ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Thời gian và địa điểm nghiên cứu
Thời gian: từ tháng 11/2010 đến tháng 6/2012 Địa điểm: nghiên cứu được thực hiện trên toàn bộ các đối tượng phù hợp tiêu chuẩn ở 6 thành phố/ huyện thuộc 3 tỉnh.
Thiết kế nghiên cứu
Nghiên cứu này là một nghiên cứu mô tả cắt ngang nhằm phân tích sự thay đổi về kiến thức, thái độ và thực hành của nam giới điều khiển xe mô tô qua bốn thời điểm điều tra trong năm 2011 Dữ liệu thu thập từ từng vòng sẽ được so sánh với số liệu trước can thiệp của nhóm can thiệp và nhóm đối chứng.
Nhóm can thiệp: TP Phủ Lý, Huyện Thanh Liêm tỉnh Hà Nam
TP Ninh Bình, TX Tam Điệp tỉnh Ninh Bình
Nhóm đối chứng: TP Bắc Giang và huyện Lạng Giang
Mẫu và phương pháp chọn mẫu
Trong đánh giá dự án, cỡ mẫu được xác định qua 4 vòng điều tra với tổng cộng 2.527 đối tượng tham gia, trong đó có 210 đối tượng từ mỗi tỉnh Đặc biệt, có 1.378 nam giới trong độ tuổi từ 18 đến 60 điều khiển xe máy.
Nghiên cứu này sử dụng số liệu thứ cấp từ một phần của bộ dữ liệu dự án Để phục vụ cho nghiên cứu, học viên đã áp dụng phương pháp chọn mẫu phù hợp.
Học viên đã áp dụng phương pháp chọn mẫu bằng cách loại bỏ tất cả các trường hợp không đáp ứng tiêu chuẩn lựa chọn đối tượng đã nêu Kết quả thu được từ các vòng điều tra như sau:
Tỉnh Số nam giới trong nghiên cứu của dự án
Số đối tƣợng thỏa mãn tiêu chuẩn lựa chọn trong nghiên cứu này
Tổng cộng có 1.378 nam giới đáp ứng các tiêu chuẩn tham gia nghiên cứu, vì vậy học viên đã quyết định tiến hành phân tích trên toàn bộ 1.378 đối tượng này.
Xử lý và phân tích số liệu
Số liệu đã được phân tích và xử lý số liệu bằng phần mềm SPSS15.0
Sử dụng các kiểm định thống kê phù hợp để phân tích sự thay đổi về kiến thức, thái độ và thực hành (KAP) liên quan đến việc sử dụng rượu, bia của người điều khiển phương tiện giao thông cơ giới trong bối cảnh TGGT đường bộ Kết quả phân tích sẽ được trình bày theo các cấu phần cụ thể.
Phần mô tả: Sử dụng các thông số như tần số, tỷ lệ %, min, max,
Phân tích hai biến cho thấy sự thay đổi về KAP có thể được đánh giá thông qua kiểm định Khi bình phương theo xu hướng (Chi-square for trend) với mức ý nghĩa α < 0,05 Những nhận định bước đầu này giúp xác định mối liên hệ giữa các biến và sự thay đổi trong KAP.
Các biến số nghiên cứu (chi tiết tại phụ lục)
Bao gồm các nhóm biến:
Thông tin chung về đối tượng nghiên cứu
Kiến thức về qui định hạn chế sử dụng rượu, bia khi tham gia giao thông
Thái độ về qui định hạn chế sử dụng rượu, bia khi tham gia giao thông
Thực hành về qui định hạn chế sử dụng rượu, bia khi tham gia giao thông
Một số tiêu chuẩn đánh giá
Tiêu chuẩn đánh giá kiến thức
Kiến thức về việc sử dụng rượu, bia khi tham gia giao thông là sự hiểu biết cần thiết của người điều khiển phương tiện về tác hại của rượu, bia cũng như các quy định pháp luật liên quan đến việc sử dụng chúng trong quá trình tham gia giao thông.
Để đánh giá kiến thức của người tham gia, mỗi câu trả lời đúng sẽ được tính 1 điểm, trong khi câu trả lời sai sẽ không được điểm.
HUPH yêu cầu người tham gia lựa chọn câu trả lời liên quan đến quy định hạn chế sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông Câu D2 yêu cầu biết về quy định này, trong khi câu D4 xác định ngày có hiệu lực là năm 2009 Người tham gia cũng cần biết hình thức xử lý theo câu D5 và nhận biết phương pháp đo nồng độ cồn trong hơi thở theo câu D6 Câu D9 hỏi về mức cho phép nồng độ cồn trong máu hoặc khí thở của người điều khiển xe mô tô, xe gắn máy, với câu trả lời là 50 miligam/100 mililit máu hoặc 0,25 miligam/1 lít khí thở Câu D11 yêu cầu thông tin về hình thức xử phạt khi vi phạm quy định, trong đó lựa chọn là bị phạt tiền Cuối cùng, câu D12 đề cập đến tình huống bị xử phạt khi có nồng độ cồn trong máu hoặc hơi thở vượt quá ngưỡng quy định.
