khảo sát thực tế để vẽ mô phỏng và phân tích tính năng trong autoship đường hình của tàu đánh cá nghề (lưới rê, lưới kéo, lưới vây) của tỉnh bình định

Việc vẽ mô phỏng hìnhdạng tàu để cung cấp thông tin v à các số liệu cần thiết cho các công việc tính toántiếp theo như tính các yếu tố tĩnh thủy lực và các tính năng hàng h ải tàu bằng p

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC BẢNG iii

DANH MỤC HÌNH iv

BẢNG CHÚ THÍCH vi

Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ 1

1.1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1

1.2 TÌNH HÌNH TÀU ĐÁNH CÁ CỦA TỈNH BÌNH ĐỊNH 1

1.3 MỤC TIÊU, NỘI DUNG, PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN C ỨU VÀ GIỚI HẠN ĐỀ TÀI 2

1.3.1 Mục tiêu 2

1.3.2 Nội dung và giới hạn đề tài 3

1.3.3 Phương pháp nghiên c ứu 3

Chương 2: ĐO ĐẠC, KHẢO SÁT THỰC TẾ V À MÔ PHỎNG TRONG AUTOSHIP 4

2.1 ĐẶC ĐIỂM ĐƯỜNG HÌNH TÀU ĐÁNH CÁ TỈNH BÌNH ĐỊNH 4

2.1.1 Đặc điểm chung đường hình của tàu cá Bình Định 4

2.1.2 Đặc điểm đường hình tàu đánh cá nghề lưới rê 5

2.2 PHƯƠNG PHÁP XÁC Đ ỊNH TỌA ĐỘ ĐƯỜNG HÌNH TÀU THỰC TẾ 8

2.3 KẾT QUẢ KHẢO SÁT Đ ƯỜNG HÌNH TÀU THỰC TẾ 13

2.4 PHẦN MỀM AUTOSHIP 17

2.4.1 Giới thiệu phần mềm Autoship 17

2.4.2 Các tính năng của Autoship 18

2.4.3 Phương pháp xây d ựng đường hình trong Autoship 19

2.5 VẼ MÔ PHỎNG ĐƯỜNG HÌNH TÀU ĐÁNH CÁ LƯỚI RÊ BẰNG AUTOSHIP 21

2.5.1 Tọa độ đường hình của tàu khảo sát thực tế 22

2.5.2 Mô phỏng đường hình tàu đánh cá lưới rê bằng Autoship 23

Chương 3: PHÂN TÍCH TÍNH NĂNG TRONG AUTOSHIP ĐƯ ỜNG HÌNH TÀU ĐÁNH CÁ Ở BÌNH ĐỊNH 30

3.1 GIỚI THIỆU CHỨC NĂNG TÍNH TOÁN TÍNH NĂNG CỦA MODULE

AUTOHYDRO TRONG AUTOSHIP 30

3.1.1 Chức năng của module Autohydro 30

3.1.2 Cách thức làm việc của Autohydro 30

3.2 TÍNH TOÁN CÁC Y ẾU TỐ TĨNH THỦY LỰC 31

3.2.1 Các thông số cơ bản của tàu được chọn 31

3.2.2 Tính toán các yếu tố tính nổi bằng Autohydro 32

3.3 TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH CHO TÀU 44

3.3.1 Các thông số cơ bản 44

3.3.2 Tính trọng lượng và trọng tâm tàu không 45

3.3.3 Tính toán dung tích két 47

3.3.4 Tính ổn định cho các trường hợp tải trọng 51

3.3.5 Tính ổn định cho các trường hợp tải trọng có t ính đến ảnh hưởng của gió 71

3.3.6 Tính toán một số trường hợp tải trọng khác 81

3.3.7 Dự đoán tai nạn của tàu 86

3.4 TÍNH TOÁN SỨC CẢN CHO TÀU BẰNG PHẦN MỀM AUTOPOWER 99

3.4.1 Nhập các thông số đầu vào 100

3.5 ĐIỀU CHỈNH ĐƯỜNG HÌNH ĐỂ ĐƯA RA ĐƯỜNG HÌNH TỐI ƯU 108

3.6 SO SÁNH KẾT QUẢ TÍNH TOÁN GIỮA PHẦN MỀM AUTOHYDRO V À CÁC PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN KHÁC 109

3.6.1 So sánh trọng tâm các thành phần trong 4 trường hợp tải trọng theo quy phạm tàu cá 109

3.6.2 So sánh các yếu tố khác như: tính thủy tĩnh và tính ổn định 110

Chương 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ 136

4.1 KẾT LUẬN 136

4.1.1 Ưu điểm của phần mềm Autoship 136

4.1.2 Nhược điểm của phần mềm Autoship 137

4.1.3 Kết luận 137

4.2 ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ 138

TÀI LIỆU THAM KHẢO 140

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1 Bảng thống kê số lượng tàu thành phố theo dải công suất 2

Bảng 1.2 Bảng thống kê số lượng tàu thành phố theo nghề .2

Bảng 2.1 Bảng tọa độ ch ưa xử lý số liệu 14

Bảng 2.2 Bảng tọa độ đã xử lý số liệu 16

Bảng 2.3: Bảng tọa độ tàu lưới rê 22

Bảng 2.4: bảng tọa độ tàu lưới rê sau khi mô phỏng bằng Autoship 29

Bảng 3.1: Bảng tính các yếu tố thủy tĩnh 35

Bảng 3.2: Bảng tính giá trị đ ường cong Cross Curves 37

Bảng 3.3: Bảng tính giá trị các hệ số béo thân t àu 41

Bảng 3.4: Kích thước các kết cấu cơ bản 44

Bảng 3.5: Bảng tính khối l ượng và trọng tâm tàu 46

Bảng 3.6: Các đặc trưng khoang đá 48

Bảng 3.7: Các đặc trưng khoang cá 1 49

Bảng 3.8: Các đặc trưng khoang cá 2 50

Bảng 3.9: Các đặc trưng khoang cá 3 50

Bảng 3.10 Bảng tổng hợp các yếu tố ổn định cho 10 tr ường hợp tải trọng 84

Bảng 3.11 Bảng tổng hợp theo thứ tự các yếu tố ổn định theo mức độ nguy hiểm giảm dần cho các trường hợp tải trọng 85

