Đồ án tốt nghiệp: Hệ thống năng lượng tàu Als Albatross đi sâu tính toán công suất trạm phát điện và chọn máy phát điện

Đồ án tốt nghiệp: Hệ thống năng lượng tàu Als Albatross đi sâu tính toán công suất trạm phát điện và chọn máy phát điện

………… o0o…………

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

HỆ THỐNG NĂNG LƯỢNG TÀU ALS

ALBATROSS – ĐI SÂU TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT TRẠM PHÁT ĐIỆN VÀ CHỌN MÁY PHÁT ĐIỆN

Mục Lục Trang

Lời nói đầu 4

Phần I : TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU ALS ALBATROSS 4

Chương 1:GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU ALS ALBATROSS 4

1.1.Giới thiệu chung và trang thiết bị điện tàu ALS ALBATROSS 5

1.1.1.Kích thước chính của tàu 5

1.1.2.Tải trọng và mớn nước 5

1.1.3.Dung tích : Các khoang hàng 5

1.1.4.Tốc độ và công suất 6

1.1.5.Tiêu hao nhiên liệu và tầm hoạt động 6

1.1.6.Nguyên lý thiết kế và mô phỏng chung 6

1.2.Hệ thống điều khiển diesel – generator tàu ALS ALBATROSS 7

1.2.1.Giới thiệu sơ đồ nguyên lý 8

1.2.2.Nguyên lí hoạt động của hệ thống điều khiển D/G 11

1.2.3.Báo động và bảo vệ diesel – generator 14

1.3.Trạm phát điện sự cố tàu ALS ALBATROSS 17

1.3.1.Tổng quan chung về trạm phát điện sự cố 17

1.3.2.Giới thiệu về trạm phát sự cố tàu ALS ALBATROSS 18

1.3.3.Nguyên lý hoạt động của trạm phát sự cố 23

1.3.4.Các báo động và bảo vệ 25

1.4.Hệ thống điều khiển động cơ lai bơm thuỷ lực 25

1.4.1.Mạch khởi động động cơ lai bơm số 1 26

1.4.2.Mạch khởi động động cơ lai bơm số 2 29

1.4.3.Sơ đồ cấu trúc cơ bản của hệ thống lái tự động… 31

1.5.Hệ thống điều khiển neo tàu ALS ALBATROSS 34

1.5.1.Chức năng,Yêu cầu……… 34

1.5.2.Giới thiệu đồ điều khiển hệ thống truyền động điện neo tàu als albatross 35

1.5.3.Nguyên lý điều khiển thuỷ lực tời neo 36

1.5.4.Tay điều khiển…… 36

Phần II.HỆ THỐNG NĂNG LƯƠNG TÀU ALS ALBATROSS 38

ĐI SÂU TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT TRẠM PHÁT VÀ TRỌN MÁY PHÁT ĐIỆN 38

Chương 2:TRẠM PHÁT ĐIỆN TÀU ALS ALBATROSS 38

2.1.Khái niệm chung……… 38

2.2.Giới thiệu chung về trạm phát tàu ALS ALBATROSS 42

2.2.1.Trạm phát chính 42

2.2.2.Thông số của máy phát chính……… 42

Chương 3:ỔN ĐỊNH ĐIỆN ÁP CHO MÁY PHÁT TÀU ALS ALBATROSS 43

3.1 Khái niệm chung……… 43

3.2.Các hệ thống tự động điều chỉnh điện áp thường dùng……… 44

3.3.Giới thiệu phân tích nguyên tắc hoạt động hệ thống tự động điều chỉnh điện áp tàu ALS ALBATROSS ……… 46

3.3.1.Giới thiệu phần tử……… 46

3.3.2.Nguyên lý hoạt động……… 47

Chương 4:BẢNG ĐIỆN CHÍNH VÀ CÁC MẠCH ĐIỀU KHIỂN 49

4.1.Giới thiệu chung cấu tạo và các phần tử trong bảng điện chính……… 49

4.1.1.Cấu tạo chung bảng điện chính của tàu ALS ALBATROSS……… 49

4.1.2.Giới thiệu một số panel tàu ALS ALBATROSS……… 50

4.1.3.Giới thiệu thanh cái chính và aptomat chính của tàu als albatross……… 52

4.2.Mạch điều khiển aptomat chính của máy phát……… 53

4.2.1.Giới thiệu các phần tử của mạch ……… 53

4.2.2.Hoạt động của mạch điều khiển aptomat chính……… 53

4.3.Mạch hoà đồng bộ cho máy phát……… 55

4.3.1.Công tác song song của các máy phát điện đồng bộ……… 55

4.3.2.Mạch hoà đồng bộ cho máy phát số một 59

4.4.Phân bố tải cho các máy phát đồng bộ công tác song song……… 61

4.4.1.Khái niệm chung 61

4.4.2.Qui định của đăng kiểm 61

4.4.3.Tự động phân chia tải vô công cho các máy phát công tác song song của tàu als albatross … 61

4.4.4 Phân bố tải tác dụng của các máy phát đồng bộ công tác song song……… 63

4.4.5.Phân chia tải tác dụng cho các máy phát tàu als albatross……… 65

Chương 5:BẢO VỆ CHO HỆ THỐNG NĂNG LƯỢNG 67

5.1.Khái niệm chung……… 67

5.2.Bảo vệ cho máy phát điện……… 67

5.3 Các mạch đo và bảo vệ cho máy phát……… 72

5.3.1.Giới thiệu các phần tử có trong mạch……… 72

5.3.2.Hoạt động của các mạch đo……… 73

5.3.3.Hoạt động của các mạch bảo vệ……… 73

Chương 6.TÍNH CHỌN CÔNG SUẤT TRẠM PHÁT ĐIỆN VÀ CHỌN MÁY ĐIỆN 76

6.1.Khái niệm chung……… 76

6.2.Các nguyên tắc và phương pháp tính chọn công suất trạm phát……… 76

6.3.Tính toán công suất và chọn số lượng máy phát cho tàu ALS ALBATROSS………… 81

6.3.1.phương pháp phân tích……… 82

6.3.2.phương pháp bảng tải……… 86

6.4.Kết luận tính chọn……… 86

6.5 Nhận xét và đánh giá hệ thống……… 86

Phần III: KẾT LUẬN CHUNG……… 88

Phần Phụ lục:Bảng tải tàu ALS ALBATROSS……… 89

LỜI NÓI ĐẦU

Trong quá trình phát triển của nền kinh tế quôc dân, đi đôi với các lĩnh vực như: Công nghiệp, nông nghiệp… thì ngành giao thông vận tải biển cũng chiếm một vị trí quan trọng ở mỗi quốc gia Nó là mạch máu giao thông nối liền giữa các vùng kinh tế của một đất nước

và giữa các nước trên thế giới với nhau Nó đáp ứng và phục vụ tích cực cho đời sống mọi mặt của nhân dân nói chung

Đất nước ta bờ biển dài, trải dọc từ Bắc tới Nam, lại có nhiều sông ngòi Đó là điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận tải biển

- Chi phí xây dựng cầu cảng ít hơn

- Vốn tích lũy ít, lợi nhuận cao, có hiệu suất kinh tế cao hơn

- Có khả năng vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn vận chuyển được - tất cả các loại hàng hóa khác nhau như: Hàng kiện, hàng rời hàng lỏng…

- Tốc độ vận chuyển tương đối nhanh chóng

Chính vì lợi ích kinh tế to lớn và tầm quan trọng đó mà ngày nay đội tàu của nước ta đã phát triển hết sức mạnh mẽ về số lượng, tải trọng cũng như mức độ hiện đại của trang thiết

bị trên tàu.Chúng ta cũng đã có những thuyền viên, kỹ thuật viên có trình độ kỹ thuật cao, nắm vững được những nguyên lý cơ bản, nắm vững được bản chất của quá trình làm việc và đặc điểm kỹ thuật của các hệ thống tự động, để từ đó có thể sử dụng hiệu quả các thiết bị trên tàu và tiến tới có thể thiết kế, chế tạo những trang thiết bị mới

Sau khi học tập và rèn luyên tại trường cùng với những quá trình thực tập tại các nhà máy,phân xưởng và đặc biệt là quá trình thực tập tốt nghiệp tai nhà máy đóng tàu Nam Triệu

em được khoa Điện _ Điện tử tàu biển giao cho đề tài thiết kế tốt nghiệp như sau:

Hệ thống năng lượng tàu als albatross

Đi sâu tính toán công suất trạm phát điện và chọn máy phát điện

Qua quá trình học tập và nỗ lực nghiên cứu của mình, cùng với sự hướng dẫn tận tình của

thầy giáo Bùi Thanh Sơn.Em đã tìm hiểu và nghiên cứu để hoàn thành thiết kế tốt nghiệp

này

Trong quá trình làm do trình độ bản thân có hạn, cho nên đề tài của em không tránh khỏi những thiếu sót Để giúp cho đề tài thiết kế tốt nghiệp này được hoàn chỉnh hơn nữa, em kính mong sự giúp đỡ của các thầy giáo trong khoa

Em xin chân thành cảm ơn !

Sinh Viên

BÙI VIỆT HÙNG

Hải Phòng,Ngày tháng năm 2010

Phần I

TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU ALS ALBATROSS

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU ALS ALBATROSS

1.1.Giới thiệu chung và trang thiết bị điện tàu ALS ALBATROSS

Tàu ALS ALBATROSS là tàu có trọng tải lớn nhất từ trước đến giờ mà chúng ta đã từng

đóng Theo đơn đặt hàng của Anh với tổng công ty đóng tàu Việt Nam, cụ thể là do nhà máy

Nam Triệu thi công

1.1.1.Kích thước chính của tàu

Chiều dài toàn tầu ( Max ) :190 m

Chiều cao boong chính ( tại đường tâm )

- Từ boong dâng lái chính – boong dâng lái 5,

mỗi boong :2.80m

- Từ boong dâng lái 5 - đỉnh ca bin ( buồng lái ) :3.00 m

Độ cong ngang tại bông chính tính từ mạn tới 5,6 mm

trên đường chuẩn 0.6m

Trên các boong khác không có độ cong ngang và dọc boong

1.1.2 Tải trọng và mớn nước

Toàn bộ thông số tải trọng dưới đây được đo bằng đơn vị tấn ( theo hệ mét) trong nước biển

với trọng lượng riêng là 1.025 t/m3

Tổng dung tích sơ bộ được giao cho chủ tàu tại giai đoạn thiết kế ban đầu

1.1 5 Tiêu hao nhiên liệu và tầm hoạt động

-Lượng dầu nặng F.O tiêu hao hàng ngày trên máy chính tại 82% vòng quay tối đa liên tục, công suất máy 7780 KW và chân vịt đạt 118 vòng / phút  31.2 tấn

-Lượng tiêu hao dầu nặng F.O được tính dựa trên các điều kiện ISO

+Tiêu hao nhiên liệu hàng ngày của máy móc phụ  2 4 tấn

+Tổng lượng HFO tiêu hao hàng ngày  33 6 tấn

giá trị hâm 42 700 kj/ kg, mớn nước mẫu thử và 15% dung sai khai thác

-Thông số trên được xác nhận sau khi thử két mô hình

Tầm hoạt động  18,000 N dặm

-Dựa trên điều kiện 82% MCR (vòng tua tối đa liên tục) 199% dung tích các két HFO mớn nước mẫu thử, tốc độ 14 hải lý và 2 ngày dự trữ

-Tương đương  55 ngày chạy HFO, mỗi ngày 336 dặm (hải lý)

1.1.6.Nguyên lý thiết kế và mô phỏng chung Tàu như mô tả là loại tàu viễn dương,1chân vịt lai bằng máy Diezen phù hợp chuyên chở

các loại hàng rời.Thông thường như than,quặng,ngũ cốc,xi măng,nhôm ô xít,cát khoáng,thép cuộn và gỗ đóng kiện

Tàu được đóng và trang bị cho việc chuyên chở các loại hàng nguy hiểm trong phạm vi quy định IMDG,cấp 4.1,4.2,4.3,và 5.1 cũng như hàng BC code MHB.Tầu có mũi quả lê,1 boong

dâng mũi và 1 boong sống đuôi.Phần vỏ dưới boong chính được phân cách bằng các vành

kín nước như sau :

+Két mũi

+5 hầm hàng khô

+Buồng máy

+Két lái

1.2.Hệ thống điều khiển diesel – generator tàu ALS ALBATROSS

Như chúng ta đã biết trên tàu thuỷ người ta thường sử dụng động cơ truyền động cho máy phát chính là loại động cơ Diesel

*Chức năng của hệ thống điều khiển Diesel :

- Chức năng tự động hâm nóng Diesel

- Chức năng khởi động từ xa Diesel

- Chức năng dừng từ xa Diesel

- Chức năng tự động kiểm tra, báo động và bảo vệ

*Các yêu cầu đối với hệ thống điều khiển diesel

-Tùy từng loại tàu mà hệ thống có trạm điều khiển dự phòng ngoài trung tâm điều khiển chính ở buồng lái, nên đặt trạm điều khiển phụ ở cánh gà Khi trạm điều khiển chính hoạt động thì trạm điều khiển phụ cũng hoạt động theo

-Khi mất nguồn chính cần có bộ tự động đóng mở nguồn sự cố, nguồn sự cố cần phải ngắt ra khi điều khiển bằng tay

