Đồ án thiết kế ô tô thiết kế cầu chủ động ô tô

Cụm Cầu chủ động là một trong các cụm chi tiếtchính của hệ thống truyền lực, đảm bảo truyền động đến các bánh xe chủ động.Cầu chủ động hoàn toàn có khả năng nội địa hoá bằng công nghệ tr

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

MSSV: 1751080181 LỚP: CO17B

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ Ô TÔ

HỌ VÀ TÊN: Phạm Xuân Thịnh;

MSSV: 1751080181 .NGÀNH: CƠ KHÍ Ô TÔ;

LỚP: CO17BTHIẾT KẾ CẦU CHỦ ĐỘNG Ô TÔ1/ Số liệu ban đầu:

- Loại xe: tải Công thức bánh xe: 4x2 Khối lượng xe đầy tải (kg): 9500

- Khối lượng xe đầy tải phân bố lên cầu sau chủ động (kg): 6450;

- Cỡ lốp trước/sau: 8.25 -16/ 8.25 -16

-Vị trí lắp động cơ (cầu trước/sau): cầu trước;

-Vết bánh sau (mm): 1650;

-Loại hộp số: cơ khí; Số cấp: 5-Tỷ số truyền hộp số I=5,670;II=3,730; III=1,810; IV=1,324;V=1, số lùi=5,820.i0 =5,320

-Loại động cơ: diesel; Công suất cực đại (Nemax)/ vòng quay (nN): 130/2600kW/v/ph

-Mô men xoắn cực đại (Memax)/ ở vòng quay (nM): 450/1800 Nm/v/ph-Hệ số bám cực đại của đường,max = 0,7;

2/ Số liệu tham khảo:

3/ Nội dung thuyết minh:

-Phân tích điều kiện làm việc và yêu cầu của cầu chủ động-Chọn phương án thiết kế cầu chủ động (truyền lực chính, truyền lực cuối cùng)

và các thông

số cơ bản-Thiết kế kỹ thuật cầu chủ động (truyền lực chính, vi sai, bán trục, vỏ cầu, ổ trụcđỡ,)

4/ Yêu cầu sơ đồ, bản vẽ:

-Sơ đồ nguyên lý cầu chủ động (khổ tự chọn)-Bản vẽ lắp cầu chủ động (khổ A1)

-Bản vẽ cụm, chi tiết (theo hướng dẫn)

1.1 Giới thiệu chung hệ thống truyền lực 4

2.1.1 Phân tích kết cấu, chọn phương án truyền lực chính 19

2.1.4 Tính toán lực tác dụng lên cặp bánh răng truyền lực chính 24

2.4.2 Tính toán bền dầm cầu chủ động không dẫn hướng  36

 Ngày nay, ngành công nghiệp ô tô trên thế giới đã phát triển ở một trình độrất cao Nó ứng dụng thành tựu của rất nhiều nghành khoa học kỹ thuật khácnhau như: Vật liệu, điện tử, công nghệ thông tin nhằm phục vụ một cách tốtnhất cho nhu cầu đời sống ngày càng cao của con người.

Ở nước ta hiện nay, thị trường ô tô đang sôi động với nhiều doanh nghiệptham gia sản xuất lắp ráp ô tô Trong số các doanh nghiệp có vốn đầu tư trựctiếp nước ngoài, đa số các doanh nghiệp tham gia sản xuất lắp ráp xe du lịch,còn các doanh nghiệp tham gia vào sản xuất lắp ráp xe tải chiếm số lượng rấtnhỏ Sản lượng của các doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tưtrực tiếp nước ngoài chỉ chiếm hơn 20%, còn lại gần 80% là nhập các xe đã qua

sử dụng của các nước như: Hàn Quốc, Nhật Bản, Đức, Nga, Trung Quốc  Nhiều doanh nghiệp đã nhập sắtxi về và thiết kế chế tạo thành xe ô tô dùngtrong các lĩnh vực khác nhau đặc biệt là chở hàng hoá Điều đó đã đáp ứng được phần nào nhu cầu về xe tải trong khi nền công nghiệp ô tô của nước ta chưa đápứng được