Bảng 3.12 Bảng cấp gió 87

Bảng 3.13 Bảng áp suất gió 89

Bảng 3.14: Bảng nhập các thông số t àu 101

Bảng 3.15: Bảng trị số sức cản 102

Bảng 3.16: Bảng trị số công suất 105

DANH MỤC HÌNH

Hình 2.1: Đánh bắt cá bằng lưới rê 7

Hình 2.2: Bố trí thiết bị trên boong tàu lưới vây 8

Hình 2.3: Đo tọa độ đường hình bằng ống thủy bình và dây dọi 11

Hình 2.4: Đo tọa độ đường hình bằng ống thủy bình và dây dọi 12

Hình 2.5: Đo bề rộng sườn và độ nghiêng mũi 13

Hình 2.6: Tàu lưới rê khảo sát 14

Hình 2.7: Hình vẽ sườn Cad 2D 23

Hình 2.8: Hình vẽ sườn Cad 3D 24

Hình 2.9: Các sườn trong Autoship 25

Hình 2.10: Chỉnh trơn mũi tàu theo sườn sẵn có 26

Hình 2.11: Chỉnh trơn đuôi tàu theo sườn sẵn có 27

Hình 2.12: Bản vẽ đường hình tàu lưới rê 28

Hình 3.1: Xuất file từ Autoship sang Autohydro 32

Hình 3.2: Nối các phần với nhau trong Autohydro 33

Hình 3.3: Dùng Autohydro m ở file đã lưu 34

Hình 3.4: Đồ thị các yếu tố thủy tĩnh 37

Hình 3.5 Đường cong Cross Curves 41

Hình 3.6 Đồ thị hệ số béo thân tàu 43

Hình 3.7: Các khoang két trong Autohydro 48

Hình 3.8 Đồ thị ổn định tĩnh và động TH 1 58

Hình 3.9 Đồ thị ổn định tĩnh và động TH 2 62

Hình 3.10 Đồ thị ổn định tĩnh và động TH 3 66

Hình 3.11 Đồ thị ổn định tĩnh và động TH 4 71

Hình 3.12 Đồ thị ổn định tĩnh và động có gió 74

Hình 3.13 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 76

Hình 3.14 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 78

Hình 3.15 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 81

Hình 3.16 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 90

Hình 3.17 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 91

Hình 3.18 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 92

Hình 3.19 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 93

Hình 3.20 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 94

Hình 3.21 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 95

Hình 3.22 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 96

Hình 3.23 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 97

Hình 3.24 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 98

Hình 3.25 Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió 99

Hình 3.26 Đồ thị sức cản tàu 104

Hình 3.27 Đồ thị công suất tàu 107

BẢNG CHÚ THÍCH

LCG, TCG, VCG Hoành độ, tung độ, cao độ trọng tâm

Limit (1) area from 0 to 30 > 03 Diện tích dưới cánh tay đòn hồi phục không

nhỏ hơn 0.03m.rad đến góc nghiêng 300Limit (2) area from 0 to 40 > 09 Diện tích dưới cánh tay đòn hồi phục không

nhỏ hơn 0.09 m.rad đến góc nghiêng 400Limit (3) area from 30 to 40 > 03 Diện tích dưới đường cong giữa góc 300 và

400 không nhỏ hơn 0.03 m.radLimit (4) RA at 30 or Max > 22 Cánh tay đòn tại góc 300 hoặc tại Max không

nhỏ hơn 0.22 mLimit (5) Angle from 0 to Max > 30 Giá trị lớn nhất góc nghiêng θm không nhỏ

hơn 300Limit (6) absolute angle at RA0 >60 Góc lặn không được nhỏ hơn 600

Limit (7) GM at Equil > 35 Chiều cao tâm nghiêng GM không nhỏ hơn

0.35m

Floating Status Trạng thái nổi

Absolute Area Ratio from Roll to

Flood

Tỉ lệ giữa moment giới hạn v à momentnghiêng do gió

Chương 1:

ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

Đường hình tàu biểu diễn hình dáng hình học bên ngoài của bề mặt vỏ tàu kể

cả phần dưới nước và phần trên mặt nước Do hình dáng phần vỏ tàu dưới nướcquyết định đến các tính năng h àng hải của tàu nên đường hình chính là công cụ mô

tả, thông tin và tính toán các tính năng hàng h ải của tàu Việc vẽ mô phỏng hìnhdạng tàu để cung cấp thông tin v à các số liệu cần thiết cho các công việc tính toántiếp theo như tính các yếu tố tĩnh thủy lực và các tính năng hàng h ải tàu bằng phầnmềm Autoship đã được nhiều cơ quan đăng kiểm lớn trên thế giới áp dụng và chấpnhận kết quả

Các tính năng tàu trong phạm vi đề tài này chỉ nghiên cứu đến tính ổn định

Ổn định là một trong các tính năng quan trọng nhất của t àu, đảm bảo tàu chống lậttrong những điều kiện làm việc thực tế Và để tính toán được ổn định chính xác th ìphải xuất phát từ đường hình tàu

Với đề tài: “Khảo sát thực tế để vẽ mô phỏng và phân tích tính năng trongAutoship đường hình tàu đánh cá nghề (lưới vây, lưới kéo, lưới rê) của tỉnh BìnhĐịnh” tôi hy vọng sẽ đóng góp một phần công sức nào đó trong tự động hóa tínhtoán thiết kế tàu thuyền Qua đây sẽ đưa ra được các ưu nhược điểm trong đườnghình tàu đánh cá các nghề lưới kéo, lưới vây, lưới rê và vận dụng nó vào thiết kế,tính toán để có thể thừa hưởng được ưu điểm và khắc phục nhược điểm đường hìnhtàu dân gian, tiết kiệm vật liệu, khả năng thi công dễ d àng, có tính năng tàu phù hợpvới từng nghề, hoạt động an to àn, mang lại hiệu quả kinh tế và sử dụng cao

1.2 TÌNH HÌNH TÀU ĐÁNH CÁ CỦA TỈNH BÌNH ĐỊNH

Bình Định là một tỉnh duyên hải Nam Trung Bộ có nghề cá phát triển lâuđời Thời gian qua lực lượng khai thác hải sản ở B ình Định đã tăng nhanh về số

lượng tàu, công suất tàu thuyền và sản lượng khai thác Theo thống kê của bộ thủysản thành phố cho thấy số lượng tàu hiện tại của thành phố:

