Tài liệu được sinh viên học tập tại bộ môn công nghệ kỹ thuật ô tô, đại học Nông Lâm TP.HCM thực hiện. Tài liệu mô tả quá trình chẩn đoán và bảo dưỡng các cảm biến đầu vào, ECU động cơ, và các cơ cấu chấp hành đầu ra trên động cơ.
Trang 1BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO TP.HCM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ CÔNG NGHỆ
TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG TÀI LIỆU PHỤC VỤ CHẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 1ZZ-FE
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Huy Toàn
MSSV: 19154900 Ngành: Công nghệ-Kỹ thuật ô tô
Trang 2XÂY DỰNG TÀI LIỆU PHỤC VỤ CHẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 1ZZ-FE
Tác giả NGUYỄN HUY TOÀN
MSSV: 19154900
Tiểu luận được đệ trình để đáp ứng yêu cầu cấp bằng Kỹ sư ngành
CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Giảng viên hướng dẫn:
Tiến sĩ NGUYỄN TRỊNH NGUYÊN
TP.Hồ Chí Minh, Ngày 5 Tháng 6 Năm 2023
Trang 3LỜI NÓI ĐẦU
Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô ngày càng phát triển một cách vượt bậc hơn, và việc nâng cấp những chiếc xe để đạt đến tự động hóa là việc tất yếu Đó sẽ là công việc của những kỹ sư và thợ máy chuyên ngành ô tô để đảm bảo nền công nghiệp ô tô luôn được phát triển Một trong những lĩnh vực đi đầu trong việc ứng dụng tự động hóa ô tô là ứng dụng máy tính trong điều khiển động cơ xe, vốn là thành phần cốt lõi của một chiếc ô tô Tại Việt Nam, việc theo kịp trào lưu tự động hóa này vẫn chưa được phát triển nhiều,
và các nhà máy sản xuất cũng như xưởng ô tô vẫn chưa thể sánh bằng các phân xưởng
và công ty xe trên toàn cầu Chính vì vậy, việc xây dựng tài liệu phục vụ việc bảo trì cũng như tu bổ hệ thống điều khiển động cơ là cực kỳ cần thiết khi các thiết bị trong hệ thống này vẫn phải được nhập từ hải ngoại về để đưa vào sử dụng
Xuyên suốt quãng thời gian học tập, tìm hiểu, và phát triển tại trường Đại Học Nông Lâm TP.HCM, em đã học hỏi được nhiều thứ về lĩnh vực ô tô và cũng như cơ khí nói chung Thông qua nhiệm vụ báo cáo được giảng viên hướng dẫn giao cho này, em hy vọng thành quả tìm hiểu và đúc kết lại này sẽ đáp ứng được kỳ vọng của thầy dành cho
em và góp phần phát triển cho bộ môn Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô của trường Em mong nhận được sự đóng góp và chỉ bảo tận tình của thầy để đề tài này có thể được hoàn thiện hơn và từ đó giúp em có thêm nền tảng kiến thức để áp dụng trong việc làm sau này
Em xin chân thành cảm ơn thầy và chúc thầy nhiều sức khỏe cũng như tâm huyết với nghề nghiệp
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Huy Toàn Tháng 6 năm 2023
Trang 4TÓM TẮT ĐỀ TÀI
1 TÊN ĐỀ TÀI
XÂY DỰNG TÀI LIỆU PHỤC VỤ CHẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 1ZZ-FE
2 THỜI GIAN VÀ ĐỊA ĐIỂM THỰC HIỆN ĐỀ TÀI
Thời gian thực hiện đề tài: Từ 08/03/2023 đến 05/06/2023
Đề tài được thực hiện tại xưởng thực hành-thí nghiệm ô tô, Bộ Môn Côn Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô, Khoa Cơ Khí Công Nghệ, Trường Đại Học Nông Lâm Thành phố Hồ Chí Minh
4 NỘI DUNG ĐỀ TÀI
Thiết kế chế tạo và lắp ráp các vật dụng hỗ trợ đề tài
Khảo sát điều kiện làm việc của các cảm biến, ECU và các cơ cấu chấp hành đầu ra trên động cơ
5 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN DÙNG TRONG ĐỀ TÀI
Dùng các thiết bị phục vụ gia công (gồm máy cắt, máy mài, máy hàn), các thiết bị phục
vụ làm việc với thiết bị điện (đồng hồ VOM, ắcquy, mỏ hàn chì, board mạch điện, dây
Trang 5nối), và máy tính có cài các chương trình hỗ trợ thực hiện đề tài (Word, Excel, Proteus, Labview, Draw.io)
Trang 6MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU _ iii TÓM TẮT ĐỀ TÀI _ iv MỤC LỤC vi DANH MỤC ẢNH _ ix DANH MỤC BẢNG xii DANH MỤC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT _ xiii CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU _ 1
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN _ 2
2.1.1.1 Cấu tạo bên trong ECU 32.1.1.2 Các mạch giao tiếp đầu vào và ra của ECU _ 5
2.1.2.1 Cảm biến TPS 102.1.2.2 Cảm biến CKPS _ 112.1.2.3 Cảm biến CMPS 122.1.2.4 Cảm biến ECTS _ 132.1.2.5 Cảm biến IATS _ 142.1.2.6 Cảm biến EGRTS _ 162.1.2.7 Cảm biến OxS 172.1.2.8 Cảm biến KS _ 192.1.2.9 Cảm biến MAPS 212.1.2.10 Cảm biến MAFS _ 222.1.2.11 Cảm biến APPS 242.1.2.12 Cảm biến VSS _ 26
2.1.3.1 Hệ thống ISC _ 302.1.3.2 Kim phun nhiên liệu 33
Trang 72.1.3.3 Bobine đánh lửa _ 342.1.3.4 Máy chẩn đoán 35
THỐNG 38
2.1.4.1 Khái quát thiết bị/chương trình SOE3000B 382.1.4.2 Khái quát chương trình LabVIEW2023 _ 432.1.4.3 Khái quát chip điều khiển phát triển STM32F103C8T6 Blue Pill ARM Cortex-M3 _ 45
ĐỘNG CƠ 1ZZ-FE _ 46
NGUYÊN LÝ ỨNG DỤNG 48
2.2.2.1 ECM 512.2.2.2 Các cảm biến đầu vào 522.2.2.3 Các cơ cấu chấp hành đầu ra _ 54
CHƯƠNG 3: NỘI DUNG THỰC HIỆN 57
3.1.1.1 Thiết lập máy tính và phần mềm 593.1.1.2 Thiết lập phần cứng 67
THỐNG VÀ LÊN PHƯƠNG ÁN BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG _ 69
3.2.2.1 Kiểm tra hoạt động cảm biến MAFS _ 723.2.2.2 Kiểm tra hoạt động cảm biến TPS _ 733.2.2.3 Kiểm tra hoạt động cảm biến CKPS _ 743.2.2.4 Kiểm tra hoạt động cảm biến CMPS _ 743.2.2.5 Kiểm tra hoạt động cảm biến ECTS 753.2.2.6 Kiểm tra hoạt động cảm biến OxS _ 75
Trang 83.2.2.9 Kiểm tra hoạt động hệ thống ISC 783.2.2.10 Kiểm tra hoạt động kim phun 793.2.2.11 Kiểm tra hoạt động bobine đánh lửa 793.2.2.12 Kiểm tra hoạt động ECU _ 803.2.2.13 Kiểm tra hoạt động cảm biến APPS _ 82
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT _ 83
TÀI LIỆU THAM KHẢO _ 84
Trang 9DANH MỤC ẢNH
Hình 2 1: Hình dáng (trái) và vị trí ECU (phải) trong hệ thống điều khiển động cơ 2
Hình 2 2: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển động cơ 3
Hình 2 3: Liên hệ các thành phần cấu tạo bên trong ECU 3
Hình 2 4: Cấu trúc làm việc của CPU 5
Hình 2 5: Các mạch điện hoạt động bên trong ECU 6
Hình 2 6: Minh họa xung dựa theo các giá trị bit (0 và 1) 6
Hình 2 7: Sơ đồ bên trong bộ ADC 7
Hình 2 8: Sơ đồ mạch điện bộ đếm 7
Hình 2 9: Sơ đồ mạch điện bộ nhớ trung gian 7
Hình 2 10: Sơ đồ mạch điện bộ khuếch đại 8
Hình 2 11: Sơ đồ mạch điện bộ ổn áp 8
Hình 2 12: Sơ đồ mạch giao tiếp đầu ra 9
Hình 2 13: Minh họa sơ đồ liên hệ giữa các cảm biến đầu vào, ECU, và các cơ cấu chấp hành 9
Hình 2 14: Cảm biến TPS và vị trí lắp trên động cơ 10
Hình 2 15: Cấu tạo cảm biến TPS 10
Hình 2 16: Đồ thị quan hệ độ mở bướm ga và giá trị điện áp 11
Hình 2 17: Cảm biến CKPS và vị trí lắp trên động cơ 11
Hình 2 18: Cấu tạo cảm biến CKPS 12
Hình 2 19: Cảm biến CMPS và vị trí lắp trên động cơ 12
Hình 2 20: Cấu tạo cảm biến CMPS 13
Hình 2 21: Cảm biến ECTS và vị trí lắp trên động cơ 13
Hình 2 22: Cấu tạo cảm biến ECTS 13
Hình 2 23: Đồ thị quan hệ giữa nhiệt độ nước đo được và giá trị điện áp 14
Hình 2 24: Cảm biến IATS và vị trí lắp trên động cơ 14
Hình 2 25: Cảm biến IATS nằm trong cảm biến MAFS và vị trí lắp trên động cơ 15
Hình 2 26: Cấu tạo và hoạt động của cảm biến IATS 16
Hình 2 27: Sơ đồ quan hệ lý thuyết giữa nhiệt độ và điện trở trong cảm biến IATS 16
Hình 2 28: Cảm biến EGRTS và vị trí lắp trên động cơ 17
Hình 2 29: Quan hệ giữa nhiệt độ và điện trở ở 2 loại phần tử NTC và PTC 17
Hình 2 30: Cảm biến OxS và vị trí lắp trên động cơ 18
Hình 2 31: Cấu tạo cảm biến OxS 18
Hình 2 32: Nguyên lý làm việc của cảm biến OxS 19
Hình 2 33: Cảm biến KS và vị trí lắp trên động cơ 19
Hình 2 34: Cấu tạo cảm biến KS 20
Hình 2 35: Phân loại và phân tích hoạt động của cảm biến KS 20
Hình 2 36: Cảm biến MAPS và vị trí lắp trên động cơ 21
Hình 2 37: Hoạt động của cảm biến MAPS 21
Hình 2 38: Sơ đồ mạch điện của cảm biến MAPS 22
Trang 10Hình 2 41: Hoạt động của cảm biến MAFS 23
Hình 2 42: Cảm biến APPS và vị trí lắp trong nội thất xe 24
Hình 2 43: Sơ đồ hoạt động lý thuyết của cảm biến APPS 24
Hình 2 44: Minh họa 2 cảm biến sinh ra 2 tín hiệu trên cảm biến APPS 25
Hình 2 45: Hoạt động của cảm biến APPS loại tuyến tính 25
Hình 2 46: Hoạt động của cảm biến APPS loại Hall 26
Hình 2 47: Cảm biến VSS và vị trí lắp trên động cơ 26
Hình 2 48: Bố trí của cảm biến APPS loại công tắc lưỡi gà 27
Hình 2 49: Bố trí của cảm biến APPS loại cảm biến quang điện 28
Hình 2 50: Bố trí của cảm biến APPS loại cảm biến từ 29
Hình 2 51: Hoạt động bên trong của APPS loại cảm biến từ đển sinh ra điện áp 29
Hình 2 52: Bố trí của cảm biến APPS loại điện trở từ 30
Hình 2 53: Cách sóng tín hiệu được chuyển đổi để giá trị tốc độ có thể đọc được 30
Hình 2 54: Các yếu tố ảnh hưởng đến điều khiển cầm chừng trên động cơ dùng ECM 31 Hình 2 55: Hướng đi của không khí trong hệ thống ISC loại đi tắt 31
Hình 2 56: Sơ đồ hoạt động của ISCV kiểu motor bước 32
Hình 2 57: Sơ đồ hoạt động của ISCV kiểu cuộn dây quay 32
Hình 2 58: Hướng đi của không khí trong hệ thống ISC loại điều khiển điện tử 33
Hình 2 59: Sơ đồ hệ thống EFI 33
Hình 2 60: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống EFI 34
Hình 2 61: Sơ đồ hệ thống ESA 35
Hình 2 62: 1 số loại máy chẩn đoán động cơ chuyên dụng được sử dụng nhiều 36
Hình 2 63: Dây và cổng kết nối chuẩn DLC3 để kết nối máy chẩn đoán với xe 36
Hình 2 64: 1 số tài liệu tra cứu mã lỗi của xe dưới dạng phầm mềm máy tính 37
Hình 2 65: Tableau của xe hiện đại được tích hợp đèn báo trục trặc và màn hình mô phỏng xe 38
Hình 2 66: Máy tính được cấp để sử dụng thiết bị và chương trình SOE3000B 39
Hình 2 67: Giao diện chung của chương trình SOE3000B 42
Hình 2 68: Chức năng đo đánh lửa sơ cấp 42
Hình 2 69: Chức năng đo cảm biến lưu lượng khí 43
Hình 2 70: Chức năng ngắt xylanh để đo tốc độ từng máy 43
Hình 2 71: Giao diện VI trong LabVIEW Bên trái là Front Panel, bên phải là Block Diagram 44
Hình 2 72: Chip điều khiển STM32F103C8T6 46
Hình 2 73: Động cơ 1ZZ-FE tại xưởng ô tô thuộc Đại Học Nông Lâm TP.HCM 48
Hình 2 74: Mẫu xe Toyota Corolla đời 8 và 9 48
Hình 2 75: Bố trí động cơ 1ZZ-FE và hệ thống điều khiển động cơ trên xe Toyota Corolla 49
Hình 2 76: Vị trí các cảm biến và cơ cấu chấp hành gắn trực tiếp trên động cơ 1ZZ-FE 50
Hình 2 77: Sơ đồ đấu dây trong hệ thống điều khiển động cơ của động cơ 1ZZ-FE 51
Hình 2 78: ECM điều khiển động cơ 1ZZ-FE 52
Hình 2 79: Cảm biến vị trí bướm ga của động cơ 1ZZ-FE 52
Trang 11Hình 2 80: Cảm biến vị trí trục khuỷu của động cơ 1ZZ-FE 53
Hình 2 81: Cảm biến vị trí trục cam của động cơ 1ZZ-FE 53
Hình 2 82: Cảm biến lưu lượng khí nạp của động cơ 1ZZ-FE 54
Hình 2 83: Kim phun nhiên liệu của động cơ 1ZZ-FE 55
Hình 2 84: Các bobine đánh lửa của động cơ 1ZZ-FE 56
Hình 3 1: Động cơ mô hình 1NZ-FE được khảo sát 57
Hình 3 2: Sơ đồ đấu dây hệ thống điều khiển động cơ của động cơ 1NZ-FE 58
Hình 3 3: Máy tính được lắp ráp để phục vụ đo hệ thống điều khiển động cơ 60
Hình 3 4: Module của chương trình SOE3000B và giao diện của chương trình 60
Hình 3 5: Thiết lập VI LabVIEW sơ khởi cho viết chương trình SOE3000B (trái) và chip thư viện được liên kết (phải) 61
Hình 3 6: Sơ đồ mô hình xây dựng và sử dụng chương trình LabVIEW SOE3000B 61
Hình 3 7: Front Panel của chương trình đo tín hiệu các cảm biến trên động cơ 62
Hình 3 8: 1 phần Block Diagram của chương trình đo tín hiệu các cảm biến trên động cơ 62
Hình 3 9: Front Panel của chương trình đo tín hiệu đánh lửa và kim phun trên động cơ 63
Hình 3 10: Block Diagram của chương trình đo tín hiệu đánh lửa và kim phun trên động cơ 63
Hình 3 11: Front Panel của chương trình đo tín hiệu tốc độ vòng quay trên động cơ 64
Hình 3 12: Block Diagram của chương trình đo tín hiệu tốc độ vòng quay trên động cơ 64
Hình 3 13: Front Panel của chương trình đo chân không trên động cơ 65
Hình 3 14: Block Diagram của chương trình đo chân không trên động cơ 65
Hình 3 15: Đồ thị quan hệ giữa giá trị chân không (P) và điện áp (U) 66
Hình 3 16: Front Panel của chương trình đo dòng điện và điện áp trên động cơ 66
Hình 3 17: Block Diagram của chương trình đo dòng điện và điện áp trên động cơ 67
Hình 3 18: Chip điều khiển đã được nạp chương trình và được đưa vào sử dụng 67
Hình 3 19: Mạch cầu phân áp sau khi được hàn và dùng kết hợp với chip điều khiển 68
Hình 3 20: Mô hình mạch cầu phân áp 68
Hình 3 21: Sơ đồ cây chẩn đoán cho hệ thống điều khiển động cơ 1NZ-FE 71
Hình 3 22: Đấu dây của VOM vào cảm biến TPS để kiểm tra 73
Hình 3 23: Nối dây của VOM vào cảm biến ECTS để kiểm tra 75
Hình 3 24: Đấu dây của VOM vào cảm biến OxS để kiểm tra 76
Hình 3 25: Đấu dây của VOM vào cảm biến MAPS để kiểm tra 78
Hình 3 26: Bộ bơm chân không dùng lực tay kết nối với chân áp suất của cảm biến 78
Hình 3 27: Các kim phun được câu thêm đèn để kiểm tra nguồn 79
Hình 3 28: Bobine đánh lửa được câu thêm đèn để kiểm tra nguồn 80
Hình 3 29: Sơ đồ mạch khởi động và cấp nguồn áp dụng trên hệ thống điều khiển động cơ 1NZ-FE 81
Trang 12DANH MỤC BẢNG
Bảng 2 1: Các pthành phần cứng của thiết bị SOE3000B 41Bảng 2 2: Thông số động cơ 1ZZ-FE 47 Bảng 3 1: Các cảm biến của mô hình động cơ 1NZ-FE 59Bảng 3 2: Bảng thống kê trục trặc gây ra bởi hệ thống điều khiển động cơ và các chẩn đoán tương ứng 69Bảng 3 3: Bảng quan hệ giữa lượng khí trong 1s và giá trị điện áp của cảm biến MAFS 73Bảng 3 4: Giá trị điện áp đúng tại các dây nguồn vào ECU 81
Trang 13DANH MỤC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT
ECU: Engine Control Unit-Máy tính điều khiển động cơ
ECM: Engine Control Module-Module điều khiển động cơ
TPS: Throttle Position Sensor-Cảm biến vị trí bướm ga
CKPS: Crankshaft Position Sensor-Cảm biến vị trí trục khuỷu
CMPS: Camshaft Position Sensor-Cảm biến vị trí trục cam
ECTS: Engine Coolant Temperature Sensor-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
IATS: Intake Air Temperature Sensor: Cảm biến nhiệt độ khí nạp (Tên gọi khác là
THAS, xem viết tắt bên dưới)
EGRTS: Exhaust Gas Recirculation Temperature Sensor: Cảm biến nhiệt độ luân hồi
khí xả
PTC: Positive Temperature Coefficient-Hệ số nhiệt dương
NTC: Negative Temperature Coefficient-Hệ sô nhiệt âm
OxS: Oxygen Sensor-Cảm biến oxy (tên gọi khác là cảm biến lambda)
KS: Knock Sensor-Cảm biến gõ/kích nổ
IAPS: Intake Air Pressure Sensor-Cảm biến áp suất khí nạp
MAPS: Manifold Absolute Pressure Sensor-Cảm biến áp suất tuyệt đối cổ nạp
MAFS: Mass Air Flow Sensor-Cảm biến lưu lượng khí nạp
APPS: Accelerator Pedal Position Sensor-Cảm biến vị trí bàn đạp ga/gia tốc
VSS: Vehicle Speed Sensor-Cảm biến tốc độ xe
HIC: Hybrid Integrated Circuit-Mạch điện lai tích hợp
MRE: Magnetic Resistance Element-Phần tử điện trở từ
ISC(V): Idling Speed Control (Valve)-(Van) Điều khiển cầm chừng
Trang 14EFI: Electronic Fuel Injection-Phun nhiên liệu điều khiển bằng điện tử
ESA: Electronic Spark Advance-Đánh lửa sớm bằng điện tử
DLC3: Data Link Cable 3-Chuẩn kết nối dây DLC3
DTC: Diagnostic Trouble Code-Mã máy tính dùng để chẩn đoán lỗi trên máy
VG: Voltage Gate-Cổng/Đầu tín hiệu điện áp
THA: Thermal Air-Không khí biến nhiệt (liên quan đến dòng khí nóng đầu vào ở IATS) OEM: Original Equipment Manufacturer-Nhà cung cấp thiết bị ban đầu
Trang 15CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
1.1 SƠ LƯỢC VỀ ĐỀ TÀI
Phần lớn các động cơ ô tô ngày này đều sử dụng bộ điều khiển máy tính, nên kiến thức về bộ điều khiển đó cần được trang bị
Ở Việt Nam, tài liệu hỗ trợ kiến thức về hệ thống điều khiển động cơ chưa được nhiều và đa dạng, đặc biệt là khi nói riêng về một nhóm động cơ cũng như là khi cần nêu rõ quá trình chẩn đoán và bảo dưỡng hệ thống này Vì vậy, việc xây dựng tài liệu phục vụ chẩn đoán và bảo dưỡng hệ thống điều khiển động cơ trên động cơ 1ZZ-FE là hoàn toàn cần thiết
Thông qua nhiệm vụ được giao trong đề tài và kết hợp với phương án thực hiện, cuốn báo cáo này sẽ trước hết tìm hiểu hệ thống điều khiển động cơ để có thể nắm được hình ảnh sơ bộ về nó (Chương 2) Sau đó, cuốn báo cáo này sẽ tìm hiểu đến ứng dụng của hệ thống này trên mẫu động cơ mô hình để từ đó xây dựng quy trình chẩn đoán và bảo dưỡng nó (Chương 3) Cuối cùng, lời đúc kết và đề xuất sẽ được đưa ra dựa theo hoàn cảnh sau khi thực hiện cuốn báo cáo này (Chương 4)
1.2 PHƯƠNG ÁN THỰC HIỆN ĐỀ TÀI
Với cơ sở là chương trình SOE3000B, các quy trình chẩn đoán hệ thống điều khiển động cơ mô hình sẽ được thực hiện bằng những phương pháp đo số liệu sóng từ chương trình đó và đồng thời kết hợp với các phương pháp thử điện board mạch máy tính và các cảm biến trên động cơ
Thông qua việc chẩn đoán bằng hoạt động của sóng và số liệu khi thử trên hệ thống điều khiển động cơ, việc thu thập dữ liệu sẽ trở nên tối ưu để từ đó có thể đưa ra các bước bảo dưỡng hệ thống này một cách tốt nhất
Trang 16CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN
2.1 TÌM HIỂU KHÁI QUÁT HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
ECU là board mạch dùng để điều khiển hoạt động của động cơ qua việc tổ hợp, nhận
biết tín hiệu, sau đó tính toán, lưu trữ thông tin, quyết định chức năng hoạt động, và cuối
cùng gửi tín hiệu điều khiển thích hợp đến các cơ cấu chấp hành trong động cơ
Hình 2 1: Hình dáng (trái) và vị trí ECU (phải) trong hệ thống điều khiển động cơ
ECU được đặt trong vỏ kim loại nhằm giúp board giải nhiệt tốt, và để board được bố
trí ở nơi ít bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ và độ ẩm, đồng thời bảo vệ board khỏi va đập bên
ngoài Các linh kiện điện tử trên board ECU được bày trí trên một mạch in Các linh
kiện công suất nằm ở tầng cuối, nơi điều khiển các cơ cấu chấp hành, được gắn với
khung kim loại của ECU với mục đích giải nhiệt Sự tổ hợp các chức năng trong board
và vi mạch điện tử giúp ECU đạt độ tin cậy cao khi làm việc
Sự phát triển của ECU trên động cơ đi liền với sự phát triển của vi xử lý Trên những
thế hệ ECU đầu tiên, người ta dùng loại 4 và 8bit Hiện nay, nhu cầu điều khiển trên ô tô
ngày càng nhiều, chương trình điều khiển ngày càng lớn và phức tạp, người ta sử dụng
ECU loại 8; 16 và 32bit
Nhìn chung, vị trí và vai trò của ECU trong hệ thống điều khiển động cơ sẽ được mô
tả sơ lược như sau (ở phần sau sẽ giải thích chi tiết hơn):
Trang 17Hình 2 2: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển động cơ
ECU sẽ nhận tín hiệu báo về từ các cảm biến, sau đó tính toán và xử lý số liệu để từ
đó điều khiển các bộ chấp hành (thực hiện các nhiệm vụ như phun nhiên liệu, đánh lửa, giữ ga, chẩn đoán các bộ phận) làm việc phù hợp với tình trạng di chuyển của xe và tình trạng của động cơ
Xét về cấu tạo, ECU được cấu thành từ các bộ phận như minh họa trong sơ đồ bên dưới, và mỗi phần sẽ được giải thích trong một mục nhỏ:
Hình 2 3: Liên hệ các thành phần cấu tạo bên trong ECU
Trang 18Nhìn chung, dữ liệu tín hiệu sẽ di chuyển thông qua đường truyền BUS theo hướng mũi tên từ đồng hồ hiển thị (Clock), các bộ nhớ, và các loại dữ liệu đầu vào (Input data) đến CPU của ECU để được xử lý và tính toán trước khi di chuyển đến các bộ chấp hành đầu ra (Output drivers)
Bộ nhớ trong của ECU bao gồm 4 thành phần với các chức năng khác: RAM, KAM ROM, PROM
• RAM (Random Access Memory-Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên): dùng để lưu trữ thông tin mới được ghi trong bộ nhớ và trao đổi dữ liệu 2 chiều với vi xử
lý RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ
• KAM (Keep Alive Memory-Bộ nhớ duy trì thông tin): dùng để lưu trữ những thông tin mới (những thông tin tạm thời) được đưa đến bộ vi xử lý Dữ liệu trong KAM vẫn duy trì cho dù động cơ ngưng hoạt động hoặc tắt công tắc máy Tuy nhiên, nếu ngắt nguồn cung cấp từ acquy đến máy tính xử lý thì dữ liệu trong KAM sẽ bị mất
• ROM (Read Only Memory-Bộ nhớ chỉ đọc): dùng để trữ thông tin một cách thường trực Bộ nhớ này chỉ có chức năng ghi nhận dữ liệu chứ không thể ghi vào được Thông tin bên trong nó đã được cài đặt sẵn, và từ đó ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý
• EPROM/PROM ((Erasable) Programmable Read Only Memory-Bộ nhớ chỉ đọc cho phép lập trình (và xóa)): Cấu trúc cơ bản của nó giống như ROM, nhưng nó cho phép lập trình (nạp dữ liệu) tại nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM PROM cho phép chỉnh sửa chương trình điều khiển theo nhiều đòi hỏi khác nhau
Bên trong ECU, bộ phận quan trọng nhất là bộ vi xử lý (Microprocessor), hay còn gọi
là CPU CPU lựa chọn các lệnh và xử lý số liệu từ bộ nhớ trong, các thành phần chứa các chương trình và dữ liệu ngõ ra, để điều khiển nhanh số liệu từ các cảm biến và chuyển các dữ liệu đã được xử lý đến điều khiển các cơ cấu chấp hành
Hoạt động bên trong CPU sẽ được xây dựng thành sơ đồ cấu trúc như sau:
Trang 19Hình 2 4: Cấu trúc làm việc của CPU
Dữ liệu thông tin có thể được trao đổi qua lại giữa các thành phần trong CPU để có thể phục vụ nhiều tình huống vận hành máy khác nhau Dữ liệu sẽ được đưa vào bộ ghi nhận lưu trữ, sau đó được xử lý trong bộ tính toán đại số và logic Dữ liệu được xử lý có thể được đưa trở lại bộ ghi nhận lưu trữ để thực hiện việc tích hợp lệnh Bộ ghi nhận lưu trữ và tính toán đại số và logic có thể trao đổi dữ liệu thông tin 2 chiều với bộ điều khiển
để từ đó xuất ra tín hiệu điều khiển
Đường truyền BUS bên trong ECU được dùng để chuyển các lệnh và số liệu trong ECU để dữ liệu có thể được đưa từ bộ xử lý đến các cơ cấu chấp hành Thiếu đi đường truyền BUS thì ECU không thể truyền mệnh lệnh điều khiển các bộ phận khác
Về mô hình chung của các mạch bên trong ECU, việc giao tiếp tín hiệu vào và ra cũng như xử lý tín hiệu được mô tả bên dưới:
Trang 20Hình 2 5: Các mạch điện hoạt động bên trong ECU
Với nguồn (Power supply) được cấp sẵn, tín hiệu từ các đầu vào (Inputs) sẽ được tổng hợp tại mạch giao tiếp đầu vào (Input ciruit) và truyền vào mạch xử lý (Processing circuit) Tín hiệu qua xử lý sau đó sẽ được đưa đến mạch giao tiếp đầu ra (Output
circuit) để từ đó truyền đến các cơ cấu chấp hành đầu ra (Outputs)
Bộ điều khiển ECU hoạt động trên cơ sở tín hiệu số nhị phân với điện áp cao biểu hiện cho số 1, điện áp thấp biểu hiện cho số 0 Mỗi giá trị 0 hoặc 1 gọi là bit Mỗi dãy gồm 8bit như vậy sẽ tương đương 1 byte Byte này được dùng để biểu hiện cho một lệnh hoặc 1 mẫu thông tin
Hình 2 6: Minh họa xung dựa theo các giá trị bit (0 và 1)
• Bộ chuyển đổi A/D (ADC-Analog to Digital Converter): dùng để chuyển các tín hiệu từ đầu vào, với sự thay đổi điện áp trên các cảm biến nhiệt độ, cảm biến bướm ga,… thành các tín hiệu số để bộ vi xử lý hiểu được Như vậy thì giá trị điện áp thay đổi liên tục sẽ được chuyển đổi thành giá trị nhị phân và được đưa vào bộ nhớ trong của ECU để CPU xử lý
Trang 21Hình 2 7: Sơ đồ bên trong bộ ADC
• Bộ đếm (counter): đếm xung tín hiệu từ các cảm biến rồi gửi số đếm đến bộ vi
xử lý
Hình 2 8: Sơ đồ mạch điện bộ đếm
• Bộ nhớ trung gian (Buffer): phục vụ việc chuyển tín hiệu xoay chiều thành tín hiệu sóng vuông dạng số Nó không giữ và dùng lại lượng đếm như trong bộ đếm Bộ phận chính là một transistor, với nhiệm vụ đóng mở theo cực tính của tín hiệu xoay chiều Bộ nhớ trung gian là nơi tiếp nhận và lưu trữ liên tục từng mảng dữ liệu nhỏ được truyền đến khi ADC thực hiện nhiệm vụ chuyển đổi sóng Mục đích sử dụng của bộ nhớ trung gian là để giảm thời gian đợi dữ liệu nhập/xuất được xử lý khi dữ liệu được xử lý theo từng phần nhỏ ngay khi vừa được tải đến
Trang 222.1.1.2.2 Mạch xử lý tín hiệu
• Bộ khuếch đại (Amplifier): dùng để khuếch đại tín hiệu của một số cảm biến cho tín hiệu nhỏ và khó đọc
Hình 2 10: Sơ đồ mạch điện bộ khuếch đại
• Bộ ổn áp (Voltage regulator): trong ECU thường có hai bộ ổn áp, 5V và 12V
2 chuẩn này là tuân theo giá trị điện áp tiêu chuẩn đọc được từ các chân tín hiệu trong các cảm biến hay các cơ cấu chấp hành Mục đích của bộ phận này
là cho ra tín hiệu xung cố định và chính xác (các giá trị nhị phân 0 hoặc 1) để tín hiệu xuất ra từ ECU có thể điều khiển các cơ cấu chấp hành hoạt động chuẩn xác ứng với tình trạng máy
Hình 2 11: Sơ đồ mạch điện bộ ổn áp
Mạch giao tiếp đầu ra: Tín hiệu điều khiển từ bộ vi xử lý sẽ đưa đến các transistor công suất điều khiển relay, solenoid, motor,… Các transistor này có thể được bố trí bên trong hoặc bên ngoài ECU
Trang 23Hình 2 12: Sơ đồ mạch giao tiếp đầu ra
Để có thể kiểm soát và điều tiết dữ liệu sẽ được đưa vào ECU, các cảm biến khác nhau được sử dụng tại nhiều bộ phận trên động cơ Các cảm biến đó có nhiệm vụ ghi nhận hoạt động của những bộ phận mà chúng kiểm soát, sau đó chúng sẽ gửi tín hiệu điện áp về ECU để dữ liệu đó được chuyển đổi thành xung nhằm phục vụ việc điều khiển các cơ cấu chấp hành
Trang 24Bên dưới đây là các cảm biến có trên hầu hết mọi loại động cơ có dùng ECU:
Cảm biến được lắp ở trên trục bướm ga Cảm biến này chuyển vị trí góc mở cánh bướm ga thành tín hiệu điện thế gởi đến ECU
Hình 2 14: Cảm biến TPS và vị trí lắp trên động cơ
Cảm biến bao gồm một con trượt, một điện trở và các tiếp điểm cho tín hiệu VTA được cung cấp tại các đầu của mỗi tiếp điểm Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECU động cơ Khi tiếp điểm trượt dọc theo điện trở tương ứng với góc mở bướm ga thì làm cho điện trở thay đổi dẫn đến điện áp ra thay đổi theo Điện áp này được đưa đến chân VTA của ECU
Hình 2 15: Cấu tạo cảm biến TPS
Trang 25Hình 2 16: Đồ thị quan hệ độ mở bướm ga và giá trị điện áp
Hình 2 17: Cảm biến CKPS và vị trí lắp trên động cơ
Cảm biến tạo ra tín hiệu NE+, và ECU dựa vào tín hiệu NE- để tính toán góc đánh lửa và lượng phun nhiên liệu tối ưu cho từng xylanh
Cảm biến bao gồm một cuộn dây nhận tín hiệu, một nam châm vĩnh cửu, một rotor (32 răng nhỏ 1 răng lớn) tạo tín hiệu Rotor cảm biến được gắn ở đầu trục khuỷu Khi trục khuỷu quay thì khe hở không khí giữa các răng trên rotor tín hiệu và cảm biến trục khuỷu sẽ thay đổi Sự thay đổi khe hở tạo ra điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này sinh ra tín hiệu NE+ Roto tạo tín hiệu kích hoạt cuộn nhận tín hiệu 33 lần trong mỗi vòng quay trục khuỷu Từ tín hiệu này, ECU nhận biết tốc độ động cơ cũng như sự thay đổi từng 100 một của góc quay trục khuỷu
Trang 26Hình 2 18: Cấu tạo cảm biến CKPS
Hình 2 19: Cảm biến CMPS và vị trí lắp trên động cơ
Cảm biến báo cho ECU biết vị trí điểm chết trên hoặc trước điểm chết trên của piston
Ở 1 số động cơ, chỉ có vị trí của piston xylanh số 1 được báo về ECU, còn vị trí các xylanh còn lại sẽ được tính toán dựa theo đó Công dụng của cảm biến này là để ECU xác định thời điểm đánh lửa và cả thời điểm phun
Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G+ có 4 răng Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi Sự thay đổi khe hở này tạo ra một giá trị điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, và từ đó sinh ra tín hiệu 1 tín hiệu gọi là tín hiệu G+ Tín hiệu G+ này được truyển đi như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu để xác định điểm chết trên
kỳ nén của mỗi xylanh để đánh lửa và phát hiện góc quay của trục khuỷu ECU dùng thông tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa
Trang 27Hình 2 20: Cấu tạo cảm biến CMPS
Hình 2 21: Cảm biến ECTS và vị trí lắp trên động cơ
Cảm biến có nhiệm vụ báo cho ECU nhiệt độ của động cơ dưới dạng trị số điện trở Cảm biến bao gồm một điện trở nhiệt có trị số nhiệt điện trở âm Khi nhiệt độ nước làm mát tăng thì điện trở giảm dẫn đến điện áp gửi về ECU giảm, ECU điều khiển giảm lượng nhiên liệu phun và ngược lại sẽ gia tăng lượng nhiên liệu phun khi nhiệt độ nước làm mát giảm
Hình 2 22: Cấu tạo cảm biến ECTS
Trang 28Hình 2 23: Đồ thị quan hệ giữa nhiệt độ nước đo được và giá trị điện áp
Cảm biến này được đặt ở đường ống nạp (sau bầu lọc gió), hoặc nằm chung với cảm biến MAFS hay cảm biến MAPS Cảm biến đo nhiệt độ khí nạp vào động cơ và gửi về ECU để ECU thực hiện hiệu chỉnh thời gian phun và góc đánh lửa sớm
Hình 2 24: Cảm biến IATS và vị trí lắp trên động cơ
Trang 29Hình 2 25: Cảm biến IATS nằm trong cảm biến MAFS và vị trí lắp trên động cơ
• Hiệu chỉnh thời gian phun: ECU sẽ điều chỉnh tăng hay giảm thời gian phun tương ứng với nhiệt độ không khí thấp (nồng độ oxy đặc) hay cao (nồng độ oxy loãng)
• Hiệu chỉnh góc phun sớm: ECU sẽ điều chỉnh tăng hay giảm góc đánh lửa sớm tương ứng với nhiệt độ không khí thấp (thời gian đốt trong buồng đốt lâu) hay cao (thời gian đốt trong buồng đốt nhanh)
IATS là một điện trở nhiệt có giá trị điện trở âm (điện trở tăng lên khi nhiệt độ thấp
và ngược lại) Khi nhiệt độ không khí thấp thì điện trở bên trong cảm biến sẽ có giá trị cao và ngược lại, khi nhiệt độ không khí cao thì điện trở của cảm biến sẽ có giá trị thấp
Sự thay đổi điện trở của cảm biến sẽ làm thay đổi điện áp tín hiệu từ cảm biến
Trang 30Hình 2 26: Cấu tạo và hoạt động của cảm biến IATS
Hình 2 27: Sơ đồ quan hệ lý thuyết giữa nhiệt độ và điện trở trong cảm biến IATS
Cảm biến kiểm tra nhiệt độ khí xả ra từ động cơ và gửi thông tin về ECU để từ đó điều chỉnh nhiệt độ và áp suất khí đốt nhằm duy trì sự ổn định nhiệt độ trong động cơ và bảo vệ các thành phần trong động cơ khỏi hiện tượng quá nhiệt có thể dẫn đến hư hỏng Ngoài chức năng đó, cảm biến này cũng giúp điều khiển động cơ và buồng cháy dùng lại 1 lượng khí thải nhất định để khống chế nhiệt độ cháy và giảm tiêu hao nhiên liệu, đồng thời giảm lượng khí xả ra ngoài môi trường
Trang 31Hình 2 28: Cảm biến EGRTS và vị trí lắp trên động cơ
Trên động cơ diesel, cảm biến này còn được dùng để điều khiển nhiệt độ của màng lọc dầu để tạo ra nhiệt tuần hoàn phù hợp dùng lại bên trong động cơ
Xét về nguyên lý làm việc, cảm biến EGRTS thu số liệu về nhiệt độ từ khí xả và quy đổi thành giá trị điện trở để gửi về ECU xử lý Có 2 loại cảm biến này: cảm biến dùng phần tử cảm nhiệt dương (PTC), và cảm biến dùng phần tử cảm nhiệt âm (NTC) Quan
hệ giữa nhiệt độ và điện trở ở 2 loại cảm biến này được biểu thị như sơ đồ dưới:
Hình 2 29: Quan hệ giữa nhiệt độ và điện trở ở 2 loại phần tử NTC và PTC
Cảm biến được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng độ ôxy trong khí thải để báo về ECU Nó phát ra một tín hiệu điện áp gửi về ECU để điều chỉnh tỉ lệ hòa khí thích hợp
Trang 32Hình 2 30: Cảm biến OxS và vị trí lắp trên động cơ
Cảm biến OXS có một phần tử làm bằng Dioxit Zirconia (ZrO2) (một loại gốm) Mặt trong và ngoài được phủ một lớp mỏng platin để oxy dễ khuếch tán vào Mặt trong tiếp xúc với không khí còn mặt ngoài tiếp xúc với khí thải Bộ sấy để nung nóng cảm biến oxy nhanh chóng khi xe chạy ở tốc độ cầm chừng ,tải nhẹ
Hình 2 31: Cấu tạo cảm biến OxS
Về nguyên lý làm việc trên động cơ, cảm biến này sẽ ghi nhận thông tin từ hòa khí đi
từ trong buồng đốt vào ống xả như sau:
Trang 33Hình 2 32: Nguyên lý làm việc của cảm biến OxS
Khi ống sứ được nung nóng đến 3000C, nó sẽ trở thành chất dẫn điện Mỗi khi có sự chênh lệch về nồng độ oxy giữa mặt trong và ngoài ống sứ thì giữa hai điện cực sẽ có một điện áp (tín hiệu Ox) gửi về ECU Nếu lượng ôxy trong khí thải ít (do hòa khí giàu xăng) thì tín hiệu điện tạo ra khoảng 1V, còn ngược lại trong khí thải nhiều oxy ( do hòa khí nghèo xăng) thì ống sứ sẽ phát tín hiệu tương đối thấp xấp xỉ 0V
Cảm biến được làm từ vật liệu áp điện, và được gắn trên thân xylanh hoặc nắp máy