Hiện nay, VN đã gia nhập WTO Vấn đề đặt ra là khi hàng rào thuế quan bị phá bỏ, các sản phẩm trong nước phải có đủ khả năng cạnh tranh với các sản phẩm của nước ngoài Mặt khác vấn đề nội địa hoá đã và đang được chính phủhết sức quan tâm Để có được khả năng cạnh tranh và tăng tỷ lệ nội địa hoá củacác sẩn phẩm ở trong nước, việc áp dụng các kĩ thuật, khoa học công nghệ tiêntiến chính là một trong những biện phát hiệu quả và nhanh chóng nhất

Trong giai đoạn vừa qua, tỷ lệ nội địa hoá ở các sản phẩm ôtô VN chủ yếutập trung vào một số chi tiết, phụ tùng như khung vỏ, săm lốp, nhựa, cao su…một phần đã và đang thực hiện là động cơ hộp số chủ yếu là trong hệ thốngtruyền lực, chi tiết cơ khí Cụm Cầu chủ động là một trong các cụm chi tiếtchính của hệ thống truyền lực, đảm bảo truyền động đến các bánh xe chủ động.Cầu chủ động hoàn toàn có khả năng nội địa hoá bằng công nghệ trong nước.Theo bản quy hoạch đã được chính phủ phê phê duyệt đến năm 2010, tỷ lệ sảnsuất trong nước đối với hầu hết các chủng loại sản phảm ô tô phải đạt trên 50%,

 Đề tài được thực hiện gồm những nội dung chính: 

1 Tổng quan cụm cầu sau

2 Tính toán các thông số cơ bản của cụm cầu sau

Do trình độ và thời gian có hạn nên Đồ án của nhóm chúng em khó tránhkhỏi thiếu sót, em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy

TP HCM, Ngày 9 tháng 6 năm 2021

Sinh viên thực hiện Phạm Xuân Thịnh 

 PHẦN I: TỔNG QUAN1.1 Giới thiệu chung hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực của ôtô là hệ thống tất cả các cơ cấu nối từ động cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu truyền, cắt, đổi chiều quay, biến đổi giátrị mômen truyền Vậy kết cấu của hệ thống truyền lực là:

 Ly hợp   Hộp số   Hộp phân phối  Các đăng  Các cầu chủ động  bántrục  Bánh xe

Sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực:

 Hình 1.1:Hệ thống truyền lực

4.Trục các đăng dẫn động cầu sau 10.Các đăng nối hộp số hộp phân phối

1.2 Truyền lực chính.

1.2.1 Công dụng: 

Truyền lực chính dùng để tăng mô men và truyền mô men quay từ trụccác đăng đến các bánh xe chủ động của ôtô theo một tỷ số truyền nhất định,đồng thời có thể chuyển hướng truyền mô men

1.2.2 Yêu cầu chung của truyền lực chính:

- Phải có tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh

tế nhiên liệu của ôtô

- Có kích thước nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe

- Có hiệu suất truyền động cao

- Đảm bảo độ cứng vững tốt, làm việc không ồn, tuổi thọ cao

- Trọng lượng cầu phải nhỏ để giảm trọng lượng phần không được treo.1.2.3 Phân loại truyền lực chính :

- Theo số lượng bánh răng truyền lực chính có hai dạng:

  + Loại đơn gồm một cặp bánh răng ăn khớp

  + Loại kép gồm hai cặp bánh răng ăn khớp

- Truyền lực đơn lại có thể phân loại theo dạng bánh răng:

+ Loại bánh răng côn răng thẳng

+ Loại bánh răng côn răng xoắn

+ Loại bánh răng hypoit

c, Truyền lực chính bánh răng trụ d, Truyền lực chính trục vít bánh vít

- Truyền lực kép có thể được phân thanh hai loại:

+ Truyền lực trung tâm với cả hai cặp bánh răng được bố trí trong cùngmột cụm nằm giữa hai bánh xe chủ động

+ Truyền lực chính kép bố trí không tập trung với cặp bánh răng thứ haiđược bố trí tại các dẫn động tới các bánh xe chủ động