Bảng 1.1 Bảng thống kê số lượng tàu thành phố theo dải công suất

Với tổng công suất lên đến 511.577 CV

Theo nghề cho tất cả mọi công suất

Bảng 1.2 Bảng thống kê số lượng tàu thành phố theo nghề

1.3 MỤC TIÊU, NỘI DUNG, PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN C ỨU VÀ GIỚI HẠN

ĐỀ TÀI

1.3.1 Mục tiêu

Kinh nghiệm dân gian trong đóng t àu của ngư dân Bình Định đã được đúc kết

từ lâu đời và thực tế đã tạo ra được những con tàu hoạt động hiệu quả, đáp ứngđược các yêu cầu của việc đánh bắt tr ên biển Tuy kinh nghiệm của dân gian làđúng và cũng đã được thực tế kiểm tra, qua việc nó vẫn tồn tại cho đến nay nh ưng

nó vẫn có nhược điểm là thiếu khoa học, các tính năng c òn chưa tốt về tốc độ, độ ổnđịnh…được thể hiện qua các số liệu h àng năm vẫn có rất nhiều tàu bị tai nạn, tốc độchưa cao, hiệu qua kinh tế còn thấp…Để góp phần vào việc tìm hiểu những ưu vànhược điểm của tàu đánh cá tỉnh Bình Định thì việc:

+ Đo tọa độ đường hình tàu bằng các dụng cụ đo

+ Tính toán và phân tích tính năng tàu b ằng phần mềm

sẽ đóng góp rất lớn trong việc phát triển các ưu điểm và khắc phục các nhược điểm

để qua đó tìm giải pháp khắc phục các nhược điểm giúp tàu đánh cá tỉnh Bình Địnhhoạt động an toàn và hiệu quả hơn

Đề tài được xây dựng trên cơ sở đi thực tế tại tỉnh Bình Định Vì vậy sẽ cho

ra kết quả thực tế hơn

1.3.2 Nội dung và giới hạn đề tài

Lĩnh vực nghiên cứu đề tài này rất rộng Trong khoảng thời gian có hạn đề t àichỉ nghiên cứu về tàu vỏ gỗ còn tàu dùng các vật liệu khác thì không xét đến bởithực tế chưa phổ biến trong nghề đánh cá của ngư dân

Đề tài này chỉ dùng lại ở việc thực hiện các nội dung sau:

Chương 1 Đặt vấn đề

Chương 2 Đo đạc, khảo sát thực tế và mô phỏng trong Autoship

Chương 3 Phân tích tính năng (theo nghề)

Chương 4 Kết luận và kiến nghị

Đường hình tàu rất quan trọng đối với một con t àu, nó là yếu tố cơ sở vàquyết định đến các yếu tố c òn lại của một con tàu Một con tàu với một đường hìnhphù hợp thì nó sẽ hoạt động tốt hơn và hiệu quả hơn

1.3.3 Phương pháp nghiên cứu

Các bước thực hiện đề tài như sau:

 Lựa chọn một số tàu đánh cá điển hình để tính

 Sử dụng thiết bị đo tọa độ đ ường hình để đo tàu đã chọn

 Vẽ mô phỏng đường hình tàu đã đo đạc

 Tính toán và phân tích tính năng Việc vẽ mô phỏng và phân tích tính năng s ẽ sử dụng phần mềm Autoship đểtính toán, cụ thể là module Autoship, Autohydro và Autopower

Chương 2:

ĐO ĐẠC, KHẢO SÁT THỰC TẾ VÀ MÔ PHỎNG

TRONG AUTOSHIP

2.1 ĐẶC ĐIỂM ĐƯỜNG HÌNH TÀU ĐÁNH CÁ TỈNH BÌNH ĐỊNH

2.1.1 Đặc điểm chung đường hình của tàu cá Bình Định

Qua tìm hiểu thực tế tôi có rút ra một số nhận xét sau: hầu hết t àu thuyền củatỉnh đều được đóng theo mẫu dân gian và phụ thuộc nhiều vào người thợ cả là chủyếu, không có tàu được đóng theo thiết kế hoặc l à rất ít

Đặc điểm chung đường hình tàu đánh cá của khu vực Bình Định: phần mũihơi bầu, sống mũi to khỏe v à hợp với phương ngang một góc từ 660 đến 700, MCNcủa mũi tàu có dạng chữ V, với phần mũi nh ư vậy tàu rẽ sóng rất tốt và giảm đượcsức cản đáng kể Phần boong thường có độ cong trong khoảng 50 đến 80 Phần đuôi

có MCN dạng chữ U, vách đuôi th ường nghiêng so với phương nằm ngang một góc

từ 1620 đến 1660 Các tỉ số kích thước và hệ số béo của tàu thường nằm trongkhoảng:

3.32 ≤ L/B ≤ 3.672.09 ≤ B/H ≤ 2.501.24 ≤ H/T ≤ 1.570.75 ≤ α ≤ 0.850.81 ≤ β ≤ 0.910.59 ≤ δ ≤ 0.66-0.50 ≤ Xf ≤ 0.40Hầu hết các tàu đánh cá vỏ gỗ của tỉnh Bình Định đều có những nét giống

nhau như: phần mũi của tất cả các tàu đền có dạng thủy khí động lực học v à MCN

có dạng chữ V, tàu sẽ giảm được đáng kể sức cản của nước và gió, tàu cắt sóng tốt,tính quay trở của tàu rất cơ động, đồng thời càng lên cao mặt boong phần mũi càng

mở rộng, với đặc điểm nh ư vậy thì lực cản chống lắc khá tốt v à diện tích boong thao

tác thuận lợi Phần đuôi của tất cả các tàu đều có dạng đuôi vuông, mặt cắt ngang

phần đuôi có dạng chữ U, kết cấu v òm đuôi có ảnh hưởng rất lớn đến ổn định, tínhnăng hàng hải của tàu: đuôi vuông có độ nghiêng nhất định về phía sau, không quáphẳng, độ ngập nước không quá sâu để tránh tăng sức cản n hất là hiện tượng sóng

vỗ khi tàu lùi Với hình dáng vòm đuôi như vậy góp phần tăng diện tích sinh hoạttrên tàu, cải thiện một số đặc điểm của t àu ví dụ như tránh lật tàu khi tàu mắccạn…Tuy nhiên với kiểu đuôi tàu quá béo, do đó lám t ổn thất tốc độ tàu khá lớn,tính quay trở của tàu kém đi, tàu khi lùi b ị vỗ sóng mạnh

