Giáo trình Cảng - Vận tải biển - Đại học Thuỷ lợi

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦY LỢI BỘ MÔN QUẢN LÝ TỔNG HỢP VÙNG VEN BIỂN NGUYỄN THỊ PHƯƠNG THẢO GIÁO TRÌNH CẢNG VẬN TẢI BIỀN NHÃ XUẤT BẢN BÁCH KHOA HÀ NỘI LỜI NÓI ĐẦU Trong sự nghiệp công nghiệp hoả hiện đại hoá[.]

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦY LỢI

BỘ MÔN QUẢN LÝ TỔNG HỢP VÙNG VEN BIỂN

GIÁO TRÌNH

CẢNG - VẬN TẢI BIỀN

LỜI NÓI ĐẦU

công trình ven biến nhằm bảo vệ bờ biên và phát triển các ngành kỉnh tế biên ngày

càng diên ra mạnh mẽ, đa dạng về quy mô và chủng loại Trong đó có ngành vận tải biên và phát trỉên cảng biên ngày càng có vị trí quan trọng trong sự phát triên

kinh tê của môi quôc gia bởi vận tải biên là một măt xích thỉêtyếu, quyêt định chất lượng của cả dây chuyên vận tải, chỉ phôi đên 80% thương mại quôc tê và khu

vực Cảng được coi là cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biên Khỉ phát trỉến các cảng biến, việc xây dựng các công trình cảng sẽ dân tới sự thay đối chế

độ thủy động lực học ven bờ, làm biến đôi hình thái bờ biên Đồng thời các yếu tô

thủy động lực học này sẽ ảnh hưởng đên sự ôn định của công trình cảng cũng như việc điêu khiên tàu bè đi lại an toàn như thê nào cân phải được xem xét, đảnh giả

kỹ càng dựa trên tiêu chí cả vê kỹ thuật, kỉnh tê và bảo vệ bên vững môi trường

cảng đường thủy và bạn đọc quan tâm những kiến thức cơ bản về vận tải biến, đặc biệt là việc tính toán thiết kế, quy hoạch cảng, khu tránh trú bão, du thuyên và vấn

đê thực tế liên quan đên cảng biên.

Cuốn Giáo trình Cảng - Vận tải biến này được nâng cấp từ Bài giảng Vận tải thủy [1] được soạn thảo từ năm 2006 với sự giủp đỡ của các chuyên gia Đại học Công nghệ Delft (Hà Lan) trong khuôn khô dự ản “Nâng cao năng lực đào tạo ngành Kỹ thuật bờ biên - Trường Đại học Thủy lợi ”, do chính phủ Hà Lan tài trợ

Sau 10 năm giảng dạy, tác giả đã cập nhật đưa thêm các nội dung và các kiến thức

mới với mục tiêu xây dựng một cuôn giáo trình đảm bảo các tiêu chí “cơ bản, hiện đại và Việt Nam ” Tuy đã rât cố gắng nhưng không thê tránh khỏi các khiếm khuyết

cả vê nội dung và hình thức Tác giả rât mong nhận được sự góp ý chân thành của độc giả đê tải bản lân sau được tôt hơn.

Tác giả

3

4

MỤC LỤC

Trang

Lời nói đầu 3

CHƯƠNG 1 TỐNG QUAN VÈ VẬN TẢI BIẾN 9

1.1 Khái niệm về vận tải biến 9

1.2 Đặc điểm vận tải đường biển 12

1.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển 13

1.3.1 Tuyến vận tải biển 13

1.3.2 Cảng biển 15

1.3.3 Phương tiện vận chuyến 18

1.4 Các loại hàng hóa trong vận tải biến 18

1.5 Những rủi ro trong giao thông đường biển 20

1.5.1 Phân loại rủi ro 20

1.5.2 Ước tính rủi ro hàng hải 24

1.5.3 Các phương pháp giảm nhẹ rùi ro 25

CHƯƠNG 2 CẢNG BIỂN 28

2.1 Khái niệm về cảng biển 28

2.2 Phân loại cảng biển 29

2.3 Vai trò và chức năng cùa cảng biến 30

2.3.1 Vai trò của cảng biển 30

2.3.2 Chức năng của cảng biển 33

2.4 Các bộ phận chính của cảng biển 34

2.4.1 Khu nước của cảng 34

2.4.2 Khu đất của cảng 35

2.5 Quy hoạch tổng thể cảng biển 36

2.5.1 Quá trình quy hoạch cảng 36

2.5.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch cảng 41

2.5.3 Sự phân khu và bố trí các vùng của cảng 45

2.5.4 Bình đồ tổng thể cảng biển 46

2.6 Hệ thống cảng biến việt nam 48

2.6.1 Khái quát chung 48

2.6.2 Hệ thống cảng thương mại 50

2.6.3 Hệ thống cảng cá và khu neo đậu tránh trú bão 60

CHƯƠNG 3 CÁC LOẠI TÀU BIỂN VÀ CHUYÊN ĐỘNG CỦA TÀU 66

3.1 Giới thiệu chung 66

5

3.2 Phân loại tàu biển 67

3.2.1 Tàu thuơng mại 68

3.2.2 Tàu cồng nghiệp 70

3.2.3 Tàu phục vụ 70

3.2.4 Tàu kỳ thuật 70

3.3 Các đặc trưng cơ bản của tàu 70

3.3.1 Kích thước hình học của tàu 70

3.3.2 Trọng tải của tàu 73

3.3.3 Tốc độ của tàu Speed 75

3.3.4 Công suất động cơ - Engine power 76

3.3.5 Các thông tin khác 76

3.4 Xu hướng phát triển tàu biến 77

3.4.1 Xu hướng tăng trọng tải của tàu 77

3.4.2 Xu hướng tăng tốc độ 77

3.4.3 Xu hướng chuyên mồn hoá đội tàu 77

3.4.5 Xu hướng tự động hoá trong công tác điều khiển tàu 78

3.5 Các loại tàu vận tải biển thông dụng 78

3.5.1 Tàu chở hàng tổng họp - General cargo ships 78

3.5.2 Tàu nhiều chức năng Multipurpose ships 79

3.5.3 Tàu container 80

3.5.4 Tàu Ro-ro và tàu chở xe 86

3.5.5 Tàu chuyên chở hàng rời khô - Dry bulk carriers 88

3.5.6 Tàu vận chuyển hàng lỏng Liquid carriers 89

3.5.7 Tàu chạy cự ly ngắn - Short sea trader 93

3.5.8 Tàu khách Passenger/Cruise ships 94

3.6 Các chuyến động của tàu 95

3.6.1 Chuyển động theo phương thẳng đứng Vertical movement 97

3.6.2 Chuyển động theo phương ngang - Horizontal motions 98

3.6.3 Khả năng điều động của tàu - Ship maneuverability 99

3.7 Vận hành của tàu trong cảng 104

3.7.1 Quá trình di chuyển của tàu trong cảng 104

3.7.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến vận hành của tàu trong cảng 106

CHƯƠNG 4 QUY HOẠCH KHƯ NƯỚC TRONG CẢNG 113

4.1 Nguyên tắc chung quy hoạch khu nước trong cảng 113

4.2 Sơ đồ mặt bằng khu nước 115

4.3 Luồng tàu 119

4.3.1 Giới thiệu chung 119

6

4.3.2 Phân loại và phân nhóm luồng tàu 121

4.3.3 Phương pháp thiết kế luồng tàu 122

4.3.4 Tuyến luồng - Channel alignment 123

4.3.5 Chiều sâu của luồng tàu 127

4.3.6 Chiều rộng của luồng 137

4.3.7 Mái dốc của luồng có mặt cắt giới hạn 146

4.3.8 Tối ưu hóa luồng tàu biển - Channel optimizations 147

4.4 Cửa cảng 151

4.4.1 Số lượng cửa cảng 151

4.4.2 Hướng tàu vào cảng 152

4.4.3 Chiều rộng cửa cảng 153

4.4.4 Vị trí cửa cảng 153

4.5 Khoảng cách dừng tàu (stopping distance) 155

4.5.1 Kích thước và tỉ lệ mã lực của tàu thiết kế 156

4.5.2 Tốc độ an toàn tối thiểu của tàu khi đi vào cảng 157

4.5.3 Có hay không dịch vụ tàu lai dắt 157

4.6 V ùng quay tàu (Turning area) 158

4.7 Khu nước neo tàu (Anchorage area) 159

4.8 Khu nước trước bến (Berthing area) 162

4.8.1 Vùng nước cho tàu dầu và khí ga (Berthing areas for oil and gas tankers) 164 4.8.2 Vùng neo đậu cho các tàu thuyền nhỏ 168

4.9 Cao độ đáy chạy tàu trong khu nước 171

4.10 Báo hiệu hàng hải 173

4.10.1 Giới thiệu chung 173

4.10.2 Phân loại báo hiệu hàng hải 174

4.10.3 Báo hiệu thị giác (Visual aids to navigation) 175

4.10.4 Báo hiệu vô tuyến 179

4.10.5 Báo hiệu âm thanh 180

CHƯƠNG 5 KHƯ ĐẤT CỦA CẢNG 181

5.1 Cấu tạo mặt bằng khu đất của cảng 181

5.2 Tuyến mép bến và xác định số lượng bến 183

5.2.1 Tuyến mép bến 183

5.2.2 Xác định số lượng bến 185

5.3 Kích thước của khu đất sát bến 191

5.3.1 Cao trình mặt bến và chiều cao trước bến 191

5.3.2 Chiều dài tuyến bến 193

5.4 Công trình bến 193

7

5.4.1 Phân loại công trình bến 194

5.4.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn kết cấu công trình bến 196

5.4.3 Các tải trọng tác động lên công trình bến 199

5.4.4 Các yêu cầu cồng việc chính khi thiết kế công trình bến 201

5.4.5 Các công trình phụ trợ của bến 202

5.5 Hệ thống kho bãi 202

5.5.1 Phân loại kho 203

5.5.2 Dung tích kho 204

5.5.3 Diện tích kho bãi 206

5.6 Giao thông trong cảng 209

5.6.1 Đường sắt 209

5.6.2 Đường ô tô 210

5.7 xếp dỡ hàng hóa trong cảng 212

5.7.1 Giới thiệu chung 212

5.7.2 Phân loại các thiết bị xếp dõ trong cảng [11] 213

5.7.3 Thiết kế tuyến công nghệ xếp dỡ 213

5.7.4 Một số tuyến xếp dỡ hàng hóa trên các bến chuyên dụng 215

CHƯƠNG 6 MÔI TRƯỜNG KHU vực CẢNG 230

6.1 Bồi lắng bùn cát trong luồng giới hạn độ sâu (kênh được nạo vét) 230

6.1.1 Dòng chảy trên kênh được nạo vét 230

6.1.2 Sóng trên kênh được nạo vét 234

6.1.3 Tính toán vận chuyển bùn cát 235

6.1.4 Vấn đề bùn cát cần xem xét khi thiết kế kênh 250

6.2 Sự bồi lắng bên trong cảng 254

6.3 Bảo vệ xói lở vùng nước trước bến 255

6.3.1 Giới thiệu chung 255

6.3.2 Xói lở do tác động của sóng 257

6.3.3 Xói lở do tác động của chân vịt chính 258

6.3.4 Xói lở do thiết bị đẩy 261

6.3.5 Công trình bảo vệ chống xói lở trước bến 263

6.4 Ánh hưởng của các hoạt động hàng hải đến môi trường 266

6.4.1 Các nguồn gây ô nhiễm môi trường khu vực cảng 267

6.4.2 Những tác động chính của hoạt động hàng hải đến môi trường biến 269

PHỤ LỤCI 293

PHỤ LỤC II 301

PHỤ LỤC III 318

TÀI LIỆU THAM KHẢO 322

8

Chương 1

TỔNG QUAN VÈ VẬN TẢI BIỂN

Vận tải là sự di chuyển về khồng gian và thời gian của công cụ sản xuất, sản phấm lao động và con người Vận tải tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của hàng hóa và thỏa mãn nhu cầu đi lại của con người Vận tải đóng vai trò rất quan trọng và có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc dân Mối quan hệ giữa vận tải và các ngành kinh tế khác là rất sâu sắc và muôn hình muôn vẻ, có sự tác động qua lại lẫn nhau Vận tải là điều kiện cần thiết của tái sản xuất và các mặt hoạt động khác của xã hội Ngược lại kinh tế phát triển tạo ra những tiền đề và đòi hỏi phát triến nhanh chóng ngành vận tải.