Thang điểm tối đa là 11, với số điểm cao phản ánh kiến thức tốt hơn Trong phần phân tích mối liên quan, tổng điểm kiến thức được phân chia thành các yếu tố khác nhau.
2 nhóm Nhóm có kiến thức đạt là nhóm có điểm kiến thức ≥ 6 điểm, nhóm còn lại có kiến thức không đạt
Tiêu chuẩn đánh giá thái độ
Thái độ của người tham gia giao thông đối với việc sử dụng rượu, bia là cảm nhận và quan điểm về tính đúng/sai, ủng hộ hoặc không ủng hộ việc này Việc hiểu rõ những quan điểm này là rất quan trọng để nâng cao ý thức và trách nhiệm của cộng đồng trong việc đảm bảo an toàn giao thông.
Trong nghiên cứu này, chúng tôi sử dụng bốn quan điểm để đánh giá thái độ về việc sử dụng rượu, bia khi tham gia giao thông đường bộ Hai trong số các quan điểm này thể hiện sự ủng hộ và hiểu biết đúng đắn mà xã hội công nhận (quan điểm an toàn), trong khi hai quan điểm còn lại phản ánh sự phản đối và những hiểu lầm phổ biến (quan điểm không an toàn) Việc xây dựng thang đo bao gồm cả hai loại quan điểm nhằm hạn chế sai lệch do sự đồng ý hoặc phản đối trong các câu trả lời.
- Với mỗi quan điểm sẽ có 5 mức độ đánh giá: rất đồng ý, đồng ý, bình thường, không đồng ý và rất không đồng ý
Mức độ đồng ý/không đồng ý Quan điểm tích cực Quan điểm tiêu cực
Rất đồng ý 5 điểm 1 điểm Đồng ý 4 điểm 2 điểm
Rất không đồng ý 1 điểm 5 điểm
- Các quan điểm tích cực bao gồm: câu E01, E02, E05, E07, E08,
- Các quan điểm tiêu cực bao gồm: E03, E04, E06,
Đánh giá thái độ của đối tượng nghiên cứu đối với từng quan điểm dựa vào điểm thái độ của quan điểm đó Cụ thể, nếu điểm thái độ đạt từ 4 trở lên, được xem là có thái độ tích cực; ngược lại, nếu điểm thái độ dưới 4, sẽ được coi là có thái độ thiếu tích cực.
Đánh giá thái độ của đối tượng đối với vấn đề được thực hiện dựa trên tổng số điểm thái độ từ tất cả các quan điểm, với điểm tối thiểu là 8 và tối đa là 40.
Thái độ về quy định hạn chế SDRB khi TGGT được đánh giá qua tổng số điểm thái độ, với điểm cao thể hiện thái độ tích cực và điểm thấp cho thấy thái độ thiếu tích cực Trong phân tích mối liên quan, tổng điểm thái độ được phân chia thành hai nhóm, trong đó nhóm có thái độ đạt là nhóm có điểm thái độ lớn hơn hoặc bằng một mức nhất định.
32, nhóm còn lại là nhóm có thái độ không đạt
Tiêu chuẩn đánh giá thực hành
Thực hành sử dụng rượu, bia khi tham gia giao thông là hành vi của người điều khiển phương tiện trong việc tuân thủ quy định về việc tiêu thụ rượu, bia Điều này bao gồm các biện pháp bảo vệ an toàn cho bản thân và người khác khi sử dụng rượu, bia trong tình huống tham gia giao thông.
Để đánh giá thực hành của đối tượng, mỗi câu trả lời đúng sẽ được chấm 1 điểm, trong khi câu trả lời sai sẽ không được tính điểm Các câu trả lời được chấm điểm bao gồm việc lựa chọn 2 câu "không" trong câu hỏi F01: "Anh/chị đã bao giờ điều khiển phương tiện?"
HUPH giao thông cơ giới trong vòng 2 giờ sau khi uống rượu bia không?”và lựa chọn 1
Để đảm bảo an toàn khi di chuyển, bạn nên nghỉ ngơi cho đến khi tỉnh táo mới về, hoặc chọn đi cùng người không uống rượu, bia Nếu cần thiết, hãy thuê xe hoặc phương tiện khác để di chuyển Ngoài ra, bạn cũng nên tránh ngồi sau phương tiện giao thông của người điều khiển vừa sử dụng rượu/bia trong vòng 2 giờ Hãy luôn ưu tiên chờ đợi cho đến khi người điều khiển tỉnh táo trước khi tiếp tục hành trình.