-Có thể thay đổi tốc độ Diesel theo chương trình, có 3 loại chương trình : Chương trình chậm, bình thường, nhanh ( sự cố ) Trong đó chương trình chậm dùng cho máy tốc độ thấp

để tránh ứng suất toả nhiệt cho máy, chương trình sự cố có thể dùng cho tàu hoặc máy có sự

cố và được điều khiển khẩn cấp cho những trường hợp sau :

+ Có thể khởi động Diesel với lượng nhiên liệu lớn

+ Có thể thực hiện ngược lại khi tốc độ chiều kia đang cao

+ Đưa Diesel đạt tới tốc độ ổn định nhanh

+ Cho Diesel chịu tải cực đại

+ Có thể tác động trực tiếp lên thanh răng nhiên liệu để dừng Diesel khẩn cấp -Hệ thống có thể khởi động lại khi lần khởi động trước không thành công

+ Số lần khởi động lại từ 4->7 lần, lần khởi động cuối cùng không thành công thì không cho phép khởi động nữa

+ Cần có rơle trung gian khống chế thời gian giữ các lần khởi động cũng như tổng thời gian các lần khởi động

-Phải đảm bảo Diesel vượt nhanh qua vùng tốc độ cộng hưởng, nếu tay điều khiển vô tình đặt vào vùng tốc độ cộng hưởng thì hệ thống phải tự động làm việc ở dưới hoặc trên vùng cộng hưởng ( bằng cách giảm hay tăng lượng nhiên liệu vào động cơ)

-Để thực hiện điều khiển động cơ Diesel đạt hiệu quả cao, an toàn, trong hệ thống điều khiển

có rất nhiều các thiết bị phải hoàn thành các chức năng khác nhau, do đó hệ thống có rất nhiều thông số cần phải quan tâm, theo dõi và xử lý (từ vài chục đến vài trăm thông số) Tất

cả các thông số đó cần được bảo vệ khi máy làm việc Trong một loạt các thông số đó có các thông số quan trọng liên quan tới tính an toàn của hệ thống động lực và có những thông số ít

quan trọng hơn Nhưng tất cả các thông số đó đều được theo dõi và kiểm tra thường xuyên

Để các thiết bị bảo vệ hoạt động một cách an toàn và tin cậy thì cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Số lượng thông số kiểm tra phải đạt giá trị tối thiểu để hệ thống đơn giản, mặt khác số

lượng thông số đó cần phải đủ để đánh giá trạng thái của đối tượng Diesel

+ Hoạt động chính xác, không nhầm lẫn, không bỏ sót

+ Hệ thống cần phải phát ra tín hiệu bằng âm thanh và ánh sáng khi các thông số được kiểm tra vượt ra ngoài giới hạn cho phép hoặc hệ thống hoạt động bảo vệ, hệ thống mất nguồn cung cấp chính và chuyển sang nguồn cung cấp sự cố

+ Tuỳ theo thiết kế tín hiệu ánh sáng phải chỉ rõ nguyên nhân sự cố Khi nhận biết được sự

cố thì ánh sáng vẫn nhấp nháy (hoặc sáng rõ), khi con người nhận biết sự cố (ấn nút khẳng định sự cố) thì ánh sáng vẫn sáng bình thường và chỉ khi tắt loại trừ sự cố và ấn nút (RESET)

+ Trong quá trình khia thác Diesel, cá đại lượng và các thông số luôn được kiểm tra, đo lường, theo dõi và cập nhật Trong các đại lượng và thông số thì có những đại lượng thông

số chỉ kiểm tra khi đạt đến các giá trị đặt (ngưỡng) tín hiệu về các đại lượng thông số này được gửi tới trung tâm xử lý, ở đó thông tin được xử lý và gửi đến các thiết bị chấp hành thực hiện báo động

-Cần có máy tự ghi lệnh và hoàn thành lệnh theo tốc độ Diesel

-Cần sử dụng bộ điều chỉnh tốc độ nhiều chế độ, ngoài điều chỉnh tốc độ nó cần phải có chức năng khác như hạn chế quá tải động cơ, giảm tốc độ Diesel khi các thông số chính vượt quá giá trị quy định và có thể thực hiện ngắt nhanh nhiên liệu khi dừng và đảo chiều quay Diesel

-Trụ điều khiển từ xa Diesel chỉ nên đặt tối thiểu số đèn báo như báo cấp nguồn, báo hệ thống quá tải và báo một số thông số chính

Hệ thống cần xây dựng trên các thiết bị thống nhất, ít chủng loại để có thể thay đổi lắp lẫn

cho nhau

1.2.1 Giới thiệu sơ đồ nguyên lí

a Sơ đồ mạch cấp nguồn ( A20041009 – 200ZZ, Page 1 )

+ V1, V2, V3, V4, V5 : Các diot

+ 4NICK : Bộ chuyển đổi dòng điện từ xoay chiều thành một chiều có ổn định điện áp + K01 , K02 : Các rơle

+ FU1 : Áptomat cấp nguồn

+ FU11, FU12 : Áptômat cấp nguồn cho mạch điều khiển Diesel-Generator No1

+ FU13 : Áptômat cấp nguồn cho mạch báo động D/G No1

+ FU21, FU22 : Áptômat cấp nguồn cho mạch điều khiển D/G No2

+ FU23 : Áptômat cấp nguồn cho mạch báo động D/G No2

+ FU31, FU32 :Áptômat cấp nguồn cho mạch điều khiển D/G No3

+ FU33 : Áptômat cấp nguồn cho mạch báo động D/G No3

+ K11, K12, K13 : Các rơle báo mất nguồn hệ thống D/G No1

+ K21, K22, K23 : Các rơle báo mất nguồn hệ thống D/G No2

+ K31, K32, K33 : Các rơle báo mất nguồn hệ thống D/G No3

b Sơ đồ mạch điều khiển D/G No1 (A20041009 – 211ZZ, Page 2)

+ HS1 : Công tắc tay ga

+ TC1 : Tiếp điểm via máy

+ SA11 : Công tắc chọn vị trí điều khiển ON ENGING – LOCAL – REMOTE + S1A-S2A : Nút ấn khởi động từ xa

+ 188L : Van giới hạn dầu FO

+ K101 : Rơle trung gian RESET hệ thống

+ K102 : Rơle phụ điều khiển tại chỗ

+ K103 : Rơle phụ điều khiển từ xa

+ K104 : Rơle khởi động

+ KT101 : Rơle thời gian

+ K105 : Rơle trung gian cấp điện cho van giới hạn dầu FO

+ K106 : Rơle trung gian hoạt động khi khởi động có sự cố

+ K107 : Rơle trung gian điều khiển van đóng cửa dầu FO

+ KT102 : Rơle thời gian

+ K108 : Rơle dừng từ xa

+ KT103 : Rơle thời gian

c Sơ đồ mạch bảo vệ D/G No1 ( A20041009 – 212ZZ, Page 3 )

+ KT104 : Rơle thời gian

+ SP1 : Rơle tốc độ của D/G No1

+ K111 : Rơle trung gian hoạt động khi tốc độ của D/G đạt 600r/min

+ K112, K113 : Rơle trung gian hoạt động khi tốc độ của D/G đạt 300r/min + KT105 : Rơle thời gian

+ K114 : Rơle trung gian hoạt động khi D/G quá tốc

+ 163Q2 : Cảm biến áp lực dầu LO

+ 126W2 : Cảm biến nhiệt độ nước ngọt làm mát

+ K115 : Rơle trung gian hoạt động khi áp lực dầu LO thấp

+ K116 : Rơle trung gian hoạt động khi nhiệt độ nước ngọt làm mát cao + SN01 : Công tắc thử van điện từ đóng cửa dầu của mỗi một xy lanh + K117 : Rơle phụ

+ 105S : Van điện từ đóng cửa dầu của mỗi xy lanh

+ K120, K121 : Rơle

+ K118 : Rơle dừng an toàn

+ R11 : Điện trở

+ C11 : Tụ điện

+ K119 : Rơle dừng an toàn khi mạch điện có sự cố

d Sơ đồ báo động và kiểm tra D/G No1 ( A20041009 – 213ZZ, Page 4 )

+ HL11 : Đèn trắng báo nguồn một chiều 24VDC

+ HL12 : Đèn xanh báo máy sẵn sàng hoạt động

+ HL13 : Đèn xanh báo máy chạy

+ HL14 : Đèn đỏ báo máy khởi động bị sự cố

+ HL15 : Đèn đỏ báo D/G quá tốc

+ HL16 : Đèn đỏ báo áp lực dầu thấp

+ HL17 : Đèn đỏ báo nhiệt độ nước làm mát cao

+ HL18 : Đèn đỏ báo dừng máy khi mạch điện có sự cố

+ 163QT : Cảm biến áp lực dầu của tua bin thấp

+ A101, A102, A103, A104, A105, A106 : Khối rơle điều khiển

+ 163AC : Cảm biến áp lực khí điều khiển thấp

+ 133Q : Cảm biến mức thấp dầu trong cácte

+ 133F : Cảm biến dầu FO trong két bị rò rỉ mức cao

+ R12 : Điện trở

+ C12 : Tụ điện

+ KT106 : Rơle thời gian

+ L1A-L2A : Cảm biến áp lực phin lọc dầu LO giảm

+ HL112 : Đèn vàng báo áp lực dầu FO trong két bị rò rỉ ở mức cao

+ HL113 : Đèn vàng báo áp lực phin lọc dầu LO bị giảm

+ K130 : Rơle cấp điện cho chuông báo động khi có sự cố xảy ra

+ SB13 : Nút ấn tắt chuông

+ SB14 Nút ấn thử đèn

1.2.2.Nguyên lí hoạt động của hệ thống điều khiển D/G

a Khởi động D/G :

-Để điều khiển Diesel – Generator ta có 3 vị trí điều khiển(ON ENGING – LOCAL –

REMOTE ) ta sẽ điều khiển từng vị trí như sau:

-Trước khi điều khiển để cho D/G chạy thì trước hết ta phải làm thao tác via máy để cho

máy khỏi bị kẹt khi khởi động, sau khi via máy xong ta bắt đầu tiến hành điều khiển D/G Vì nguyên lý của 3 máy như nhau nên ở đây ta chỉ xét sự hoạt động của D/G No1 Các máy

khác hoạt động tương tự

-Khi ta thực hiện via máy xong thì tiếp điểm TC1 đóng lại sẵn sàng cho phép hoạt động

máy.Ta bật công tắc SA01(page 1)cấp nguồn điều khiển cho hệ thống.Hệ thống được cấp từ

-Đóng tiếp điểm K02 (1/G5) cấp điện cho rơle K1

-Rơle K1 có điện sẽ đóng tiếp điểm K1 (1/G5) để duy trì và mở tiếp điểm K1 (1/G4) ra dẫn đến chuông không kêu Tiếp điểm K1(1/G4) mở ra đèn HL03 không sang (tức là nguồn chính vẫn có)

+Khi bị có sự cố mà làm mất nguồn chính thì ta chuyển sang nguồn sự cố DC 24V bằng cách đóng aptomat FU1 Khi đó rơle K01 có điện đóng tiếp điểm K01 (1/G6), đèn HL01 sáng báo nguồn sự cố DC 24V sẵn sàng cấp cho mạch điều khiển

+Khi bị mất nguồn chính thì các rơle K11, K12, K13 bị mất điện dẫn đến các tiếp điểm của

nó (page 5) mở ra, báo động trên MSB và ERC đồng thời khi đó tiếp điểm K02(1/G5) mở ra làm cho rơle K1 mất điện, còn rơle K2 vẫn có điện đóng tiếp điểm (1/G4) dẫn đến chuông

HA kêu,đèn HL03 sáng báo mất nguồn chính

-Muốn dừng chuông ấn nút SB03, rơle K2 mất điện nên tiếp điểm K2 (1/G4) mở ra, chuông

chỉ tắt khi nguồn chính được khắc phục và cấp điện trở lại Để thử đèn ta ấn nút SB02 và thử chuông ấn nút SB01

-Khi nguồn cấp cho mạch điều khiển đã đầy đủ, ta sẽ bật các công tắc SA01 cấp nguồn cho mạch điều khiển và báo động của máy D/G No1

-Ta bật công tắc SA01 (page 1) cấp nguồn điều khiển cho D/G No1, khi đó các rơle K11 (page 1), K12 (page 1), K13 (page 1) có điện, đóng các tiếp điểm K11 (5/C2, 5/C6), K12 (5/C2, 5/C6), K13 (5/D2, 5/D6) => cấp nguồn đến bảng điều khiển và buồng điều khiển dưới buồng máy Để điều khiển D/G ta bật công tắc HS1 (page 2) sang vị trí (10A-9A),trước

đó TC1 đã đóng sẵn

Điều khiển từ xa (Remote):

-Để điều khiển từ xa trước hết ta bật công tắc SA11 sang vị trí REMOTE khi đó các tiếp điểm SA11 (1-2, 3-4) sẽ đóng K103 (page 2) có điện, đóng tiếp điểm K103 (2/D6, page 2) chờ sẵn và đóng tiếp điểm thường mở K103(5/D2).Sau đó ta ấn nút khởi động từ xa ở (S1A- S2A) REMOTER START => rơle K104 (page 2) có điện, đóng các tiếp điểm thường mở và

mở các tiếp điểm thường đóng ra:

+Tiếp điểm K104 (2/E6) đóng duy trì

+Tiếp điểm K104 (2/E7) đóng =>Rơle K105(page 2)có điện, đóng tiếp điểm K105 (2/E7) duy trì và đóng tiếp điểm K105 (2/D13) mở van giới hạn dầu đốt (FO) 188L vào các xylanh +Tiếp điểm K104 (2/D13) đóng =>cấp điện cho van khí khởi động 188V cấp khí khởi động cho D/G

+Tiếp điểm K104 (2/D12) đóng =>cấp điện cho rơle thời gian KT103 (page 2),sau 3s=> tiếp điểm KT103 (4/C8)đóng=>đưa mạch bảo vệ áp lực khí điều khiển A102 vào hoạt động -Khi diesel lai máy phát khởi động thành công,tốc độ động cơ D/G đạt trên 300r/min thì tiếp điểm SP1 (14c – 14a ) đóng lại, cấp điện cho các rơle K112 (page 3), K113 (page 3), rơle thời gian KT105 (Page3) hoạt động

+Khi K112 (page 3) có điện, mở tiếp điểm K112 (3/D2) làm cho rơle thời gian KT104 (page 3) mất điện, đóng tiếp điểm KT104 (3/D7) sẵn sàng đưa mạch bảo vệ áp lực dầu bôi trơn và nhiệt độ nước làm mát vào hoạt động

+Đóng tiếp điểm K112 (3/E8) sẵn sàng đưa mạch bảo vệ nhiệt độ nước ngọt làm mát vào hoạt động, mở tiếp điểm K112 (4/C3) đèn HL12 tắt báo hết trạng thái standby Đóng tiếp điểm K112 (4/C4) đèn HL13 sáng báo D/G đang hoạt động

+Khi rơle K113 (page 3) có điện, mở tiếp điểm K113 (2/E3) làm cho rơle K102, K103, K104 và KT101 (page 2) mất điện K104 mất điện, mở tiếp điểm K104 (2/D13), K104

(2/D12) => Van khí khởi động đóng lại cắt khí khởi động và rơle thời gian KT103 (page 2) mất điện mở tiếp điểm KT103 (4/C8) đưa mạch bảo vệ áp lực khí điều khiển vào hoạt động, -Khi tốc độ diesel lai máy phát đạt 600r/min thì tiếp điểm SP1 (13a -13c) đóng lại cấp điện cho rơle trung gian K111

+ Tiếp điểm K111 đóng lại ở 3/E7 sẵn sàng cấp điện cho rơle K115 để đưa mạch bảo vệ áp lực dầu LO thấp vào hoạt động

+ Tiếp điểm K111 ở 4/C7 mở ra đưa mạch báo động áp lực dầu LO thấp vào hoạt động

- Nếu diesel lai máy phát khởi động không thành công thì sau thời gian trễ là 20 giây thì tiếp điểm của rơle thời gian KT101 sẽ tác động làm đóng tiếp điểm của nó ở 2/D8 vào cấp điện cho các rơle K106, K107 và rơle thời gian KT102 hoạt động

+ K106 và K107 đóng các tiếp điểm tự nuôi của nó lại

+Tiếp điểm K106 ở D4 (page4) đóng lại cấp điện cho đèn HL14 báo diesel lai máy phát khởi động không thành công sáng

+ Tiếp điểm K106 ở G9 (page4) mở ra làm cho khối dừng D/G A106 (page 4) hoạt động K130 (page 3) có điện, đóng tiếp điểm K130 (1/G7), chuông kêu báo động diesel lai máy phát khởi động không thành công

+Tiếp điểm K107 ở D13 (page2) đóng vào cấp điện cho van ngừng cấp dầu FO cho diesel lai máy phát

+Tiếp điểm K107 ở D3 (page2) mở ra làm cho các rơle trung gian K102, K104, KT101 mất điện Tiếp điểm K104 ở D13 mở ra làm cho van cấp khí khởi động mất điện ngừng cấp khí khởi động cho diesel lai máy phát Tiếp điểm của rơle thời gian KT101 ở D8 (page2) mở ra chuẩn bị cho lần khởi động sau

+Tiếp điểm K102 ở D4 (page4) mở ra làm cho đèn báo diesel lai máy phát đang ở chế độ STANDBY tắt

+Sau thời gian trễ KT102 hoạt động mở tiếp điểm của nó ở D9 (page2) ra làm cho K107 mất điện.Tiếp điểm K107 ở 2/D13 mở ra làm cho van cắt dầu FO mất điện

+Tiếp điểm của rơle K107 ở 2/E4 đóng vào và Tiếp điểm của rơle K113 ở 2/E3 vẫn đóng cấp điện cho nhóm rơle trung gian K102, K103, K104 và KT101 sẵn sàng khởi động lại diesel lai máy phát

+Để có thể khởi động lại ta phải đưa công tắc hand-switch về vị trí OFF làm cho các rơle K106, K107 và KT102 mất điện đưa mạch điều khiển trở về trạng thái ban đầu

+Muốn khởi động lại diesel lai máy phát ta lại thực hiện các thao tác như trên

Để khởi động lại động cơ D/G ta phải đưa công tắc HS1 về vị trí ban đầu sau đó mới đóng HS1 để khởi động lại D/G

-Nếu khởi động không thành công thì sau thời gian trễ 20s tiếp điểm của rơle thời gian KT101 (page2/D8) đóng => K106 có điện và K107 có điện:

+Khi K106 có điện, đóng tiếp điểm K106 (4/D4) => đèn HL14 sáng báo khởi động sự cố,

mở tiếp điểm K106 (4/G9) khối dừng D/G A106 (P4) hoạt động => K130 (P3) có điện, đóng tiếp điểm K130 (1/G7) => chuông kêu báo động khởi động D/G sự cố

-Đóng tiếp điểm K119 (4/D6) đèn HL18 sáng báo D/G dừng an toàn, đóng tiếp điểm K106 (4/C3) báo sự cố trên bảng giám sát

+Khi 107 có điện, đóng tiếp điểm K107 (2/D13) cấp điện cho van dừng cấp dầu FO để dừng D/G, mở tiếp điểm K107 (2/E2) => các rơle khởi động dừng hoạt động

Điều khiển tại chỗ Local

-Để điều khiển tại chỗ trước hết ta bật công tắc HS1 (page 2) sang vị trí (10A-9A), bật công

tắc SA11 sang vị trí LOCAL khi đó các tiếp điểm (5-6, 7-8) (page) đóng => K102 (page 2)

có điện, đóng tiếp điểm K102 (2/D6) chờ sẵn và đóng tiếp điểm thường mở K102(4/D3), mở tiếp điểm thường đóng K102 (4/D3) => đèn HL12 sáng báo D/G đang chế độ sẵn sàng hoạt động Sau đó ta ấn nút khởi động tại chỗ LOCAL SB12 (page 2) => rơle K104 có điện và

rơle thời gian KT101 có điện

-Quá trình khởi động tương tự như điều khiển từ xa REMOTER như đã thuyết minh ở trên

1.2.3 Báo động và bảo vệ Diesel – Generator

a.Bảo vệ khi D/G quá tốc

-Nếu động cơ D/G bị quá tốc (tốc độ vượt quá 800 vòng/phút tương đương với 112-115% tốc độ định mức của Diesel) tiếp điểm cảm biến tốc độ SP1(12c-12a) đóng lại làm cho các rơle K114 (page 3) có điện, K117(page 3) có điện, K120 (page 3) có điện Khi K114 (page 3) có điện, đóng các tiếp điểm K114 (3/E7), K114(3/D12), K114 (4/D5), mở tiếp điểm K114 (5/C7):

-K114 (3/D12) đóng, rơle K118 (page 3) có điện, mở tiếp điểm K118 (4/C9) chờ sẵn

-K114 (4/D5) đóng, đèn HL15 sáng báo D/G bị quá tốc

-K114 (5/C7) mở, Mạch tự động dừng khi D/G quá tốc hoạt động

Khi K117 có điện, đóng tiếp điểm K117 (3/D12), K117 (3/D13), K117 (2/D9):

-K117 (2/D9) đóng, rơle K107 có điện, đóng K107 (2/D9) duy trì, đóng K107 (2/D13) cấp điện cho van điện từ dừng dầu đốt 105V, mở tiếp điểm K107 (2/E2) cắt điện cho mạch điều khiển D/G

-K117 (3/D12), K117 (3/D13) đóng Van điện từ đóng cửa dầu 105S có điện và rơle K121 (page 3) có điện đóng tiếp điểm K121 (3/E14) cấp điện cho rơle K119 (page 3) có điện, đóng tiếp điểm K119 (4/G9) khối dừng D/G A106 (page 4) hoạt động làm cho K130 (page 3)có điện, đóng tiếp điểm K130 (1/G7), chuông kêu báo động D/G quá tốc Đóng tiếp điểm K119 (4/D6) đèn HL18 sáng báo D/G dừng an toàn Muốn tắt chuông báo động ta ấn nút SB13 làm K130 (page 4) mất điện, chuông dừng kêu

b.Bảo vệ khi áp lực dầu bôi trơn thấp :

-Cảm biến áp lực dầu bôi trơn thấp đóng tiếp điểm khi áp lực <= 0.29 Mpa (3.0 Kgf/m2) -Khi diesel- máy phát hoạt động thì làm cho rơle K111 có điện Tiếp điểm của K111 ở 3/E7 đóng lại sẵn sang cấp điện cho rơle K115 Khi áp suất dầu LO giảm thì tiếp điểm của cảm biến 163Q2 đóng lại làm cho rơle trung gian K115 và K117 có điện, làm cho:

-Tiếp điểm của K115 ở 3/D12 đóng vào làm cho rơle trung gian K118 có điện

-Tiếp điểm của K115 ở 4/D5 đóng vào cấp điện cho đèn báo áp lực dầu LO thấp sáng

-Tiếp điểm của K117 ở 3/D12 đóng vào cấp điện cho 105S là van cắt dầu FO cấp cho diesel- máy phát

-Tiếp điểm của K117 ở 3/D13 đóng vào làm cho rơle K119 có điện

-Rơle K118 có điện đóng tiếp điểm của nó ở 4/G9 cấp điện cho khối A106 báo diesel- máy phát bị dừng sự cố

-Tiếp điểm của K119 ở 4/D6 đóng lại cấp điện cho đèn HL18 sáng báo diesel- máy phát bảo

vệ dừng máy

-Quá trình dừng máy do bảo vệ giống như quá trình dừng khi ta ấn nút STOP ở chế độ điều khiển dừng diesel- máy phát

c Bảo vệ khi nhiệt độ nước làm mát cao :

thái.Nhiệt độ nước làm mát cho máy diesel trong khoảng 360C-850C

-Khi máy phát đã hoạt động thì rơle trung gian K112 có điện làm cho tiếp điểm của K112 ở 3/E8 đóng vào đưa mạch bảo vệ nhiệt độ nước làm mát vào hoạt động

-Khi nhiệt độ nước làm mát cao quá giới hạn cho phép đã đặt thì cảm biến 126W2 hoạt động đóng tiếp điểm của nó vào Điện được cấp cho các rơle trung gian K116 và K117, làm cho: -Tiếp điểm của K116 ở 3/D13 đóng vào làm cho rơle trung gian K118 có điện

-Tiếp điểm của K116 ở 4/D5 đóng vào cấp điện cho đèn HL17 sáng báo nhiệt độ nước làm mát cao

-Tiếp điểm của K117 ở 3/D12 đóng vào cấp điện cho 105S là van cắt dầu FO cấp cho diesel- máy phát

-Tiếp điểm của K117 ở 3/D13 đóng vào làm cho rơle K119 có điện

-Rơle K118 có điện đóng tiếp điểm của nó ở 4/G9 cấp điện cho khối A106 báo diesel- máy phát bị dừng sự cố

-Tiếp điểm của K119 ở 4/D6 đóng lại cấp điện cho đèn HL18 sáng báo diesel- máy phát bảo

vệ dừng máy

-Quá trình dừng máy do bảo vệ giống như quá trình dừng khi ta ấn nút STOP ở chế độ điều khiển dừng diesel- máy phát

d.Báo động khi áp lực dầu bôi trơn LO thấp:

-Cảm biến áp lực dầu bôi trơn thấp đóng tiếp điểm báo động khi áp lực <= 0.35 Mpa (3,5 Kgf/m2)

-Khi máy phát đã hoạt động thì rơle K111 có điện làm cho tiếp điểm của K111 mở ra và lúc này đưa các cảm biến áp lực dầu LO vào hoạt động

-Ở chế độ hoạt động bình thường thì ở khối A101 có hai rơle K1 và K2 đều có điện làm cho đèn HL19 không được cấp điện sáng

-Khi áp lực dầu LO thấp thì tiếp điểm của cảm biến ở 18a-18x (page4) mở ra làm điện áp cấp cho khối A101 mất đi, lúc này làm cho rơle K1 mất điện và rơle K2 vẫn có điện Các tiếp điểm của K1 và K2 đóng vào cấp nguồn cho đèn HL19 sáng báo sự cố áp lực dầu LO của diesel- máy phát thấp