để cảm nhận xung kích nổ phát sinh trong động cơ và gửi tín hiệu này về ECU Sau khi nhận được thông tin kích nổ, ECU sẽ làm trễ góc đánh lửa nhằm ngăn chặn hiện tượng kích nổ
Hình 2 33: Cảm biến KS và vị trí lắp trên động cơ
Cảm biến KS có cấu tạo như sau:
Trang 34Hình 2 34: Cấu tạo cảm biến KS
Phần tử áp điện có tần số riêng trùng với tần số rung động của động cơ khi có hiện tượng kích nổ xảy ra Khi kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp có giá trị dưới 2.5V Nhờ tín hiệu này, ECU nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa sớm cho đến khi không còn kích nổ ECU sau đó sẽ chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại
Cảm biến KS được chia thành 2 loại như hình dưới:
Hình 2 35: Phân loại và phân tích hoạt động của cảm biến KS
Một loại tạo ra một điện áp cao trong giới hạn tần số rung động hẹp, và loại còn lại tạo ra một điện áp cao trong dải tần số rung động rộng
Trang 352.1.2.9 Cảm biến MAPS
Hình 2 36: Cảm biến MAPS và vị trí lắp trên động cơ
Khi tải tiêu thụ thay đổi, áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp sẽ thay đổi và cảm biến MAPS sẽ chuyển áp suất đó thành tín hiệu điện thế để báo về ECU và tính ra lượng không khí đi vào xylanh Sau đó, dựa vào giá trị này, ECU sẽ điều khiển thời gian mở kim phun và thời điểm đánh lửa
Cảm biến bao gồm một chip silic kết hợp với buồng chân không và một IC điều khiển Một mặt của màng silic được bố trí tiếp xúc với độ chân không trong đường ống nạp và mặt còn lại của nó được bố trí ở trong buồng chân không để duy trì một giá trị áp thấp cố định
Hình 2 37: Hoạt động của cảm biến MAPS
Nguyên lý đo của cảm biến này là dựa vào độ chênh lệch áp suất trong buồng chân không của nó và áp suất trong đường ống nạp Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi
Trang 36Hình 2 38: Sơ đồ mạch điện của cảm biến MAPS
Quan hệ giữa áp suất đi qua cảm biến và điện áp tín hiệu nó xuất ra được minh họa trong sơ đồ lý thuyết bên dưới:
Hình 2 39: Sơ đồ quan hệ lý thuyết giữa điện áp và áp suất trong cảm biến MAPS
Hình 2 40: Cảm biến MAFS và vị trí lắp trên động cơ
Trang 37Cảm biến cảm nhận lượng khí nạp và gửi một tín hiệu đến ECU, và bộ máy tính đó sẽ quyết định lượng phun nhiên liệu cơ bản trong buồng đốt
Khi được cấp nguồn, bên trong cảm biến, dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng lên Khi không khí chạy quanh dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối không khí nạp Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp Khối lượng không khí nạp sau đó có thể được đo bằng cách phát hiện dòng điện đó Đối với cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện này được biến đổi thành một điện áp, sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG
Hình 2 41: Hoạt động của cảm biến MAFS
Trang 382.1.2.11 Cảm biến APPS
Hình 2 42: Cảm biến APPS và vị trí lắp trong nội thất xe
Cảm biến đo độ mở của bàn đạp chân ga khi người điều khiển cung cấp lực để nhấn vào bàn đạp Khi nhấn bàn đạp, tín hiệu từ cảm biến sẽ được gửi về ECU và ECU sẽ sử dụng dữ liệu này để điều khiển mở bướm ga cho động cơ tăng tốc theo độ mở của bàn đạp chân ga và theo chế độ lái hiện thời hợp lý nhất
Hình 2 43: Sơ đồ hoạt động lý thuyết của cảm biến APPS
Trang 39Cảm biến APPS có cấu tạo khá giống với cảm biến TPS, nhưng do yêu cầu về sự an toàn cũng như độ tin cậy về thông tin nên hầu hết các dòng xe ô tô đều sử dụng 2 tín hiệu từ bàn đạp ga để báo về ECU
Hình 2 44: Minh họa 2 cảm biến sinh ra 2 tín hiệu trên cảm biến APPS
Do có cấu tạo giống như cảm biến bướm ga, nên cảm biến vị trí bàn đạp ga cũng có nguyên lý hoạt động như sau:
• Loại tuyến tính (giống như biến trở): Cảm biến được cấp nguồn VC (5V) và máss Cấu tạo cảm biến gồm 1 mạch trở than và 1 lưỡi quét trên mạch trở than
đó Khi trục của bàn đạp ga xoay thì sẽ làm cho lưỡi quét thay đổi vị trí trên mạch trở than làm thay đổi điện áp đầu ra (chân tín hiệu) Trong cảm biến có cấu tạo như là 2 biến trở ứng với 2 tín hiệu báo về ECU
Trang 40• Loại hall (đời mới): Cảm biến cũng được cấp nguồn VC (5V), và mass, có 2 dây tín hiệu, điện áp của 2 chân tín hiệu cảm biến cũng thay đổi theo độ mở của bướm ga
Hình 2 46: Hoạt động của cảm biến APPS loại Hall
Khi đo tín hiệu điện áp của cảm biến APPS, điện áp chân tín hiệu ở chế độ không tải
là 0.5÷0.8V, và khi đạp ga điện áp thì sẽ tăng dần lên tới 4.5V
Hình 2 47: Cảm biến VSS và vị trí lắp trên động cơ