Còn đối với đáy tàu: ở phần mũi hầu hết các t àu đều giống nhau với kiểu

mũi dạng thủy động lực học, dạng mặt cắt ngang chữ V đ ược duy trì từ sườn lýthuyết 8.5 ÷ 9, với hình dáng như vậy sẽ gây lực cản khá lớn cho t àu, khả năng quaytrở của tàu cũng sẽ giảm xuống Từ sườn lý thuyết 4 ÷ 7.5 l à phần đáy bằng khárộng và phẳng điều này làm tăng sức cản, giảm tính ổn định nh ưng lại tạo diện tíchcho các khoang hàng r ất lớn Từ sườn lý thuyết 0 ÷ 4 gần như là mặt phẳng nghiênghợp với phương ngang một góc từ 1620 ÷ 1660, mặt phẳng nghiêng này khá rộngnên cũng tạo diện tích sử dụng cho các khoang nh ưng lại ảnh hưởng rất nhiều đếnsức cản, ổn định của tàu và tàu bị vỗ sóng mạnh khi lùi Diện tích phần đáy tàu sovới diện tích MĐN thiết kế l à SO = (0.6÷0.74)Stk, có thể thấy rằng với dạng đáy t àunhư vậy tàu chịu một sức cản khá lớn, tốc độ, tính ổn định v à tính quay trở của tàugiảm nhưng bù lại với diện tích đáy lớn sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho diện tích cáckhoang Bán kính cong giữa đáy và mạn cũng không lớn nên cũng ảnh hưởng đếntính ổn định của tàu, tuy nhiên lắc dọc và lắc ngang của tàu lại được khắc phụctương đối tốt Với đáy tàu và sườn như thế thì ngư dân sẽ đóng tàu dễ hơn, bởi dân

ta cái nào dễ mà sử dụng được là làm

2.1.2 Đặc điểm đường hình tàu đánh cá nghề lưới rê

Lưới rê sử dụng lưới có độ thô nhỏ nên be tàu phải nhẵn, vỏ tàu khai thácthủy sản bằng nghề lưới rê hầu hết cấu tạo bằng gỗ với kích th ước và kiểu dáng rấtkhác nhau, đa số các tàu có cabin ở phía đuôi tàu, hầm bảo quản cá được đặt ở phíatrước hầm máy Riêng đối với nghề lưới rê cá thu, cá ngừ do vàng lưới dài nên hầu

hết các tàu có hầm lưới ở phía trước mũi, giúp cho thao tác thả và thu lưới nhanhgọn, dễ dàng hơn.

Lưới rê là loại ngư cụ hoạt động theo phương pháp bị động, lưới trôi theodòng chảy hoặc được thả chắn ngang đường đi của cá và một số loài thủy sản khác(khi gặp lưới chúng mắc phải mắt lưới hoặc quấn vào lưới)

Lưới rê có thể đánh bắt được ở nhiều tầng nước khác nhau, cả gần bờ v à xa

bờ Đối tượng khai thác chính của nghề l ưới rê là các loại cá, cua ghẹ, mực nang vàmột số loài tôm…Tùy theo đối tượng khai thác mà cấu tạo và kích thước của lưới rêkhác nhau Nghề lưới rê tuy có nhiều ưu điểm như khai thác chọn lọc, khai thácđược ở vùng biển có đáy biển phức tạp, ít ti êu tốn năng lượng, đối tượng khai thác

có đối tượng cao

Cách đánh bắt như sau:

- Thả lưới: Khi tàu chạy tới ngư trường, thuyền trưởng xác định hướng nước,hướng gió để quyết định hướng thả lưới Tốc độ thả lưới thường từ 2-4 hải lý/giờtùy thuộc vào điều kiện sóng, gió và nước Hướng thả chếch với hướng nước mộtgóc nhất định Lưới rê được thả theo thứ tự từ phao cờ đầu l ưới đến phao cờ cuốilưới

- Ngâm lưới: Tùy thuộc vào tình hình trên biển thuyền trưởng quyết địnhthời gian ngâm lưới Trong quá trình ngâm lưới, người trực ca phải thường xuyênquan sát khu vực thả lưới tránh sự cố xảy ra

- Thu lưới và xử lý sản phẩm khai thác:

+ Khi thu lưới thuyền trưởng điều khiển tàu luôn nằm ở vị trí dưới gió lưới.Trong quá trình thu lưới, phải kiểm tra xếp phần l ưới nào bị rách riêng ra để sửachữa kịp thời

+ Sau khi gỡ hết cá thì sẽ tập trung vào việc xử lý và sơ chế, bảo quản sảnphẩm Sau đó kiểm tra lại ng ư cụ, các trang thiết bị chuẩn bị cho mẻ sau

Hình 2.1: Đánh bắt cá bằng lưới rêNgư dân ta bố trí lưới ở mũi tàu và việc thả lưới cũng như thu lưới được tiếnhành ở bên mạn tàu, điều này dẫn đến khi khai thác th ì tàu sẽ bị nghiêng ngang rấtnguy hiểm.

Bố trí thiết bị trên boong tàu: đối với tàu lưới rê thì lưới được bố trí ở phầnmũi, trước cabin có hai tang ma sát, nếu t àu lớn và chủ tàu có điều kiện thì có lắpthêm tang thu lưới (còn gọi là cảo) để giảm lượng thuyền viên trên tàu khi thu lưới,phía mũi tàu còn có trụ chữ thập treo 2 cái ròng rọc để phục vụ việc thu l ưới

Sơ đồ bố trí thiết bị mặt boong nh ư sau:

2 1

4- hầm chứa lưới;5- trụ chữ thập; 6- con lăn ngang; 7- ròng rọc treo

Sau khi đi thực tế ta nhận thấy tàu đánh cá lưới rê ở tỉnh Bình Định về đườnghình có đặc điểm giống tàu lưới vây :

+Phần mũi biến thiên lớn và rộng

+Hệ số béo tàu lớn để chống nghiêng ngang do thả lưới và kéo lưới đều ởbên mạn

+Sỏ mũi có hướng cong ra ngoài và góc nghiêng nhỏ hơn tàu lưới kéo

+Đường hình tàu lưới rê gần giống lưới vây

+Tỉ số B/T lớn

+Tốc độ tàu không lớn

+Đa số thì tàu có chiều dài lớn hơn tàu kéo

2.2 PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TỌA ĐỘ ĐƯỜNG HÌNH TÀU THỰC TẾ

Để xác định tọa độ đường hình tàu thực tế thì có các phương pháp:

+ Dùng ống thủy bình và con dọi

+ Dùng thiết bị đo tọa độ đường hình tàu

Và trong phương pháp dùng ống thủy bình và con dọi thì lại có nhiều cách

đo Trong chuyến đi thực tế đo đạc đ ường hình ở Bình Định đã dùng phương phápcon dọi và ống thủy bình với cách thức đo đạc nh ư sau:

Trước khi tiến hành đo bạn phải chuẩn bị một số dụng cụ đo t ùy thuộc vàohình dạng bề mặt thân tàu như sau: Thước thép, Thước vải, con dọi, thước đo góc,thước góc…Đặc biệt đối với con dọi th ì vật dọi (có thể là cục đá hoặc sắt thép…nhưng nó phải đủ nặng để con dọi không bị đung đ ưa do gió hoặc do va chạm nhẹvào dây dọi), bên cạnh đó thì trên dây dọi có chia khoảng cách và được làm dấu tại

vị trí các đường nước (ví dụ tùy thuộc vào tàu lớn hay nhỏ mà ta chia khoảng cáchđường nước cho hợp lý, ở đây th ì lấy 500mm, tức là cứ cách 500 thì ta làm một dấu

và những dấu này không bị thay đổi trong quá tr ình đo đạc)

Đầu tiên là công việc chuẩn bị cho công tác đo đạc, ta phải xác định đ ường

cơ bản, đường dọc tâm tàu, đường song song với đường dọc tâm

Tiếp đến là xác định đường bao tàu tức là phải xác định chiều d ài, chiềurộng, chiều cao tàu, góc nghiêng mũi, góc nghiêng đuôi, đường mép boong

Công việc tiếp theo là đo tọa độ của các sườn Việc chia sườn cho tàu ở đây

là lấy theo sườn thực của tàu được đo Ta xác định khoảng cách sườn thực trên tàubằng cách hỏi chủ tàu hoặc vào bên trong tàu đo ho ặc có thể dựa vào hàng đinh đãđược xảm ở bên ngoài vỏ tàu cũng chính xác

Công việc cuối cùng của việc đo đạc là xác định một số chi tiết kết cấu t àu

để mở rộng hiều biết về kết cấu t àu cá ở trong dân gian

Chú ý trong việc đo đạc là ta xem ky tàu (còn gọi là long cốt) là một đườngthẳng, dù trong quá trình hoạt động ky tàu có thể bị biến dạng nhưng ta xem làkhông đáng kể Tàu đóng mới hay lên đà để sửa chữa đều đã được cân bằng ngang

và dọc

Cụ thể các công việc cần l àm là như sau:

+ Xác định đường cơ bản, đối với đường dọc tâm (tuy xác định được nhưngkhông thể căng dây do các đệm k ê nên ta chỉ có thể căng dây được đường songsong với dọc tâm) bằng con dọi theo cách ta đóng 2 cọc ở mũi v à đuôi tàu song

song với dọc tâm, dùng ống thủy bình cân sao cho đường dây nối 2 cọc gỗ thuộcmặt phẳng song song với mặt phẳng mặt đ ường nước.

+ Xác định đường mép boong bằng cách tại các s ườn của mép boong ta thảdây dọi xuống, đo từ dọc tâm đến dây dọi ta đ ược bề rộng mép boong tại vị trí s ườn

đó, đo từ đường cơ bản đến mép boong được chiều cao của mép boong

+ Đo độ nghiêng mũi, độ nghiêng đuôi ta cũng dùng con dọi và dùng côngthức Pitago trong tam giác vuông để tính đ ược góc nghiêng

+ Trong khi đo mép boong ta k ết hợp đo tọa độ sườn tại vị trí đang đo bằngcách ta dùng thước gỗ dài có kẹp ống thủy bình, tại vị trí đường nước trên dây dọi

đã được làm dấu ta đo khoảng cách từ vỏ t àu đến dây dọi sau đó lấy bề rộng t àu tại

vị trí sườn này trừ giá trị mới đo ta được ½ chiều rộng tàu tại đường nước đó với vịtrí sườn đó

+ Để thuận tiện cho việc mô phỏng tàu ta cũng đo độ cất đuôi của con t àu.Tuy nhiên trong quá trình đo không tránh khỏi những sai số, những sai sốthường gặp như: dây thước võng, cong lên, đặt không thẳng hàng, do dụng cụ đo,xoắn, người đo, nhiệt độ môi trường, do lực căng thước thay đổi…

Vì vậy để khắc phục nó tôi đ ưa ra một số cách như sau:

- Nên cần khoảng 3  4 lần hoặc hơn cùng đo đạc.

- Để khắc phục dây thước võng ta có thể chia nhỏ ra để đo nếu chiều d ài quádài và trong từng khoảng ta dùng nivô để xác định cân bằng…

- Dùng thước góc để xác định góc vuông giữa th ước và dây dọi

- Thước gỗ dài nên kẹp ống thủy bình loại thước đo độ phẳng của thợ hồ

Sơ đồ thể hiện trên hình 2.3 và 2.4:

Hình 2.4: Đo tọa độ đường hình bằng ống thủy bình và dây dọi

1- mặt đất; 2- cọc gỗ; 3- đường // đường cơ bản; 4- dây dọi;

5 – đường sườn-vị trí thả dọi

3

2

4 4

5

1

Hình 2.5: Đo bề rộng sườn và độ nghiêng mũi

2.3 KẾT QUẢ KHẢO SÁT Đ ƯỜNG HÌNH TÀU THỰC TẾ

Trong đợt đi thực tế vừa qua nhóm đ ã thực hiện đo đạc một số mẫu tàu, sauđây là mẫu tàu đã được đo đạc và sẽ được vẽ mô phỏng bằng module Autoship sau

đó sử dụng module Autohydro đ ể tính toán tính năng t àu và sử dụng Autopower đểtính toán sức cản và công suất

Mẫu tàu 1- tàu lưới rê:

Hình 2.6: Tàu lưới rê khảo sát

Bảng tọa độ tàu lưới rê khi đi thực tế (chưa qua xử lý số liệu):

Bảng 2.1 Bảng tọa độ ch ưa xử lý số liệu

BẢNG TỌA ĐỘ TÀU SỐ 4-LƯỚI RÊ

Số

Cao mép boong

Nửa bề rộng boong

Bảng tọa độ tàu lưới rê khi đi thực tế (đã qua xử lý số liệu):

Bảng tọa độ đường hình tàu rê (BĐ 7294)Bảng 2.2 Bảng tọa độ đã xử lý số liệu

BẢNG TỌA ĐỘ TÀU SỐ 4-LƯỚI RÊ

DN 500

DN 1000

DN 1500

DN 2000

DN 2500

Cất lên vòng đuôi

+ Đặc điểm hình dáng của tàu lưới vây và lưới rê là gần giống nhau

+ Phần mũi biến thiên lớn trừ tàu lưới kéo thì thon hơn do lấy tốc độ

+ Góc nghiêng mũi đa số là hướng cong ra và có góc nghiêng từ 150 đến 200+ Góc nghiêng đuôi lớn từ 200 đến 300