Vận tải là yếu tố cần thiết đối với tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất Vận tải không tách rời khởi quá trình sản xuất xã hội Các nhà máy xí nghiệp là những bộ phận thống nhất của hệ thống kinh tế quốc dân chỉ có thế tiến hành sản xuất kinh doanh bình thường và thuận lợi trong điều kiện có sự liên hệ mật thiết với nhau trong quá trình sản xuất của ngành vận tải Hệ thống vận tải được ví như

hệ thống tuần hoàn trong cơ thể sống Vận tải hành khách phục vụ trực tiếp lĩnh vực tiêu dùng xã hội, tức là thỏa mãn nhu cầu đi lại, bảo vệ sức khoe, giáo dục, văn hóa của nhân dân.

Các phương thức vận tải gồm vận tải đường bộ, đường sắt, đường ống, vận tải hàng không, vận tải đường thủy nội địa (đường sông) và vận tải đường biển Các phương thức vận tải này có mối quan hệ mật thiết với nhau, đồng thời lại có mối quan hệ chặt chẽ với các ngành kinh tế trong nền kinh tế quốc dân Nhiệm vụ của hệ thống vận tải thống nhất là phối hợp hoạt động nhằm thỏa mãn nhu cầu chuyên chở của toàn xã hội, sử dụng có hiệu quả cơ sở vật chất của ngành vận tải góp phần thúc đẩy phát triển, giao lưu kinh tế, văn hóa xã hội

Vận tải đường biển là một ngành vận tải chủ chốt trong mạng lưới giao thông, đây là ngành sản xuất vật chất đặc biệt mà sản phẩm của nó là tạo ra sự di chuyển hàng hóa, hành khách bằng các đường giao thồng trên biến với các phương tiện riêng có của mình như tàu thủy, thuyền bè nhằm thỏa mãn nhu cầu của con người.

9

Vận tải đường biên ra đời khả sớm so với các phương thức vận tải khác và cho đến nay vận tái biên được phát triền mạnh mẽ trớ thành ngành vận tái hiện đụi trong hệ thông vân tái quỏc tẻ.

Vận tái biến có ba nhiệm vụ: vận chuyến mang tinh chắt phục vụ cho mục đích kinh tế - đày là nhiệm vụ chinh cùa vận tài biến, vận tài biến mang tinh chất khám phá nghiên cứu khoa học và vận tài biên mang tinh chãt quân sụ

Trong buôn bán ngoại thương, vận tái dường biên dám nhận vận chuyên hơn 80% khối lượng hãng hoá xuất nhập khâu Vận tài đường biển là phương thức vận tái có

lừ hàng trâm năm nay và nó đà trở thảnh một yếu tố không thể tách rời trong buôn bán quồc tê bới nó gỏp phán lãm thay dôi cơ câu hàng hóa cơ câu thị trưởng, mơ rộng kinh doanh xuât nhập khâu và quan hệ buôn bán quốc tê cũng như ánh hướng trực tiếp đến hiệu qua kinh doanh xuắt nhập khâu, cỏ thế thấy vận tái đường biên đà trở thánh yếu tố quyết định nhầt trong thương mại quốc te trở thánh nội dung, dối tượng nghiên cứu cùa kinh tè và công nghộ vận tai thê giói Ngược lại thương mại quốc tê đóng vai trò quan trọng thúc dây sự phát triên cua vận tai biên

Lịch sừ cùa ngành dưỡng biển thề giới cho thấy kinh tế biển luôn được coi lã ngành mùi nhọn, trong đó vai trò chù đạo là căng biền Nơi nào có càng biên, nơi đó

sẽ là thành phò với kinh tè công nghiệp và giao thương phát trièn Càng bicn phôn vinh, kinh tê biên càng mạnh

Biên Đông lá biên nứa kín, cỏ diện tích khoáng 3.447 triệu knr, trái rộng từ vĩ độ 3° Bắc den 26° Bae (chiều dài khoang 1.900 hai lý) và từ kinh dộ 100° Dông den 121° Đỏng, nơi rộng nhàt cùa Biên Đóng không quá 600 hái lý Đày là bicn duy nhât nôi lien hai đại dương - Ân Độ Dương vả Thái Bình Dương Bien Dông được nồi với Thái Binh Dương thông qua eo biên Basi (năm giừa Philippines và Dài Loan) và eo biên Đài Loan Ve phía Tây Biên Đông thông với An Độ Dương qua co bicn Malacca.Biền Dõng năm trên tuyến đường giao thông biền huyết mạch giũa Tliái Binh Dương - An Độ Dương, châu Au - châu A, Trung Đông - châu A bời nơi dày có 5 tuycn hàng hai kín chạy qua gôm:

1) Tuyến Tày Âu, Bắc Mỹ qua Dịa Trung Hái kênh đào Suez, Trung Đỏng đến

Án Độ, Dông Á, Australia New Zealand;

2) Tuyên Đòng A qua biên Đòng đèn Australia, New Zealand;

3) Tuyến Đỏng Á di qua kênh đào Panama den bờ Đông Bảc Mỹ và biến Caribe;4) Tuyến Đỏng Á đi Australia vã New Zealand Nam Thái Bình Dương;

5) Tuyến Tày Bảc Mỹ đến Dông Á vã Dòng Nam Ả

Bien Dông được coi là nơi có tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thử hai cùa thê giới vận chuyên dâu và các nguồn tài nguycn thương mại tù Trung cận Đông và Đỏng Nam Á tới Nhật Ban Hàn Quốc và Trung Quốc {Hình /./.) Ước tính mồi ngảy có khoáng 150 - 200 tàu các loại qua lại Biển Đông Hơn 90% lượng vận tái thương mại cùa thế giới thực hiện bằng đường biển và 45% trong số đó phãi đi qua Biên Đông Lượng dâu lùa vã khi hóa lòng dược vận chuyên qua vùng bicn này lớn gâp 15 làn lượng chuyên chơ qua kênh dào Panama Hàng năm có khoang 70% khối lượng dầu mó nhập khấu và khoang 45% khối lượng hãng hóa xuất khấu cùa Nhật Bàn được vận chuyển qua Biên Dõng, khoáng 60% lượng hãng hóa xuất nhập khấu, 70% lượng dâu mo nhập khầu cùa Trung Quôc cùng dược vận chuycn bãng dường biên qua Biên Dông Do dó Biên Đông có vai trỏ hết sức quan trọng dôi với tât cà các nước trong khu vực về địa thế chiến lược, an ninh quốc phông, giao thông hãng hài và kinh tế.

World Transportation Patterns

Hình /./ Tuyền đường vận lùi biên trên thê giới [2]

Việt Nam năm hèn ria Biên Dông với chiêu dài bờ biên trên 3.260 km có vùng nội thủy, lãnh hai vùng dặc quyển kinh tế và thềm lục địa rộng lớn (trcn I triệu km’ gấp 3 lần diện tích đất lien), cỏ 2 quần đáo Hoàng Sa Trưởng Sa và gần 3.000 hòn đáo lờn nhó Vị tri địa lý nảy đà mang lại các liem nàng về hái sân, dằu khí, nghiên cứu khoa học, du lịch biến, giao thương với thi trướng khu vực vã quốc tế trao dôi

và hội nhập cùa nhiêu nén văn hóa

Việt Nam năm trên tuyến đường hàng hai quốc tế, nên vận tái dưỡng biền đà góp phân quan trọng trong vận chuyên hàng hóa trong nước cùng nhir vận chuycn hàng

II

hóa giữa nước ta với các nước trên thế giới bời hầu hét các loại hàng hoá xuất nhập khấu cũng như hãng hoá quá cánh qua Việt Nam đều chu yếu thông qua các cáng biển Với xu the toán cầu hóa nền kinh tc thố giới và chinh sách mờ cửa cùa nước ta hiện nay (hi giao lưu hảng hóa rất lớn vì vậy cằn tăng cường phát (rien giao thông vận tãi đặc biệt là vận tài bicn và Nghị quyét IV cùa TW khoá X vê chicn lược bicn Việt Nam đến nủm 2020 xác định "Việt Nam phai (rớ thảnh quốc gia mạnh về biển, làm giàu tử biên, trcn cơ sớ phát huy mọi tiêm nãng từ biên, phát triên toàn diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú hiện đại, lạo ra lốc độ phải triển nhanh, bền vững, hiệu qua cao với tâm nhìn dài hạn" Đây là định hướng chiên lược hoàn chình, đồng thời cùng lã quan điếm chi đạo rò ràng đồi với sự nghiệp phát triển kinh tế biển Việt Nam tử trước tới nay.

1.2 ĐẠC ĐIEM VẠN TÁI ĐƯỜNG BIEN

Vận tái đưởng biên cùng với các phương thức vận tái khác tạo thành mạng lưới giao thông thòng suôi trong vận tãi hàng hóa Trong đó vận lái đường biên thích hụp với chuyên chở hãng hoá trong buôn bán quỏc tẽ bời nùng lực chuyên chớ lớn giả thành thâp đặc biệt có thề phục vụ chuyên chờ tât cá các loại hàng hoã trong buôn bán quốc tế nhất lã nhừng mặt hãng cồng kềnh có khối lượng, trọng lượng lớn mã những ngành vận tái khác khó có the làm dược Vận tài dường biên lã ycu tỏ không lách rời buôn bán quốc tể Xuất nhập khẩu là liền đề cùa vận tái ngoại thương cỏn vận tai là khâu kêt thúc cua quá trình xuất nhập khâu Vận tai dường biên thúc dãy buôn bán quốc tế phát triển, gõp phần lảm thay dồi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bân quòc tẻ đòng thời tác dộng tới cán cân thanh toán quôc tẽ và hiệu quá kinh doanh xuàt nhập khâu [3],

Năng lực chuyền chớ cua vận tái đường biến rắt lớn kha năng thông qua cao, không bị hạn che như các còng cụ cùa các phương thức vận lãi khác Trên cũng một tuyên đường có thê cho nhiêu tàu chạy cùng lúc mà không lo phải tránh hay tảc dường Ben cạnh dó thi trọng tai cua tâu biền tăng nhanh và theo sự tiền bộ của khoa học công nghẹ đóng làu xu the ngày cảng tăng nhùng con tàu vận tái lớn hiện dại

và nhùng lảu khách dú tiện nghi như nhừng lỏa nhà khống lồ di dộng trên hiên Vận lái đường biên thích hựp chuyên chờ hàng hóa với khôi lượng lớn, chuyên chờ cự ly dài vả không dỏi hói thời gian giao hàng nhanh chóng Các tuyên dường vận lái trên biến hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên, không phai đầu lư làm mới hay duy lu báo dường tốn kém như đường bộ hay đường sát, đồng thời liêu ihụ nhiên liệu trẽn một tân tái trợng tháp Chinh bới vậy giá thành vận chuyên đường bicn thắp Nêu cước phi vận chuyên thay dôi nghĩa là cỏ sự biên dộng trong thị

trưởng vận tải biển sè ảnh hưởng lớn tới công tác xuất nhập khâu và cạnh tranh hãng hóa trcn thị trưởng quôc tê.

