chuyên đề giải pháp giảm ùn tắc giao thông đô thị tại thành phố hà nội

Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị I.1.1 Khái niệm Hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp hệ thống giao thông và hệ thống vận tải nhằm đảm bảo sự liên hệ gi

ĐÈ TÀI

“GIAI PHAP GIAM UN TAC GIAO THONG DO THI TAI THANH PHO

HA NỘI”

Chương I: Một số cơ sở lý luận về giao thông đô thị va ùn tắc giao thông đô thị

1 Hệ thống giao thông vận tải đô thị

1.1 Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị

I.1.1 Khái niệm

Hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp hệ thống giao thông và hệ thống vận tải nhằm đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực khác nhau của đô thị Giao thông

vận tải giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phố hiện đại, chức năng của nó là di chuyên hàng hoá và hành khách theo không gian và thời gian, đảm bảo sự liên hệ thường xuyên và thống nhất giữa các khu chức năng chủ yếu của đô thị với nhau như: khu dân cư, khu hành chính, khu công nghiệp, khu thương mại, khu vui chơi giải trí

Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải khác

nhau đề vận chuyên hàng hoá và hành khách trong thành phó Hệ thống này bao gồm các

phương tiện vận tải của các phương thức như đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, hàng không

Hệ thống giao thông đô thị gồm có hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông tĩnh

Hệ thống giao thông động có chức năng đảm bảo cho phương tiện và người di chuyền giữa các khu vực Hệ thống giao thông động gồm mạng lưới đường sá, các công trình trên đường và công trình khác

Hệ thống giao thông tĩnh có chức năng phục vụ phương tiện và hành khách (hoặc hàng hoá) trong thời gian không di chuyên Nó gồm hệ thống các điểm đầu mối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau (các nhà ga đường sắt, các bến cảng thuỷ,

ga hàng không, các bến vận tải đường bộ), các bãi đỗ xe, các điểm đầu cuối, các điểm

trung chuyên, các điểm dừng dọc tuyến

1.1.2 Mạng lưới đường đô thị

1.1.2.1 Đặc điểm của đường đô thị:

Đường đô thị về nguyên tắc phải tuân theo những quy định áp dụng đối với đường ôtô thông thường, nhưng phải xét những đặc điểm của giao thông và xây dựng đô thị Có

rất nhiều nhân tố phụ khác phải được tính đến khi thiết kế quy hoạch giao thông ở các đô thị như:

+ Số lượng nút giao thông lớn

+ Giao thông nội bộ đô thị chiếm tỷ lệ rất lớn trong lưu lượng giao thông

+_ Việc sử dụng đất xây dựng đường có nhiều khó khăn

+ Quy hoạch mạng lưới đường phải tuân theo quy hoạch kiến trúc chung của đô thị

1.1.2.2 Chức năng giao thông của đường đô thị:

Đường đô thị có chức năng làm cho giao thông đô thị tiện lợi, nhanh chóng và an toàn Giao thông đô thị là cầu nối giữa sản xuất với sản xuất, sản xuất với tiêu dung, sản xuất với lưu thông, nối liền các khu nhà ở với nhau, với khu trung tâm, nhà ga, bến cảng, công viên v.v Đường đô thị còn giúp liên hệ thuận tiện với mạng lưới đường quốc gia

ngoài đô thị

1.1.2.3 Chức năng và đặc điểm các loại đường trong đô thị:

Căn cứ vào các đặc điểm về chức năng giao thông, loại phương tiện vận chuyền, thành phần của dòng xe, tốc độ giao thông các đường đô thị được phân loại như sau: a Đường ôtô cao tốc đô thị (cao tốc thành phó)

—_ Chức năng:

Đường ôtô cao tốc đô thị được dùng ở các thành phố lớn Chức năng của nó là để

phục vụ giao thông với tốc độ xe chạy trên đường cao (80 — 100km/h) giữa các khu vực chính của thành phố với nhau, giữa thành phố với các khu công nghiệp lớn nằm ngoài phạm vi thành phó, giữa thành phố với các cảng hàng không, cảng biển nhằm rút ngắn thời gian đi lại, giảm bớt sự căng thắng giao thông trong thành phó

—_ Đặc điểm của đường cao tốc đô thị:

+ Tốc độ xe chạy cao, cắm triệt để các loại xe chạy với tốc độ chậm: xe lam, xe

bông sen, xe công nông, xe máy, xe đạp và người đi bộ

+_ Nói chung các giao cắt với các đường ôtô khác, với đường sắt phải làm theo kiêu giao nhau khác mức; giao nhau cùng mức chỉ cho phép trong trường hợp đặc biệt + C6 dai phân cách giữa tách biệt dòng xe ngược chiều nhau Các xí nghiệp, nhà máy, kho tang, nhà dân phải cách ly với đường cao tốc một khoảng cách theo quy

định của quy hoạch

b Đường giao thông chính toàn thành phố

—_ Chức năng:

Phục vụ giao thông có tính toàn thành phó, nối các khu vực lớn của đô thị như các

khu nhà ở, khu công nghiệp, trung tâm đô thị, trung tâm khu phó, nhà ga đường sắt, bến

cảng, công viên, sân vận động, quảng trường lớn và nối với các đường ôtô chính bên ngoài đô thị.

—_ Đặc điểm:

+

+

c

Lưu lượng giao thông lớn, tốc độ xe chạy cao

Can bé tri phan đường dành riêng cho xe đạp, xe thô sơ

Khoảng cách giữa các nút giao thông không nên quá gần (không nên nhỏ hơn 500m)

Đối với các đô thị cực lớn, các nơi giao cắt với các đường ôtô khác nên bố trí khác

Lưu lượng xe chạy và bộ hành lớn

Không nên có tàu điện và xe tải chạy

Các công trình kiến trúc chủ yếu ở hai bên đại lộ thường là các cơ quan lớn, nhà hát, khu triển lãm, viện bảo tang, câu lạc bộ, nhà ở nhiều tầng

Đường giao thông chính khu vực

—_ Chức năng:

Phục vụ giao thông và đi lại giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp với nhau và nối

với các đường giao thông chính toàn thành

—_ Đặc điểm:

+

+

Lưu lượng xe chạy trung bình, thành phần xe đủ loại

Giữa các ngã tư không nên nhỏ dưới 400m

Không nên bố trí trường học, nhà trẻ, mẫu giáo gần đường phố

Đường phố thương nghiệp

—_ Chức năng:

Phục vụ cho đông đảo hành khách đến các cửa hàng ở hai bên phố được thuận tiện Nó thường được xây dựng ở những phó buôn bán lớn và ở khu trung tâm thành phô

—_ Đặc điểm:

+_ Lưu lượng dòng người đi bộ cao

+ Tốt nhất chỉ cho phép xe đạp, xe máy đi lại còn các xe cơ giới khác thì không cho vào đường phô

f Duong xe đạp

—_ Chức năng:

Đường dành riêng cho xe đạp và người đi bộ, áp dụng khi lưu lượng xe đạp và xe

cơ giới lớn cần tách riêng đường xe đạp ra khỏi dòng xe chung

+ Thường không bố trí giao thông công cộng trên đường loại này

+ Các ngõ phố được nói với đường này đề ra mạng lưới đường ngoài phó

h Đường phố khu công nghiệp và kho tàng

—_ Chức năng: Phục vụ vận chuyền hàng hoá, hành khách có quan hệ với xí nghiệp, nhà

máy, kho bãi v.v

—_ Đặc điểm: Giao thông xe tải chiếm tỷ lệ lớn

i Đường địa phương

—_ Chức năng: Liên hệ giao thông với các khu nhà ở và khu công nghiệp, kho tàng đứng riêng biệt

—_ Đặc điểm: Đủ các loại phương tiện chạy trên đường

J Đường đi bộ

—_ Chức năng: Dùng cho người đi bộ

1.1.3 Phương tiện giao thông đô thị

Phương tiện giao thông là yếu tố thứ hai đứng sau đường sá trong giao thông đô thị Chi phí đi lại của xã hội và cá nhân phụ thuộc vào hai yếu tố là đường sá và phương

tiện giao thông Việc lựa chọn phương tiện đi lại của dân cư phụ thuộc rất lớn vào cơ cấu dân số, mức thu nhập và tập quán đi lại Sự phân hoá dân số thành các nhóm giàu nghèo

trong kinh tế thị trường diễn ra nhanh chóng và được thể hiện rõ nét trong giao thông Nhóm giàu đi bằng xe sang trọng, nhưng nhóm nghèo chưa hăn đã chịu đi xe công cộng

Đó là do tập quán người dân thích tự do với phương tiện riêng của mình, đồng thời xem

ra chi phí cũng không cao hơn so với đi xe công cộng nhiều lắm Các loại phương tiện giao thông phổ biến ở Việt Nam hiện nay là: Xe máy, ôtô riêng, xe đạp, xe công cộng Trong đó phương tiện chủ yếu của người dân thành phố là xe máy, trong tương lai có thể

+ Định hướng chuyền động cho xe chạy, giảm tốc độ, tăng tốc độ

+ Thực hiện các công việc như: nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, giao cắt với các

luồng xe khác

+ Thực hiện cho xe chuyền làn (từ ngoài vào trong, từ trong ra ngoài )

Vì vậy, tại nút giao thông thường xảy ra các hiện tượng ùn tắc giao thông, là nơi thường xảy ra tai nạn giao thông và là nguyên nhân làm giảm năng lực thông hành từ các tuyến đường vào nút

b Phân loại nút giao thông:

* Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luong xe chạy vào nút:

+ Nut giao thông ngang (đồng) mức: tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều

đi lại trên cùng một mặt bằng

+ Nút giao thông khác mức (giao nhau lập thể): sử dụng các công trình cầu vượt,

ham chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bở sự giao cắt (xung đột)

giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau

* Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông:

+ Nut giao thong don giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng

+

+

+

thấp Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy

Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy

thông thoáng với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút

Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng, giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái Việc bố trí các loại đảo

phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo

các hướng cùng nhiều nhân tố khác mà quyết định

Nút giao thông khác mức

* Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông:

+ Nút giao thông không có điều khiển: đó là nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự đo

Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu):

nhằm tăng an toàn giao thông của các xe ra vào nút

Nút giao thông tự điều chỉnh: là nút vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các luồng

xe từ các ngả đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ

+ Nút giao thông khác mức: đề tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau

+ Nút giao thông tổ hợp: (giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng, vừa

tự điều chỉnh )

c Khả năng thông hành của nút giao thông:

Khi xây dựng hoặc cải tạo nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quan trọng là xem xét khả năng thông hành của nút giao thông sẽ được xây dựng hoặc cải tạo Khả năng thông hành là một chỉ tiêu khai thác để đánh giá phương án nút lựa chọn

Tính toán thông hành của nút giao thông bao gồm:

+_ Xác định khả năng thông hành của từng đường phó vào nút

+_ Xác định kha năng thông hành của các nút giao thông trong hai trường hợp: nút giao thông có đèn điều khiển và nút giao thông không có đèn điều khién

* Khả năng thông hành của từng đường phố vào mit:

Khả năng thông hành là số lượng xe (đã quy đổi ra xe con tiêu chuẩn) đi qua mặt cắt ngay đầu vào nút trong giờ cao điểm (xe/giò)

Khả năng thông xe của đường phố phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn

xe và số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: loại

phương tiện giao thông trên đường và tốc độ xe chạy

Ngoài ra, còn có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông xe của đường phố liên quan đến con người (lái xe), đường ôtô, môi trường, phương tiện giao thông (cơ giới,

thô sơ ) Cụ thê như: kích thước hình học, các tiêu chuân kỹ thuật để thiết kế, loại kết

cấu và tình trạng mặt đường; khoảng cách và vị trí các nút giao thông kề liền hai đầu đường phó

Vì vậy, để xét khả năng thông hành của đường phô vào nút cần tính toán:

+ Kha năng thông xe của một làn

+ Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phó

+ Ảnh hưởng của nhiều làn xe đến khả năng thông hành của đường phó.

Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phó: Nơi giao nhau ngang mức của các đường phố làm giảm khả năng thông xe của đường Khi hai đường phố có lưu lượng xe như nhau thì khả năng thông xe của mỗi đường giảm ít nhất 50% Bởi ngay chỗ giao nhau, xe phải giảm tốc độ, dừng lại, tăng tốc, tốn nhiều thời gian, nhất là khoảng cách giữa các ngã ba, ngã tư lại ngắn

Bảng dưới đây cho thay rõ tốc độ xe chạy giảm khi khoảng cách giữa các nút giao thông ngắn lại và tốc độ trung bình của dòng xe thấp hơn nhiều so với tốc độ tối đa

Khoảng cách giữa các ngã Vinax Vận tốc trung bình của

Ảnh hưởng của nhiều làn xe đến khả năng thông hành của đường phố: Đường phố

thường cho xe chạy hai chiều, mỗi chiều lại có nhiều làn Xe, VÌ thế khả năng thông xe của

các làn xe tuỳ thuộc vị trí (ở giáp trục đường hay giáp hè phố) mà có ảnh hưởng lẫn nhau

nhiều hay ít Thông thường làn xe giáp hè phó chịu ảnh hưởng lớn nhất

* Khả năng thông hành của các nút giao thông:

Xác định khả năng thông hành của các nút giao thông là nhằm xác định năng lực làm việc của phương án nút được xây dựng mới hay cải tạo Năng lực thông hành của nút

là cơ sở đề quyết định các chỉ tiêu kỹ thuật thiết kế nút như định kích thước hình học, số làn xe và bề rộng phần xe chạy trong nút Nó là một chỉ tiêu khai thác quan trong dé đánh giá hiệu quả phương án nút lựa chọn

Khi tính toán khả năng thông hành của nút cần phân biệt các trường hợp nút không

có đèn điều khiển và có đèn điều khiển, loại giao nhau cùng mức hay khác mức, loại

vòng xuyên hay ngã ba, ngã tư

Khả năng thông hành của một nút giao thông: là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua nút theo tất cả các hướng trong một đơn vị thời gian

Khả năng thông xe của nút phụ thuộc vào nhiều nhân tố như: cấu tạo của nút (số làn xe, sơ đồ tổ chức giao thông ), tốc độ xe chạy trong nút, giải pháp tổ chức giao

thông (xây dựng các đảo dẫn hướng, phân luồng, tự điều chỉnh hay điều khiển bằng

đèn ); tình trạng mặt đường, thành phần và lưu lượng xe chạy theo các đường chính phụ tỷ lệ các dòng xe rẽ trái, rẽ phải

Khả năng thông xe của nút có thể nhỏ hơn, bằng hoặc một vài trường hợp còn lớn hơn khả năng thông xe của tổng các đường đi vào nút Đa số các nút giao thông đồng mức do đi vào nút, lái xe phải thực hiện các động tác nhập, tách dòng, phải dừng trước pha đèn đỏ và có nhiều “điểm nguy hiểm” xung đột giữa các luồng xe khác hướng nên thường nút có khả năng thông xe nhỏ hơn so với khả năng thông xe của các đường đi vào nút Nhưng nút giao thông vòng xuyến bề rộng có một làn xe thì có thể có khả năng thông xe lớn hơn tổng lượng xe của các đường vào nút

d Tén that thoi gian của các phương tiện đi qua nút giao thông:

Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông là do hai nguyên nhân chính:

+ Xe chạy trong nút có tốc độ thường thấp hơn tốc độ trên các đường vào nút Do xe

đi vào nút phải giảm tốc độ nên thời gian của từng hành trình kéo dài hơn (mặc dù

là xe chạy tự do)

+ Tén thất do xe đi vào nút bị ùn tắc vì phải chờ đợi dé có thể cắt qua hay nhập vào các dòng xe khác

1.2 Vai trò của giao thông van tai đô thị trong quá trình phát triển đô thị

1.2.1 Giao thông vận tái đô thị với các hoạt động kinh tế - xã hội

Hệ thống giao thông vận tải đô thị có thể ví như huyết mạch trong một cơ thể sống

là đô thị, nếu huyết mạch được lưu thông tốt thì sẽ là cơ sở thúc đây đô thị phát triển

10

mạnh mẽ, ngược lại một hệ thống giao thông vận tải không đồng bộ, không xứng tầm sẽ

là lực cản cho sự phát triển của đô thị

Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thị trường

tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bình thường Giao

thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận tiện

Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng lưới

giao thông vận tải Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớn hoặc các đầu mối giao thông vận tải cũng là những nơi tập trung các ngành sản xuất, dịch vụ và dân cư

Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc độ vận chuyên mà các vùng xa

xôi về mặt địa lí cũng trở nên gần Những tiến bộ của ngành vận tải đã có tác động to lớn

làm thay đổi sự phân bố sản xuất và phân bố dân cư trên thế giới

Ngành giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đây hoạt động kinh tế, văn hoá

ở những vùng núi xa xôi, củng có tính thống nhất của nền kinh tế, tăng cường sức mạnh quốc phòng của đất nước và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước trên thế giới Thủ đô Hà Nội nằm ở trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, là đầu mối trong những cửa ngõ giao thông giữa nước ta với các nước trong khu vực và thế giới Hệ thống giao thông

có vai trò đặc biệt quan trọng, giúp liên thông giữa Hà Nội với các địa phương khác đề hỗ trợ tăng trưởng và phát triển ở tất cả các khu vực trong vùng và cả nước, giúp kết nối Hà

Nội với quốc tế nhằm phát triển thương mại, du lịch và đây mạnh quá trình hội nhập kinh

tế quốc tế của Thủ đô Đồng thời, hệ thống giao thông cũng góp phần tạo nên bộ mặt và

vẻ đẹp đô thị cho Hà Nội Vì vậy đối với mạng lưới giao thông Hà Nội phải quan tâm đến

cả hệ thống giao thông đô thị và hệ thống giao thông liên kết Hà Nội với bên ngoài Bên cạnh đó, khi phát triển mạng lưới giao thông cần phải quan tâm đến các phương thức vận

tải, đặc biệt là vận tải công cộng

1.2.2 Giao thông vận tải đô thị với vấn đề môi trường

Hệ thống giao thông vận tải đô thị nếu không đáp ứng được sự gia tăng phương tiện giao thông cơ giới, không theo kịp tốc độ đô thị hoá với sự tăng lên không ngừng của dân số đô thị, sẽ dẫn đến quá tải và gây ra tác động tiêu cực với môi trường Ảnh hưởng nghiêm trọng từ giao thông vận tải đô thị đến môi trường đó là ô nhiễm không khí và

11

tiếng ồn Gia tăng phương tiện giao thông cơ giới tại các đô thị trong những năm qua đã làm gia tăng ô nhiễm bụi, khí thải và tiếng ồn do các hoạt động giao thông gây ra Ùn tắc giao thông, phó hóa quốc lộ, tỉnh lộ, hoạt động xây dựng hạ tầng và khu dân cư góp phần làm gia tăng mức độ ô nhiễm Ô nhiễm tiếng ồn giao thông và các ảnh hưởng tới sức

khỏe người dân đô thị lớn hơn nhiều so với các đô thị khác trên thế giới Theo kết quả

nghiên cứu giá trị mức ồn tăng từ 2 - 5đBA do cấu trúc nhà ống, liền kể, bám đọc theo các tuyến đường Sự bố trí không hợp lý các khu chức năng trong đô thị làm nghiêm

trọng thêm ô nhiễm tiếng ồn, nhất là đối với trường học, bệnh viện, công sở, và khu dân

cu Gia tri tiéng én vuot tiéu chuẩn cho phép từ I - 15dBA

Ở những nút giao thông có mức độ ô nhiễm không khí cao như Ngã Tư Sở, mặt phố Lò Đúc, tỷ lệ mắc các bệnh hô hấp cao hơn nơi khác 2-3,5 lần Các bệnh về mắt,

thần kinh, cũng cao hơn hẳn

Đó là kết quả một nghiên cứu do Y học lao động và vệ sinh môi trường thực hiện

Các chuyên gia đã khảo sát mức độ ô nhiễm không khí ở hai nút giao thông kề trên và nhận thấy, vào mùa nóng, nồng độ CO vượt tiêu chuẩn cho phép 3-4 lần, nồng độ SO2 vượt ngưỡng 2-2,6 lần Ngay cả vào mùa lạnh, nồng độ CO cũng cao từ gấp rưỡi đến gấp đôi mức cho phép