+ Phần mũi nhô cao hơn so với phần đuôi

+ Phần đuôi và phần giữa tàu có bề rộng ít biến thiên và chỉ khác ở góc nângđuôi

+ Kê chân vịt có rất nhiều kiểu, ngư dân làm kê sao cho chân v ịt hoạt độngchắc chắn là được

+ Vây giảm lắc: nếu chia tàu làm 4 phần thì vây giảm lắc nằm ở phần thứ 2tính từ đuôi, thường thì từ sườn 6 đến sườn 15 và cao 500 so với đường cơ bản

+ Đa số tàu đánh cá ở tỉnh Bình Định đều có chiều dài dưới 20m

Kết luận:

+ Đường hình của các tàu đánh cá ở Bình Định là gần giống nhau

+ Khi đóng tàu, ngư dân không thi ết kế, nên cứ cái nào dễ là làm và lấy kinhnghiệm từ thực tế nên có nhiều điều hay cũng có nhiều cái dở

+ Khi khai thác thì người dân khai thác kết hợp giữa các nghề, ít t àu chuyên

về nghề nào đó

2.4 PHẦN MỀM AUTOSHIP

2.4.1 Giới thiệu phần mềm Autoship

Autoship là hệ thống phần mềm thiết kế v à triển khai công nghệ đóng t àuthủy do công ty Autoship Systems Coporation (ASC ) của Mỹ xây dựng và pháttriển từ năm 1980 và hiện đang được dùng phổ biến ở rất nhiều nước trên thế giới,trong đó có cả Việt Nam Autoship là một chương trình thiết kế tàu thủy rất mạnh

về xử lý đồ họa dưới dạng 2D và 3D Autoship chỉ là tên gọi chung nhưng thực tếchỉ là môđun thiết kế tuyến hình trong hệ thống gồm các môđun sau:

Sau đây sẽ giới thiệu 3 chức năng sẽ đ ược dùng trong đề tài là Autoship,Autohydro và Autopower.

2.4.2 Các tính năng của Autoship

2.4.2.1 Môđun Autoship

Autoship là môđun cơ s ở để tạo và chuyển dữ liệu đến các môđun khác trong

hệ thống, có nhiệm vụ thiết kế đ ường hình, kiến trúc thượng tầng và mô phỏng 3Dhình dáng con tàu Ngoài ra môđun Autoship c òn có nhiều chức năng khác hỗ trợcông việc thiết kế tàu như sau:

- Khả năng tạo, hiệu chỉnh, nối các đ ường và mặt cong dễ dàng, linh hoạt,chính xác

- Quan sát dễ dàng và linh động các hình chiếu, kể cả hình mô phỏng 3D

- Chỉ cần điều chỉnh một hình chiếu, các hình chiếu còn lại sẽ tự động cậpnhật

- Thêm bớt các đường sườn, đường nước, đường cắt dọc một cách dễ d àng

và chính xác

- Khả năng tính toán nhanh chóng các tính năng h àng hải của tàu

- Khả năng làm trơn bề mặt vỏ tàu

- Khả năng tương thích với các mẫu tàu hiện có

- Tự động thiết lập bảng tọa độ đ ường hình

- Khả năng tạo ra một số lượng lớn các mặt cắt s ườn thực nhanh chóng…Trong đồ án này sử dụng môđun Autoship l à chủ yếu

2.4.2.2 Môđun Autohydro

Môđun Autohydro có chức năng tính toán tính nổi v à tính ổn định của tàutrong những trường hợp tải trọng khác nhau, kể cả ổn định t àu trong những trườnghợp tàu tai nạn vẽ các đồ thị tính nổi v à tính ổn định, xuất các bảng tính toán tínhnổi và tính ổn định của tàu Ngoài những chức năng nói trên, mô đun còn có một sốchức năng cần thiết khác nh ư tính cân bằng, tính ổn định ở góc nghi êng lớn, tính ổnđịnh thực ở tải trọng bất kỳ, thiết lập v à tính dung tích két ch ứa, phân tích ảnhhưởng của chất lỏng chứa trong két, tính độ bền chung, tính các trạng thái nguy

hiểm khi két chứa khoang h àng bị thủng…Đặt biệt mđun Autohydro có thiết kế mộtngôn ngữ lặp trình riêng cho phép ng ười sử dụng có thể thiết lập đ ược các tiêuchuẩn đối với từng tàu, tùy theo quy định của từng nước.

2.4.2.3 Môđun Autopower

Môđun này có chức năng tính sức cản, dự đoán công suất máy chính v à tínhchân vịt Mô đun được xây dựng trên cơ sở tính sức cản tàu theo nhiều phương pháptính gần đúng khác nhau và so sánh để lựa chọn phương pháp tính phù hợp nhất nhờviệc so sánh đường hình và các thông số hình học của tàu thiết kế với mô hình tàumẫu Phần thiết kế chân vịt cho phép ng ười sử dụng có thể tính toán tối ưu chân vịttùy thuộc các điều kiện ban đầu v à phương pháp lựa chọn như: tối ưu hóa tốc độquay và đường kính chân vịt,chọn các đường kính tối ưu theo tốc độ quay, tối ưuhóa tốc độ quay để chọn đường kính…

2.4.3 Phương pháp xây d ựng đường hình trong Autoship

Hệ thống toán học mà Autoship sử dụng để biểu diễn các đ ường cong và cácmặt cong phước tạp trên các mô hình 3D của nó được gọi là NURBS (non uniformrational B spline – các đường cong Spline B hợp lý không đồng dạng)

2.4.3.1 Cơ sở lý thuyết của phần mềm Autoship

Mô hình toán NURBS dùng để biểu diễn các đường cong và các mặt congtrên mô hình 3D với nhiều cấp độ khác nhau nhằm cung cấp tính mềm dẻo khi vẽtuyến hình Phương pháp vẽ theo mô hình này mới và linh hoạt hơn nhiều so vớicác hàm spline và Bezier Các đường NURBS được tạo bởi một loạt các đoạn li êntục nối với nhau ở các điểm nút v à do chia những đường cong dạng tự do phứcthành những đường cong nhỏ, ít phước tạp hơn sẽ cho phép mô tả nó bằng nhữngcông thức toán học đơn giản hơn và tất nhiên cũng ít tốn kém hơn Mặc dù đườngB-spline có thể có nhiều điểm control nh ưng hình dáng của bất kỳ một đoạn congnào chỉ phụ thuộc vào một vài điểm, còn gọi là điểm control cục bộ, nghĩa l à khi dichuyển các điểm này thì chỉ ảnh hưởng đến một bộ phận nhỏ m à thôi