Tuy nhiên, vận tái đường biền có một số nhược điềm:

- Vận tái đường biển phụ thuộc rất nhiều vảo điệu kiện tự nhiên: Vận tái biển mang tinh dặc thù riêng phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết, sóng gió và chi phù hợp với vận tai sô lượng hãng hoá lớn và cự ly vận tái xa (từ 500 km), thời gian vận tái kéo dài hơn các phương thức vận tái khác

- Tốc độ cùa tâu biến còn thấp vã việc tăng tổc độ khai thác cùa tàu biển côn bị hạn ché

Đòi với hàng hoá tại các khu vực cách xa cáng bicn khi vận tái băng dường biên sẽ phai kẻt hợp với hĩnh thức vận tái khác (đường bộ săt ) hình thành nén vận tái đa phương thức (Multimodal Transport) Đinh nghĩa cùa ùy ban châu Au (EC - European commission) lừ nàm 1997 cho rằng vận tãi đa phương thức là sự

di chuyên hàng hóa bới ít nhât hai phương thức vận tái trong một chuỗi vận tài door-to-door Theo nghị định 87/2009/NĐ-CP thi rận tai da phương thín là việc vận chuyên hãng hóa búng ít nhầt hai phương thức vận tai khác nhau trẽn cơ sở hợp dồng vận tãi đa phương thức |4] Hợp đồng vận tài da phương thức là hụp

đông được giao két giữa người gửi hàng và người kinh doanh vận tài đa phương thức, theo đó người kinh doanh vận tai đa phương thức dám nhận thực hiện dịch

vụ vận chuyên hãng hóa đẽ thu tiên cước cho toàn bộ quâ trinh vận chuyên, từ địa điếm nhận hàng đến địa diêm trã hàng cho người nhận hãng Dây được coi là phương pháp vận tài phô biên hiện nay và có ràt nhiêu doanh nghiệp, công ty vặn chuyên hảng hóa chọn hĩnh thửc vận chuyên hãng hóa băng vận tái da phương thức bới vi nó đem lại rất nhiều lợi khác nhau như: giúp tiết kiệm chi phi, lãm giâm bứt các bước thực hiện và gánh nặng về các thù tục giấy tờ, chửng từ, tiết kiệm thời gian vã được đám bao uy tín hơn vì chi làm việc với một đại lý hoặc một người duy nhất

13. Cơ SỞ VẬT CHÁT KỶ THUẬT CỦA VẬN TÀI ĐƯỜNG BIÊN

Cơ sở vật chât cùa vận tài dường biên bao gôm cãc tuycn dường biên, cang bicn

và phương tiện vận chuyên (3]

13.1 Tuyến vận tai biến

Các tuyến đường biên hay cỏn gụi là tuyến đường hàng hãi: Lã các tuyến đường nói hai hay nhiều câng với nhau trên đó tàu biên hoụt dộng qua lại đê chuycn chờ hành khách hoặc hàng hoá

13

Trong hộ thổng vận tải biên có rất nhiều loại tuyến vận tài hay còn gụi tuyển dường hàng hai dựa trcn phạm vi hoạt dộng có thê chia ra làm hai loại gôm tuycn dường hảng hai nội dịa vả tuyên dưỡng hàng hai quốc tê Tuyền nội dịa dành cho các tàu hoạt động trong phạm vi một quốc gia, còn tuyến quốc tế dành cho những tàu hoạt dộng trên phạm vi lành thổ cùa nhiều quốc gia Trên thế giói hệ thống tuyển hàng hai quốc te dã dược dầu tư xây dựng rất lớn với mục đích mơ rộng hoặc rút ngăn khoang cách vận chuyên, trong dó phái kẻ dên tuyền thông thương giữa châu

Âu vả châu Á qua kênh đào Suez (1859-1869) vã tuyến hãng hái nối liền Đại Tây Dương với Thái Binh Dương qua kênh đào Panama (1879-1914)

Theo mục đích sử dụng, tuyên hàng hái cùng có thê được phàn thành tuyên định

kỳ (dành cho tàu kinh doanh theo hĩnh thức tàu chợ): tuyên đường hàng hai không định kỳ (dành cho tàu kinh doanh theo hĩnh thúc chạy rông) vã tuyến đặc biệt (dành cho tàu kinh doanh vi những mục đích đặc biệt trong hàng hãi)

1.3.1.1 Tuyền vận tải thúy định kỳ - Liner trade

Tuyên vận tái thúy định kỳ là con dường thông thương trên biên thường xuyên cua một cõng ty (hoặc một tập đoàn) giừa một sô cang nhàt dinh |5] Một sô tuyên dường thông thương chính như: Đông-Tây và ngược lại Nam-Băc vả ngược lại hay một sô tuycn dường ngăn Tuyên dường ngăn thưởng dược sứ dụng cho các tuyên vận tai giữa các cang trong cùng một lục dịa ví dụ như Việt Nam-Thái Lan- Indoncxia-Việt Nam Một sô vân dè thiêt yêu dê tuycn vận tai thúy dinh kỳ có thê ton tại bao gom:

- Thòi gian di chuyên giữa các cáng trong tuycn đường phai cỏ lịch trình và dũng giở (các tham sô này phai được công bô rộng rãi), các yêu lô trên nhàt quyết phái được tuyệt đối tuân theo;

- Báng giá phải được niêm yết vả cố định cho lửng chặng;

- V| tri ben đỏ tại các càng phai cố định

Dôi với các tàu chờ hàng container có một sô dặc diêm mang tinh đặc thù riêng,

ví dụ như tuyền vận tai chinh, tồn tại ơ một vài cáng trong tuyến vận tai đỏ là chúng cho phép một số lượng hãng hóa lên và xuống thuyền tại một số cáng thòng qua lảu trung chuyên Lý do chinh đẽ loại hình vận chuyên này phát tricn lã do luông làu dành cho tàu lớn có thê ra vào cáng yêu câu rât cao (vế cá dộ sâu kích thước luông lạch ) và việc xây dựng hoặc nạo vét rất đát đo do vậy một số cang không có kha nâng đâp ứng Việc phân phối hãng hóa giừa các lảu lớn vả các tàu trung chuyền dược gọi là quá trinh trung chuyên Tông sô container được chuyên trớ dược tính bao gôm sô container cô dịnh dược vận chuyên giữa các cáng và sô container thực

hiện trong quả trinh trung chuyên, số container thực hiện trong quá trinh trung chuyên được tinh tăng gâp dôi.

Trong một sô năm vừa qua xuảt hiện sự cạnh tranh tương dôi lớn giữa các hăng vận chuyên trên cùng một tuyến vận lãi chinh dẫn đen yêu cầu phái tập trung hóa và họp lý hóa tại các cáng Sự lập trung hóa chi cho phép khoáng 20 hàng vận tái cùng khai thác trcn một tuyền vận tãi chính Sự hụp lý hóa yêu câu lượng vận chuyên hãng hóa lã kin nhẩt, điều đỏ cỏ nghĩa là lượng chất tai trên cãc tàu phái lớn nhất Đicu này được quy định bởi các tập đoàn tãi chính lớn trẽn thè giới hoặc các khôi liên minh

ì.ỉ ì.2 Tuyên vận tái thúy không định kỳ - Tramp trade

Tuyền vận lãi thúy không định kỳ lả hỉnh thức vận chuyền ngược lại với luyến vận tai thủy dịnh kỷ hình thức này được sử dụng ơ những nơi xuât hiện nhu càu Tuyến vận tài thủy không định kỹ thường thấy ở các tàu chuyên chớ hàng rời hoặc chúng dược các hàng vận tái thúy thuê với các hợp dồng ngăn hạn khi dội vận tái thúy cùa họ không có đù kha nàng đáp ứng yèu câu vận chuyên Các tàu được thuê thưởng hoạt động ờ một số thị trường mơ như Anh, Mỹ, ờ các thị trường đó nhu cầu vận chuyên các chủng loại hàng hóa thường đa dạng với gian bicu không cô định nên yêu cầu phái có các tuyến vận tải thúy đáp ứng được ngay cảc yêu cầu trong thời gian ngân Vói một sỏ cơ sở san xuât công nghiệp yêu câu vận chuyên vật liệu thô thưởng ký các hợp đồng dãi hạn với lảu chờ hàng không định kỹ, những họp đổng như vậy thường yêu câu tàu có kha nãng chuyên chớ lớn và dặc chúng

là một bộ phận quan trọng cùa kct câu hạ tâng giao thõng vận tái

Mục tiêu cùa quả trinh hình thành vả phát triền cũa câng thường gồm: (i) Vận chuyên phân phôi lượng hàng hóa dáp ứng yêu câu phát triển kinh tê - xã hội; (ii) Tạo động lực thúc day quá trinh giao thương và hội nhập kinh tế giừa các địa phương, vùng miên, quỏc gia vã quỏc tê; (iii) Tạo co hội cho việc thu hút vỏn đâu tư

15

nước ngoải vào càng biến và các linh vực sàn xuất, dịch vụ có liên quan mặt thiết vời cáng; (iv) Tạo nền lang cho sự phát triển kinh tế hàng hai theo định hướng trơ thành mùi nhọn hãng đàu trong các ngành kinh tê bicn; (v) Góp phàn cung cô an ninh quỏc phòng và giừ vừng chú quyền quốc gia.

Cơ sờ vặt chât trang thict bị cùa cáng gôm:

- Trang thiết bị phục vụ tàu ra vảo, neo đậu gồm: cầu tàu, luồng lạch, kè, đập chân sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thòng thông tin tín hiệu

- Trang thiết bị phục vụ vặn chuyền, xếp dử hàng hoả gồm: cân cầu các loại, xe nâng hàng, máy bơn» hút hàng rời hàng long, bâng chuyên, ô tô dâu máy kéo khung gầm -chassis, container, pallet

- Cơ so vật chât kỳ thuật phục vụ bao quan, lưu kho hãng hoá góm: Hệ thông kho bài, kho ngoại quan, bề chửa dầu, bài container (CY) trạm giao nhận đóng gói hàng lẽ (CFS)

- Thiêt bị phục vụ việc điêu hãnh, quân lý tàu bè và hàng hoá gôm: hộ thông thông tin tín hiệu, mây vi tinh

Đẽ đánh giá một cáng ho;»! động tôt hay không tòt hiện đại hay không hiện đại phái cản cử vào các chi tiêu sau:

- Số lượng tàu hoặc dung tích dâng ký loàn phẩn (GRT) hoặc tồng trọng tái cùa tàu (DWT) ra vào cang trong khoang thời gian nhắt dinh Chi lieu này phán ánh độ lớn, múc độ nhộn nhịp của một cáng

- Sô lượng tàu có thê liên hãnh xcp dở trong cùng một thời gian, tông khôi lượng hàng hoá xcp dỡ trong khoang thời gian nhát dinh Chi tiêu này phán ánh khá nùng thông qua cua cáng

- Mức xếp dờ hàng hoá cũa cáng, tức lã khả nâng xếp dờ hàng hoá cứa cáng, thề hiộn bàng khôi lượng hàng hoá xèp dở lên xuông tàu trong một đơn vị thời gian Chi tiêu này nói lẽn mức dộ cơ giới hoá, nâng lực xêp dỡ cua một cang Thưởng mức xểp hàng lên và dờ hảng xuồng không giống nhau và phụ thuộc vào các yếu tố như đặc điểm của tàu nâng suất của công cụ xếp dử, trinh độ tó chức lao động tại cáng

- Kha nàng thông qua cua kho bãi kha nâng chửa hàng cùa kho bãi trong càng phụ thuộc vào tồng diện tích (n»:) cứa kho bài tốc độ quay vỏng cua kho bài

kỳ thuật sắp xếp hãng hóa tại kho bài chi tiêu này phán ánh độ lớn cùa cang

- Chi phi xêp dỡ hàng hoá, cáng phí, phi lai đát, hoa tiêu, câu bèn, xèp dờ container phán ánh nâng suât lao dộng, trinh dộ quán lý cùa cáng

Theo quan điềm hiện đại câng biên muốn hoạt động tót phát huy hết khả náng của minh cần phải có mặt bằng, cơ sờ vật chắt lớn đề phục vụ cho tắt cả các hoạt động cũa doanh nghiệp Như vậy, ngoải vai trò xếp dờ, trung chuyền đơn giãn và logistic tạo ra giả trị gia lảng căng biển còn có vai trỏ chuỗi kinh doanh nên hoạt động cùa nó gân liền với hoạt dộng cua khu kinh tế mở, khu thương mại tụ do, khu chế xuất

Cáng biển lưu chuyến toàn bộ khối lượng hãng hỏa xuắt nhập khẩu, phục vụ các vùng kinh tế trọng điềm, khu công nghiệp góp phằn tâng trường GDP

Càng biên thièt lập một thành phân cùa hộ thòng vận tái cùa đât nước và cùa quôc

tê Hoạt dộng kinh tê của cang lã hoạt dộng phức tạp và liên hợp có quan hệ dên các giai đoạn cỏn lại của mất xích vận tái Thõng thường hoạt động của cang được quán

lý thòng qua hệ thống bốc dờ chuyên nghiệp cùa các hàng, chinh điều này làm táng khá nâng phục vụ cùa cáng cà VC chât lượng vả thời gian, đông thời giâm chi phi bôc

dờ Thông qua Hình 1.2 chuồi vận chuyên trong cáng dược sơ bộ minh họa Chuồi minh họa đó cũng đồng thời nêu len vai trỏ quan trọng cua hai thành phần khác đó

là: các hàng đại lý vận tải, đơn vị được chù tàu hoặc chù hãng thuê đế chuyền hảng

từ tàu đèn các cơ sỡ phân phôi trong dãt liên và ngược lại và các đội làu hàng, dơn

vị sảp xèp các tuyên dường vận chuyên và bốc dờ hảng hóa trong cang cà hai dâu cua tuyển vận tái thúy

Hình 1.2 Các' nhãn lơ trong chuôi vận chuyền f 5Ị

Nhắc den chuồi vặn chuyên người ta không thê nào không nhãc tới sự phát triên trong cạnh tranh quốc tế thông qua hĩnh thức vận tái đa phương thức Như đà đề cập

ở phần trước, hình thức vận tài này hiện nay khá phố biến lại rất nhiều nước nhằm giam tài và chòng độc quyên trong vặn tái đóng thời bời một sô lý do mỏi trường, chính phú thường khuyên khích các phương thức vàn tái này Những kiên thức chi tiết về cáng vã quy hoạch cáng được trinh bây trong cãc chương sau

17

1.3.3 Phương tiện vận chuyển

Phương tiện vận tài biên chù yêu là tàu biên, thuycn [3] Trong ngôn ngữ thông thường có ràt nhiêu tên gọi khác nhau đôi vôi các phương tiện vận tái biên như: thương thuycn tàu biên, thuyên, tàu thúy, canô, chicn hạm tàu chiên Trong đó tàu thúy là tên gọi chung nhâl cho tât cã các phương tiện vận lãi thúy đã được cơ giới hỏa Tén gọi này không xác đinh cụ thế là phương tiện đó làm những còng việc vận chuyến, phục vụ cụ the như the nâo, phạm vi hoạt động ra sao Khi nghiên cứu

về các hoạt động kinh tề trên biền thì thuật ngừ "làu biến" thường được sứ dụng nhiêu nhắt Nó được định nghía là phương tiện vận tài thúy được cơ giới hóa, hiện đại hóa, hoạt động trong một phạm vi xác định nhảm phục vụ lợi ích và mục đich cùa con người về mặt kinh tế - kỳ thuật trên hiền cã Dội tàu vận lãi biền lã tập hợp tất cá tàu biển dũng vào việc khai thác - kinh doanh vận chuyển hãng hóa, lãm tăng thu nhập cho nền kinh tế quốc dân thõng qua việc bán sán phẩm phục vụ cùa minh.Thông thường, tốc độ cùa tãu biển chậm hơn rắt nhiều so với phương tiện khác,

vì vậy trong nhiều trưởng họp vận tái biên không thê đáp ứng khi hàng hóa có nhu càu vận chuyến nhanh, hầu het là chuyên chờ các loại hãng cỏ giá trị thấp với khối lượng rát lớn Trong chương 3 sẽ giới thiệu những kiên thức co ban vẽ các loại táu biên, kích thước cũng như cãc dạng chuyên động cùa tàu trẽn biên

Đôi với những tàu lớn có tuyên dường vận tai biên khá ôn định trong thời gian dài thì các hãng dại lý vận tái cỏ xu hưởng sứ dụng đội chuyên chớ thân quen; Cùng tương tự như vậy các dội tàu cùng sir dụng dịch vụ "cứa tới cứa" (door lo door) cho cãc làu chờ hãng có nhu câu Thực tê thày răng việc phát triên có logic cùa các tuycn đường vận tai biên và sụ đa dạng hóa trong thòng thương cân phái bao gôm cá đa dạng hóa trong liên kèl với vận tài đường bộ và hình thức bóc dỡ

1.4 CÁC LOẠI HÀNG HÓA TRONG VẶN TÁI BIÊN

Hàng hóa theo nghĩa hẹp có nghĩa là toàn bộ nhừng gi có the mua bán được Trong vận tài hãng hóa là đỏi lượng chuyên chơ nghĩa lã những gi được chuyên chớ từ diêm này dền diêm khác [6]

Hàng hoá vận chuyên trong vận tai biên lã tât cá các vật phâm thương phảm, dược các phương tiện vận tái biên tiêp nhận dê vận chuyên dưới dạng có hoặc không

có bao bì theo tập quán hàng hài quôc tế Hàng hoá vận chuyên trong vận tai biên dược dặc trưng bơi các diêu kiện vận chuyên như chê dộ báo quán, phương pháp dỏng gỏi phương pháp chuyên tai phương pháp xép dỡ tinh chât lý hoá cùa hàng.Như đã trinh bày ớ phàn trên thì vận tài biên có thê chuyên chờ được tài cà các loại hàng hỏa Củng với sụ phát triền không ngừng cùa khoa học kỹ thuật thì hàng

hóa ngày cảng nhiều vả đa dạng Trong vận tải biên thường phân loại hãng hóa nhằm tìm ra các nhóm hàng có những đục diêm gần với nhau đê có các biện pháp phàn bố Sắp xếp vả bào quăn hợp lý trong quá trinh vận chuyền Có rất nhiều cách phàn loại hàng hỏa tuỳ theo mỗi một phương diện trong đó việc phân loại hàng hỏa theo phương pháp vận tai thường đuọc sử dụng phổ biên bơi nó phục vụ cho tố chức đúng các quy trinh vận tài vã chuyến tái hãng Theo phương pháp nãy hãng được chia lãm 3 nhõm:

- Nhóm hàng bách hóa/tổng hợp (general cargoes) (hãng tinh theo đơn chiếc):

Nhóm hàng này gồm các đơn vị hàng vận chuyên riêng rè cô bao bi hoặc không có bao bi (kiện, bao, thủng, hòm chiêc, cái ) Hảng bách hóa có thê được chớ trên tàu với một loại hàng hoặc nhicu loại hàng vói các hình dạng bao bi khác nhau Hiện nay hàng bách hóa có xu hướng đóng trong các Container và vận chuyền trên các tàu Container

- Nhóm hàng chờ xô hay hừng rời (bulk cargoes)- lâ hàng chờ theo khôi lượng

lớn dông nhât trân bì Ví dụ: quặng, ngủ côc than chờ rời Những loại hàng này khối lượng hàng thường xác định theo phương pháp đo num nước (giám định mớn nước) vã thường được chờ trên các tàu chuyên dụng

- Hàng lõng: như tên gọi cũa nó là nhón» hàng dưới dạng lóng được chớ trân bì

như dâu mo hỏa châl, khi nén hóa long v.v Nhóm hàng này không bao gôm những hàng lóng đà đóng gói trong các thũng, chai v.v lau chớ hàng long cũng gồm các hầm có một tầng đuợc chia lảm nhiều ngản theo bề ngang và có các thiết bị phũ hợp cho việc báo quàn vã chuyên tài hàng, đây là nhóm cỏ những tàu trợng tài lớn nhài,

có những con tàu chơ dâu cỏ trọng tài lớn nửa triệu tàn Tàu dùng dè chở chàt lóng đặc biệt là chơ dầu dược đóng hai đáy (đây là quy định mã các tàu chơ dầu phái tuân thú, tránh rỏ rỉ vả trân dầu khi lảu va phái đá ngầm)

- Hàng siêu trường siêu trọng: là nhóm hàng có kích thước hoặc trọng lượng lớn không thê cho Iren tàu thường mà phai chơ trên những tàu chuyên dụng nhu tô hợp máy một dàn khoan v.v Đối với mặt hàng này cẩn kết họp vận chuyên giừa các phương thức vận chuyền đề đăm bão hảng hóa được vận chuyền một cách an toàn vả họp lý nhai

- Nhóm hàng đặc biệt, khi vận chuyên dời hòi có chè dộ bào quàn riêng: dó là

những loại hãng do linh châl riêng cùa chúng đỏi hói phái dược bao quán theo nhừng chề độ đặc biệt quy định trong vận lãi Nếu không tuàn theo nhừng quy định này thi hàng sè bj hư hông hoặc gây nguy hiem cho tàu chàng han nhu hãng nguy hiem, hàng mau hóng, gia cầm, gia súc sàn phâm cua chúng