-Sau khi phát hiện sự cố, để khẳng định sự cố ta ấn nút SB13 Khi ta ấn nút SB13 thì làm cho rơle K2 mất điện đóng tiếp điểm của nó sẵn sàng cấp điện cho K1, các tiếp điểm của K1

và K2 khống chế ngừng cấp điện cho đèn HL19 làm đèn HL19 tắt Nếu máy bị sự cố thực thì sau khi ta bỏ tay ra không ấn SB13 nữa thì đèn HL19 lại sáng báo áp lực dầu LO thấp -Ở chế độ hoạt động bình thường ở khối A101 có hai rơle K1 và K2 đều có điện làm cho đèn HL19 tắt Khi sảy ra sự cố thì rơle K1 mất điện K2 vẫn có điện cấp nguồn từ L13+ qua nút

ấn SB13 tới LS1 qua các tiếp điểm K1, K2 tới AS1 cấp cho rơle K103 có điện Tiếp điểm của K103 ở 1/G7 đóng vào cấp điện cho chuông kêu

-Các đầu 75A-76A của khối A101 được đưa tới trang 5 để điều khiển cho các đèn báo

e.Báo động khi nhiệt độ nước làm mát cao

-Nhiệt độ nước ngọt làm mát quá 1000C thì cảm biến sẽ đổi trạng thái báo động

-Khi nhiệt độ nước ngọt làm mát cao lúc này tiếp điểm cảm biến 126W2 (page 3) đóng lại làm rơle K116 (page 3) có điện, đóng tiếp điểm K116 (3/D13) cấp điện cho rơle K118, mở

tiếp điểm K118(4/G9) đưa khối A106 (page 4) vào hoạt động, đóng tiếp điểm K116 (4/D5),

đèn HL17 sáng báo nhiệt độ nước ngọt làm mát cao

f.Báo động khi áp lực dầu bôi trơn ở tuabin thấp :

-Khi áp lực dầu bôi trơn ở tuabin thấp thì tiếp điểm 163QT (P4) mở ra => K1 mất điện =>

đèn HL19 (page 4) sáng báo áp lực dầu bôi trơn tuabin thấp và rơle K130 (page 4) có điện, đóng tiếp điểm K130 (2/G7) => chuông HA kêu báo động áp lực dầu bôi trơn tua bin thấp,

tắt chuông ta ấn nút SB13

g.Báo động khi áp lực khí điều khiển thấp

<=0,65 Mpa thì báo động

-Khi áp lực khí điều khiển thấp thì tiếp điểm 163AC (page 4) mở ra => K1 mất điện=> đèn HL110 sáng báo áp lực khí điều khiển thấp và rơle K130 (page 4) có điện, đóng tiếp điểm K130 (2/G7) => chuông HA kêu báo động áp lực khí điều khiển thấp, tắt chuông ta ấn nút SB13

h.Báo động khi mức dầu LO trong cácte thấp

-Khi mức dầu trong két thấp thì tiếp điểm 133Q (page 4) mở ra => K1 mất điện => đèn

HL111(page 4) sáng báo mức dầu trong cácte thấp và rơle K130 (page 4) có điện, đóng tiếp điểm K130 (2/G7) => chuông HA kêu báo động mức dầu trong két thấp, tắt chuông ta ấn nút SB13

i.Báo động khi có sự rò rỉ dầu

-Khi dầu FO bị rò rỉ cao thì tiếp điểm 133F mở ra => rơle thời gian KT106 mất điện sau thời

gian trễ 10s đóng tiếp điểm KT106 (4/G5) => đèn HL112 sáng báo dầu FO bị rò rỉ cao và rơle K130 (page 4) có điện, đóng tiếp điểm K130 (2/G7) => chuông HA kêu báo động mức dầu trong két bị rò rỉ cao, tắt chuông ta ấn nút SB13

k Báo động phin lọc dầu FO bị tắc

-Khi áp lực dầu lọc LO giảm thì tiếp điểm ( L1A-L2A ) mở ra => đèn HL113 sáng báo áp lực dầu lọc LO giảm và rơle K130 (page 4) có điện, đóng tiếp điểm K130 (2/G7) => chuông

HA kêu báo động áp lực dầu lọc giảm, tắt chuông ta ấn nút SB13

1.3.Trạm phát sự cố tàu ALS ALBATROSS

1.3.1 Tổng quan chung về trạm phát điện sự cố

-Trạm phát điện sự cố cấp nguồn tới bảng điện sự cố được đặt ở một nơi riêng biệt trên mớn nước của tàu Bảng điện sự cố chỉ cấp nguồn cho một số phụ tải rất quan trọng đã được tính toán xác định trên các tàu cụ thể Ví dụ : Máy lái, một phần ánh sáng ( ánh sáng sự cố, bơm cứu đắm, thiết bị vô tuyến điện ) Trong chế độ công tác bình thường của hệ thống điên năng tầu thuỷ bảng điện sự cố được cấp nguồn từ bảng điện chính

-Máy phát sự cố hoàn toàn tự động khởi động và đóng lên thanh cái bảng điện sự cố nếu trên thanh cái đã mất nguồn điện từ bảng điện chính.Sẽ có một côngtắctơ khống chế không cho phép hoà song song giữa máy phát sự cố và các máy phát trên bảng điện chính

-Trên tàu thủy máy phát sự cố có thể đảm nhiệm hai chức năng :

1.Là trạm phát sự cố

2.Là máy phát cảng

-Máy phát sự cố thường có công suất nhỏ chỉ cấp cho các phụ tải rất quan trọng đã được tính toán xác định trước ví dụ :máy lái,một phần ánh sáng (ánh sáng sự cố),bơm cứu đắm và thiết

bị vô tuyến điện.Trạm phát sự cố được đặt ở nơi riêng biệt trên mớn nước của tàu.Trong chế

độ công tác bình thường bảng điện sự cố được cấp điện từ bảng điện chính.Trong trường hợp bảng điện chính mất điện theo qui định của đăng kiểm thì 10s sau máy phát sự cố phải khởi động đóng bảng điện sự cố

1.3.2 Giới thiệu về trạm phát sự cố tàu ALS ALBATROSS

Panel 1 : EMERGENCY GENERATOR  MSB TIE PANEL

( bảng điện máy phát sự cố và bảng điện chính )

Panel 2 : GROUP STARTER  440V FEEDER PANEL

( Nhóm khởi động và bảng cấp nguồn 440V )

Panel 3 : 220V FEEDER PANEL

( bảng phân phối điện 220V )

b Giới thiệu phần tử của bảng điện sự cố tàu ALS ALBATROSS:

Panel 1 : EMERGENCY GENERATOR  MSB TIE PANEL

- FL : bóng đèn huỳnh quang

- h1, h2, h3 : 3 đèn trắng để phục vụ cho việc kiểm tra cách điện của

3pha R, S, T với mát

- A: đồng hồ ampe kế

- KW : đồng hồ công suất để đo công suất

- F : đồng hồ để đo tần số của máy phát

- V : đồng hồ đo điện áp của máy phát

- HR : đồng hồ tính thời gian chạy của máy phát

- IRM : đồng hồ đo điện trở cách điện

- S31: công tắc chuyển mạch đô dòng các pha

- S32 : công tắc chuyển mạch đo điện áp

- S35 : côngtắc chọn chế độ điều khiển bằng tay hoặc tự động

- S39 : côngtắc khởi động và dừng Diesel lai máy phát sự cố

- EG : áptômát máy phát sự cố

- BT : áptômát cấp nguồn từ bảng điện chính

Panel 2 : GROUP STARTER  440V FEEDER PANEL

- GS1 : áptômát cấp nguồn cho quạt gió buồng máy

- GS2 : áptômát cấp nguồn cho quạt gió buồng máy phát sự cố

- 2-1: áptômát cấp nguồn cho máy lái phải

- 2-2: áptômát cấp nguồn cho TYFON

- 2-3: áptômát cấp nguồn cho bơm cứu hoả

- 2-4: áptômát cấp nguồn cho bơm dầu DO Diesel phụ No.1

- 2-5: áptômát cấp nguồn cho bơm dầu DO Diesel phụ No.2

- 2-6: áptômát cấp nguồn cho bơm dầu mồi LO Diesel phụ

- 2-7: áptômát cấp nguồn cho máy nén khí phụ

- 2-8: áptômát cấp nguồn cho tủ nạp ắcquy

- 2-9: áptômát cấp nguồn cho biến áp sự cố T3

- 2-10: áptômát cấp nguồn cho biến áp sự cố T4

- 2-11: áptômát cấp nguồn cho phòng dụng cụ xưởng buồng máy

- 2-12: áptômát dự trữ

- 2-13: áptômát cấp nguồn cho quạt buồng máy lái

Panel 3 : 220V FEEDER PANEL

- h1, h2, h3 : 3 đèn kiểm tra điện trở cách điện của 3 pha

- ETR1: áptômát chuyển nguồn từ biến áp sự cố No.1

- ETR1: áptômát chuyển nguồn từ biến áp sự cố No.2

- h9 : đèn báo nguồn 220V của TR3 đã sẵn sàng

- h11: đèn báo nguồn 220V của TR4 đã sẵn sàng

- h31: đèn xanh báo áptômát nối với biến áp sự cố 3 đã đóng

- h32 : đèn đỏ báo áptômát nối vơi biến áp sự cố 3 chưa đóng

- h41: đèn xanh báo áptômát nối với biến áp sự cố 4đã đóng

- h42 : đèn đỏ báo áptômát nối vơi biến áp sự cố 4 chưa đóng

- S41: côngtắc chọn pha cần đo dòng

- S42 : côngtắc chọn 2 pha cần đo điện áp

- 3-1: áptômát cấp nguồn cho hệ thống đèn hành trình

- 3-2: áptômát cấp nguồn cho hệ thống đèn tín hiệu trên boong

- 3-3: áptômát cấp nguồn cho thiết bị dẫn đường

- 3-4: áptômát cấp nguồn cho

- 3-5: áptômát cấp nguồn cho bảng điều khiển báo cháy

- 3-6: áptômát cấp nguồn cho ánh sáng sự cố phòng ở 3,4,5,6

- 3-7: áptômát cấp nguồn cho ánh sáng sự cố phòng ở 2 và thượng tầng

- 3-8: áptômát cấp nguồn cho ánh sáng sự cố boong trên cùng

- 3-9: áptômát cấp nguồn cho hầm hàng1, 2 và hành lang

- 3-10: áptômát cấp nguồn cho hầm hàng 3,4,5 và hành lang

- 3-11: áptômát cấp nguồn cho hệ thống báo cháy hầm hàng

- 3-12: áptômát cấp nguồn cho bộ khởi động máy phát phụ bằng ắcquy

- 3-13: áptômát cấp nguồn cho điện chở sấy

- 3-15: áptômát cấp nguồn cho bảng điều khiển Diesel

- 3-16: áptômát dự trữ

- 3-17: áptômát dự trữ

- 3-18: áptômát cấp nguồn cho ánh sáng phòng máy phát sự cố

*Giới thiệu sơ đồ :

+Sơ đồ mạch nguồn điều khiển (PAGE 081)

-R,S ,T :Các chân từ máy phát cấp lên thanh cái

-TA81.31 :Biến dòng pha R cấp tới thiết bị đo và mạch điều khiển rơle

-TA81.32 :Biến dòng pha S cấp tới thiết bị đo và mạch điều khiển rơle

-TA81.33 :Biến dòng pha T cấp tới thiết bị đo và mạch bảo vệ bằng rơle

-QF EG :Aptomat chính cấp điện áp từ máy phát lên thanh cái

-FU81.4 :Cầu chì bảo vệ ngắn mạch có dòng bảo vệ 32A

-FU81.61 ,FU81.63 :Các cầu chì bảo vệ ngắn mạch có dòng bảo vệ 4A

-FU81.62 ,FU81.64 :Cầu chì bảo vệ ngắn mạch có dòng bảo vệ 6A

-FU81.81 ,FU81.83 ,FU81.85 :Các cầu chì bảo vệ ngắn mạch có dòng bảo vệ 2A -FU81.86 :Cầu chì bảo vệ ngắn mạch có dòng bảo vệ 10A

-TP81.71/72 :Máy biến thế thay đổi điện áp từ 440V-220V cấp nguồn cho thiết bị đo và mạch bảo vệ

-TC81.73 :Biến áp thay đổi điện áp 440V-220V cấp nguồn cho mạch điều khiển aptomat và mạch điều khiển các rơle phụ

-TC81.74 :Biến áp thay đổi điện áp 440V-24V cấp cho mạch đèn tín hiệu

-Transformer Rectifier :Bộ biến đổi điện áp xoay chiều thành điện áp một chiều

+Sơ đồ mạch đo và mạch bảo vệ (PAGE 082)

-HR :Đồng hồ đo thời gian

-KW :Đồng hồ đo công suất

-S31 :Công tắc màu đen chọn vị trí đo dòng các pha

-A :Đồng hồ đo dòng điện máy phát sự cố

-RM4-UA33M (K82.7) :Bộ bảo vệ điện áp của máy phát cùng rơle thực hiện

-S32 :Công tắc màu đen chọn vị trí đo điện áp pha của các pha RS,ST,TR

-V :Đồng hồ đo điện áp máy phát sự cố

-F :Đồng hồ đo tần số máy phát sự cố

+Sơ đồ mạch điều khiển aptomat của máy phát sự cố cấp cho bảng điện sự cố (Page 084,085)