- Theo số cấp số có thể phân truyền lực chính thành:

+ Truyền lực chính một cấp (chỉ có một tỉ số truyền duy nhất)+ Truyền lực chính hai cấp (có hai cấp số được điều khiển bởi người lái).1.2.4 Cấu tạo truyền lực chính:

Truyền lực chính đơn có kết cấu gọn, nhẹ đơn giản dễ sản xuất và bảodưỡng sửa chữa, giá thành thấp nên được sử dụng phổ biến trong các hệ thốngtruyền lực ô tô Tuy nhiên do chỉ có một cặp bánh răng, nên tỉ số truyền củatruyền lực chính dạng này bị giới hạn (i0 < 7) và khả năng chịu tải không lớn sẽ phải tăng mô đun răng, điều này dẫn đến tăng kích thước bánh răng và giảmkhoảng sáng gầm xe

Truyền lực dạng hypoid được sử dụng ngày càng rộng rãi trên các loại ô

tô do có những ưu điểm nổi trội: khả năng chịu tải lớn, làm việc êm dịu vàkhông ồn Đặc điểm nhận dạng của truyền lực chính loại này là trục của các bánh răng không cắt nhau mà đặt lệch nhau một đoạn e

Truyền lực chính bánh răng trụ được sử dụng trên các ô tô con có động cơ đặt trước nằm ngang và cầu trước chủ động

Truyền lực chính dạng trục vít bánh vít cho phép có tỷ số truyền lớn hơn

7 với kết cấu nhỏ gọn Tuy nhiên truyền lực trục vít có hiệu suất và khả năngchịu tải thấp hơn truyền động bánh răng côn và truyền động Hypoid, hơn nữagiá thành sản xuất của dạng truyền động này lại cao hơn nên được sử dụngtương đối hạn chế (sử dụng trên một số loại ô tô có tính năng việt dã cao)

1.3 Vi sai.

1.3.1 Công dụng:

  Bộ vi sai có nhiệm vụ làm cho các bánh xe chủ động có thể quay với cácvận tốc khác nhau trong các trường hợp ôtô quay vòng hoặc ôtô chuyển độngtrên đường gồ ghề không bằng phẳng

1.3.2 Yêu cầu của cụm vi sai:

+ Phân phối mô men xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục theo tỷ lệđảm bảo sử dụng trọng lượng bám tối đa ở các bánh xe

+ Kích thước vi sai phải nhỏ gọn để dễ bố trí

+ Có hiệu suất truyền động cao

1.3.3  Phân loại vi sai:

- Theo kết cấu gồm có:

+ Vi sai với các bánh răng côn

+ Vi sai với các bánh răng trụ

+ Vi sai tăng ma sát

- Theo đặc tính phân phối mô men xoắn gồm có:

+ Vi sai đối xứng loại mô men xoắn được phân phối đều ra hai bán trục

+ Vi sai không đối xứng mô men xoắn phân phối không đều ra hai bán trục.1.3.4 Kết cấu một số dạng vi sai 

* Vi sai côn

a, Cấu tạo

1 Bánh răng chủ động; 2 Bánh răng bán trục;

3 Vỏ vi sai 1; 4 Bánh răng bị động;

5 Vỏ vi sai 2; 6 Bánh răng hành tinh

 Hình 1.3 Vi sai côn đối xứng 

 b, Nguyên lý hoạt độngKhi mô men được truyền từ động cơ đến bánh răng chủ động 1, qua bánhrăng bị động 4, đến vỏ vi sai 3,5 do vỏ vi sai được lắp trên bánh răng bị độngnên vỏ vi sai quay, trên vỏ vi sai lắp chốt chữ thập có gắn các bánh răng hànhtinh nên chốt quay Trong trường hợp hệ số bám của hai bên bánh xe như nhauthì chốt chữ thập và bánh răng hành tinh đóng vai trò nsshư một khóa gài khi đóchỉ có bánh răng bán trục quay làm bán trục quay Trường hợp hệ số bám trênhai bánh xe khác nhau khi này bánh răng hành tinh quay tương đối với trục chữthập và ăn khớp với bánh răng bán trục làm cho hai bán trục quay với vận tốckhác nhau.