19

1.5 NHỮNG RỦI RO TRONG GIAO THÔNG DƯỜNG BIÊN

Trong quá trinh vân chuyển hàng hỏa băng đường biền, các chuyên hái trình thưởng gặp các sự cổ do thiên tai hoặc tai nạn bất ngỡ ngoài biến Do đó, tâu vận chuyên có thè gặp rủi ro ràt nghiêm trụng có liên quan đên tai nạn bicn, có nghía là khi xày ra nhũng tai nạn này tàu và hàng cỏ thê bị tôn thât rãt nghiêm trọng Như vậy rủi ro hàng hài là những tai nạn sự cổ bất ngờ xáy ra trong hãnh trinh và lãm cho tãu vả hãng hóa bị thiệt hại, thưởng thi rủi ro mang tinh ngầu nhiên và bất ngờ

1.5.1 Phân loại rủi ro

Theo nguyên nhân gây ra thi rủi ro dược phân thành các loại sau:

-Rúi ro do thiên tai là những rái ro gây nên những chân dộng vè dịa chat, thay dôi đột ngột vê hai lưu vê khi hậu như: bicn động, bão giỏ lôc, sét đánh, sóng thân, thời tiêt xâu và những tai nạn tai họa tự nhiên khác mà con người không chi phôi được

- Rúi ro tai nạn bàt ngờ ngoài biên: tàu chờ hàng hoặc phương tiện vận tài mãc cạn chim đắm bị lật bị phá hùy hoặc bị tàu mất tích, cháy nỗ hoặc bị đàm va vào phương tiện vận tài khác, đâm va vật thê nối cố định hoặc vật thê nỗi khác trôi trên biển, ke cà báng trôi, hành động phi pháp cúa thuyền trưởng vả thuyền viên

- Rúi ro do các nguyên nhân khác như:

* Đo lỗi lầm cũa con người: đóng hàng không chắc chấn, cẩu móc lãm rách bao hàng, quay tàu lãm tàu va vảo cầu cáng

Do bán thân tinh chắt hàng hóa: bông gòn, đay, thuốc nổ, gặp thời tiết nông bức có khá nâng tự phát cháy

+ Do chiến tranh: Các vũ khí chiến tranh hoặc các vật thá trôi trên biền (ngư lỏi bom min ) hoặc các hành động do chiền tranh gây nên (cầm giừ càu lưu câu thức )

+ Do dinh còng, nôi loạn, bạo dộng gây nên

Những rùi ro này có the bat ngờ gảy thiệt hại mất mát (loss) hoặc tôn hại (damage) gọi chung là tôn thât dôi với làu bè hàng hóa người, thiệt hại tới môi trường biên và dòi khi thiệt hại thương mại tiêm làng dôi với cáng trong các vụ tai nạn Những tôn thât là màt mát là những rữi ro mà mãt không thè thây, tay không thê sờ dược, còn tôn thât là hư hóng, tòn hại là rui mà mãt cỏ thê nhìn thây Theo báo cáo vê hàng hài cùa Công ty dịch vụ tâi chinh quốc tè ALLIANZ [8] thì tông tôn thất trong giai đoạn 10 nãm trẽn thế giới tinh lừ 1.1.2005 đen 31.12.2014 là 1271 vụ được trinh bây trên các hãng từ Bàng l.l đen Báng ì.3 lương ứng phân chia theo

loại tãư theo nguyên nhân lốn thất và theo vũng bị lốn thất Theo thống kê này cho thấy số vụ tông tốn thất theo xu thế giâm dần từ năm 2005 đến nay, đặc biệt là nàm

2014 có số vụ nhỏ nhất trong vòng 10 năm Theo nguyên nhân thi thấy rằng tổn thắt

do chìm, đám tàu chiếm tới xấp xi 50% trong tống sổ vụ và có tới 77% số vụ tập trung ớ 10 vùng chinh

Băng 1.1 Tổn thất theo loại tàu giai đoạn 2005-2014

1 Ể

Bang 1.3 Tốn thất theo vùng từ 1.1.2005 đến 31.12.2014

Bien Đông, Đông Duong, Indonesia vã Philippines 253

Biên Nhật Ban. Hãn Quoc và bắc Trung Quoc 158Các dáo nhó ơ Anh Bien Bắc, Eo biên Mãng so, Vịnh Biscay 96

Mặc dù các tai nạn dường bicn có thê dược phân loại theo các tiều chi khác nhau như trên các bang trẽn, nhưng có một sô (nliàt là các vụ va chụm) được dùng đê phân tích bàng các phương tiện mô hình tinh Một trong các mô hĩnh tinh hừu dụng nhât lã mô hình mỏ phóng giao thông dưỡng biên, nó có khá nâng mỏ ta luông giao thông ờ thời diêm hiện tại và tương lai cùng như sự tương tác giữa chúng Nó cho phép ước tinh khá náng va chạm giừa tâu với tãu và giúp cho việc ước tinh tần suất

có thê xây ra cùa vụ va chạm dó Một khi diêu nãy dã biêt thi theo nguyên lý những rùi ro đường biên có thê được tinh toán Trong thực tè, việc tính toán như vậy thưởng được sừ dụng đề đảnh giá rúi ro ờ mức tương đối Bảng cách nảy thi lợi ích (hoặc bảt lợi) cua việc thiết kẽ tuyên đường, luóng lạch dưới dạng rúi ro được xác định và có thê thay đôi thict kê nêu cân thict

Khái niệm vè rủi ro trong thế giới hàng hãi có liên hệ với tần suất xuất hiện tai nạn và hậu quá cua chúng Vi dụ như lien quan den sự an toàn sinh mạng tren bicn thi hậu qua cua một vụ tai nạn dược do bảng sỏ người bị mắt hay bị thương vong và rúi ro cho sinh mạng được tinh bủng công thức:

Risk = fn.Ne (1.1)Trong đó: £ là tần suất cùa một vụ tai nạn;

Nv lã sô người bj mât hay bi thương vong

0 trong một càng và lôi vào câng đó thi hậu quá cùa vụ tai nụn cỏ che không bị thiệt hại đen sinh mạng nhung lại gây tồn hại nghiêm trọng đến mõi trường vã lãm mất di thu nhập cua cáng You tô mỏi trường là ván đê ngày càng dược quan tâm chú ý nhiều và nhùng túc động mòi trường tiềm nàng của bất kỳ sự phát triền càng nào ngày nay cũng dược nghiên cứu một cách rắt cản thận Còn hậu qua thử hai cua

vụ tai nạn có the xuất hiện do luồng vào câng bi gặp trữ ngại và do đó ngàn cán một

sỗ hoặc tất ca cãc phương tiện giao thông hàng hai mã muốn hoạt động trong cang.Trong trường hụp như vậy thi hậu quá cùa một vụ tai nạn sè không thè đo bảng sô người thiệt mạng, mà theo cách khác có tinh đến cá yếu tố thiệt hại môi trường vả mât đi thu nháp Do đó phương trình tính rủi ro hâng hãi trở thành:

Risk = fj Mt (1.2)Trong dó: M, là một sô dơn vị do lường hậu quá cùa vụ tai nạn

Khi sinh mạng trẽn biền gặp nguy hiếm thì tàu thiết kế giám M đển mức tối thicu: có thiêt bị cứu sinh trẽn boong càu và kha năng tìm kiêm cứu nạn trong tâm lay Khi mả môi trưởng gập rủi ro thì hậu quà cúa nỏ có thế được giám thiểu bằng việc ihict kê tàu cân thận (chăng hạn như tàu dâu có hai vó và dụ phỏng những trang thiết bị có thế kiềm chế các phán ứng nhanh) Khi hậu quả cùa vụ tai nạn cố thề dẫn tới việc cán trơ giao thông trén tuyền luông, thi chiêu rộng cùa kênh phai dược xem xét cấn thận và điều cần nghỉ đén là phài cung cấp đội tàu sần sủng thay thế trong trường hợp khán cap dội tàu kéo hộ tống, quy định về sự vận hành

Trong khi hậu quá cùa một vụ lai nạn có thê dê ánh hưởng đen việc thièt kê làu và

sự hoạt động cùa nó thi lân suàl íj Irong các công thức (1.1) và (1.2) cùng liên quan phần nào tói thiết ké tàu và một phần lới sự vận hành cùa nó Trong thiết kế luồng tàu thưởng tập trung vào thừa số £ và đế đàm báo rằng giả trị nảy không được tàng đến mức không the chấp nhận được Do đó giá thiết rằng ở một chững mục nào đó

có the thay đỗi mối quan hệ giừa £ và ban thiết kể tâu vi hầu hết các cáng phai tiếp nhận lảu (và thiết kế chúng) từ rất nhiều nước trên thế giời Thinh thoang cùng có

23

thề thiết kế tàu đặc tnrng cho hoạt động chuyên dụng ở một kênh nhầt định và trong trưởng hợp như vậy thi có thê thấy một sỗ vượt ra khôi giới hạn của r„.

Bán thân tham số fu thường được hiểu lả "tý lệ tai nạn" hoặc "tý lộ xây ra vụ việc"

và cỏ the được biổu diễn theo loản xãc suất như sau:

- Mãc cạn (stranding): Khi đáy tàu chạm dàt hoặc một chướng ngại vật làm cho tàu không thê chuyên dộng được và thưởng phái có một ngoại lực khác dê kẽo tàu ra khói nơi mãc cạn

- Va chụm mạnh (impact)

- Va dập (striking)

Theo thông lệ thi quá trình thiết kế luồng (ảu và cáng cố gắng giâm fB trong công thức (I I) vã (1.2) Tất nhiên cùng có nhừng ngoại lệ khi mà hậu quả cùa bất kỳ một tại nạn nào gây thiệt hại lởn đến mức chúng phải được tinh như trong quá trình thict

kề Tuy nhiên thi thường cổ gắng lập trung vào việc giừ cho mật độ tai nạn tiềm tàng

sự kiện, tằn suất cùa mỗi sự kiện dược biết bủng cách so sánh với sổ liệu cỏ được tử khác tình huống khác Mặc dù bàn thân những số liệu này lã đãng tin cậy nhung ước tinh rin ro cuối cùng sê dựa vào sự so sánh các tình huống và cũng dựa vào việc liệu chuồi các sự kiện này có được nhận biét chinh xác hay không

Sự mô tủ này cho thấy nìi ro có thê được xem xét ở các càng như thế não Đỗi với nhùng cảng có sổ liệu thống kê tai nạn đầy đủ thì mức rũi ro hàng hái hiện nay có the sử dụng ước tinh lùi để tính Nếu không có dừ liệu phù họp thì phái dựa vào số liệu so sánh từ noi nào đỏ (có lẽ là ờ một cang khác) và phai được thay đỏi cho cáng.Trong mỏi trường họp thi tỳ lệ tai nạn (hoặc tần suất) dược xác dinh cho mồi một loại tai nạn liên quan Sau đó rủi ro hàng hài loàn bộ là tông cùa những rủi ro riêng biệt, độc lập:

r0 = rc + rt + r, + r, + r„ (1.3)Trong dó: ro - rui ro toàn bộ;

rc = rủi ro do dâm va (collision);

Ij = rủi ro do năm cạn (grounding);

Rúi ro hay sự biến đói trong rùi ro do việc triển khai kế hoạch có the được đánh giả bàng mô hĩnh toán Trong trường họp nãy thi các mô phóng có the ước tính số

vụ va chạm giữa các tàu trong một môi trường giao thông đả biểl (có lê do thiết kế luông tàu tạo ra) và chúng có thé lién quan đên rủi ro do va chạm

Có biêu thức bán kinh nghiệm dưa ra các tàn sỏ việc xảy ra một cách trực ticp Solcm dê nghi phương pháp cỏ liên hộ giữa tân sò lâu bi mãc cạn với kích thước cùa kênh Từ kinh nghiệm trong một số hưởng tiếp cận càng đưa ra quan hộ sau:

e = K.L/w trên mỏi lân đi qua (1.4)Trong dó: K là hăng so, tinh theo 107 mồi lẩn đi qua;

Le là chiêu dài cua kênh;

w là chiêu rộng cùa kcnh

Biêu thức này biêu thi tân suàt mả một vụ mâc cụn phù hợp hơn theo chiêu dọc kênh vả ít phù hợp hơn theo chiều rộng

1.53 Các phuo’ng pháp giảm nhẹ riii ro

Một khi những rủi ro hãng hài đà được ước tinh cho tinh huống mới (nghía là cho

sự hoạt động cùa kênh mới) thì phái được so sánh với hoặc là tinh huòng hiện tại

25

hoặc là với tiêu chuẩn quốc tể đà thông qua Sau đó việc đánh giá phải đưực thực hiện dè xcm liệu tinh huông mới có the chap nhận được hay không Nêu không dược châp nhận thi phái dưa ra các biện pháp giam nhẹ rui ro Ngoại trừ thiết kê lại kênh thi tùy ý người vận hãnh kênh có thể theo cảc cách sau:

- Hệ thống điều hãnh giao thòng hàng hải - Vessel Traffic Service (VTS);

- Quy tac vặn hành;

- Báo hiệu an toàn hàng hãi;

- Sơ đồ phân tách luồng giao thõng - Traffic Separation Schemes

1.5.3.1 Hệ thòng điêu hành giao thông hàng hái

VTS là một dịch vụ tư vãn cho những nhà hàng hai Nó cung câp những vãn bán thông báo vã các thòng tin cho các nhả hàng hái trên tâu có di qua hệ thòng này Tning tâm VTS tiến hãnh giám sát các phương tiện giao thông với những thông tin được chuyên từ làu đến trung tàm dưới dạng bân tin quy định Neu như không thè nhận ra tàu bãng bât kỳ phương tiện khác thì việc theo dõi giám sát trcn không (nêu diêu kiện thời tiết cho phép) có thê dược thực hiện dê xác nhận tèn tàu Tning tâm VTS cỏ thế yêu cầu tâu tôn trọng triệt để nhùng luật lệ não đó để vận hãnh táu an toàn vào càng Ví dụ: cần phải giừ giời hạn tốc độ ở câng, duy trì sát mụn tàu ờ mò neo không được tiên xa hon một diêm nhàt định cho đèn khi có khoáng trông.Việc theo dõi băng radar cũng dược sử dụng trong hệ thống như vậy và việc tiêp nhận tâu cỏ thề phái theo sát các thiết bị nhận dạng mà nõ duy tri tin hiệu radar trong quá trình tàu đỗ trong câng Thòng thưởng một máy kỹ thuật số theo dời động thái cùa tàu luôn đưực duy trì các sô liêu thường được lây vài phút một do dỏ mã ô đìa cứng phái chửa dựng tất cá nhùng hoạt dộng cua tàu thuyền trên tuyền giao thông vã trong cáng

1.5.3.2 Quy tắc vận hành

Các giới hụn vận hành dương nhiên dấn dên các quy tãc vặn hành cùa cang Ví dụ chúng có thê quyết dinh khi não các loại tàu có thê vận chuyên qua vùng nhất dinh một cách an toàn, trong tinh trạng khấn cấp thi nên làm gi v.v Chúng cố thể được bỗ sung các chi dần do thuyền trường cung cap, vi dụ như nhùng người vận hãnh bến trong đó nhiêu thông tin thục tê vận hành bèn cáng và ycu câu an toàn được bõ sung bơi quy tăc vận hành địa phương

Các quy tủc vận hãnh có thê được sir dụng không chi nhảm mục đich tàng sụ an toàn mà côn làm giám chi phi về luồng tàu Ví dụ sự vận hành hạn chế trong đình triêu đông nghía với nhiêu kênh nông không cân được nụo vét kct quá là tiêt kiệm

chi phí nạo vét cơ bản và nạo vét duy tu Tuy nhiên các nhuợc điếm kéo theo đó là

sự chậm trễ cho tàu vào và ra khởi cảng nhu vậy thì có thể sẽ bị phạt về kinh tế Chi phí thuơng mại của sự chậm trễ tích lũy sẽ rất lớn đối với các tàu có mớn nuớc sâu

mà thời gian chúng không thế vận chuyến trong kênh (thời gian chết) vuợt quá mức cho phép Như vậy nên xem xét sự tăng độ sâu kênh dẫn để tăng lợi ích kinh tế Bên cạnh đó, khoảng thời gian chết cũng có thể là do sự ảnh hưởng của dòng chảy, gió, sóng và tầm nhìn bị hạn chế Như vậy, khả năng lợi dụng những giới hạn vận hành

đề cập trong mục này nên được kiểm tra và đánh giá trên cơ sở kinh tế giao thông vận tải nói chung.

1.5.3.3 Báo hiệu an toàn hàng hải

Các báo hiệu hàng hải hay phương tiện đảm bảo an toàn hàng hải chính là các thiết bị trợ giúp hàng hải sẽ được thảo luận trong mục 4.10 và tất nhiên là thành phần quan trọng trong việc giảm thiểu rủi ro đường biển Chủng loại, đặc điếm và vị trí đật những thiết bị này phải được xác định như là một phần cần thiết của đường biển về phía thiết kế.

1.5.3.4 Sơ đồ phân tách luồng giao thông (TSS)

Sơ đồ phần tách luồng giao thông làm giảm rủi ro bằng cách chia các chuyển động giao thông tàu bè thành các làn tàu, tất cả các tàu di chuyển theo cùng một hướng với vùng phân tách giao thông giữa các làn Cũng có thể có vùng giao thông ven bờ dành cho những tàu nhỏ mà khồng sử dụng làn giao thông chính Sự cắt ngang sơ đồ phân tách luồng giao thông được thực hiện dưới một loạt các quy tắc đã định và thường tại một điểm cắt ngang đã biết trước.

27

Chương 2

CẢNG BIỂN

Cảng được coi là một đầu mối giao thông quan trọng, là động lực thúc đẩy sự phát triến kinh tế của một đất nước, là một mắt xích trong dây chuyền vận tải bởi nó

là nơi gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau Thuật ngữ “cảng ” được sử dụng chung cho cho một khu vực nước được bảo vệ và đủ cho các loại tàu thuyền neo đậu an toàn, trong khi đó thuật ngữ “ bến cảng” được sử dụng đế chỉ một nơi tàu

mà có các thiết bị tiện dụng cho việc luân chuyển hàng hóa từ tàu đến đất liền và ngược lại.

Cảng biển được xem là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ cho tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu nhằm đáp ứng tốt các yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, chuyển tiếp hàng hóa, hành khách hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu, công nghiệp đóng tàu, khai thác tài nguyên, công nghiệp chế xuất, phát triến đô thị và các loại dịch vụ ven biển góp phần đắc lực vào công cuộc phát triển kinh tế xã hội, tăng cường hội nhập giữa các quốc gia trong khu vực và trên thế giới, củng cố an ninh quốc phòng và giữ vững chủ quyền quốc gia vùng biến.

Theo Bộ luật Hàng hải (95/2015/QH13) [9] ban hành ngày 25 tháng 11 năm 2015 thì cảng biến là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến và rời đi để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác Cảng biến có một hoặc nhiều bến cảng Ben cảng có một hoặc nhiều cầu cảng Cảng dầu khỉ ngoài khơi là công trình được xây dựng, lắp đặt tại khu vực khai thác dầu khí ngoài khơi cho tàu thuyền đến, rời đê bốc dỡ hàng hóa và thực hiện dịch vụ khác Cảng quân sự, cảng cả và cảng, bến thủy nội địa nằm trong vùng nước cảng biển chịu sự quản lý nhà nước về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng chống cháy, nổ và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan.

Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không, cảng đường thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ, đồng thời có chức năng là cửa khâu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu bằng đường biển.

28

Trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam (95/20 15/QH13) có quy định tiêu chí xác định cảng biến theo luật bao gồm:

- Có vùng nuớc nối thông với biển.

- Có điều kiện địa lý tụ nhiên đáp ứng yêu cầu xây dựng cầu, bến cảng, khu neo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời, hoạt động an toàn.

- Có lợi thế về giao thông hàng hải.

- Là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong nuớc; vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển bằng đuờng biển.

Do khối luợng hàng hóa và tính chất công việc của các cảng không giống nhau nên cảng được phân thành nhiều loại khác nhau Việc phân loại cảng có ý nghĩa lớn đối với việc điều chỉnh đúng đắn số lượng công nhân, giúp cho việc phát triển kỹ thuật, đồng thời còn để so sánh khách quan những chỉ tiêu công tác và thống kê khối lượng lao động xếp dỡ của cảng Bên cạnh đó, việc phân loại cảng biến là cơ sở đế xây dựng kế hoạch phát triển và quản lý khai thác hiệu quả cảng biển Dựa vào các tiêu chuẩn khác nhau từ những quan điểm thồng thường dễ nhận thấy có thể có cách phân loại cảng biến khác nhau:

Theo các chức năng cơ bản mà cảng biển thực hiện, cảng có thể được chia thành các loại: cảng thương mại (gồm cả cảng nội địa, cảng quốc tế, cảng tự do), quân cảng (hải quân, biên phòng, cảnh sát biển), ngư cảng, cảng khách, cảng công nghiệp, cảng thể thao, cảng trú ẩn (phục vụ cho tàu hàng và tàu khách trú ẩn trên đường đi tránh gió bão và sóng lớn).

Theo quan điểm khai thác có thể chia cảng thành: cảng tổng hợp và cảng chuyên dụng.

Theo điều kiện tự nhiên: cảng tự nhiên và cảng nhân tạo, cảng ngoài biến, cảng vịnh, cảng cửa sông

Theo điều kiện hàng hải: cảng có chế độ thủy triều và cảng không có chế độ thủy triều, cảng bị đóng băng và không bị đóng băng.

Theo quan điểm kỹ thuật xây dựng cảng: Cảng hở, cảng kín, cảng có cầu dẫn và cảng không có cầu dẫn.

Theo quan điểm phạm vị quản lý cảng: Cảng quốc gia, cảng thành phố và cảng

tư nhân.

Theo ý nghĩa kinh tế giao thông: Cảng quốc tế, cảng trong nước, cảng địa phương Theo quan điểm kinh tế biển:

29

- Căng thương mại phục vụ cho xuât nhập khâu hàng hỏa trong nội địa và ngoại thương với các nước trong khu vực cùng như các quôc gia trên thê giới.