-EG :Aptomat chính

-E :Cuộn đóng của aptomat

-S12 :Nút ấn màu xanh đóng aptomat

-S35 :Công tắc màu đen chọn chế độ điều khiển

-S6 :Nút ấn màu đỏ RESET aptomat

-K85.6 :Rơle trung gian

+Sơ đồ mạch đèn (Page 087)

-H12 :Đèn xanh báo aptomat của máy phát sự cố đóng

-H13 :Đèn đỏ báo aptomat của máy phát sự cố mở

-H14 :Đèn trắng báo máy phát sự cố chạy

+Sơ đồ mạch sấy và điều khiển cắt điện áp (Page 090)

-S11 :Công tắc màu xanh nước biển bật điện trở sấy

-K90.3 :Rơle trung gian

-R :Điện trở sấy của máy phát sự cố

-FU90.2 ,FU90.4 :Các cầu chì bảo vệ ngắn mạch

+Sơ đồ mạch nguồn điều khiển (Page 101)

-QFBT :Aptomat cấp cách ly thanh cái và bảng điện sự cố

-FU101.31;FU101.32;FU101.41;FU101.5;FU101.71;FU101.72;FU101.81 , FU101.82 :Các cầu chì bảo vệ ngắn mạch

-K101.51 ;K101.52 :Các rơle thực hiện

-KT101.42 :Rơle thời gian

-KT101.41 :Rơle thời gian,tạo trễ khi dừng máy

-h24 :Đèn trắng báo nguồn

-TC101.4 :Biến áp 440V-220V 50VA

-TC101.81 :Biến áp biến đổi điện áp 440V-220V cấp cho mạch điều khiển aptomat và các rơle phụ

-TC101.82 :Biến áp biến đổi điện áp từ 440V-24V cấp cho mạch đèn tín hiệu

+Sơ đồ mạch điều khiển aptomat cấp điện lên thanh cái (Page 104 ,105)

-BT :Aptomat chính

-E :Cuộn đóng aptomat

-S22 :Nút ấn màu xanh đóng aptomat

-S35 :Công tắc màu đen chọn chế độ điều khiển

-MN :Cuộn giữ aptomat

-S23 :Nút ấn màu đỏ mở aptomat

-KT :Bộ tạo trễ

-K105.2 ,K105.21 :Rơle phụ có điện khi aptomat đóng

-S6 :Nút ấn màu đỏ RESET aptomat

-K105.6 :Rơle phụ

+Sơ đồ mạch đèn chỉ thị (Page107)

-h22 :Đèn xanh báo aptomat đóng

-h23 :Đèn đỏ báo aptomat mở

+Sơ đồ mạch cấp nguồn 440V (Page 161)

-FU161.31 :Cầu chì bảo vệ ngắn mạch với dòng bảo vệ 32A

-FU161.32 ,FU161.52 ,FU161.6 ,FU161.7 ,FU161.8 ,FU161.9 :Cầu chì bảo vệ ngắn mạch với dòng 2A

-FU161.51 :Cầu chì bảo vệ ngắn mạch với dòng bảo vệ 4A

-TP161.5 :Máy biến thế biến đổi điện áp 440V/220V cấp đến mạch đo điện áp và tần số máy phát,mạch đo điện trở cách điện,mạch dừng sự cố

-K161.8 ,K161.9 :Các rơle trung gian

+Sơ đồ mạch đo điện trở cách điện và đèn nối đất (Page 182)

-DEIF AAL-111Q96 :Đồng hồ đo điện trở cách điện

-h1,h2,h3 :Các đèn trắng nối đất báo cách điện của máy phát

-S5 :Nút ấn màu đen thử đèn

-KT182.2 :Rơle thời gian

+Sơ đồ mạch cấp nguồn 220V (Page 220)

-TA220.41 ,TA220.42 ,TA220.43 :Các biến dòng một pha cấp đến mạch các thiết bị đo -FU220.5 :Cầu chì bảo vệ ngắn mạch với dòng bảo vệ 32A

-FU220.71 :Cầu chì bảo vệ ngắn mạch cấp đến thiết bị đo

-FU220.72 :Cầu chì bảo vệ ngắn mạch cấp đến mạch đèn cách điện

-FU220.73 :Cầu chì bảo vệ ngắn mạch cấp đến mạch điện trở sấy và panel đèn

-h9 :Đèn trắng báo nguồn của biến áp sự cố No1

-h11 :Đèn trắng báo nguồn của biến áp sự cố No2

-QF(ETR1) :Aptomat cấp nguồn của biến áp sự cố 1

-QF(ETR2) :Aptomat cấp nguồn của biến áp sự cố 2

1.3.3 Nguyên lý hoạt động của trạm phát sự cố

a,Tự động khởi động:

- Bật công tắc SA84.41(page 84) sang vị trí 2 ( vị trí Auto ) lúc này các tiếp điểm ( 3-4; 8;11-12 ) đóng lại chờ sẵn

- Giả sử nguồn từ bảng điện chính bị mất đột ngột vì một lý do nào đó Thì đèn HL101.6 sẽ

bị tắt báo nguồn từ bảng điện chính cấp đến bảng điện sự cố đã bị mất Rơle K101.52 bị mất điện  Tiếp điểm K101.52 ( 13- 14 ; 43-44; page101 ) mở ra không cấp nguồn đến mạch điều khiển áptômát QF BT(page 104) và mạch điều khiển rơle phụ ( page105 ) và mạch đèn chỉ báo ( page107 ) Đồng thời đóng tiếp điểm K101.52 ( 21-22; page101 ) đóng lại chờ sẵn

- Lúc này do có nguồn ắcquy 24V DC sự cố  rơle K88.6 có điện đóng tiếp điểm của nó K88.6 ( 5-9;6-10; page101 ) vào chờ sẵn Đồng thời nó làm đóng tiếp điểm (8-12; page088 ) lại cấp điện cho rơle K88.5 ( vì lúc này tiếp điểm K105.2 đã đóng lại vì tiếp điểm này chỉ

mở khi rơle K105 có điện, tức là khi mà áptômát BT phải đóng )  Tiếp điểm K88.5 ( 5-9; page088 ) đóng lại để duy trì và làm đóng tiếp điểm K88.5 ( 7-11; page167 )  đèn HL 167.2 sáng báo EG đang sẵn sàng, và tiếp điểm K88.5 ( 8-12; page084 ) đóng lại chờ sẵn Đồng thời tiếp điểm K88.5 ( 6-10; page088) đóng lại cấp nguồn cho rơle thời gian KT88.7 Sau một thời gian đặt thì tiếp điểm KT88.7 ( 67-68;page088 ) đóng lại đưa tín hiệu khởi động đến để khởi động Engine máy phát sự cố, thông qua một động cơ khởi động hay động

cơ đề

+Nếu khởi động diesel thành công và sau một thời gian máy phát sự cố đã hoạt động thì nó

sẽ phát ra một điện áp và thông qua biến áp TP81.71/72 440V/220V 100VA sẽ cấp nguồn đến mạch đo lường và bảo vệ Đồng hồ HR được cấp điện bắt đầu tính thời gian chạy, thông

qua các đồng hồ đo như PA82.5, PV82.9, PH82.9 ta sẽ biết được dòng điện, điện áp và tần

số của máy phát sự cố Thông qua khối Voltage Buil- Up Relay RM4-UA33M Set at 85%,thì khi mà điện áp của MF sự cố đạt từ 85% trở lên thì rơle thời gian K82.7 có điện và

nó sẽ đóng tiếp điểm của nó K82.7 ( 15-18 ; page 084 )  nguồn sẽ được cấp từ MF sự cố qua biến áp TC81.73 440V/220V đến động cơ M và cuộn đóng E đóng áptômát EG Khi áptômát đã đóng thì QF1 đóng sang bên phải nối đầu (11-14 ; page085 ) rơle K85.2 và K85.21 có điện,  tiếp điểm K85.2 ( 5-9; page 087 ) đóng đèn HL87.2 sáng báo áptômát E.Gen đã đóng cấp điện lên thanh cái Và làm mở tiếp điểm K85.2 ( 2-10;page 085 ) không cho phép dừng E.Generator, làm mở tiếp điểm K85.2 ( 3-11;page104 ) không cho phép đóng áptômát BT Đồng thời làm mở tiếp điểm K85.2 (4-12; page088 ) làm cho rơle K88.5 mất điện nó sẽ mở tiếp điểm K88.5(6-10 page88) làm mất điện rơle thời gian KT88.7 và ngắt điện động cơ đề của diesel máy phát sự cố

- Rơle K85.21 có điện mở tiếp điểm K85.21 ( 2-10; page090 ) khống chế không cho phép sấy MF sự cố hoạt động Tiếp điểm K85.21 ( 3-11; page104 ) mở ra không cho phép cấp nguồn cho cuộn giữ MN của áptômát BT Đồng thời làm đóng tiếp điểm K85.21 ( 8-12 ; page185 ) đưa tín hiệu đến bảng điện chính báo áptômát sự cố đang đóng

-Nếu Diesel khởi động không thành công thì tiếp điểm của khối Engine Control 16E và 17E- 18E) đóng lại:

Panel(15E-+Rơle K88.2 có điện đóng tiếp điểm (8-12page167)cấp nguồn cho đèn HL167.3 báo diesel chưa sẵn sàng hoạt động và đóng tiếp điểm(7-11 page185)cấp nguồn cho còi báo động diesel chưa sẵn sàng khởi động

cho đèn HL167.6 báo diesel khởi động không thành công

- Giả sử máy phát điện sự cố đang hoạt động cấp điện cho các phụ tải quan trọng thì nguồn

từ bảng điện chính lại có nguồn trở lại Nguồn từ bảng điện chính qua biến áp TC101.4 440V/ 220V 50VA sẽ cấp điện cho rơle thời gian KT101.42 Sau một thời gian thì tiếp điểm KT101.42 ( 22-21; page084 ) mở ra  cuộn giữ MN của áptômát EG bị mất điện, áptômát

EG mở sẽ mở ra Đồng thời tiếp điểm KT101.42 ( 15-18; page104 ) đóng lại cấp điện cho cuộn đóng của áptômát BT  áptômát BT sẽ được đóng lên lưới Điện lại cấp từ bảng điện chính lên bảng điện sự cố để từ đó cấp điện đến các phụ tải quan trọng

- Đồng thời khi mà áptômát BT đóng thì tiếp điểm QF1 đóng sang bên phải nối đầu 11- 14

 cấp điện cho 2 rơle K105 và K 105.21

+ Rơle K105.2 có điện thì nó sẽ làm đóng tiếp điểm K105.2 ( 5-9; page107 ) đèn HL107.2 sáng báo áptômát BT đã đóng Đóng tiếp điểm K105.2 ( 6-10; page101) cấp điện

cho rơle thời gian KT101.41 có điện  sau một thời gian K101.41 (15-18; page 088 ) đóng lại đưa tín đến dừng Diesel MF sự cố.Đồng thời tiếp điểm K105.2 ( 3-11 ) mở ra không cho phép cấp điện vào cuộn đóng của áptômát EG Và tiếp điểm K105.2 ( 8-12; page 088 ) mở

ra không cho phép khởi động Diesel MF sự cố

+ Rơle K105.21 có điện làm mở tiếp điểm K105.21 ( 2-10 ; page101 ) không cho cấp điện vào KT 101.42 để mở tiếp điểm KT101.42 (15-18; p104 ) phục vụ cho lần đóng tiếp theo.Đồng thời mở tiếp điểm K105.21( 3-11; page084 ) khống chế không cho phép cấp nguồn vào cuộn hút của aptômát MN của MF sự cố

b.Mạch sấy cho cuộn dây của MF

-Muốn sấy cuộn dây của MF sự cố ta chỉ việc bật công tắc SA90.3 vị trí ON,  cuộn hút

của rơle K90.3 có điện nó làm đóng các tiếp điểm của nó K90.3 ( 13-14; 43- 44; page 090 ) cấp điện cho điện trở sấy R và như vậy là cuộn dây của MF sự cố sẽ được sấy Đồng thời đèn HL90.4 cũng sáng báo MF sự cố đang được sấy Muốn ngừng sấy ta chỉ việc bật công tắc SA90.3 sang vị trí OFF, điện sẽ ngừng cấp vào điện trở sấy R

- Mạch điện trở sấy chỉ có thể hoạt động khi mà máy phát sự cố chưa làm việc, chưa cấp điện lên thanh cái Nếu MF sự cố đã làm việc thì nó sẽ làm mở tiếp điểm của nó K85.21 EG

ra, không cho phép mạch điện trở sấy được hoạt động

1.3.4 Các báo động và bảo vệ :

a Báo Diesel bị quá tốc

- Giả sử động cơ Diesel lai máy phát sự cố đang chạy, bị quá tốc thì rơle K88.51 có điện, tiếp điểm K88.51 ( 4-12 ; p167 ) đóng đèn HL167.6 sáng báo động cơ bị quá tốc, và tiếp điểm K88.51 ( 7-11; p185 ) mở báo Diesel MF sự cố hoạt động không bình thường Đồng thời sẽ có tín hiệu đến để dừng Diesel lai MF sự cố

b.Báo điện trở cách điện thấp :

- Giả sử nếu điện trở cách điện mạng 440V bị thấp thì sau một thời gian tiếp điểm KT182.2 đóng lại  rơle K168.6 có điện làm đóng tiếp điểm của nó  đèn HL168.3 sáng báo điện trở cách điện mạng 440V thấp.Đồng thời làm đóng tiếp điểm của nó ở p185 đưa tín hiệu báo động tới bảng điện chính