 Nhược điểm:

+Khả năng vượt lầy kém và tính cơ động không cao

Ưu điểm+ Kết cấu đơn giản

+Dễ chế tạo

* Vi sai cam

a, Cấu tạoBánh răng côn bị động 2 gắn chặt với vỏ vi sai 3, ở một nửa vỏ vi sai 3 cóchế tạo liền các vách ngăn 4, các cam 5 được lắp vào vành ngăn đó và lại tựa lênvành cam ngoài 6 và vành cam trong 7 Trên vành cam 6 và 7 có sẻ các rãnhthen hoa để nối với hai nửa trục truyền ra hai bên bánh xe

 Hình 1.4 Vi Sai Cam

1 : Bánh răng côn chủ động; 2 : Bánh răng côn bị động; 3 : Vỏ vi sai

4 : Vành ngăn; 5 : Cam; 6 ,7 : Vành cam

 b Nguyên lý hoạt động :Khi mômen truyền từ động cơ qua bánh răng côn chủ động 1 đến bánh răngcôn bị động 2 qua vỏ vi sai 3 và qua vành ngăn 4 truyền cho cam 5, các đầu cam

5 tỳ lên các vành cam 6 và 7 để truyền ra hai bên nửa trục qua then hoa Nếu sứccản hai bên bánh xe là như nhau thì cả hai nửa trục quay với tốc độ như nhau.Lúc này chốt 5 không dịch chuyển tương đối, đối với bề mặt cam 6 và 7 Trongtrường hợp sức cản ở trên các bánh chủ động là khác nhau sẽ có một bên bánh

xe quay nhanh và một bên bánh xe quay chậm, cam 5 sẽ cùng quay với bộ phậnchủ động 3 đồng thời dịch chuyển theo chiều hướng chiều trục Khi đó xảy ra

sự trượt ở bề mặt làm việc của cam đối với bề mặt làm việc của vành cam Trênmặt cam của nửa trục quay chậm tốc độ trượt của cam hướng theo chiều quaycủa bộ phận chủ động, còn ở trên mặt cam của nửa trục quay nhanh hướng vềchiều ngược lại Để hiểu rõ vấn đề này ta xét lực tác dụng trên vi sai cam trong

hai trường hợp khi sức cản ở hai bên bánh xe chủ động là như nhau và khi sứccản ở hai bên bánh xe chủ động khác nhau.

  Khi sức cản ở hai bên bánh xe chủ động là như nhau thì vành cam đặt 4tác dụng lên cam 5 lực P ép lên vành cam trong và ngoài những lực pháp tuyếnvới dạng cam Khi hai bên bánh xe chủ động có sức cản như nhau thì tốc độ góccủa vành 4 và hai vành cam bằng nhau

  Khi hai bánh chủ động có sức cản khác nhau, nếu một trong số các bánh

xe có xu hướng tăng tốc độ góc thì giữa các chi tiết của vi sai bắt đầu có sựchuyển dịch tương đối và ở các mặt đầu của cam 5 xuất hiện những lực ma sáthướng lên các vành cam quay nhanh và quay chậm về những hướng khác nhau

Ở vành cam quay chậm lực ma sát ngược với vận tốc trượt, sẽ hợp với lực chủđộng và tăng mômen cho bánh xe quay chậm Ở vành cam quay nhanh lực masát ngược với vận tốc trượt nhưng lại giảm mômen cho bánh xe quay nhanh

* Ư u điểm :  + Khả năng vượt trơn lầy tốt hơn vi sai côn đối xứng Vì vậy tính năng cơ động cao hơn

  + Đảm bảo cho ôtô không có trượt quay một trong số các bánh xe chủđộng trong tất cả các trường hợp mà cả hai bánh xe đều tựa lên mặt đường

* Nhược điểm :  +Vi sai cam một dãy vì số mặt lồi lõm trên vành cam 6 và 7 khác nhau sẽsinh ra mômen động khi vi sai làm việc chóng mòn