Tương ứng, tình trạng sức khỏe dân cư ở đây cũng tệ hơn nhiều so với người sống

ở vùng không bị ô nhiễm không khí Cụ thể, tỷ lệ có triệu chứng tốn thương đường hô

hấp như thường xuyên ho khan, ho và khạc đờm, khó thở, viêm họng, chảy nước mũi cao gấp đôi đến gấp 3 Các biểu hiện suy nhược thần kinh và rồi loạn thần kinh thực vật (khó

ngủ, khó tập trung, ra mô hôi trộm, nhức đầu), tổn thương mắt, tai mũi họng cũng cao từ gấp rưỡi đến gấp 4 lần so với dân cư sống ở vùng không khí bình thường

Kết quả chụp phim X-quang phổi của dân cư vùng phố Lò Đúc cho thấy, tỷ lệ

phim bắt thường cao gấp 3 so với dân đường Võng Thị, nơi không khí không ô nhiễm Tiến sĩ Nguyễn Duy Bảo, Phó viện trưởng Viện Y học lao động và vệ sinh môi

trường, năm 2007 với hơn 100.000 ô tô, 1,5 triệu chiếc xe máy và 400 cơ sở công nghiệp,

mỗi năm bầu không khí Hà Nội phải tiếp nhận 80.000 tấn bụi khói, 9000 tấn khí SO2, 46.000 tấn CO2 — mà hiện nay con số này là hơn 200.000 ôtô và gần 2 triệu xe máy Dự báo sau 3 năm nữa, nồng độ các chất độc hại nói trên tại các nút giao thông sẽ vượt tiêu

chuẩn cho phép 7-9 lần, riêng chất hữu cơ bay hơi sẽ vượt chuẩn 33 lần

12

1.3 Đô thị hoá và tác động của đô thị hoá đến sự phát triển hệ thống giao thông đô thị

Đô thị hoá là xu thế tất yếu của xã hội loài người Tính quy luật và những đặc điểm của đô thị hoá đang được coi là một trong những lĩnh vực có ý nghĩa quan trọng trong quá trình phát triển xã hội hiện nay

Đô thị hoá là quá trình biến đổi và phân bố các lực lượng sản xuất trong nên kinh tế quốc dân, bó trí dân cư, hình thành, phát triển các hình thức và điều kiện sống theo kiểu đô thị đồng thời phát triển đô thị hiện có theo chiều sâu trên cơ sở, hiện đại hoá

cơ sở vật chất kỹ thuật và tăng quy mô, mật độ dân SỐ

Đô thị hoá gắn liền với sự biến đổi sâu sắc về kinh tế - xã hội của đô thị và

nông thôn trên cơ sở phát triển công nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng, dịch vụ

Ở các nước đang phát triển (như Việt Nam), đô thị hoá có đặc trưng, nổi bật

là sự di chuyển dân cư và sự phát triển công nghiệp Song, sự di chuyên dân cư không hoàn toàn dựa trên cơ sở phát triển kinh tế

Dân số đô thị tăng nhanh: sự nhập cư ồ ạt vào các đô thị đã cung cấp cho đô

thị nguồn nhân lực đồi dao là cơ sở cho các cơ sở sản xuất mới ra đời cơ sở cũ mở rộng quy mô sản xuất nhưng nó cũng tạo ra sự quá tải về cơ sở hạ tầng và làm mất cân đối

về các dịch vụ đô thị, đặc biệt là quá tải đối với hệ thống giao thông vận tải đô thị, dẫn

đến ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường

Giao thông đô thị đặt ra như một bài toán khó đối với hầu hết các đô thị lớn trên thế giới cũng như ở Hà Nội hiện nay Tốc độ tăng dân só, lao động đô thị và tăng trưởng kinh tế nhanh, nhu cầu đi lại và vận chuyên hàng hoá cũng tăng tương ứng, trong

khi đó cơ sở hạ tầng đường sá không đáp ứng kịp, phương tiện giao thông hỗn hợp trong

đó chủ yếu là xe hai bánh và do mật độ quá cao về xe máy, xe đạp, vấn đề giao thông ở các thành phố - trong đó có Hà Nội - đang và sẽ là vấn đề nan giải, cấp bách hàng đầu Tai nạn giao thông xảy ra ngày càng nghiêm trọng Độ an toàn của người tham gia giao thông ngày càng thấp Chỉ phí về thời gian đi lại ngày càng cao chính là sự lãng phí lớn

của xã hội

1.4 Lưu lượng giao thông tối ưu và ùn tắc giao thông

Un tắc giao thông trong giờ cao điểm thường xay ra ở các thành phố lớn và ùn tắc

ở mức độ nhất định lại có thể được xem là có hiệu quả Nếu một thành phó thưa vắng dân

13

cư, mật độ đi lại thấp thì có nghĩa là hiệu quả sử dụng các công trình giao thông không cao

Lưu lượng giao thông tối ưu là là mức lưu lượng giao thông mà tại đó chỉ phí xã

hội cận biên bằng với lợi ích xã hội cận biên của việc tham gia giao thông

Giả sử hệ thống đường sá trong thành phố có hình nan quạt, hướng về trung tâm; trung bình mỗi người hàng ngày phải đi làm với quãng đường 10km (cả đi và về)

Chi phí xã hội cho việc đi lại gồm chi phí cá nhân và chi phí ngoại ứng do tắc nghẽn gây ra Trong đó, chỉ phí cá nhân gồm hai thành phần: Chỉ phí xăng xe (xăng dầu

và khẩu hao xe) và chi phí cơ hội cho thời gian đi lại Giả sử chi phí xăng xe là 600đ/km, với quãng đường 10km chi phí cho xăng xe là 6000d Chi phí xăng xe coi như cố định

Chi phí cơ hội cho thời gian đi lại phụ thuộc vào mật độ xe đi lại, đường sá và theo Luật giao thông, tốc độ tối đa trong thành phố cho xe máy là 40km/h, do đó thời gian cần

thiết cho 10km là 15 phút; chi phí thời gian đi lại là 300đ/phút; chi phí cơ hội cho 1Š phút

là 4500đ Như vậy tổng chỉ phí cá nhân cho chuyến đi 15 phút là 10500đ

Thời gian đi lại của mỗi phương tiện là một hàm số phụ thuộc lưu lượng phương tiện giao thông (LG) trên đường trong, điều kiện không có sự tắc nghẽn nào xảy ra; hàm

số được xác định trên cơ sở thực nghiệm có dạng:

> LG > 400 thì mỗi phương tiện tham gia giao thông tăng thêm sẽ làm cho các phương

tiện khác phải chậm mắt 0,007 phút (do tăng khả năng tắc nghẽn) Khi LG > 600 thì mỗi

phương tiện tham gia giao thông tăng thêm sẽ làm cho các phương tiện khác phải chậm mắt 0,006 phút Lượng tăng trong tổng thời gian đi lại cho một phương tiện là 400 x 0,006 = 2,4 phút Với giả định 300đ/phút ta tính tính toán được chỉ phí mà mỗi phương tiện phải chịu ứng với mỗi mức lưu lượng khác nhau như sau:

14

Chỉ phí và lợi ích trơng ứng với các mức lưu lượng giao thông

giá trị lợi ích cận biên của mỗi phương tiện và đơn vị tính của lợi ích cận biên bằng tiền

tương ứng với các chi phí Lợi ích cận biên không đồi với lưu lượng giao thông nhỏ hơn

400 phương tiện (lưu lượng thấp nhất) nhưng giảm dần khi lưu lượng các phương tiện tham gia lưu thông tăng trên 400

15