- Cáng phục vụ đóng tàu

- Cáng phục vụ khai thác, chế biến và xuắt nhập khẩu dầu khi

- Căng phục vụ khai thác, chê biên và vận chuyên hái sán

- Cang phục vụ du lịch bicn

- Cáng phục vụ cho các làu kỹ thuật và phương tiện nói trong còng tác lần biên.Theo quy mô và tầm quan trọng cùa cáng, Luật I lãng hái Việt Nam (95/2015/QI113) ban hành ngây 25 tháng 11 nảm 2015 phân loại cáng biên như sau:

- Cang bicn dặc biệt là cáng bicn có quy mô lớn phục vụ cho việc phát tricn kinh tẻ - xà hội cua ca nước hoặc liên vùng và có chức năng trung chuyên quốc tế hoặc cáng cứa ngỏ quốc tế;

- Cáng biên loại I là càng biến có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh

tè - xã hội cùa cá nước hoặc liên vùng;

- Cang biên loại II là cang biên có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triền kinh

tẽ - xà hội của vùng;

- Cáng biến loại III là càng biên có quy mò nhò phục vụ cho việc phát triển kinh

tè - xã hội cùa địa phương, doanh nghiệp

Trong hệ thõng cáng biên còn dược phân nhó như sau: cáng cò dịnh cang chuyên tái, cáng phao, căng tạm

Theo quan điềm tác động cùa sóng thi căng biên chia lảm hai loại: có đập chắn sóng và không có đập chân sóng Trữ các cáng ờ cứa sông vã trong các vịnh kin thì dại da số cãc cáng biển trên thế giời nhắt là cang nước sâu đều cỏ các còng trinh dập chân sóng, đập ngán cát nhàm vươn xa ra biên Đập chùn sóng lã công trinh đập mái nghiêng hay tường dửng bào vệ căng khôi sóng, dõng chày và bún cát nhằm giâm bôi lãng luông tàu và tạo ra vùng nước lặng đu độ sâu và diện tích hữu ich cho tàu thuyên neo dậu Tât ca các bé cáng có dập chăn sóng bao vệ gọi là bé cang nhân tạo Các tuyến đập được chọn chú yếu phụ thuộc vào hướng sõng tác dụng, sự vận chuyên của bùn cát, phụ thuộc vào địa hĩnh tự nhiên cùa khu đất và khu nước

2.3 VAI TRÒ VÀ CHÚC NÂNG CŨA CẢNG BIÊN

2.3.1 Vai trò cùa câng biển

Quá trinh hình thành vả phát triển hệ thống căng biến gắn liền với mạng lưới giao thông trẽn biên có vai trỏ quan trọng trong việc liên kêt và thúc dày kinh tè xã hội

không chi cùa vũng ven biến, cùa quốc gia mả cỏn thúc đây quá trinh hội nhập kinh

tê thè giới Trong hộ thông vận tài thi vận tai bièn luôn có giá trị thâp hơn so với vận tái dưìmg bộ hay dưỡng háng khỏng nên các cáng biên dược con người khai thác tử lâu đời vả cho đền nay thi xu hướng tiến ra biển câng mạnh mè cùa cãc quốc gia biền bỡi đõ là con đường dẫn tới sụ phồn vinh

Càng biên được coi là nhũng diêm nút của vận tái bời vi chạy qua đây có ít nhât hai tuyến đường vận tai hoạt động ơ mỏi trưởng khác nhau, cúng với việc cang biên

là điểm bát đầu vã kết thúc của các tuyến đường nãy Chính cáng biển đồng thời lã nhửng điểm nối giữa các ngành kinh tế, là cửa ngò trong mạng lưới vận lãi mà qua

đỏ hàng hóa phái được chuycn qua đê đen với người tiêu dùng Nêu nhìn về phương diện hiệu quá cua san xuât vận tái thi cỏ thẻ thây cáng lã một mải xich trọn vẹn cua dãy chuyền đó {Hình 2.1)

Hình 2.1 Sơ đồ hàng hóa thõng qua cứng /5/

Căng biến côn là điềm luân chuyền hảng hỏa vả hành khách Nói cảch khác cảng biên như là một mãt xích quan trọng đặc biệt trong dây chuyên vận tái Đây là hình thức hoạt dộng kiêu một thâu kinh; trước het hội tụ rói lại phân tán rộng ra thu hút hàng lừ hậu phương và phân lán đi khắp nơi bằng các tàu biên và ngược lại Ngoài

ra ỡ đây còn lả nơi gập nhau giừa hệ thống vặn tài nội địa của một nước nhất định

31

với hệ thống cốc mối liên quan quốc tế không chi cùa riêng nước đó mả còn cà các nước khác nữa kéo theo cà một chuôi vân đê vận tai và giao nhận ở các cang biên.Phát triền cáng biên sẽ tạo ra động lực mạnh mè đê tạo đà cho các ngành khác trong đó có vận tài biền, công nghiệp đóng tàu công nghiệp chế xuất, dịch vụ xuất nhập khấu, cung ứng tàu biổn, dịch vụ hàng hái bói sức cạnh tranh cùa hành hóa trên thi tnrởng quôc tê phụ thuộc nhicu vào chi phi vụn tài việc chuyên chờ bảng cãc tâu biển sẻ giám đãng kề chi phi chuyên chờ và dẫn đến tãng hiệu quã đầu tư.

Có thè nói nhiệm vụ cơ ban cùa cang bicn là xêp dỡ bào quan, dóng gỏi cùng với việc thực hiện các công việc dồn xếp vả phục vụ tất cá cảc phương tiện đến cang với

tư cách là dâu môi giao thông Với những nhiệm vụ cơ ban ày cang bicn dõng vai trô quan trọng trong hoạt dộng nhịp nhàng của nen kinh tế quốc dân, mã trước hết lả các linh vực cõng nghiệp khai thác, công nghiệp chế biển, nòng nghiệp, thương mại Hay nói cách khác ngoài nhiệm vụ cơ bán lả xép dờ hảng hóa thì càng biển côn thực hiện các hoạt động trung chuyền và logistics tạo ra giá trị gia túng cua cang bicn cùng nhu dôi vói khu hậu phương rộng lớn cũa càng Như vậy, cáng có thê phục vụ cho tất cã các hoạt động cùa các doanh nghiệp trong các khu kinh tế mơ khu thương mại tụ do khu công nghiệp

Trong nền kinh tể cùa nhiều quốc gia giàu lãi nguyên má không có phương tiện nào khác thay thê được cho vận tai biên hoặc những phương tiện này không đáp ứng được nhu cầu vận chuyền thi các cáng biến dóng vai trỏ quan trọng Thõng thường

dó là những cáng bicn dậc biệt mà vị tri cua nó cũng là các nguôn tài nguycn như đối với công nghiệp khai thác dầu lửa cùa các nước ben vịnh Ba-tư, càng biền dõng vai trỏ rât quan trọng trong xuất khâu dâu hoặc đê phát triẽn công nghiệp khai thác quặng sắt Bên cạnh đõ căng biến dóng vai trò quan trụng trong việc xuất khâu và nhập khấu cãc mặt hàng cua ngành công nghiệp chế biến như các cáng nước Anh,

Hâ Lan và các câng ờ Đức Đôi với ngành nông nghiệp, nhiêu quôc gia nhập khâu băng nước các sán phẩm nông nghiệp dưa ra thi trường quốc tế chú yếu hoặc hoàn toàn qua đường biên nguyên liệu sán xuất phàn hóa học hoặc nhập khâu trục tiếp phân hỏa học Mặt khác ớ nhiều cang, như cãc thị trương trung tâm về lúa gạo cùa thê giới: Thái Lan Việt Nam Myanmar là những hái càng lớn trong việc xuàt khâu lúa gạo Một trung lãm xuất khẩu cả phê cùa Brazil cùng là một trong nhùng hái cang lớn Lịch sứ cùa ngành dương biên thê giới cho thày kinh tè biên luôn dược coi là ngành mùi nhọn, trong đó vai trỏ chù dạo là cáng biển Nơi nào cớ cảng biền, nơi đó sẽ lã thành phò với kinh tê công nghiệp và giao thương phát triền Cang biên phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh 1111

Càng biển lã kết cấu hạ tầng quan trụng cùa kinh tế hàng hài, nó phải đi trước một bước dê thúc dây các ngành kinh tè biên khác phát tricn Cáng biên cũng là nguôn tãi san lớn cùa mồi một quôc gia có biên và ngày càng cỏ vị trí quan trọng trong sự phát triền kinh tế của mỗi quốc gia Cáng biến có thể phục vụ xếp dờ hãng ngoại thương, hãng nội thương và hàng quá cành Các căng biên cùng dõng vai trỏ quan trọng trong việc tạo nên những diêu kiện thuận lợi cho sự phát tricn và duy trì những quan hệ ngoại thương với các nước có biên và vì vậy có thè dóng góp vào việc tãng lưu thông hàng hoả.

Từ các phân tích nêu trên có thế thấy rằng cáng có vai (rõ to lớn đối với các ngành:

* Đòi vời ngoọi thương: Càng là nhân tô tạo diêu kiện thuận lợi cho việc phát

triên dội tâu buôn và cho phép không bị lệ thuộc vào sự kièm soát cua các nước khác Ngoài ra cáng cỏn đòng vai trô quan trọng trong việc phát triền và giừ vững quan hộ thương mại với các nước khác

* Dôi vái công nghiệp: Càng là nơi tác động trong việc xuât nhập khâu máy móc thiêt bị và nguyên nhiên vật liệu

’ Dồi vời nông nghiệp: Tãc động cùa càng mang tinh hai chiều: xuất lúa gạo,

nông sân và nháp phàn bón máy móc thiết bi phục vụ cho nòng nghiệp

* Đói với nội thương: Càng phục vụ xép dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tài

nội địa, vận tai ven biên và vận tai quá cánh, là nhãn tỏ lủng cường hoạt dộng cua nhiều cơ quan kinh doanh vã dịch vụ khác

* Dối với thành phố cáng: Căng là tiền dề cho thảnh phố câng trờ thành các khu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công àn việc làm cho nhàn dân thành phố

* Cáng còn có vai trờ íỊuan trạng cung câp dịch vụ cho làu: lương thực, thực

phẩm, nước ngọt, sứa chừa lảu,phối hợp với cãc co quan thục hiện hoạt dộng lim kiếm cứu nạn, xứ lỷ sự cố ô nhiễm mòi trướng, thực hiện yêu cầu về bải giừ và tạm giừ hàng hái Đồng thởi cùng lá noi lánh nạn cùa tâu, điều nãy xáy ra khi do ánh hướng cùa thời tiet khi hậu, tàu cằn phai lánh nạn vảo cáng đe đàm báo an toàn

2.3.2 Chức năng cũa câng biên

Câng có nhiệm vụ lồ chức và diều hoà mọi hoạt dộng cũa dầu mối giao thông giữa vận tái thuỳ với các dạng vận tài khác đê vận chuyên hàng hoá, hành khách từ trên bở xuông làu và ngược lại:

- Cáng biển thiết lập một thành phần của hệ thống vận tái của đắt nước và cua quốc tế báo dãn» an toàn cho tàu biển hoạt động ra, vào và lã đầu lảu phát triền kinh tê biên đặc biệt là thương mại và buôn bán quôc tê

33

- Hoạt động kinh tê cùa cảng lả hoạt động phức lụp vả liên hợp có quan hộ đen các giai đoạn còn lại của măt xích vận tai Cung cap phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biến neo đậu bốc dờ hàng hoả và đón trà hành khách, dịch vụ vận chuyên, lưu kho băi và báo quán hãng hoá trong cáng.

- Cang biên có chức nâng công nghiệp và cung ứng nhiên liệu Noi dé tâu biên

vã các phương tiện thuỷ khác trú ấn, sữa chừa, báo dường hoặc (hực hiện những dịch vụ cân thiêt trong trưởng hợp khân câp

- Chức nâng trung tàm văn hóa, nghi ngơi, du lịch vả giãi tri, cung cấp các dịch

vụ khác cho tàu biên, người và hàng hoá

Nhir vậy có the thấy rang cáng biền thực hiện các chức nàng vận tài đó là phục vụ hàng hỏa (hành khách) cùng với phương tiện vận tãi biền và bộ Đồng thời câng biền cùng thực hiện các chức nâng ngoải vận tãi như các hoạt động của câng phục vụ các khu thương mại, khu công nghiệp, khu che xuất vã xây dựng thành phố, địa phương Đồng thời hoại động cùa càng còn tạo ra sự giao lưu văn hóa giừa các vùng miền trong cá nước vã quốc tế kẽm theo trong hoạt động giao lưu kinh kế đặc biệt lã thõng qua buôn bán trao đỗi các sán phàm truyền thông cua dân tộc

2.4 CÁC BỌ PHẬN CHÍNH CỦA CÂNG BIÊN

Thõng thường cáng biên có các bộ phận chinh sau;

2.4.1 Khu nước cũa càng

Khu nước của cáng là vùng nước được báo vệ an toàn và cỏ điều kiện phũ hợp cho các tàu vận chuyên, xềp dờ hàng hóa vã hành khách, tàu được liêp nhận nhiên liệu vả sứa chừa, neo đậu chờ đợi và trú ân tránh băo Thòng thường khư nước cua cang bao gôm các khu nước bộ phận: Cửa ra vào cang, luông hãng hái khu nước cho tàu neo đậu chờ đợi khu nước cho tàu neo dậu bòc xẽp dỡ hãng hoá giừa tàu với tàu khu nước sãi bên dê cho tãu neo dậu bốc xép hãng hoá giừa tàu với bờ khu nước dè cho tàu giam tôc dộ quay vòng ra vào bên khu nước đe cho tàu di lại khu nước dành dội tàu kỹ thuật cùa cáng, các phương tiện nôi cua lô chức khác như hai quan, cáng vụ bicn phòng

Trong trưởng hợp độ sâu tự nhiên vùng ngoài be cang không đu phái nạo vét tuyên luông vào dê tạo thành một kcnh biên hay kenh dan tàu với dây dù cãc hệ thòng báo hiộu hàng hái, tuân theo các tiêu chuân cùa báo hiệu hàng hãi theo QCVN 20-2015'BGTVT [12] Trong trưởng hợp càng cỏ thông với cừa sông thi khu nước được thè hiộn như trên Hình 4.1.

2.4.2 Khu đất cùa càng

Khu đát cùa cáng gỏm 2 phân chinh sau: Khu đát sát bên: là dai đàt tièp giáp bén dùng đê bõ tri các thiết bị neo tàu thiết bị xểp dờ cố định hoặc di dộng, kho bài đường sát và đường ỏ tò Đây lã bộ phận rất quan trọng vi nỏ tham gia trực tiếp quả trinh xép dờ Khu đất phia sau: dũng đê bỗ tri kho bài hàu phương các đường vận

hành cùa ô tô tâu hoá khu sán xuât, bãi đô xc ga bãi phân loại, các nhà vãn phỏng cho các lực lượng hoạt dộng trong cang, xương sứa chùa, khu dịch vụ khác như câp thoát nước, xứ lý nước thái, thông tin liên lạc

Phân cách giừa khu đất và khu nước là tuyến bển, là nơi đế tàu neo đậu bốc xếp hàng hoá giữa tàu với bờ một cáng cỏ thê có nhicu bén đe phục vụ cho một hoặc nhiêu loại hàng hoá khác nhau Ben cáng bao gom câu cáng, kho, bãi, nhà xướng, trụ sở, cơ sờ dịch vụ, hệ thống giao thòng, thõng tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến càng và các cõng trinh phụ trự khác, cầu câng lả két cấu cố định thuộc bến cang, dược sư dụng cho tàu biên nco dậu bôc dỡ hàng hoá dón trá hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

Một câng phức hợp hiện đại bao gồm nhiều yếu lố để đâm bão cho sự an toàn và hoạt dộng hiệu qua Các ycu tó điên hình là các luông dân tàu vào dè chân sóng, bên tâu bèn trong, khu vực neo đậu ngoài khơi, khu nước đé đôi hướng, cãc công vào, các phương tiện luân chuyền hãng hóa, cảc kho đặc biệt Một số yếu tổ như vậy được thế hiện (rên /tinh 2.2

Kct cấu hạ tầng cáng biên bao gồm kết cấu hạ tầng bén cáng và kết cấu hạ tầng công cộng cáng biển Kết cấu hự tầng bến càng bao gồm cầu cáng, vùng nước trước câu cang kho bãi nhà xưởng, trụ sơ cơ sờ dịch vụ hộ thòng giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng nhảnh cáng biền vả các công trinh phụ trợ khác dược xày dựng, lăp dặt cò định tại vũng dảt cang và vùng nước trước câu cang Két câu hự

35

tầng công cộng câng biến bao gồm luồng cảng biển, hộ thống báo hiệu hàng hãi và các còng trình phụ trợ khác Luồng cáng biền là phản giới hạn vũng nước từ biển vào câng được xác định bói hộ thống báo hiệu hàng hãi và các công trinh phụ trụ đe báo đám cho tàu biển và các phương tiện thuý khác ra, vào cang biến an toàn Luồng nhánh cáng bicn là phân giới hụn vũng nước từ luông câng biên vào bén càng, được xác đinh bơi hệ thống báo hiệu hàng hái vã các cõng trinh phụ trợ, đế bão đám cho làu biên và các phương tiên thuỳ khác ra vào ben cang an toàn.

2.5 QUY HOẠCH TÔNG THÊ CẢNG BIÊN

Quy hoạch được hiêu là định hướng cho sự săp xép hợp lý và khoa học những ycu lô vật chài cùa một ngành, một địa phương nhảm phát huy tôi ưu tiêm năng và hiệu quá hoạt động cùa chúng đê phục vụ cho phát trién cùa địa phương, quõc gia vã quóc tê Quy hoạch hộ thông cáng biên cũng nhăm mục đích là làm cho kinh te biên phát triển hiệu quả, đồng bộ và hãi hoà trong tỗng thế nền kinh tế quốc dàn ờ phạm

Vi quốc gia hay rộng hơn lã toàn cầu, đãp ứng đú yêu cầu phát triển trong tương lai, phãt triên phù họp với các ycu câu chinh sách cùa cá cang và khu vực xây dựng cáng theo xu hướng hội nhập với thê giới Tâm nhìn cùa người lập quy hoạch quyct đinh phần lớn đến kết quá phát triển của ngành hay địa phương

Theo Luật Hàng hai Việt Nam (2015), Quy hoạch phát then hệ thông cáng biên phái cản cứ vào chiên lược phát triên kinh lê - xã hội; nhiệm vụ quôc phông, an ninh; nhu câu vã nguồn lực; quy hoạch phát triẽn giao thông vận tái, cãc ngành khác, dịa phương và xu thê phát triền hàng hai thê giới Việc quy hoạch phát triên một cáng biên cân phải dựa trên quy hoạch cùa cá hộ thõng càng biên quôc gia

2.5.1. Quá trinh quy hoạch câng

Khi thực hiện quy hoạch càng biên thường có các câp quy hoạch bao gôm quy hoạch tòng thè cùa cã hệ thông căng biên quôc gia và quy hoạch phát triền cúng hiên địa phương Các nhã quy hoạch cần phái đặt minh trong bối cảnh tương lai đề xác dinh khung phát triên tông the mà trong dó sẽ có sự hoạt dộng cùa tửng càng Đày lã công việc râl khô liên quan đen nhiêu lình vực khác nhau Trước liên cân phái đưa ra quy hoạch cáng cấp quốc gia dựa trên cãc kết quá khảo sát, đánh giã, dụ báo nhu cầu cua các lĩnh vục lien quan dèn vận tài biên nói riêng và giao thông vận tài nói chung

đê đưa ra chiên lược phát trièn Các yêu tò cân phái nghiên cứu xem xét thê hiện trên

Hình 2.3. Tữ việc quy hoạch hệ thông cáng quốc gia sè dẫn đến nhùng quyết sách xác định rõ vai trỏ cúa moi cang dè dam bao răng nguôn tài nguyên quòc gia sẽ dược

sứ dụng một cách kinh tế và hợp lý nhất [14],

Hình 2.4 Trình tự quy hoợch tông thè càng

Trong chiến lược quốc gia rộng lớn, việc phát triển mỗi càng cụ thể cùng phải được quy hoạch loàn diện Dưới đây lã một cách thực hiện nhùng nhiệm vụ co bán trong quy hoạch tông the câng cho quôc gia và cho một câng, đòng thòi trình tự các bước này được the hiện trên Hình 2.4.

Tiẽp đèn là quy hoạch các dự án cáng nhăm triền khai từng phân cùa quy hoạch tổng the ra thực tề theo nhưng the thức và thời diem thích hợp (xem Hình 2.5}.Quy trình quy hoạch tỏng thê câng quôc gia gôm 8 nhiệm vụ chính như sau:

AI Xác đinh mục tiêu kinh tế quốc gia cỏ ánh hường đển các câng biển;A2 Xác định nhiệm vụ tài chinh cùa các càng biển;

A3 Xác định nhiệm vụ quy hoạch các cáng;

A4 Khao sát hàng hỏa lưu thõng trên toàn quôc;

A5 Phân bổ nhiệm vụ giao thõng tới tùng cang:

A6 Lập kế hoạch đầu tư SƯ bộ;

A7 Phôi hợp kiêm tra và trinh phê duyệt cùa các bàn quy hoạch tông thê cho từng cáng;

A8 Tổng hợp vã xuất bân bán quy hoạch tồng thề cáng cho toán quốc

Quy trình quy hoạch tồng the từng càng riêng biệt được tiến hãnh trong 11 nhiệm

vụ chính như sau:

BI Tien hành phân tích hàng hóa dang diễn ra;

B2 Dự báo dài hạn về giao thõng trên diện rộng;

B3 Khảo sát kỳ thuật cần thiết;

B4 Phân tích vai trò cùa câng trong hệ thông càng quòc gia;

B5 Xãc định các yêu câu dài hạn vè diện tích vũng dat tưong ứng với các phương

án giao thông;

B6 Xác định yêu cầu dài hạn về khu nước bề càng vã kênh dẫn;

B7 Phân công nhiệm vụ giao thông cho tửng khu vực chính cùa càng;

B8 Tinh toán sơ bộ chi phi cho moi nhỏm bên ứng với mồi pha thực hiện;B9 Lập ban quy hoạch tồng the cùa cáng và trinh quốc gia phê duyệt;

B11 Chinh sữa và xuất bân quy hoạch tống thế càng dà được phe duyệt;

BI2 Thict lập một hệ thông khới động dự án cáng vào thời diêm thích hợp.Khi phân tích, đánh giá các phương án liên quan đen phát trién nghiên cứu cáng thưởng dề cập đến chi tiêu quan trọng đó lả "tổng chi phi nhò nhất" bao gồm cả chi phi dâu tư co bán duy tu báo dường cho cơ sờ hạ tâng, công trinh cáng và chi phi cho thời gian tàu ừ càng cùng như chi phí liên quan khác