  + Loại vi sai đặt theo hướng trục: lực chiều trục lớn tác dụng lên vỏ vi sai,nên các bulông lắp trên vỏ phải chịu những lực này và ổ bi phải chọn sao cho đủkhả năng chịu được lực chiều trục này cho nên kết cấu ổ tăng và phải tăng độ bền, độ cứng vững cho toàn bộ cơ cấu do đó sẽ làm tăng trọng lượng và kíchthước chung của cơ cấu lên

+ Mms lớn khi quay vòng do vậy làm tăng sức cản nên mất mát công suất

* Vi sai tăng ma sát trong cho vi sai đối xứng :

 A Vi sai tăng ma sát trong có lực ma sát cố định :

Trục chữ thập có lỗ rộng bên trong có lò xo để ép hai bánh răng côn bántrục cùng với hai bộ ly hợp vào hai nửa khung vi sai Ly hợp ma sát gồm cácđĩa thép trượt trên đuôi có then hoa của bánh răng côn bán trục và các đĩa ma sát

có tai nằm trong khung vi sai ( các đĩa ma sát này còn được gọi là các đệm chặnlực dọc trục )

 b Nguyên lý làm việc :  Khi chuyển động thẳng trên đường bằng phẳng, quãng đường lăn của hai bánh xe bằng nhau, nếu lực cản trên hai bánh xe như nhau, sẽ làm cho các bánh

răng bán trục quay cùng tốc độ, như vậy bánh răng hành tinh không quay trêntrục của nó, mà chỉ quay quanh trục của bán trục

  Khi chuyển động thẳng, dòng mômen truyền chủ yếu qua cụm vi sai, một phần nhỏ ( có thể bị trượt nhẹ ) truyền qua khớp ma sát

  Khi đi trên đường vòng, quãng đường lăn của các bánh xe khác nhau,hoặc lực cản của các bánh xe khác nhau, thì mômen hai bên chênh lệch nhauđúng bằng giá trị Mms 

  Khi khớp ma sát trượt lớn, dòng mômen truyền một phần qua vi sai, một phần qua khớp ma sát

  Ta có quan hệ động lực học : Mt = M p + Mms

  Mt , M p : mômen trên bán trục quay chậm, bán trục quay nhanh

* Ư u điểm :  Khi đi trên đường có chênh lệch hệ số bám lớn, khả năng động lực học tốthơn các loại vi sai khác

  Trị số mômen hãm sẽ không phải là một hằng số như các vi sai khác mà

sẽ tỉ lệ với mômen truyền lên các bánh xe

Vi sai tăng ma sát được ứng dụng rộng rãi

* Nhược điểm :Phải dùng loại dầu cầu đặc biệt, không dùng loại dầu thông thường dễ gây

sự cố kĩ thuật, phải sử dụng hai bên lốp có kích cỡ, hoa văn, áp suất như nhau

Mms lớn khi quay vòng do vậy làm tăng sức cản nên mất mát công suất. B.Vi sai tăng ma sát trong có lực ma sát không cố định :

 Hình 1.5 Vi sai tăng ma sát trong có lực ma sát không cố định

2 Bánh răng vành chậu 6 Bánh răng bán trục

4 Đĩa ma sát

a, Cấu tạo

Bộ truyền động loại này gồm có : bộ truyền lực chính ( bộ bánh răng vànhchậu 2 - côn xoắn 1) bộ vi sai gồm 4 bánh răng hành tinh 7, hai bánh răng côn bán trục 6 đều được lắp thêm hai bộ ly hợp đĩa ma sát 4

Trục chữ thập được thay thế bằng trục 5 cắt nhau theo góc vuông hai trục

5 có khả năng dịch chuyển với nhau theo cả chiều trục lẫn chiều góc nghiêngtương đương A và B ở các đầu trục Ly hợp ma sát gồm các đĩa thép trượt trênđuôi có then hoa của bánh răng côn bán trục và các đĩa ma sát có tai nằm trongkhung vi sai ( các đĩa ma sát này còn được gọi là các đệm chặn lực dọc trục )

 b, Nguyên lý làm việc:

  Khi chuyển động thẳng trên đường bằng phẳng, quãng đường lăn của hai bánh xe bằng nhau, nếu lực cản trên hai bánh xe như nhau, sẽ làm cho các bánh

răng bán trục quay cùng tốc độ, như vậy bánh răng hành tinh không quay trêntrục của nó, mà chỉ quay quanh trục của bán trục

  Khi đi trên đường vòng, quãng đường lăn của các bánh xe khác nhau ,hoặc lực cản của các bánh xe khác nhau lúc đó các bánh răng hành tinh ngoàiquay cùng vỏ vi sai còn quay trên trục của nó Khi bánh răng hành tinh quay cácmặt nghiêng trên trục 5 sẽ bị dịch chuyển đi thế nào để lực trên ly hợp ma sát 4truyền đến vỏ vi sai tăng lên đối với nửa trục quay chậm và giảm đi đối với nửatrục quay nhanh

* Ư u điểm:

  + Khi đi trên đường có chênh lệch hệ số bám lớn, khả năng động lực họctốt hơn các loại vi sai khác

  + Trị số mômen hãm sẽ không phải là một hằng số như các vi sai khác mà

sẽ tỉ lệ với mômen truyền lên các bánh xe

+ Vi sai tăng ma sát được ứng dụng rộng rãi

* Nhược điểm:

  Phải dùng loại dầu cầu đặc biệt, không dùng loại dầu thông thường dễ gây

sự cố kĩ thuật, phải sử dụng hai bên lốp có kích cỡ, hoa văn, áp suất như nhau.1.4 Các bán trục

1.4.1 Công dụng:

Các bán trục dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xechủ động Trên các loại bán trục không được giảm tải hoàn toàn bán trục cònđược dùng để tiếp nhận các lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe chủ động.1.4.2 Yêu cầu đối với các bán trục:

a) Yêu cầu chung của bán trục:

+ Phải chịu được mô men xoắn lớn trong khoảng thời gian lâu dài

Bán trục phải thẳng, không được lệch nhất là đối với các xe có khả năng cơ động

+ Đối với bán trục của cầu dẫn hướng chủ động phải đảm bảo tính đồngtâm cho các đoạn trục của bán trục

+ Chính xác hình dáng hình học, kích thước.

 b) Yêu cầu riêng của bán trục sử dụng trên xe có khả năng cơ động

Các bán trục sử dụng cho các xe loại này phải chịu mô men xoắn lớn, vìvậy các bán trục phải được chế tạo chính xác về mặt hình học, và phải có cácgóc lượn hợp lý để tránh ứng suất tập trung

1.4.3 Phân loại bán trục:

  + Bán trục giảm tải hoàn toàn (hình 1.6): bánh xe có moay ơ được lắptrên 2 ổ bi, cả hai ổ này đều lắp trên vỏ cầu Do hai ổ bi được bố trí cách nhaumột đoạn, nên các mô men uốn của các lực tương tác giứa bánh xe và mặtđường ( Z,Y, X) đều được tiếp nhận bởi vỏ cầu.Bán trục dạng này được gọi là bán trục giảm tải hoàn toàn, nó không chịu uốn mà chỉ chịu duy nhất là mô menxoắn Loại này được sử dụng trên các loại ô tô tải

1, 4 Ổ bi 2 Vỏ cầu

 Hình 1.6: Sơ đồ bán trục giảm tải hoàn toàn  + Bán trục giảm tải 3/4 (hình 1.7): Loại bán trục này khác với bán trục giảm tảihoàn toàn ở chỗ moay ơ chỉ có một ổ bi Bởi vậy bán trục sẽ phải chịu một phần

mô men uốn từ các lực tác dụng lên bánh xe Dạng bán trục này thường ít được

sử dụng

1,4 Ổ bi 2 Vỏ cầu

3 Bán trục 5 Bánh xe

+  Bán trục giảm tải 1/2 (hình 1.8):  Đầu ngoài của bán trục được đỡ bởi 1 ổ binằm trong vỏ cầ chủ động Trong trường hợp này, moay ơ được trực tiếp bắt lên bán trục Kết cấu dạng này cũng có thể không có moay ơ mà tang trống đươc bắttrực tiếp lên mặt bích ở đuôi của bán trục Với cách bố trí như vậy, bán trục phảichịu toàn bộ mô men uốn của các lực tương tác giữa bánh xe với mặt đường.Bán trục dạng này được sử dụng hầu hết trên các loại ô tô con do kết cấu đơngiản