Tùy theo đặc điểm hình học của các mặt cong, mô h ình toàn học NURBSđược chia thành mô hình bề mặt đa diện và mô hình spline

+ Phương pháp mô hình hóa bề mặt của đa giác sẽ biều diễn bề mặt của cácvật thể như là lưới của các đa giác có 3 cạnh hay 4 cạnh, h ình thành từ những đoạnthẳng có các cạnh nối lại với nhau Do chỉ sử dụng các phần tử toán học rất đơngiản gồm những đoạn thẳng v à những điểm nên phương pháp mô hình hóa đa giác

có thể tính toán và thể hiện bề mặt rất nhanh, tuy nhi ên mô hình này lại khó môphỏng được các bề mặt phước tạp như vỏ tàu thủy, vì bề mặt có độ cong càng lớnthì càng sử dụng nhiều đa giác để biểu diễn đ ược bề mặt

+ Bề mặt vật thể trong mô h ình spline được hình thành bởi các đa diện vàđược biểu diễn bởi các phần tử toán học, đ ược gọi là các điểm kiểm soát (controlpoint) Nhờ vậy bề mặt được biểu diễn chính xác h ơn, file dữ liệu cũng nhỏ hơnnhưng việc tạo và thể hiện mô hình spline đòi hỏi tính toán lớn nên chương trìnhnặng hơn Tuy nhiên nếu xét đến yêu cầu công việc thiết kế tuyến h ình tàu thủy đòihỏi phải vẽ được các mặt cong chính xác v à trơn nhẵn thì mô hình hóa spline tỏ raphù hợp hơn rất nhiều Khác với phương pháp đa diện phẳng, mô hình spline với hệthống toán học NURBS có thể sử dụng để vẽ các mặt cong ph ước tạp như bề mặt vỏ

ô tô, máy bay, vỏ tàu thủy…

Mô hình spline dùng h ệ thống toán học NURBS để mô tả các đường congphức tạp tự do, trong đó các đ ường B – spline dựng từ các miếng đa diện gắn vớinhau tại các nút Các nút nối tại các đa diện nói tr ên sẽ chia đường B – spline thànhtừng đoạn nối với nhau v à những nút này không trực tiếp di động mà được điềukhiển bằng tay người sử dụng, khi đó hình dáng của đường cong sẽ được điều khiểnthông qua các điểm control

2.4.3.2 Các phương pháp xây d ựng tuyến hình trong Autoship

Có 2 cách để xây dựng đường hình trong Autoship:

- Từ tuyến hình tàu mới:

1 Vẽ theo các thông số cho trước

2 Vẽ theo bảng tọa độ

3 Vẽ các hình dáng đặc biệt

- Từ tuyến hình tàu có sẵn:

1 Bản vẽ từ các chương trình CAD

2 Từ thiết bị scaner, bút vẽ…

3 Từ bảng tọa độ tuyến hình

Trong đồ án này thì dùng phương pháp vẽ theo bảng tọa độ đã được đo đạctrong đợt đi thực tế để dựng tuyến h ình Các bước thực hiện như sau:

1 Từ bản tọa độ đường hình tàu ta tiến hành dựng sườn tàu trong Autocad và

di chuyển các sườn về đúng vị trí của chúng tr ên bản CAD 3D

2 Sau đó ta import bản CAD 3D này vào Autoship và tiến hành dựng tàutrong Autoship sao cho các sư ờn của tàu đang dựng trùng với các sườn đã đượcimport vào trước đó

3 Sau khi dựng xong tàu trong Autoship ta ti ến hành xuất tàu này ra bảnCAD theo sườn lý thuyết mà ta chia và sau đó ch ỉnh sửa bản CAD đã xuất ra theotiêu chuẩn của bản vẽ đóng tàu

Sau khi đo đạc tôi tiến hành vẽ lại trên CAD nhưng do sai s ố tương đối lớntôi phải hiệu chỉnh cho phù hợp

* Nguyên nhân đẫn đến cần phải hiệu chỉnh bảng tọa độ khi vẽ trên CAD trước khi đưa vào Autoship vì:

+ Khi đo đạc ta dùng dụng cụ khác kết hợp nh ư thước dây nên trong quátrình đo đạc dây đã bị võng do gió lớn và trọng lượng dây, bị xoắn

+ Do người đo trong quá trình đo đạc đã bị nhầm, vì vậy sẽ dẫn đến ghi kếtquả sai

2.5 VẼ MÔ PHỎNG ĐƯỜNG HÌNH TÀU ĐÁNH CÁ LƯỚI RÊ BẰNG AUTOSHIP

Để thực hiện tính toán bằng phần mềm th ì việc mô phỏng chính xác đ ườnghình tàu thực tế là rất quan trọng Do hình dáng phần vỏ tàu dưới nước quyết địnhđến các tính năng hàng hải của tàu nên đường hình chính là công cụ mô tả, thông tin

và tính toán các tính năng hàng h ải của tàu Việc vẽ mô phỏng hình dạng tàu đểcung cấp thông tin và các số liệu cần thiết cho các công việc tính toán tiếp theo nh ưtính các yếu tố tĩnh thủy lực và các tính năng hàng hải tàu là rất cần thiết

2.5.1 Tọa độ đường hình của tàu khảo sát thực tế

Bảng 2.3: Bảng tọa độ tàu lưới rêBẢNG TỌA ĐỘ TÀU SỐ 4-LƯỚI RÊ Số

sườn DN0 DN500 DN1000 DN1500 DN2000 DN2500 DN3000 CD0

Cao mép boong

Nửa bề rộng boong

- Tàu được đo theo khoảng sườn thực S = 400mm

- Tàu có các thông số sau: Lmax = 14320mm

Bmax = 4260mm

H = 2350mm

Độ nghiêng mũi: 18o

Độ nghiêng đuôi: 24o

2.5.2 Mô phỏng đường hình tàu đánh cá lưới rê bằng Autoship

- Dùng phần mềm Autoship mô phỏng đ ường hình tàu đánh cá lưới rê sau đóxuất ra file CAD bản đường hình

Để mô phỏng đường hình tàu đánh cá lưới rê bằng Autoship ta tiến hành làmtheo các bước sau:

+Bước 1: từ bảng tọa độ đo đạc trong thực tế ta tiến h ành vẽ các sườn bằng

Cad 2D ta được như hình sau:

Hình 2.7: Hình vẽ sườn Cad 2D

+Bước 2: ta dịch chuyển những s ườn này về đúng vị trí của nó tr ên bản vẽ Cad 3D

như hình sau và lưu thành file có đuôi DXF :

Hình 2.8: Hình vẽ sườn Cad 3D

+Bước 3: ta tiến hành nhập file này vào Autoship để dùng các công cụ của

Autoship để mô phỏng tàu:

Hình 2.9: Các sườn trong Autoship

+Bước 4: tiến hành mô phỏng tàu theo các sườn đã được import vào Autoship:

+ Tạo đường cong sườn giữa tàu

+ Tạo mặt mũi tàu

+ Tạo mặt đuôi tàu

Hình 2.10: Chỉnh trơn mũi tàu theo sườn sẵn có

Phần đuôi tàu ta cũng làm tương tự như vậy, chú ý chỉnh sao cho các đ ường

sườn trơn láng và trùng với các đường sườn mà ta đã import vào càng trùng v ớinhau bao nhiêu thì càng chính xác b ấy nhiêu Sau đây là kết quả thu được:

Hình 2.11: Chỉnh trơn đuôi tàu theo sườn sẵn có

+Bước 5: xuất ra file Cad và tiến hành chỉnh sửa bản Cad này theo đúng tiêu chuẩn

8 5 8 6

0

0 5 1

1 5 2 4 5

Bảng tọa độ của tàu đánh cá lưới rê sau khi mô phỏng bằng Autoship:

Bảng 2.4: bảng tọa độ tàu lưới rê sau khi mô phỏng bằng Autoship

và tàu thực tế

3.1.1 Chức năng của module Autohyd ro

Môđun Autohydro có ch ức năng tính toán tính nổi v à tính ổn định của tàutrong những trường hợp tải trọng khác nhau, kể cả ổn định t àu trong những trườnghợp tàu tai nạn vẽ các đồ thị tính nổi v à tính ổn định, xuất các bảng tính toán tínhnổi và tính ổn định của tàu Ngoài những chức năng nói trên, mô đun còn có một sốchức năng cần thiết khác nh ư tính cân bằng, tính ổn định ở góc nghi êng lớn, tính ổnđịnh thực ở tải trọng bất kỳ, thiết lập v à tính dung tích két ch ứa, phân tích ảnhhưởng của chất lỏng chứ a trong két, tính độ bền chung, tính các trạng thái nguyhiểm khi két chứa khoang h àng bị thủng…Đặt biệt môđun Autohydro có thi ết kếmột ngôn ngữ lặp trình riêng cho phép người sử dụng có thể thiết lập đ ược các tiêuchuẩn đối với từng tàu, tùy theo quy định của từng nước

Autohydro tính và báo cáo các ph ản ứng của mô hình với các điều kiện tácđộng khác nhau như điều kiện tải, trạng thái tai nạn, điều kiện khác nh ư ngoại lựctác động, ảnh hưởng của gió, mômem quay v òng ở tốc độ cao hoặc kết hợp với cácđiều kiện khác nhau bằng việc mô phỏng thực

3.1.2 Cách thức làm việc của Autohydro

Toàn bộ những mô hình tàu thủy có thể được thực hiện tính toán ngay trongAutohydro hoặc người dùng có thể nhập hình dạng của mô hình tàu đang tính toán

từ môđun Autoship, sau đó mới bổ sung những hình dạng hình học khác nhưkhoang, két chứa và thượng tầng…Mô hình tàu sẽ được xác định bởi hình dạng củacác mặt cắt ngang nhập vào chương trình bằng thiết bị số hóa, giá trị tọa độ đ ườnghình hoặc kết hợp với các khối h ình học cơ bản như hình côn, hình hộp…

Chương trình Autohydro gồm có 3 phần:

+Modelmaker+Autohydro+GF PrintModelmaker là môđun c ủa chương trình Autohydro dùng để tạo và hiệuchỉnh mô hình hoặc file dữ liệu của mô h ình xem như các file h ình học GF của môhình tàu Sau đó, chương trình Autohydro sẽ sử dụng các file hình học GF đã đượctạo từ Modelmaker để tính toán các yếu tố thủy tĩnh, các yếu tố động lực học v à ổnđịnh của các mô hình tàu thiết kế Mỗi một model của chương trình đều có giaodiện, tập lệnh và các hàm chức năng riêng biệt Ở cả 2 chương trình Modelmaker vàAutohydro ta có thể sử dụng menu hoặc d òng lệnh

Sau đây sẽ ứng dụng chương trình Autohydro để tính toán cho một t àu cụ thể

đã được mô phỏng trong Autoship Tàu được chọn là tàu đánh cá lưới rê.

3.2 TÍNH TOÁN CÁC Y ẾU TỐ TĨNH THỦY LỰC

3.2.1 Các thông số cơ bản của tàu được chọn

Tàu BD 7294-TS là tàu đánh cá vỏ gỗ, làm nghề lưới rê, tàu có một máychính có công suất 250CV, có 1 chân vịt, 1 boong chính, boong phía mũi v à boonglái, cabin nhỏ gọn và được bố trí ở đuôi phía tr ên buồng máy

Các thông số cơ bản của tàu

3.2.2 Tính toán các yếu tố tính nổi bằng Autohydro

- Các bước tính toán trong Autohydro:

+ Sau khi mô phỏng tàu bằng Autoship ta xuất file sang Autohydro d ưới dạng đuôiGF1 như hình sau:

Hình 3.1: Xuất file từ Autoship sang Autohydro+ Dùng Modelmaker mở file vừa xuất, sau đó tiến h ành nối các part hay cáccomponent cần thiết lại với nhau nh ư hình sau:

Hình 3.2: Nối các phần với nhau trong Autohydro

+ Lưu file vừa tạo lại.Mở chương trình Autohydro chạy file vừa mới lưu nhưhình sau:

Hình 3.3: Dùng Autohydro mở file đã lưu+ Sau đó ta bắt đầu tính toán các yếu tố thủy tĩnh, đ ường cong croos curver,các hệ số béo…bằng cách d ùng menu như sau:

1 Calculate → hydro statics → nh ập các giá trị mớn nước đầu, cuối và bướcnhảy→ report