- Nếu điện trở cách điện mạng 220V thấp thì sau một thời gian tiếp điểm KT222.2 đóng  rơle K168.7 có điện làm đóng tiếp điểm của nó ở p168 đèn HL168.4 sáng báo điện trở cách điện mạng 220V thấp Đồng thời nó cũng làm đóng tiếp điểm của nó ở p15 đưa tín hiệu báo động đến bảng điện chính

c Bảo vệ ngắn mạch của các mạch điều khiển là bằng các cầu chì

d Bảo vệ quá tải của các phụ tải là bằng các rơle nhiệt

- Giả sử nếu nguồn điện 440V cấp đến biến áp số 1 bị quá tải thì thông qua rơle nhiệt FT

tiếp điểm (97-98 ) ở p180 đóng lại làm đóng tiếp điểm FT180.2 cấp điện cho cuộn ngắt của áptômát 2-9 làm mở áptômát cấp điện từ nguồn 440V đến biến áp

Mạch bảo vệ quá tải của aptômát 2-10 cấp điện đến biến áp 2 cũng tương tự

1.4 Hệ thống điều khiển động cơ lai bơm thuỷ lực

Hệ thống máy lái tàu als albatross là hệ thống máy lái điện thuỷ lực do hãng Rolls-Royce sản xuất Hệ thống được trang bị một động cơ thuỷ lực dạng cánh gạt Việc điều khiển động

cơ thuỷ lực được thực hiện bởi hai hệ thống thuỷ lực Hai hệ thống thuỷ lực này có thể hoạt động cùng một lúc hoặc hoạt độc lập nhau, trong điều kiện bình thường chỉ có một hệ thống làm việc và hệ thống kia để dự trữ (Standby) Chỉ trong một số điều kiện đặc biệt thì cả hai

hệ thống mới cùng làm việc khi hai hệ thống cùng hoạt động một lúc thì tốc độ quay bánh lái sẽ là gấp đôi so với khi sử dụng một hệ thống

Các thông số kĩ thuật của hệ thống

+ Thời gian bẻ lái (350-0-300)

Với 1 bơm chay : Max 28 giây

Với 2 bơm chạy : Max 14 giây

- Bơm thuỷ lực:

+ Loại : PPSMI 2"

+ Tốc độ quay : 35000 R.P.M

+ Van xả an toàn ở : 70.2 Bar

+ Nhiệt độ lớn nhất của hệ thống : 70 degr.C

+ Van điện từ : Vickers 24 V DC

- Động cơ điện lai bơm:

1.4 1.Mạch khởi động động cơ lai bơm số 1:

a Giới thiệu các phần tử của mạch:

A: Đồng hồ ampe kế để đo dòng điện chạy qua bơm

F1: Bộ kiểm soát mất pha

F2: Role nhiệt bảo vệ quá tải

F10 ÷ F61: Các cầu chì bảo vệ ngắn mạch

H1: Đèn báo động cơ đang hoạt động

H2: Đèn báo điện trở sấy đang hoạt động

H3: Đèn báo nguồn

K1: Contactor chính

K10 ÷ K12: Các role trung gian

S1: Cầu dao khống chế mạch điều khiển và mạch động lực

S2: Các công tắc chọn chế độ điều khiển, có 3 vị trí REMOTE – STOP -LOCAL

T1: Biến áp cấp nguồn cho mạch điều khiển

T2: Biến dòng

T3: Biến áp cấp nguồn cho điện trở sấy

U1: Bộ điều khiển van điện từ

U2: Bộ khử nhiễu

V1: Bộ biến đổi điện áp

M: Động cơ điện lai bơm thuỷ lực

b Nguyên lý hoạt động của mạch điều khiển:

-Ta đóng cầu dao S1 cấp nguồn cho mạch điều khiển làm cho đèn H3 sáng báo nguồn đã được cấp và sẵn sàng cấp nguồn cho động cơ hoạt động

-Nguồn được cấp làm cho role trung gian K10 có điện K10 có điện đóng tiếp điểm 14) đưa tín hiệu báo hệ thống đã được cấp nguồn

K10(13-*Chế độ điều khiển tại chỗ:

-Ta bật công tắc lựa chọn S2 sang vị trí LOCAL làm cho role trung gian K11 có điện

-Tiếp điểm của K11(13-14) đóng vào làm cho contactor K1 có điện, K1 có điện đóng các tiếp điểm của nó ở mạch động lực vào cấp điện cho động cơ lai bơm số1 hoạt động

-Tiếp điểm của K11(53-54, 83-84) đóng vào đưa tín hiệu báo động cơ đang hoạt động tới buồng lái và buồng điều khiển trung tâm (ECC)

-Tiếp điểm của K11(61-62, 71-72) mở ra khống chế không cho phép điện trở sấy hoạt động -Tiếp điểm của K11(33-34) đóng vào cấp nguồn cho đèn H1 sáng báo động cơ lai bơm đang hoạt động, và cấp nguồn cho bộ đếm thời gian H hoạt động đếm thời gian hoạt động của động cơ

-Tiếp điểm K11(43-44) đóng vào cấp nguồn cho mạch điều khiển van phía sau

-Khối U1 có điện làm đóng tiếp điểm U1(5-6) vào đưa mạch kiểm tra nguồn điều khiển vào hoạt động

-Nếu từ PANEL điều khiển ta lựa chọn góc bẻ lái cao hay lái thấp thì làm cho role trung gian K12 có điện Hệ thống lái Rolls – Royce được thiết kế để có thể bẻ lái ở hai tốc độ cao và thấp, tuy nhiên trên tàu als albatross chỉ sử dụng chế độ bẻ lái cao

-Role K12 có điện, tiếp điểm của K12(11-12, 21-22) đóng vào đưa tín hiệu bẻ lái bên phải hoặc bên trái cao tới điều khiển van điện từ

-Tiếp điểm của K12(31-34, 41-44) đóng vào đưa tín hiệu tới hệ thống chỉ báo góc lái cao -Khi động cơ lai bơm đang hoạt động, ta muốn dừng thì ta bật công tắc S2 sang vị trí stop làm cho role K11 mất điện

-Tiếp điểm của K11(13-14) mở ra làm cho contactor K1 mất điện, K1 mất điện mở các tiếp điểm của nó ở mạch động lực ra, ngừng cấp điện cho động cơ lai bơm số1, động cơ ngừng hoạt động

-Tiếp điểm của K11(53-54, 83-84) mở ra cắt tín hiệu báo động cơ đang hoạt động ở buồng lái và buồng điều khiển

-Tiếp điểm của K11(61-62, 71-72) đóng vào cho phép điện trở sấy sẵn sàng hoạt động -Tiếp điểm của K11(43-44) mở ra làm mất nguồn cho mạch điều khiển van phía sau

Tiếp điểm của K11(33-34) mở ra làm cho đèn H1 tắt, và cắt nguồn cho bộ đếm thời gian H

*Chế độ điều khiển từ xa:

-Ta bật công tắc lựa chọn S2 sang vị trí REMOTE, động cơ được điều khiển từ bộ điều khiển từ xa, tín hiệu điều khiển được gửi tới chân 5- 6 của mạch đièu khiển, cấp điện cho role K11, lúc này hệ thống hoạt động giống như ở chế độ điều khiển tại chỗ

c Hoạt động của mạch sấy:

-Khi động cơ đang ngừng hoạt động thì lúc này K11 mất điện các tiếp điểm của K11(61-62, 71-72) đóng vào, nguồn qua biến áp T3 được cấp cho thiết bị sấy hoạt động, đèn H2 cũng được cấp điện sáng báo thiết bị sấy đang hoạt động Khi động cơ hoạt động K11 có điện tiếp điểm K11(61 – 62, 71 – 72) của nó mở ra, ngắt nguồn tới mạch sấy

d Các chế độ bảo vệ và báo động cho động cơ lai bơm:

-Để bảo vệ ngắn mạch cho mạch điều khiển người ta dùng các cầu chì FU10 ÷ FU61

Báo động mất pha: Khi động cơ lai bơm thuỷ lực bị mất pha thì làm cho khối F1 hoạt động làm đóng tiếp điểm của F1(15-18) vào đưa tín hiệu đi báo động động cơ lai bơm bị mất pha -Báo động quá tải: Khi động cơ bị quá tải thì role nhiệt F2 sẽ hoạt động, Tiếp điểm của F2(95-96) mở ra đưa tín hiệu đi báo động động cơ bị quá tải, khi động cơ bị quá tải hệ thống chỉ báo động mà không thực hiện bảo vệ ngắt động cơ

-Báo động mất nguồn chính: Khi mất nguồn điều khiển thì làm cho role trung gian K10 mất điện Tiếp điểm của K10(13-14) đóng vào đưa tín hiệu báo động mất nguồn chính

-Báo động mất nguồn điều khiển : Khi mất nguồn điều khiển K11 mất điện, tiếp điểm K11(21-22) đóng lại, đồng thời tiếp điểm K11(43-44) mở ra khối U1 mất điện, tiếp điển U1(5-6) mở ra, đưa tín hiệu báo động mất nguồn điều khiển

1.4.2 Mạch khởi động động cơ lai bơm số 2:

a Giới thiệu các phần tử của mạch:

A: Đồng hồ ampe kế để đo dòng điện chạy qua bơm

F1: Bộ kiểm soát mất pha

F2: Role nhiệt bảo vệ quá tải

F10-F61: Các cầu chì bảo vệ ngắn mạch

H1: Đèn báo động cơ đang hoạt động

H2: Đèn báo điện trở sấy đang hoạt động

H3: Đèn báo nguồn

K1: Contactor chính có gắn thêm tiếp điểm thời gian

K2-K3: Các contactor

K10-K12: Các role trung gian

S1: Cầu dao khống chế mạch điều khiển và mạch động lực

S2: Công tắc chọn chế độ điều khiển, có 3 vị trí REMOTE – STOP -LOCAL

T1: Biến áp cấp nguồn cho mạch điều khiển

T2: Biến dòng

T3: Biến áp cấp nguồn cho điện trở sấy

U1: Bộ điều khiển van điện từ

U2: Bộ khử nhiễu

U3: Bộ đếm thời gian hoạt động của động cơ

V1: Bộ biến đổi điện áp

b Nguyên lý hoạt động của mạch điều khiển:

-Ta đóng cầu dao S1 cấp nguồn cho mạch điều khiển làm cho đèn H3 sáng báo nguồn đã được cấp cho mạch điều khiển và sẵn sàng cấp nguồn cho động cơ hoạt động

-Nguồn được cấp làm cho role trung gian K10 có điện K10 có điện làm cho tiếp điểm K10(13-14) đưa tín hiệu báo hệ thống đã được cấp nguồn

*Chế độ điều khiển tại chỗ:

Ta bật công tắc lựa chọn S2 sang vị trí LOCAL làm cho role trung gian K11 có điện

-Tiếp điểm của K11(13-14) đóng vào làm cho contactor K3 có điện, K3 có điện đóng các tiếp điểm của nó ở mạch động lực vào Tiếp điểm của K3(61-62) mở ra khống chế K2 không

thể có điện Tiếp điểm K3(53-54) đóng vào làm cho contactor K1 có điện K1 đóng tiếp điểm tự nuôi của nó lại, các tiếp điểm của K1 ở mạch động lực đóng vào cấp điện cho động

cơ lai bơm số 2 khởi động ở chế độ cuộn dây đấu sao

-Sau thời gian trễ của K1 thì tiếp điểm của K1(55-56) mở ra làm cho K3 mất điện Tiếp điểm của K3(61-62) đóng vào sẵn sàng cấp nguồn cho contactor K2 Tiếp điểm của K3 ở mạch động lực mở ra

-Tiếp điểm của K1(67-68) đóng vào làm cho contactơ K2 có điện Tiếp điểm của K2(61-62)

mở ra khống chế contactor K3 không thể có điện được Tiếp điểm của K2 ở mạch động lực đóng vào cấp nguồn cho động cơ thực hiện chuyển sang hoạt động ở chế độ cuộn dây đấu tam giác

-Tiếp điểm của K11(53-54, 83-84) đóng vào đưa tín hiệu báo động cơ số 2 đang hoạt động tới buồng lái và buồng điều khiển trung tâm (ECC)

-Tiếp điểm của K11(61-62, 71-72) mở ra khống chế không cho phép điện trở sấy hoạt động -Tiếp điểm của K11(33-34) đóng vào cấp nguồn cho đèn H1 sáng báo động cơ lai bơm số 2 đang hoạt động, và cấp nguồn cho bộ đếm thời gian H hoạt động, đếm thời gian hoạt động của động cơ lai bơm

-Tiếp điểm của K11(43-44) đóng vào cấp nguồn cho mạch điều khiển van phía sau

-Khối U1 có điện làm đóng tiếp điểm U1(5-6) vào đưa mạch kiểm tra nguồn điều khiển vào hoạt động

-Nếu từ PANEL điều khiển ta lựa chọn góc bẻ lái cao thì làm cho role trung gian K12 có điện

-Tiếp điểm của K12(11-12, 21-22) đóng vào đưa tín hiệu điều khiển góc bẻ lái bên phải hoặc bên trái cao tới van điện từ

-Tiếp điểm của K12(31-34, 41-44) đóng vào đưa tín hiệu tới hệ thống chỉ báo góc lái cao -Khi động cơ lai bơm đang hoạt động, ta muốn dừng thì ta bật công tắc S2 sang vị trí stop làm cho role K11 mất điện

-Tiếp điểm của K11(13-14) mở ra làm cho các contactơ K1, K2, K3 mất điện, K1, K2, K3 mất điện mở các tiếp điểm của nó ở mạch động lực ra, ngừng cấp điện cho động cơ lai bơm

-Tiếp điểm của K11(43-44) mở ra làm mất nguồn cho mạch điều khiển van phía sau

Tiếp điểm của K11(33-34) mở ra làm cho đèn H1 tắt, và cắt nguồn cho bộ đếm thời gian H

*Chế độ điều khiển từ xa:

-Ta bật công tắc lựa chọn S2 sang vị trí REMOTE, động cơ được điều khiển từ bộ điều khiển từ xa, tín hiệu điều khiển được gửi tới chân 5- 6 của mạch đièu khiển, cấp điện cho role K11, lúc này hệ thống hoạt động giống như ở chế độ điều khiển tại chỗ

-Hoạt động của mạch sấy và các chế độ báo động và bảo vệ của động cơ thực hiện số 2 hoạt động giống như của bơm số 1

1.4.3 Sơ đồ cấu trúc cơ bản của hệ thống lái tự động

*Giới thiệu phần tử:

Hệ thống bao gồm:

-Các phần tử trên buồng lái (Wheel House):

Control Stand: Trụ lái

- AUTO STEERING UNIT: Khối lái tự động

- HAND STEERING: Tay lái lặp

- NON FOLLOW UP STEERING: Tay lái đơn giản

- CPU: Khối xử lý trung tâm

- Helm Transmitter: Bộ phát tín hiệu góc bẻ lái của chế độ lái lặp

- Mode Switch: Công tắc chuyển chế độ lái: lái lặp (H) - lái tự động (A)

- System Switch: Công tắc chuyển từ chế độ lái đơn giản (NFU) sang chế độ lái lặp (FU)

- Auto Terminal Board: Trạm chứa các phần tử thực hiện chế độ lái tự động

- Manual Terminal Board: Trạm chứa các phần tử thực hiện chế độ lái bằng tay Trong trạm

có các phần tử chính sau:

- Nguồn cấp (power supply)

- Bộ chuyển đổi tín hiệu điện áp sang dòng điện V/ I

-Các phần tử ở buồng máy lái (Steering Gear Room):

- Control & Power Box: Hộp chứa nguồn cấp và các phần tử thực hiện (khâu thực hiện trung gian), gồm có:

- Servo Control Board: Panel thiết bị điều khiển phụ trợ

- Relay: Rơle khống chế

- Tr : Biến áp cấp nguồn cho hệ thống lấy nguồn từ mạng điện tàu

- NFB (Non Fuse Breaker): automat chính

- Starter run signal: Tín hiệu khởi động động cơ bơm thuỷ lực lai máy lái

- Hydraulic Pump: Bơm thuỷ lực lai máy lái

- Solenoid Valve: Van điện từ

- Steering Gear: Máy lái

-  Transmitter: Bộ phát tín hiệu phản hồi góc bẻ lái

*Nguyên lý hoạt động của sơ đồ khối

a,Chế độ lái đơn giản: NON – FOLLOW UP STEERING

-Chế độ này chỉ được sử dụng khi các chế độ lái lặp và lái tự động không hoạt động được nữa Nó rất ít khi sử dụng nhưng khi sử dụng lại đòi hỏi phải có độ tin cậy cao

-Bật công tắc SYSTEM SWITCH lên vị trí bên trên hoặc vị trí bên dưới Ta có thể dùng máy lái số 1 hoặc máy lái số 2, nếu ta dùng công tắc No.1 SWITCH thì máy lái số 1 sẽ được đưa vào sử dụng, còn nếu dùng công tắc No.2 SWITCH thì máy lái số 2 sẽ được đưa vào sử dụng

-Giả sử trường hợp dùng máy lái số 1, khi động cơ lai máy lái No.1 STARTER RUN SIGNAL đã được khởi động thông qua khối RELAY đóng tiếp của nó lại Sẵn sàng cho việc điều khiển van điện từ SOLENOID VALVE

sang trái đồng thời tay ta phải luôn luôn giữ tay điều khiển ở vị trí bên trái Điện sẽ được cấp vào vị trí bên trái của van điện từ ( SOLENOID VALVE ), dầu thuỷ lực sẽ được bơm từ két dầu thuỷ lực No.1 HYDRAULIC qua van điện từ vào xilanh lực điều khiển bánh lái quay sang trái tàu sẽ quay sang trái Do ở chế độ này không có tín hiệu phản hồi nên tín hiệu điều khiển sẽ không thể triệt tiêu Người điều khiển sẽ phải thông qua thiết bị chỉ báo góc lái

để biết vị trí của bánh lái, khi thấy bánh lái đã quay sang trái 50người điều khiển sẽ phải đưa tay điều khiển NON- FOLLOW UP về vị trí 0 Tín hiệu điều khiển không còn nữa nhưng bánh lái vẫn nằm ở vị trí 50 trái, tàu sẽ luôn quay sang trái Để tàu đi thẳng thì ta phải điều khiển bánh lái nằm ở vị trí chính giữa ( vị trí 0 ) Để bánh lái từ vị trí 50 trái về vị trí 0 thì ta phải bẻ tay điều khiển NON - FOLLOW UP sang bên phải Khi đó điện sẽ được cấp vào vị trí bên phải của van điện từ, dầu từ két dầu thuỷ lực số 1 qua bơm dầu qua van điện từ vào xilanh lực ( nằm trong khối STEERING GEAR ) Điều khiển bánh lái quay về vị trí 0, thông qua thiết bị chỉ báo góc lái người điều khiển ngừng tác động sang vị trí bên phải( khi thấy bánh lái đã ở vị trí 0) Ngừng cấp điện vào van điện từ ở vị trí bên phải  Bánh lái sẽ nằm ở

vị trí chính giữa ( vị trí 0 ) và tàu sẽ đi thẳng

- Trường hợp muốn lái tàu sang phải thì ta phải điều khiển quay bánh lái sang phải Ta phải đưa tay điều khiển sang vị trí bên phải, quá trình sẽ diễn ra tương tự như muốn lái tàu sang trái

- Việc sử dụng lái đơn giản ở máy lái số 2 cũng diễn ra tương tự như đối máy lái số 1 Chỉ có điều lúc này ta phải sử dụng công tắc No.2 SWITCH thay cho công tắc No.1 SWITCH

b,Chế độ lái lặp: HAND STEERING

Chế độ này thường được sử dụng khi tàu điều động, hoặc khi đi trong các luồng lạch, kênh chật hẹp Hoặc khi hành trình trên biển nhưng có sóng gió lớn hơn cấp 6

- Ở chế độ này tín hiệu phản hồi góc bẻ lái đã được đưa vào Chế độ này cũng có thể điểu khiển độc lập ở cả 2 máy lái số 1 và số 2 Tại một vị trí điều khiển No.1 HELM TRANSMITTER hoặc No.2 HELM TRANSMITTER ta đều có thể điều khiển máy lái số 1 hoặc máy lái số 2 Giả sử ta muốn sử dụng máy lái số 2 và muốn điều khiển tại vị trí No.1 HELM TRANSMITTER

- Bật tất cả các công tắc cấp nguồn cho hệ thống, và các công tắc về đúng vị trí : Bật công tắc MODE SWITCH xuống vị trí H ( vị trí điều khiển ở chế độ lái lặp ), bật công tắc SYSTEM SWITCH lên vị trí bên trên Khởi động động cơ lái bơm thuỷ lực của máy lái số

2 Khi đó thông qua khối RELAY  tiếp điểm của nó đóng lại, sẵn sàng cho việc cấp điện vào van điện từ

- Giả sử tàu đang đi thẳng, bánh lái đang ở vị trí mặt phẳng đối xứng của tàu

( vị trí 0 ) Ta muốn lái tàu sang phải 20, ta quay tay điều khiển HAND STEERING ở vị trí

đưa đến khối SERVO CONTROL AMPLIFIER của hộp điều khiển và cấp nguồn máy 2(

No.2 CONTROL & POWER BOX ) Do tiếp điểm FU đã được đóng lại từ trước, lên điện sẽ cấp vào vị trí bên phải của van điện từ ( SOLENOID VALVE ) dầu thuỷ lực sẽ được bơm

từ két dầu thuỷ lực số 2 ( No.2 HYDRAULIC ) qua bơm thuỷ lực qua van điện từ vào xylanh lực của khối STEERING GEAR  Làm bánh lái quay sang bên phải, khi bánh lái quay sang phải thông qua các phần tử phản hồi sẽ có tín hiệu phản hồi góc bẻ lái qua khối No.2 μ TRANSMITTER (RUDDER FEED BACK SIGNAL) đưa vào khối SERVO CONTROL AMPLIFIER  làm giảm giá trị điều khiển Nhưng vẫn có tín hiệu đưa vào khối SERVO CONTROL AMPLIFIER điện vẫn được cấp vào vị trí bên phải của van điện

từ Bánh lái vẫn tiếp tục quay sang phải Khi bánh lái đã quay được đúng 20 phải, thì tín hiệu phản hồi sẽ triệt tiêu hết tín hiệu điều khiển Điện sẽ không được cấp vào van điện từ, bánh lái sẽ dừng lại ở vị trí 20 phải Nếu tác động của ngoại lực bên ngoài rất nhỏ thì tàu luôn có

xu hướng quay sang phải Để tàu đi thẳng ta phải điều khiển để bánh lái nằm ở vị trí đối xứng ( vị trí 0 ) Muốn vậy ta phải đưa tay điều khiển về vị trí 0, tín hiệu từ khối No.1 HELM TRANSMITTER qua khối V/I vào khối SERVO CONTROL AMPLIFIER điện sẽ được cấp vào của van điện từ SOLENOID VALVE  Dầu thuỷ lực sẽ được đưa vào xylanh lực theo chiều ngược lại để quay bánh lái về vị trí 0  Sẽ có tín hiệu phản hồi góc

bẻ lái để triệt tiêu tín hiệu điều khiển Khi bánh lái quay về đúng vị trí 0 thì tín hiệu điều khiển cũng bằng 0 Điện sẽ không còn cấp vào van điện từ nữa, dầu thuỷ lực cũng sẽ không được đưa vào xylanh lực.Bánh lái sẽ nằm ở vị trí 0, tàu sẽ đi thẳng

c,Chế độ lái tự động: AUTO STEERING

-Chế độ này thường được dùng khi tàu hành trình trên biển, nhưng sóng gió phải nhở hơn cấp 6

- Ở chế độ này ngoài tín hiệu phản hồi góc bẻ lái giống như ở chế độ lái lặp còn có thêm cả tín hiệu phản hồi hướng đi của con tàu thông qua la bàn

- Bật tất cả các công tắc cấp nguồn và các công tắc chọn chế độ lái về đúng vị trí.Bật công tắc SYSTEM SWITCH lên trên hoặc xuống dưới, bật công tắc MODE SWITCH sang vị trí bên trên ( vị trí Auto ) Giả sử muốn dùng máy lái số 2 thì ta phải bật công tắc SYSTEM SWITCH xuống vị trí bên dưới

- Giả sử ta muốn đặt cho tàu đi theo một hướng đi nhất định , ví dụ 250, thì đầu tiên ta phải dùng chế độ lái lặp để đưa tàu về đúng hướng đi 250.Sau đó ta mới chuyển sang chế độ lái tự động và chỉnh cho góc đ = 250 Giả sử do một lý do nào đó có thể do sóng gió, hải lưu mà tàu bị lệch khỏi hướng đi đã đặt 1 góc  về bên phải Lúc này tín hiệu từ la bàn thông qua khối AUTO STEERING UNIT đưa tín hiệu đến khối CPU  khối V/I (của khối No.2 MANUAL TERMINAL BOARD )  Đưa đến khối SERVO CONTROL AMPLIFIER ( của No.2 CONTROL & POWER BOX ) và sẽ cấp điện vào van điện từ tráiSOLENOID VALVE của máy lái số 2  Dầu thuỷ lực sẽ được đưa vào xylanh lực  làm bánh lái quay sang trái Tàu dần dần dịch về hướng đi đã đặt, thông qua tín hiệu phản hồi góc bẻ lái từ khối No.2 μ TRANSMITTER và tín hiệu phản hồi từ la bàn nằm trong khối AUTO STEERING tín hiệu điều khiển sẽ giảm dần  ≈ 0 Khi tín hiệu điều khiển giảm về 0 cũng là lúc bánh lái cũng nằm ở vị trí 0 ( vị trí đối xứng ) Nhưng do có quán tính tàu lại bị lệch về bên trái

này lại mang dấu ngược lại lúc đầu  điện lại được cấp vào bên phải van điện từ dầu thuỷ lực lại được đưa vào xylanh lực để điều khiển bánh lái quay sang phải Tàu quay trở về

hướng đi đã đặt, sau một vài lần điều khiển như vậy thì tàu sẽ đi đúng hướng đi đã đặt và bánh lái nằm ở vị trí đối xứng ( vị trí 0 ) Tàu sẽ duy trì được hướng đi đặt trước với sai số cho phép

1.5.Hệ thống tời neo-dây quấn tàu ALS ALBATROSS

1.5.1.Chức năng,Yêu cầu

Neo thuộc nhóm thiết bị điện quan trọng ở trên tàu, giữ an toàn cho con tàu, nó có quan hệ trực tiếp đến quá trình vận hành khai thác của con tàu

Nghiên cứu về neo ta thấy có các chức năng sau:

- Giữ tàu ở vị trí cố định trong các vùng neo đâu

- Hỗ trợ tàu trong quá tình điều động

+ Dùng neo để hỗ trợ tàu khi quay trở trong luồng hẹp

+ Dùng neo để hỗ trợ tàu khi ra vào cảng hoặc dừng tàu khi tàu đang có trớn

- Dùng neo để tăng sức ì cho tàu, khi tàu buộc phải đi trong mưa bão

- Hệ thống dùng để thu thả cáp khi tàu ra vào cầu hoặc khi tàu được lai dắt

-Với chức năng như vậy, neo được xếp vào nhóm máy phụ quan trọng trên tàu Sự hoạt động tin cậy của hệ thống có ý nghĩa lớn đối với an toàn của con tàu

-Sơ đồ điều khiển phải phù hợp với động cơ thực hiện, phải đơn giản, hoạt động chắc chắn, tin cậy và dễ dàng thay thế, sửa chữa Có tính kinh tế cao, ít chủng loại và đồng loại khi cụ

Dễ kiểm tra sơ đồ, thuận tiện cho việc nhanh chóng tìm ra nơi hỏng hóc

-Hoạt động tốt, kích thước gọn nhẹ, giá thành rẻ, an toàn cao Căn cứ vào sơ đồ điều khiển của hệ thống truyền động điện neo phù hợp vơi xu hướng chung, chọn sơ đồ điều khiển động

cơ lai bơm bằng công tắc tơ - rơ le

1.5.2.Giới thiệu đồ điều khiển hệ thống truyền động điện neo trên tàu ALS

ALBATROSS

-Đây là hệ thống neo điện thuỷ lực

-Điều chỉnh tốc độ thu thả neo bằng phương pháp thay đổi độ mở của van dẫn dầu thuỷ lực

a Giới thiệu phần tử

- Q1: Công tắc đơn cấp nguồn cho bơm M và mạch điều khiển bơm

- T2: Biến dòng

- P1: Đồng hồ đo dòng điện

- K1: Công tắc tơ cấp nguồn cho bơm M

- K2: Công tắc tơ hoạt động chế độ tam giác

- K3: Công tắc tơ hoạt động chế độ sao

- F1, F2: Các phần tử nhiệt của rơle nhiệt bảo vệ quá tải cho bơm

- F3, F4, F5: Cầu chì

- S2: Công tắc cấp nguồn cho phần tử gia nhiệt

- T1: Biến áp cấp điện áp cho mạch điều khiển

- S1(11, 12): Nút ấn dừng bơm

- S1(13, 14): Nút ấn khởi động bơm

- H1: Đèn báo nguồn

- S1(X, X2): Đèn báo bơm hoạt động

- P2: Đồng hồ đo thời gian hoạt động của hệ thống

đã có nguồn, sau đó chọn chế độ điều khiển tốc độ của động cơ ở mức cao hoặc mức thấp

- Giả sử động cơ hoạt động ở tốc độ thấp(chế độ tam giác) thì công tắc LIMIT SWITH (5, 6)

mở Ta ấn nút khởi động S1 => K4 có điện, đóng tiếp điểm duy trì K4(03, 04) => Đèn S1(X1, X2) sáng báo động cơ hoạt động và đồng hồ P2 bắt đầu tính thời gian hoạt động Khi K4 có điện, đóng tiếp điểm K4(53 , 54) => Công tắc tơ K2 Có điện, đóng tiếp điểm chính => động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, mở tiếp điểm K2(21, 22) khống chế không cho động cơ hoạt động ở tốc độ cao khi đang làm việc ở tốc độ thấp

- Muốn động cơ hoạt động tốc độ cao (chế độ cao)thì ta bật công tắc LIMIT SWITH(5, 6)

=> K5 có điện, mở tiếp điểm K5(21, 22) => Công tắc tơ K2 mất điện, mở tiếp điểm chính Đồng thời K5(13, 14) đóng => K1 có điện, đóng tiếp điểm chính cấp nguồn cho động cơ và đóng tiếp điểm K1(53, 54) => Công tắc tơ K3 có điện, đóng tiếp điểm chính và động cơ hoạt động ở tốc độ cao

- Muốn dừng động cơ ta ấn nút S1 => K4 mất điện => K1, K2, K3, K5 mất điện động cơ dừng hoạt động

c Các bảo vệ cho hệ thống

- Bảo vệ quá tải cho động cơ bằng hai rơ le nhiệt F1, F2 ở hai tốc độ khác nhau Khi bơm bị quá tải tốc độ thấp LOW => phần tử nhiệt tác động mở tiếp điểm F2(95, 96)

=> K4 mất điện => K2 mất điện bơm dừng hoạt động

- Khi bơm bị quá tải tốc độ cao HIGH => phần tử nhiệt F1 tác động mở tiếp điểm F1(95, 96)

=> K4 mất điện => K2 mất điện bơm dừng hoạt động

- Bảo vệ ngắn mạch cho mạch điều khiển bằng các cầu chì F3, F4, F5

1.5.3 Nguyên lý điều khiển thuỷ lực tời neo:

a Cấu tạo hệ thống:

Hy-diagram: Sơ đồ thuỷ lực Gồm bơm thuỷ lực, van an toàn, phin lọc, đồng hồ đo áp lực

A, B, C, D: Các van điều khiển, trong đó A, B điều khiển neo trái C, D điều khiển neo phải Gồm hai hệ thồng điều khiển độc lập: OPERATOR SIDE

b Nguyên lý điều khiển:

* Quá trình thu neo:

Khi hệ thống thuỷ lực đã khởi động muốn thu neo ta điều khiển van A nếu thu neo trái hoặc van C nếu thu neo phải Dầu thuỷ lực từ đường ống P1 qua van thuỷ lực A hoặc C vào cửa A của động cơ thuỷ lực, làm cho động cơ thuỷ lực quay theo chiều thu neo Dầu thuỷ lực sau khi làm quay động cơ sẽ ra theo cửa T của động cơ qua phin lọc trở về két chứa

* Quá trình thả neo:

Khi hệ thống thuỷ lực đã khởi động muốn thả neo ta điều khiển van B hoặc van D tuỳ theo

neo trái hay neo phải Dầu thuỷ lực từ đường ống T qua van thuỷ lực B hoặc D vào cửa B của động cơ thuỷ lực, làm động cơ thuỷ lực quay theo chiều thả neo Dầu thuỷ lực sau khi làm quay động cơ sẽ ra theo cửa T của động cơ qua phin lọc trở về két chứa

1.5.4 Tay điều khiển:

Tay điều khiển có hai tay gạt là LOWER và HEAVE điều khiển các van qua các ống nối mềm Tay điều khiển có các cửa A, B, C, D, P1, T được nối với các van có tên tương ứng Trong đó có hệ thống bơm SERVO gồm có bơm và động cơ lai bơm, các phin lọc, các van

an toàn, đồng hồ đo áp lực, các van một chiều

Nguyên lý điều khiển:

Khởi động bơm SERVO dầu thuỷ lực từ két chứa được hút qua bơm, qua ống nối mềm qua van một chiều 8 qua phin lọc theo đường A tới cửa PS sau đó theo đường ống đến tay điều

khiển

Tại tay điều khiển có 6 vị trí:

1 = HEAVE tương ứng với van A;4 = LOWER tương ứng với van B

2 = HEAVE tương ứng với van C;3 = LOWER tương ứng với van D

P1: Đường dầu chính

T: Đường dầu hồi

Khi điều khiển theo một trong bốn vị trí trên thì một trong bốn van đó sẽ tác động điều khiển hệ thống neo làm việc

Phần II

HỆ THỐNG NĂNG LƯƠNG TÀU ALS ALBATROSS

ĐI SÂU TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT TRẠM PHÁT VÀ TRỌN MÁY PHÁT ĐIỆN

Chương 2

TRẠM PHÁT ĐIỆN TÀU ALS ALBATROSS

2.1.Khái niệm chung

Trạm phát điện tàu thuỷ là nơi biến đổi các dạng năng lượng khác thành năng lượng điện

Nó là trung tâm cung cấp điện năng cho toàn tàu Trạm phát điện bao gồm các máy phát điện, động cơ lai máy phát, các khí cụ điện, các thiết bị bảo vệ và thiết bị đo các thông số

điện của trạm phát và phụ tải

Trạm phát điện và các thiết bị dẫn điện tạo thành lưới điện trên tàu Nó có nhiệm vụ cung cấp điện liên tục cho các phụ tải điện trên tàu hoạt động trong mọi chế độ công tác Việc thiết kế lắp đặt các thiết bị của trạm phát điện là yếu tố quan trọng, quyết định đến tính

kĩ thuật, kinh tế, mức độ tự động hoá, thuận tiện sử dụng và thẩm mĩ của con tàu

Công suất của trạm phát lớn hay nhỏ phụ thuộc vào mức độ điện khí hoá, tự động hoá

và trọng tải của con tàu Để đảm bảo an toàn cho con tàu trong mọi chế độ làm việc, nhất là trong chế độ sự cố thì ngoài trạm phát chính ra còn có trạm phát sự cố Trạm phát điện sự cố

có công suất nhỏ và chỉ cung cấp cho một số hệ thống rất quan trọng Đó là các hệ thống như máy lái, thiết bị radio, vô tuyến điện

Vì vậy các yêu cầu cơ bản đối với trạm phát điện tàu thủy:

-Phải đảm bảo đủ công suất cấp cho các phụ tải trong chế độ nặng nhất của tàu

( trong chế độ sử dụng công suất lớn nhất của tàu )

-Phải có khả năng công tác tốt trong các điều kiện khắc nghiệt như :độ rung lớn, chấn động cao,tàu nghiêng và lắc trong điều kiện tác động của hơi muối và hơi dầu,trong điều kiện thay đổi nhiệt độ lớn…

-Phải đảm bảo độ tin cậy cao,cung cấp năng lượng điện liên tục (không được gián đoạn) trong quá trình công tác của tàu

-Có khả năng ổn định tốt được trong các điều kiện công tác ở chế độ động (thường xuyên khởi động các động cơ có công suất lớn) Độ tin cậy của hệ thống trạm phát phải đáp ứng được các chức năng nhiệm vụ và yêu cầu của nó.Các phần tử đều có dự trữ ( máy phát, cáp dẫn, thiết bị đóng ngắt Và phân ra những mạch và mỗi mạch có thể công tác động lập Tự động khởi động máy phát dự trữ, tự động cắt các phụ tải không quan trọng khi bị qúa tải

- Tính cơ động : Thảo mãn yêu cầu với yêu cầu để đảm bảo vận hành tàu an toàn thuận lợi

và chuyển đổi không những ở chế độ công tác bình thường mà ngay cả khi một vài phần tử

bị hỏng Tức là cho phép tiến hành kiểm tra khắc phục sai xót thay đổi thiết bị hư hỏng sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng

- Vận hành và sử dụng thuận tiện, sơ đồ phải đơn giản, cấu tạo phải hoàn chỉnh, thời gian sửa chữa ít, thường phải áp dụng điều khiển từ xa tập trung và dễ dàng phát hiện những hư hỏng

- Kinh tế trong vận hành và khai thác, hiện nay ứng dụng tự động rất cao và nên dùng nguồn điện bờ khi tàu nằm trong cảng là tốt nhất, và nên chia nhóm phụ tải ra những nhóm khác nhau

Xu thế phát triển của trạm phát điện tàu thủy :

-Ngày càng có mức độ tự động hóa cao và dẫn đến tự động hóa toàn phần

-Công suất của trạm phát điện tàu thủy ngày càng tăng do mức độ điện khí hóa ở trên tàu thủy ngày càng cao

Về phân loại trạm phát điện tàu thủy như sau :

+Phân loại dựa trên cơ sở nghiệp vụ :

-Trạm phát chung cung cấp năng lượng cho toàn mạng

-Trạm phát cung cấp năng lượng cho quay chân vịt

-Trạm phát sự cố

+Phân loại dựa theo loại dòng điện :

-Trạm phát điện xoay chiều

-Trạm phát điện một chiều

+Phân loại trạm phát theo mức độ tự động :

-Cấp A1 :không cần trực ca ở buồng máy cũng như buồng điều khiển

-Cấp A2 :không cần trực ca ở buồng máy nhưng phải trực ca ở buồng điều khiển.Những hệ thống tự động thường gặp trên các tàu này là điều khiển từ xa máy chính,tự động điều khiển

từ xa máy phát,tự động phân bố tải vô công hữu công,tự động hòa đồng bộ điều chỉnh điện

áp và tần số

-Cấp A3 :các loại tàu thường xuyên ở buồng máy,việc điều khiển,vận hành,kiểm tra phần lớn bằng tay

+Phân loại trạm phát dựa trên cơ sở truyền động :

-Trạm phát được truyền động bằng các động cơ đốt trong

F4 F3

F2 F1