1,4 Ổ bi 2 Vỏ cầu

3 Bán trục 5 Bánh xe Hình 1.8: Sơ đồ bán trục giảm tải 1/ 2

1.5 Vỏ cầu.

1.5.1 Công dụng của vỏ cầu. 

Đối với xe có khả năng cơ động hệ thống treo thường là hệ thống treo phụthuộc Cầu xe là phần khối lượng không được treo Trong thiết kế cầu xe thường

ta phải cố gắng để phần khối lượng không được treo này là nhỏ đến mức có thể.Tuy nhiên vỏ cầu phải đáp ứng được các yêu cầu chủ yếu sau:

  - Đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo tác dụng lên cầu

  - Bao kín và bảo vệ cho bộ truyền lực chính, vi sai và các bán trục để nó cóthể hoạt động tốt trong thời gian dài

- Tiếp nhận và truyền các lực từ trên khung xe xuống và các lực từ mặtđường lên

1.5.2 Yêu cầu đối với vỏ cầu

  Vỏ cầu phải đảm bảo những yêu cầu cơ bản sau đây:

  - Vỏ cầu phải đủ cứng để chịu được trọng lượng của xe, tránh gẫy uốn ảnhhưởng đến các kết cấu bên trong

- Vỏ cầu phải đảm bảo kín để bảo vệ các kết cấu bên trong

  - Có kích thước và khối lượng nhỏ để giảm tải trọng xe và tăng khoảng sánggầm xe

1.5.3 Phân loại vỏ cầu

  - Vỏ cầu liền là loại vỏ cầu thường được sản xuất bằng phương pháp đúc sau

đó gia công các bề mặt lắp ghép

  - Vỏ cầu rời là loại được lắp ghép từ các tấm rời bằng phương pháp hàn

1.6 Các thông số kỹ thuật của xeCÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE THỂ HIỆN DƯỚI BẢNG SAU 

TẢI TRỌNG

- Trọng lượng toàn bộ (N) 95000 NPhân bố tải trọng

- Đầy tải: + Cầu trước (N)  + Cầu sau (N)

30500 N

64500 N

HỘP SỐ(5 cấp)

- Tỷ số truyềnI

IIIIIIVV

- Số lùi

- i0

5,673,731,811,32415,825,32CẦU CHỦ

Truyền lực hành tinh

LỐP XE

 - Kiểu lốp  + Lốp trước  + Lốp sau

- Áp suất lốp trước/sau (kG/cm2)

8.25 - 168.25 - 16

PHẦN II: XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN

CỦA CỤM CẦU SAU2.1 Thiết kế tính toán truyền lực chính

2.1.1 Phân tích kết cấu, chọn phương án truyền lực chínhVới những yêu cầu cơ bản và từ những phân tích về kết cấu của truyền lựcchính ở phần giới thiệu tổng quan thì việc chọn phương án truyền lực chínhdạng hipoid có thể sẽ rất hợp lý trong trường hợp này bởi những ưu điểm nổitrội của nó: khả năng chịu tải lớn, làm việc êm dịu và không ồn

2.1.2 Tính toán chế độ tải trọng Tính toán chế độ tải trọng được lựa chọn từ hai chế độ đó là:

- Tính theo mô men lớn nhất của động cơ:

 M  tt  dc

=  M  emax i ℎ   l   η t  = 450.5,67.0,9 = 2296,35 (  Nm )

Trong đó:

   iℎl tỉ số truyền hộp số ở số truyền 1:iℎl = 5,67

   ηt hiệu suất của hệ thống truyền lực:ηt = 0,9

- Tính toán theo khả năng bám, chế độ này dùng để kiểm tra bền và so sánh bềncác chi tiết theo khả năng bám: