ đảo của bánh xe bằng đồng hồ so như hình minh họa bên dưới Độ đảo Giá trị tiêu chuẩn
Bán kính mm (in.) Nhỏ hơn 0.3 (0.0118)
Bán kính mm (in.) Nhỏ hơn 0.3 (0.0118)
3 Nếu giá trị đo vượt quá giá trị tiêu chuẩn, thay thế bánh xe
Hình 35: Lò xo cuộn sau
53 c Kiểm tra góc đặt bánh xe
- Góc đặt bánh xe trước:
1 Khi sử dụng thiết bị căn chỉnh bánh xe vi tính trên thị trường để kiểm tra độ thẳng hàng của bánh trước, hãy luôn đặt xe trên bề mặt bằng phẳng với bánh trước hướng thẳng về phía trước
2 Trước khi kiểm tra, hãy đảm bảo hệ thống treo trước và hệ thống lái ở tình trạng hoạt động bình thường và lốp xe được bơm đến áp suất quy định Độ chụm
B - A < 0: Chụm ra (-) Điều chỉnh độ chụm
1 Nới lỏng đai ốc khóa ro-tuyn lái
2 Tháo kẹp chụp che bụi để tránh bị vặn vẹo
3 Điều chỉnh độ chụm bằng cách siết hoặc nới ro-tuyn lái Điều chỉnh độ chụm nên được thực hiện bằng cách xoay các ro-tuyn lái bên phải và bên trái đều nhau
4 Khi hoàn thành việc điều chỉnh độ chụm, hãy lắp kẹp chụp che bụi và siết chặt đai ốc khóa ro-tuyn lái đến moment siết chỉ định
Camber và Caster được điều chỉnh sẵn tại nhà máy, do đó không cần phải điều chỉnh thêm Nếu giá trị camber và caster không đạt tiêu chuẩn, cần thay thế hoặc sửa chữa các bộ phận hư hỏng và tiến hành kiểm tra lại.
205/65R16 (6.0J AL/STL WHL) W/O 43mm, SLR 315.3mm
215/60R17 (6.5J AL WHL) W/O 49mm, SLR 323.3mm
- Góc đặt bánh xe sau:
1 Khi sử dụng thiết bị căn chỉnh bánh xe vi tính trên thị trường để kiểm tra độ thẳng hàng của bánh trước, hãy luôn đặt xe trên bề mặt bằng phẳng
2 Trước khi kiểm tra, hãy đảm bảo hệ thống treo sau hoạt động bình thường và lốp xe được bơm đến áp suất quy định Độ chụm
Độ chụm B - A < 0 được điều chỉnh sẵn tại nhà máy, do đó không cần điều chỉnh thêm Nếu độ chụm không đạt tiêu chuẩn, cần thay thế hoặc sửa chữa các bộ phận hư hỏng và kiểm tra lại.
Camber được điều chỉnh sẵn tại nhà máy, do đó không cần điều chỉnh thêm Nếu camber không đạt tiêu chuẩn, hãy thay thế hoặc sửa chữa các bộ phận hư hỏng và thực hiện kiểm tra lại.
Hệ thống lái
Mục Thông số kỹ thuật
Kiểu trợ lực lái Trợ lực lái điện
Hộp số lái Kiểu Trục vít & thanh răng
Hành trình thanh răng 148 ± 1mm (5.8268 ± 0.0394 in.)
Góc lái (tối đa) Trong 37.9° (+0.5° / -1.5°)
Hệ thống lái trợ lực điện sử dụng động cơ điện để hỗ trợ lực lái, hoạt động độc lập với động cơ xe ECU của motor trợ lực lái điều khiển hoạt động của motor dựa trên thông tin từ cảm biến và mạng CAN, giúp việc điều khiển trợ lực lái chính xác và kịp thời hơn so với các hệ thống thủy lực truyền thống.
Hệ thống lái trợ lực điện bao gồm các thành phần như cảm biến mô-men xoắn và relay, được lắp đặt bên trong cột lái và cụm trợ lực lái điện Việc tháo rời cột lái và cụm trợ lực lái điện để kiểm tra hoặc thay thế là không được phép.
Những lưu ý khi chẩn đoán
Mục kiểm tra Triệu chứng Giải thích Chú ý
Rơi, va chạm và quá tải
Motor Tiếng ồn bất thường – Có thể xảy ra hư hỏng có thể nhìn thấy hoặc không nhìn thấy được
Volant có thể bị kéo sang một bên do sử dụng các bộ phận bị rơi
– Các phần mạch của motor / ECU nhạy cảm với rung động và va đập
– Quá tải có thể gây ra hư hỏng không mong muốn
– Không sử dụng lại motor trợ lực lái bị va chạm
– Không làm quá tải từng bộ phận
Trợ lực yếu Quá tải đối với trục sơ cấp có thể gây ra vấn đề của cảm biến moment
– Không để va chạm các đầu nối (Khi lắp và vặn)
– Sử dụng công cụ được chỉ định để tháo vô lăng (Không đập mạnh vào nó)
– Không sử dụng lại motor trợ lực lái bị va chạm
Cột lái Trợ lực yếu Không sử dụng lại motor trợ lực lái bị va chạm
Bộ dây – Có vấn đề về nguồn khi vận hành
– Motor trợ lực lái điện có vấn đề
Ngắt kết nối giữa các đầu nối của bộ dây
Không làm quá tải bộ dây
Lực lái bất thường do hoạt động không đúng của động cơ / ECU
– Không chống nước ở điều kiện bình thường
– Ngay cả một chút hơi ẩm cũng có thể gây ra sự cố cho các bộ phận chính xác của motor / ECU
– Giữ nhiệt độ bình thường và độ ẩm thích hợp
3.2.2 Các thành phần, vị trí và cấu tạo
Hình 36: Hệ thống lái trợ lực điện
Bộ phận Số chân Chức năng
Hình 37: Sơ đồ mạch điện hệ thống trợ lực lái điện
Hình 38: Sơ đồ đấu nối hệ thống trợ lực lái điện
Cảm biến tốc độ xe
3.2.3 Những hư hỏng thường gặp
Triệu chứng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục
Volant quá rơ Lỏng khớp cardan Siết chặt lại
Bu lông lắp bánh răng lái lỏng lẻo Siết chặt lại
Ro-tuyn lái lỏng lẻo hoặc mòn Siết chặt lại hoặc thay thế nếu cần thiết
Volant vận hành không trơn tru (Trợ lực không đủ) Đai chữ V trượt Điều chỉnh lại Đai chữ V bị hỏng Thay thế
Mức dầu thấp Bổ sung thêm
Dầu bị lẫn không khí có thể gây ra vấn đề trong hệ thống, do đó cần xả gió để loại bỏ không khí Nếu ống dẫn bị vặn vẹo hoặc hỏng, cần sửa chữa hoặc thay thế để đảm bảo hiệu suất Ngoài ra, áp suất dầu bơm không đủ cũng là một nguyên nhân cần khắc phục bằng cách sửa chữa hoặc thay thế bơm dầu Cuối cùng, nếu van điều khiển lưu lượng bị kẹt, việc thay thế là cần thiết để duy trì hoạt động ổn định của hệ thống.
Rò rỉ quá nhiều bên trong bơm dầu
Thay thế những phần bị hỏng
Rò rỉ dầu quá nhiều từ thanh răng và trục vít trong hộp số lái
Thay thế những phần bị hỏng
Hộp số lái hoặc phớt bị móp méo hoặc hư hỏng
Quá khả năng quay của ro-tuyn lái
Khớp cardan quá chặt Điều chỉnh
Ro-tuyn lái và / hoặc khớp cầu không thể quay trơn tru
Lỏng giá đỡ hộp số lái và / hoặc khớp trục lái bị mòn
Mòn khớp trục lái và / hoặc mòn vòng cao su
Thanh răng méo Thay thế Ổ bi trục vít bị hỏng Thay thế Ống bị vặn vẹo hoặc bị hỏng Đảo lại hoặc thay thế
Van điều khiển áp suất dầu bị hỏng
Thay thế Ổ trục đầu vào bơm dầu bị hỏng Thay thế
Tiếng ồn Tiếng ồn trong hộp số lái
Một số hệ thống trợ lực lái có thể phát ra tiếng ồn, thường là tiếng rít khi bẻ lái trong khi xe không di chuyển, đặc biệt rõ ràng khi đang phanh Tiếng ồn này không ảnh hưởng đến hiệu suất của hệ thống trợ lực lái, và việc thay van chỉ nên thực hiện khi tiếng rít trở nên quá lớn Ngoài ra, van mới cũng có thể phát ra tiếng ồn nhẹ, không phải lúc nào cũng là giải pháp cho vấn đề này.
Tiếng lạch cạch trong trục vít và thanh răng Ống bị cấn bởi thân xe Đảo lại Lỏng giá đỡ hộp số lái Siết chặt lại
Ro-tuyn lái và / hoặc khớp nối bị lỏng lẻo
Ro-tuyn lái và / hoặc khớp cầu bị mòn
Tiếng ồn trong bơm dầu
Mức dầu thấp Bổ sung thêm
Dầu bị lẫn không khí Xả gió Lỏng bu lông lắp bơm dầu Siết chặt lại Những vấn đề thường gặp của hệ thống lái:
Trường hợp 1 Trường hợp 2 Trường hợp 3
Tiếng ồn từ trục cardan lái Tiếng ồn từ cuộn kèn Tiếng ồn từ dây điện/DAB
(driver airbag) Thay trục cardan lái Thay cuộn kèn Sắp xếp lại và thay DAB
Trường hợp 4 Trường hợp 5 Trường hợp 6
Tiếng ồn từ công tắc đa năng Lỏng đai ốc MB Lỏng đai ốc M10
Thay công tắc đa năng Siết lại đai ốc Siết lại đai ốc
Lỏng bu lông nẹp kính chắn gió Lỏng đai ốc giá đỡ taplo
Siết lại bu lông nẹp kính chắn gió Siết lại đai ốc giá đỡ taplo
Các lưu ý cần thực hiện khi xử lý hệ thống trợ lực lái điện:
• Hỏng hóc bên trong xảy ra do rơi và va đập cũng như tác động ngoại lực quá mức lên các bộ phận
→ Cẩn thận không va chạm tới các bộ phận và thay thế bộ phận bị hư bằng bộ phận mới
• Siết volant quá mạnh có thể làm xoắn điểm giữa của cảm biến moment
• Khi tháo/lắp đầu nối quá mạnh, đầu nối có thể bị hỏng (biến dạng)
• Hãy thận trọng khi dự trữ và thay thế các bộ phận trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm bất thường
Tên dụng cụ/mã Hình minh họa Mô tả
SST 09568-1S100 Dùng để tháo khớp cầu
3.2.5 Kiểm tra hệ thống lái a Kiểm tra độ rơ của volant
2 Đo khoảng cách mà volant có thể quay được mà bánh trước không di chuyển Giá trị tiêu chuẩn: 0 - 30 mm (0 - 1.1811 in.) hoặc ít hơn
3 Nếu độ rơ vượt quá giá trị tiêu chuẩn, kiểm tra cột lái, trục cardan lái và các mối liên kết
65 b Kiểm tra lực đánh lái
1 Đặt xe trên mặt phẳng và đặt volant ở vị trí thẳng
3 Gắn lực kế vào volant Với tốc độ động cơ cầm chừng, kéo lực kế và đọc giá trị ngay khi lốp xe bắt đầu quay
Giỏ trị tiờu chuẩn: 29.4 N (3.0 kgf, 6.6 lbãf) MAX
4 Nếu giá trị đo vượt quá giá trị tiêu chuẩn, kiểm tra hộp số lái c Kiểm tra motor trợ lực lái
Kiểm tra các đầu nối và dây điện
Kiểm tra các đầu nối và dây điện Kiểm tra xem có hư hỏng, bị tuột hoặc kết nối không đúng trên các đầu nối và dây điện
(1) Kiểm tra dây điện phía cảm biến tốc độ xe
– Kiểm tra xem có hiện tượng hở / ngắn mạch do kết nối bị lỗi, hư hỏng hoặc có chất lạ
(2) Kiểm tra dây điện phía ECU (nguồn motor 3 pha)
– Kiểm tra xem có hiện tượng hở / ngắn mạch do kết nối bị lỗi, hư hỏng hoặc có chất lạ
(3) Kiểm tra đầu nối motor
– Đầu nối bị loe hoặc hỏng
Phải thay thế motor trợ lực lái nếu đầu nối bị loe hoặc hỏng
(4) Kiểm tra dây của motor
Phải thay thế motor trợ lực lái nếu bị hỏng hoặc có vấn đề
(5) Tháo cao su (A) và kiểm tra dây điện phía TAS (B) và phía ECU (C)
– Kiểm tra xem có hư hỏng, bị tuột hoặc kết nối không đúng trên các đầu nối và dây điện
Phải thay thế motor nếu bị hỏng hoặc có vấn đề Kiểm tra dây điện TAS trong trường hợp mã chẩn đoán C1259 / C1290
Kiểm tra hiệu suất trợ lực lái
1 Kiểm tra góc lái và các mã chẩn đoán liên quan đến hệ thống lái
2 Kiểm tra lực đánh lái có nặng không
(1) Kiểm tra áp suất và độ rộng của lốp
(2) Kiểm tra các mã chẩn đoán có liên quan đến lỗi giao tiếp CAN
(3) Kiểm tra góc đặt bánh xe.
Hệ thống phanh
Mục Thông số kỹ thuật
Loại 2 buồng Đường kính trong của xy lanh 22.22 mm (0.8748 in.) Hành trình piston 45 ± 1 mm (1.7717 ± 0.0394 in.) Công tắc mức dầu phanh Có
Loại Tay lái thuận: Ro-tuyn lái 10.5"
Tay lái nghịch: Ro-tuyn lái 10.0"
Loại Đĩa thông gió Đường kính ngoài của đĩa 300 mm (11.811 in.) Độ dày đĩa 28 mm (1.102 in.)
Piston càng phanh Đơn Đường kính trong của xy lanh 57.2 mm (2.252 in.)
Loại Đĩa đặc Đường kính ngoài của đĩa 262 mm (10.3150 in.) Độ dày đĩa 10 mm (0.3937 in.)
Piston càng phanh Đơn Đường kính trong của xy lanh 33.96 mm (1.3370 in.)
Loại Dẫn và kéo Đường kính trong của trống phanh 228.6 mm (9.0 in.) Độ dày lá ma sát 4.5 mm (0.177 in.)
Phanh đậu xe Loại BIR (Ball-in-Ramp)
Thành phần Mục Giá trị tiêu chuẩn
Hệ thống 4 kênh 4 cảm biến
Kiểu Motor, loại tích hợp van relay Điện áp hoạt động 9 - 16 V
Nhiệt độ hoạt động -40 đến 120 °C (-40 đến 248 °F)
Cảm biến tốc độ bánh xe chủ động
Dòng ra thấp 5.9 - 8.4 mA Dòng ra cao 11.8 - 16.8 mA Phạm vi đầu ra 0 - 2500 Hz
Lỗ thông khí 0.4 - 1.5 mm (0.0157 - 0.0590 in.) Giá trị tiêu chuẩn
Mục Giá trị tiêu chuẩn
Hành trình bàn đạp phanh nằm trong khoảng 132 - 138 mm (5.197 - 5.433 in.), với độ rơ công tắc bàn đạp phanh từ 1.0 - 2.0 mm (0.0394 - 0.0787 in.) Độ dày đĩa phanh trước đạt 28 mm (1.1024 in.), trong khi độ dày giới hạn là 26.4 mm (1.0393 in.) Độ dày má phanh đĩa trước là 11.0 mm (0.4331 in.), với độ dày giới hạn là 2.0 mm (0.0787 in.) Đối với đĩa phanh sau, độ dày là 10 mm (0.3937 in.) và độ dày giới hạn là 8.4 mm (0.3307 in.) Má phanh đĩa sau cũng có độ dày 10 mm (0.3937 in.), với độ dày giới hạn là 2.0 mm (0.0787 in.) Độ dày lá ma sát tang trống sau là 4.5 mm (0.177 in.) và độ dày giới hạn là 1.0 mm (0.039 in.) Cuối cùng, đường kính trong tang trống sau là 228.6 mm (9.0 in.).
Giới hạn đường kính trong tang trống sau 230.6 mm (9.078 in.)
Dầu phanh DOT 4 370 ± 20cc (22.57 ± 1.22 cu.in) Ống lót và bu lông bàn đạp phanh Mỡ gầm Theo yêu cầu
Bề mặt tiếp xúc giữa má phanh tang trống và tấm tựa Mỡ chịu nhiệt Theo yêu cầu
3.3.2 Các thành phần, vị trí và cấu tạo
3 Cảm biến mức dầu phanh
5 Cảm biến áp suất chân không
2 Giá đỡ bơm chân không
Hình 43: Công tắc đèn phanh
1 Đo khe hở giữa công tắc đèn phanh và giá đỡ
Khe hở công tắc đèn phanh (A) :
2 Nếu khe hở giữa công tắc đèn phanh và giá đỡ không nằm trong khoảng 1,0 - 2,0 mm (0,04 - 0,08 in), kiểm tra kẹp và các bộ phận khác xung quanh đèn phanh
3 Nếu mọi thứ bình thường, lắp lại công tắc đèn phanh và kiểm tra lại khe hở
3 Phớt chặn chốt dẫn hướng
4 Chụp che bụi chốt dẫn hướng
1 Bu lông lắp càng phanh
3 Vít lắp đĩa phanh trước
5 Cụm trục bánh xe trước
3 Lò xo hồi vị trên
4 Bộ điều chỉnh guốc phanh
8 Lò xo hồi vị dưới
9 Cụm trục bánh xe sau
Hình 46: Phanh tang trống sau
3 Cáp phanh tay bên trái
4 Cáp phanh tay bên phải
3.3.3 Những hư hỏng thường gặp
Triệu chứng Nguyên nhân Cách khắc phục
Hệ thống phanh (rò rỉ dầu) Sửa chữa
Hệ thống phanh (lọt khí) Xả gió
Bàn đạp phanh thấp hoặc mềm
Phớt chặn piston (mòn hoặc hư hỏng) Thay thế Guốc phanh sau bị tách ra (bộ điều chỉnh bị lỗi) Điều chỉnh
Xy lanh chính (trục trặc) Thay thế
Bó phanh Độ rơ bàn đạp phanh (quá nhỏ) Điều chỉnh
Chiều dài cáp phanh đỗ (bộ điều chỉnh có vấn đề) Điều chỉnh
Cáp phanh tay (bị mắc kẹt) Sửa chữa
Guốc phanh sau bị tách ra (bộ điều chỉnh có vấn đề) Điều chỉnh lá ma sát (cong hoặc nứt) Thay thế
Piston (bị kẹt) Thay thế
Piston (kẹt cứng) Thay thế
Lò xo hồi vị (trục trặc) Thay thế
Bầu trợ lực phanh (rò rỉ chân không) Sửa chữa
Xy lanh chính (trục trặc) Thay thế
Piston (bị kẹt) Thay thế
Lá ma sát (dính dầu, bị cong hoặc nứt) Thay thế
Bàn đạp nặng và phanh có vấn đề
Hệ thống phanh (rò rỉ dầu, lọt khí) Xả gió
Lá ma sát (bị mòn) Thay thế
Lá ma sát (cong hoặc nứt) Thay thế
Guốc phanh sau bị tách ra (bộ điều chỉnh bị lỗi) Điều chỉnh
Lá ma sát (dính dầu) Thay thế
Lá ma sát (bị trượt) Thay thế
Bầu trợ lực phanh (rò rỉ chân không) Sửa chữa
Lá ma sát (cong hoặc nứt) Thay thế
Looseness of wheel bolt and caliper Điều chỉnh Pad sliding trouble (Pad uneven worn out) Thay thế
Lá ma sát (bẩn) Vệ sinh
Lá ma sát (bị trượt) Thay thế
Lò xo hồi vị (trục trặc) Thay thế
Miếng đệm phanh (bị hỏng) Thay thế
Lò xo giữ (bị hỏng) Thay thế
Chất bẩn giữa đĩa và má phanh Vệ sinh Đĩa bị ăn mòn
Phanh khi lái thử và vệ sinh
* Phanh khi lái thử để loại bỏ sự ăn mòn
82 Đĩa bị cong vênh Thay thế
Phanh hoạt động không đầy đủ (khi lái xe ở tốc độ cao)
Lá ma sát (bị mòn) Thay thế
Xy lanh chính (trục trặc) Thay thế
Bầu trợ lực phanh (rò rỉ chân không) Sửa chữa Độ rơ bàn đạp phanh Điều chỉnh
Xy lanh chính (trục trặc) Thay thế
Nắp bình chứa dầu bị hỏng Thay thế Đường ống dầu bị hỏng Thay thế
Sự nhả càng phanh gặp vấn đề (trong khi lốp đang quay, kiểm tra tiếng ồn) Thay thế Đĩa bị biến dạng Thay thế
Tên dụng cụ / Number Hình minh họa Mô tả
SST 09581-11000 Mở rộng piston phanh đĩa trước
SST 09580-0U000 Dùng để điều chỉnh piston
Bộ lắp nắp cảm biến
Dùng để lắp nắp cảm biến tốc độ bánh xe (Nắp cảm biến : Φ65.3)
3.3.5 Kiểm tra hệ thống phanh a Kiểm tra bầu trợ lực phanh
1 Kiểm tra van một chiều trong ống chân không, ống chân không và các bộ phận kết nối Chú ý:
Không tháo van một chiều ra khỏi ống chân không
2 Kiểm tra chụp che bụi có hư hỏng không Để kiểm tra hoạt động của bộ trợ lực phanh, thực hiện các kiểm tra sau:
1 Nổ máy từ một đến hai phút, và sau đó tắt máy Đạp bàn đạp phanh Nếu ban đầu bàn đạp giảm hoàn toàn nhưng dần dần trả về cao hơn trong các lần thử liên tiếp, bộ trợ lực đang hoạt động bình thường Nếu chiều cao bàn đạp không thay đổi, bộ trợ lực không hoạt động
2 Khi tắt máy, đạp lên bàn đạp phanh vài lần Sau đó đạp bàn đạp và nổ máy Nếu bàn đạp di chuyển xuống một chút, bộ trợ lực đang trong tình trạng tốt Nếu không thay đổi, bầu trợ lực không hoạt động
3 Khi động cơ đang hoạt động, đạp bàn đạp phanh và sau đó dừng động cơ Nhấn và giữ bàn đạp trong 30 giây Nếu chiều cao bàn đạp không thay đổi, bộ trợ lực đang ở tình trạng tốt, và nếu tăng lên, bộ trợ lực không hoạt động Nếu ba thử nghiệm trên được thỏa mãn, hiệu suất trợ lực ở tình trạng tốt.Nếu một trong ba thử nghiệm trên không đạt yêu cầu, hãy kiểm tra van một chiều, ống hút chân không và bầu trợ lực xem có trục trặc gì không b Kiểm tra ống dầu phanh
1 Kiểm tra các đầu ống phanh xem có bị nứt, gãy và ăn mòn không
2 Kiểm tra ống phanh xem có bị nứt, hư hỏng và rò rỉ chất lỏng không
3 Kiểm tra đai ốc loe có bị hỏng và rò rỉ chất lỏng không
4 Kiểm tra giá đỡ ống phanh xem có bị nứt hoặc biến dạng không c Kiểm tra bàn đạp phanh
1 Kiểm tra độ mòn của ống lót
2 Kiểm tra độ cong hoặc xoắn của bàn đạp phanh
3 Kiểm tra hư hỏng lò xo hồi vị của bàn đạp phanh d Kiểm tra công tắc đèn phanh
Gắn cầu chì kiểm tra vào cầu chì bên trong hộp cầu chì & relay để kiểm tra sự tiếp xúc
Nếu khe hở giữa công tắc đèn phanh và giá đỡ không nằm trong khoảng 1,0 - 2,0 mm (0,04 - 0,08 in), kiểm tra kẹp và các bộ phận khác xung quanh đèn phanh
Nếu mọi thứ bình thường, lắp lại công tắc đèn phanh và kiểm tra lại khe hở e Kiểm tra đĩa phanh trước
Kiểm tra độ dày đĩa phanh trước
1 Kiểm tra đĩa phanh có bị hư hỏng, bị nứt không
2 Loại bỏ tất cả rỉ sét và chất bẩn khỏi bề mặt, và đo độ dày đĩa ít nhất 8 điểm có cùng khoảng cách (5mm) Độ dày đĩa phanh trước
- độ lệch: Dưới 0.005 mm (0.0002 in.)
Kiểm tra độ đảo đĩa phanh trước
1 Đặt một thước đo mặt đồng hồ cách chu vi bên ngoài của đĩa phanh khoảng 5 mm (0,2 in.) Và đo độ cong vênh của đĩa Độ đảo đĩa phanh trước
Giới hạn: 0.04 mm (0.00157 in.) hoặc ít hơn (mới)
2 Nếu độ đảo của đĩa phanh vượt quá giới hạn quy định, hãy thay đĩa, sau đó đo lại độ đảo
3 Nếu độ đảo không vượt quá giới hạn quy định, xoay 180° sau đó lắp đĩa phanh và kiểm tra lại độ đảo của đĩa phanh
4 Nếu không thể sửa độ đảo bằng cách thay đổi vị trí của đĩa phanh, thay đĩa phanh f Kiểm tra phanh tang trống
Thường xuyên hít phải bụi lá ma sát có thể gây nguy hiểm cho sức khỏe
Tránh hít thở các hạt bụi
Không sử dụng súng thổi hơi hoặc bàn chải để làm sạch cụm phanh
Lá ma sát hoặc trống phanh bị bẩn làm giảm khả năng phanh
Chặn các bánh xe trước trước khi đội phía sau xe
1 Nâng phía sau của xe và đảm bảo rằng nó được nâng một cách chắc chắn
2 Nhả phanh tay và tháo trống phanh sau
3 Kiểm tra rò rỉ xy lanh bánh xe (A)
4 Kiểm tra các lá ma sát (B) có bị nứt, láng, mòn, bẩn không
5 Đo độ dày lá ma sát (C) Việc đo đạc không tính từ độ dày guốc phanh Độ dày tấm ma sát
6 Nếu độ dày của lá ma sát nhỏ hơn giới hạn, hãy thay thế bộ guốc phanh
7 Kiểm tra các ổ bi cụm trục bánh xe có hoạt động trơn tru không Nếu không, thay thế nó
8 Đo đường kính trong của trống phanh bằng thước kẹp Đường kính trong của trống phanh
Giới hạn: 230.6 mm (9.078 in.) Độ tròn của trống phanh
9 Nếu đường kính bên trong của trống phanh lớn hơn giới hạn, Thay trống phanh
10 Kiểm tra trống phanh để tìm các điểm, rãnh và vết nứt
11 Kiểm tra lá ma sát và tang trống có tiếp xúc tốt không
12 Kiểm tra bên ngoài xy lanh bánh xe có bị mài mòn và hư hỏng quá mức không
13 Kiểm tra hư hỏng và độ mòn của tấm tựa
3.3.6 Xả gió hệ thống phanh
• Không sử dụng lại dầu đã xả
• Luôn sử dụng Dầu phanh DOT4 chính hãng Sử dụng dầu phanh DOT4 không chính hãng có thể gây ăn mòn và giảm tuổi thọ của hệ thống
• Đảm bảo không có bụi bẩn hoặc các vật lạ khác có trong dầu phanh
• Không làm đổ dầu phanh lên xe vì có thể làm hỏng lớp sơn Nếu dầu phanh tiếp xúc với sơn, hãy rửa sạch ngay bằng nước
Để bắt đầu quy trình xả gió, bình chứa trên xi lanh chính cần phải đạt vạch MAX Sau khi xả gió mỗi càng phanh, cần kiểm tra mức chất lỏng và thêm nếu cần thiết.
1 Bình chứa dầu phải ở vạch MAX (trên)
2 Nhờ một người đạp bàn đạp phanh vài lần, sau đó giữ phanh
3 Nới lỏng vít xả gió (A) để gió thoát ra ngoài hệ thống Sau đó vặn chặt vít xả gió
4 Lặp lại quy trình theo thứ tự bánh xe như hình dưới cho đến khi không còn bọt khí trong dầu phanh
5 Đổ dầu vào bình chứa đến mức MAX (trên)
Xả gió hệ thống ESC
Quy trình này phải được tuân thủ để gió được xả ra hoàn toàn và đảm bảo bộ ESC, đường phanh và xi lanh chính chỉ có dầu phanh
1 Tháo nắp bình chứa và đổ đầy dầu phanh vào bình chứa
Nếu dầu phanh nào trên bất kỳ bề mặt sơn nào, hãy rửa sạch ngay lập tức
Dầu phanh đề xuất: DOT4
2 Nối một ống nhựa trong với vít xả gió của xi lanh bánh xe và cắm đầu kia của ống vào chai nhựa chứa một nửa nước
3 Kết nối KDS với đầu nối chẩn đoán nằm bên dưới taplo
4 Chọn và thao tác trên màn hình KDS theo hướng dẫn
5 Đạp bàn đạp phanh vài lần, sau đó nới lỏng vít xả gió cho đến khi dầu phanh chảy ra mà không có bọt Vặn chặt vít xả gió (A)
Moment siết: 6.9 - 12.7 Nãm (0.7 - 1.3 kgfãm, 5.1 - 9.4 lbfãft)
Moment siết: 6.9 - 12.7 Nãm (0.7 - 1.3 kgfãm, 5.1 - 9.4 lbfãft)
6 Lặp lại bước 5 cho mỗi bánh xe cho đến khi không còn bọt khí trong dầu phanh
7 Đổ dầu vào bình chứa đến mức MAX (trên)
Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)
2 Cảm biến tốc độ bánh xe trước
3 Cảm biến tốc độ bánh xe sau
Hình 48: Hệ thống chống bó cứng phanh
5 Đèn báo EBD/phanh tay
Thông số kỹ thuật áp dụng cho HECU (Bộ điều khiển thủy lực và điện tử) nhằm thiết kế hệ thống dây điện và lắp đặt ABS ECU Bộ phận này đảm nhận nhiều chức năng quan trọng trong hệ thống.
- Tín hiệu đầu vào từ các cảm biến tốc độ bánh xe gắn trên mỗi bánh xe
- Chức năng dự phòng an toàn
- Chức năng tự chẩn đoán
- Giao tiếp với máy kiểm tra chẩn đoán bên ngoài
Vị trí lắp đặt: Khoang động cơ
- Chiều dài ống dầu phanh từ đầu ra xy lanh chính đến đầu vào HECU phải tối đa 1m
- Vị trí không được gần lốc máy và không thấp hơn bánh xe
ECU hoạt động khi có điện áp từ chìa khóa (IGN) và sau khi hoàn thành giai đoạn khởi tạo, nó sẽ sẵn sàng cho hoạt động Trong quá trình hoạt động, điện áp và nhiệt độ cần phải nằm trong giới hạn quy định ECU phải có khả năng xử lý tín hiệu từ các cảm biến và công tắc khác nhau, dựa trên thuật toán điều khiển được xác định bởi phần mềm, để điều khiển các bộ chấp hành điện và thủy lực.
Xử lý tín hiệu cảm biến bánh xe
ECU nhận tín hiệu tốc độ từ bốn cảm biến bánh xe chủ động, chuyển đổi tín hiệu này thành điện áp thông qua mạch điều khiển Sau khi nhận tín hiệu dòng điện từ các cảm biến, tín hiệu được cung cấp cho ECM/TCM để điều khiển van điện từ.
Khi một dây của cuộn dây kết nối với điện áp dương qua relay van và dây còn lại nối đất bằng mạch bán dẫn, van điện từ sẽ hoạt động Các cuộn dây được theo dõi liên tục thông qua xung kiểm tra van trong điều kiện hoạt động bình thường.
Khi phát hiện quá áp vượt quá 17 V, ECU sẽ tự động ngắt relay van và tắt hệ thống Sau khi điện áp trở lại trong phạm vi hoạt động, hệ thống sẽ khôi phục lại trạng thái bình thường sau giai đoạn khởi tạo.
Khi điện áp thấp hơn 9,4 V, bộ điều khiển ABS sẽ bị hạn chế và đèn cảnh báo sẽ bật Khi điện áp phục hồi về mức bình thường, đèn cảnh báo sẽ tắt và ECU sẽ hoạt động trở lại bình thường.
ECU thực hiện kiểm tra motor bơm một lần ở tốc độ 30km/h sau khi IGN được bật Giao diện chẩn đoán
Các lỗi mà ECU phát hiện được mã hóa và lưu trữ trong EEPROM, có thể được đọc bởi thiết bị chẩn đoán khi ổ khóa ở vị trí ON Giao diện chẩn đoán cũng cho phép kiểm tra ECU trong quá trình sản xuất và kích hoạt HCU Đèn báo ABS hoạt động để thông báo trạng thái tự kiểm tra và hỏng hóc của hệ thống ABS, và sẽ sáng khi có sự cố xảy ra.
- Trong giai đoạn khởi tạo sau khi bật chìa khóa sang IGN (sáng liên tục 3 giây)
- Trong trường hợp chức năng của ABS bị hỏng
- Trong chế độ chẩn đoán
- Khi đầu nối ECU tách khỏi ECU
- Khi không thể giao tiếp với CAN
3.4.1 Các thành phần, vị trí và cấu tạo
1 Đường dầu cho bánh xe trước phải
2 Đường dầu cho bánh xe sau trái
3 Đường dầu cho bánh xe sau phải
4 Đường dầu cho bánh xe trước trái
5 Đường dầu xy lanh chính (sơ cấp)
6 Đường dầu xy lanh chính (thứ cấp)
7 Bộ điều khiển ABS (HECU)
Hình 49: Bộ điều khiển ABS
3.4.1.2 Cảm biến tốc độ bánh xe trước
1 Cảm biến tốc độ bánh xe trước
2 Đầu nối cảm biến tốc độ bánh xe trước
Hình 50: Cảm biến tốc độ bánh xe trước
3.4.1.3 Cảm biến tốc độ bánh xe sau
1 Đầu nối cảm biến tốc độ bánh xe sau
2 Cảm biến tốc độ bánh xe sau
1 Phanh thường không có ABS
Van đầu vào - Inlet valve(IV)
Van đầu ra - Outlet valve(OV) Bơm hồi dầu
Trạng thái Mở Đóng Tắt
Hình 51: Cảm biến tốc độ bánh xe sau
RL: bánh xe sau trái
FR-Front right wheel: bánh xe trước phải
FL-Front left wheel: bánh xe trước trái
RR: bánh xe sau phải
Van đầu vào Van đầu ra Bơm hồi dầu
Trạng thái Đóng Mở Bật
Hình 52: Sơ đồ điều khiển chế độ phanh thường
Van đầu vào Van đầu ra Bơm hồi dầu
Trạng thái Đóng Đóng Bật
Hình 53: Sơ đồ điều khiển hệ thống ABS chế độ phanh giảm áp
Van đầu vào Van đầu ra Bơm hồi dầu
Trạng thái Mở Đóng Bật
Hình 54: Sơ đồ điều khiển hệ thống ABS chế độ phanh giữ áp
Hình 55: Sơ đồ điều khiển hệ thống ABS chế độ phanh tăng áp
Hệ thống ổn định thân xe (ESC)
Hệ thống ổn định thân xe (ESC) giúp nhận diện các điều kiện lái xe quan trọng, như phản ứng hoảng sợ trong tình huống nguy hiểm, và tự động ổn định xe bằng cách phanh từng bánh và điều chỉnh động cơ.
Hệ thống ESC (Electronic Stability Control) đã được nâng cấp với chức năng Điều khiển độ lệch chủ động (AYC), bổ sung vào các tính năng như ABS, TCS và EBD Trong khi ABS và TCS kiểm soát độ trượt của bánh xe khi phanh và tăng tốc, ESC chủ yếu can thiệp vào lực động dọc của xe, giúp ổn định xe trên trục thẳng đứng thông qua việc điều chỉnh phanh từng bánh và moment xoắn của động cơ mà không cần sự can thiệp của người lái ESC bao gồm ba thành phần chính: cảm biến, bộ điều khiển điện tử và bộ chấp hành.
Tính năng điều độ ổn định hoạt động hiệu quả trong mọi điều kiện lái xe Trong một số tình huống, chức năng ABS/TCS có thể được kích hoạt cùng với ESC theo yêu cầu của người lái Nếu chức năng điều khiển ổn định gặp sự cố, các chức năng an toàn cơ bản và ABS vẫn được đảm bảo duy trì.
Hệ thống ESC bao gồm ABS/EBD, TCS và chức năng AYC
Chức năng ABS và EBD hoạt động thông qua ECU, biến đổi tín hiệu từ cảm biến bốn bánh xe thành xung vuông Nhờ vào việc sử dụng tín hiệu đầu vào này, hệ thống có thể điều chỉnh hiệu suất phanh một cách hiệu quả.
ECU sẽ phân tích tốc độ xe và khả năng tăng giảm tốc của bốn bánh, từ đó quyết định xem có cần kích hoạt hệ thống ABS / EBD hay không.
Chức năng TCS giúp ngăn chặn hiện tượng trượt bánh xe theo hướng chuyển động bằng cách tăng áp suất phanh và giảm mô-men xoắn của động cơ thông qua giao tiếp CAN TCS sử dụng tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe để xác định mức độ trượt, tương tự như cách hoạt động của chức năng ABS.
Chức năng AYC giúp ngăn chặn sự chuyển động không ổn định của xe bằng cách sử dụng các tín hiệu từ cảm biến chuyển động, bao gồm cảm biến độ lệch, cảm biến gia tốc ngang và cảm biến góc lái để xác định tình trạng ổn định của xe.
Nếu xe có sự chuyển động không ổn định, chức năng AYC sẽ can thiệp bằng cách áp dụng lực phanh lên một bánh xe cụ thể và giảm moment xoắn động cơ thông qua giao tiếp CAN Điều này xảy ra ngay khi bật chìa khóa sang vị trí khởi động.
ECU liên tục thực hiện chẩn đoán lỗi hệ thống và khi phát hiện sự cố, nó sẽ thông báo cho người lái xe qua đèn cảnh báo BRAKE, ABS hoặc ESC.
Hình 56: Sơ đồ điều khiển hệ thống ESC
Sơ đồ khối hệ thống ESC
Hình 57: Sơ đồ khối hệ thống ESC
1 ESC không hoạt động: Phanh thường
Van điện từ Sự liên tục Trạng thái Motor bơm Van TC Đầu vào (Thường mở - NO) TẮT MỞ
TẮT TẮT Đầu ra (Thường đóng - NC) TẮT ĐÓNG
MCS: Đường dầu phanh thứ cấp từ xy lanh chính
MCP: Đường dầu phanh sơ cấp từ xy lanh chính
Hình 58: Sơ đồ thủy lực hệ thống ESC
Van điện từ Sự liên tục Trạng thái Motor bơm Van TC
(Chỉ bánh xe sau phía trong) Đầu vào (Thường mở - NO)
BẬT BẬT Đầu ra (Thường đóng - NC)
(Chỉ bánh xe trước phía ngoài) Đầu vào (Thường mở - NO)
TẮT MỞ Đầu ra (Thường đóng - NC)
Đèn báo EBD/phanh tay cung cấp thông tin về trạng thái tự kiểm tra và lỗi của hệ thống EBD Khi công tắc phanh tay được bật, đèn cảnh báo EBD sẽ luôn sáng Điều này cho thấy sự hoạt động của hệ thống và cần chú ý khi đèn sáng.
- Trong giai đoạn khởi tạo sau khi bật chìa khóa sang IGN (liên tục 3 giây)
- Khi công tắc phanh tay được bật hoặc mức dầu phanh thấp
- Khi các chức năng EBD không hoạt động
- Trong chế độ chẩn đoán
- Khi đầu nối ECU tách khỏi ECU
Khi không thể giao tiếp với hệ thống CAN, đèn chức năng/cảnh báo ESC sẽ bật lên để thông báo về trạng thái tự kiểm tra và lỗi của ESC Đèn này được kích hoạt trong các tình huống nhất định, cho thấy sự cố cần được chú ý.
- Trong giai đoạn khởi tạo sau khi bật chìa khóa sang IGN (liên tục 3 giây)
- Khi chức năng ESC không hoạt động
- Khi điều khiển ESC đang hoạt động (Nhấp nháy - 2Hz)
- Trong chế độ chẩn đoán
Khi không thể giao tiếp với hệ thống CAN, đèn OFF ESC sẽ hiển thị để cho biết trạng thái tự kiểm tra và hoạt động của ESC Đèn này sẽ hoạt động trong các điều kiện nhất định, phản ánh tình trạng của hệ thống.
– Trong giai đoạn khởi tạo sau khi bật chìa khóa sang IGN (liên tục 3 giây) – Đèn OFF ESC sáng khi người lái nhấn công tắc tắt ESC
Công tắc bật/tắt ESC
Công tắc ESC là một công tắc thường mở, cho phép người lái xe dễ dàng bật hoặc tắt chức năng ESC theo nhu cầu Chức năng ESC sẽ mặc định ở trạng thái bật khi khởi động.