Trong quá trình khảo sát, câu hỏi F14 yêu cầu người tham gia cho biết phương tiện di chuyển, với lựa chọn "thuê xe/phương tiện khác" Câu F15 hỏi về việc đã từng bị cảnh sát giao thông dừng xe kiểm tra hay chưa, với lựa chọn "không" Tiếp theo, câu F17 đề cập đến việc vi phạm quy định sử dụng rượu bia khi điều khiển xe, cũng với lựa chọn "không" Cuối cùng, câu F19 hỏi về việc có từng gây tai nạn do điều khiển phương tiện giao thông sau khi sử dụng rượu, bia hay không, và người tham gia cũng chọn "không".
Thang điểm tối đa là 11, với số điểm cao hơn thể hiện thực hành tốt hơn Trong phần phân tích mối liên quan, tổng điểm thực hành được phân chia thành các yếu tố khác nhau.
2 nhóm Nhóm có thực hành đạt là nhóm có điểm kiến thức ≥ 6 điểm, nhóm còn lại có thực hành không đạt.
Vấn đề đạo đức của nghiên cứu
Nghiên cứu này được thực hiện trong khuôn khổ kế hoạch thu thập số liệu nhằm đánh giá dự án An toàn đường bộ 2010 (RS-10) tại Ninh Bình, với sự đồng ý của Trường Đại học Y tế công cộng.
Kết quả nghiên cứu này chỉ phục vụ cho mục đích học tập và nghiên cứu khoa học, không được sử dụng cho bất kỳ mục đích nào khác Phân tích số liệu sẽ được thực hiện độc lập, không phụ thuộc vào kế hoạch đánh giá dự án RS-10 hay bất kỳ mục đích nào khác.
- Khi kết thúc nghiên cứu chúng tôi sẽ có báo cáo phản hồi kết quả cho địa phương, Trường Đại học Y tế công cộng
- Nghiên cứu này đã thông báo chi tiết tới các đối tượng nghiên cứu về mục tiêu và số liệu thu thập
- Đề cương nghiên cứu đã được thông qua hội đồng đạo đức của trường Đại học Y tế công cộng.
Hạn chế của nghiên cứu, sai số và biện pháp khắc phục
Sai số do chọn mẫu nghiên cứu xảy ra khi mẫu nghiên cứu không đại diện cho quần thể Việc không sử dụng lại mẫu trong nghiên cứu đánh giá trước can thiệp và trong các lần điều tra đánh giá quá trình dẫn đến việc chỉ có thể đánh giá sự thay đổi do can thiệp ở mức độ quần thể, mà không thể phân tích sự thay đổi ở mức độ cá thể.
Nghiên cứu này dựa trên bộ số liệu sẵn có của dự án, do đó không thể tránh khỏi một số hạn chế Các số liệu được thu thập trước đó nhằm phục vụ cho mục tiêu của dự án, dẫn đến việc thiếu thông tin và một số thông tin không phù hợp với mục tiêu nghiên cứu Hơn nữa, nhiều dữ liệu về KAP không đủ để thực hiện phân tích so sánh giữa các nhóm và địa bàn, gây khó khăn trong việc phân tích một số nội dung.
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Thực hành về sử dụng rượu, bia khi TGGT
1 Thông tin chung về đối tƣợng nghiên cứu
Nghiên cứu này phân tích dữ liệu từ 4 vòng điều tra dự án An toàn đường bộ (RS10-VN) năm 2011 tại 3 tỉnh Hà Nam, Ninh Bình và Bắc Giang Đối tượng nghiên cứu bao gồm 1.378 nam giới, điều khiển xe mô tô và trong độ tuổi từ 18 đến 60.
Kết quả nghiên cứu cho thấy hơn 40% đối tượng trong độ tuổi 26 – 35 và 74,2% có trình độ học vấn từ tốt nghiệp cấp III trở lên Nghề nghiệp chủ yếu là cán bộ/công nhân (45,7%) và nghề tự do (36%) Hầu hết sử dụng xe mô tô hàng ngày (90,6%), tuy nhiên tỷ lệ này thấp hơn so với nghiên cứu của Mario Juric và cộng sự (99,1%) Đáng chú ý, 79,2% có trên 5 năm kinh nghiệm lái xe mô tô và 95,1% có giấy phép lái xe phù hợp Trong khi đó, 4,9% không có giấy phép, trái ngược với 100% trong nghiên cứu của Mario Juric Kết quả cũng cho thấy sự tương đồng về tuổi, trình độ học vấn, nghề nghiệp và các thông tin khác liên quan đến giấy phép lái xe và hành vi SDRB giữa các đối tượng nghiên cứu.
BÀN LUẬN
Kiến thức về qui định hạn chế sử dụng rượu, bia khi tham gia giao thông
38,3% đối tượng đã biết hoặc nghe nói về quy định hạn chế SDRB khi TGGT, trong đó 17,0% hiểu đúng về định mức cho phép đối với xe mô tô và gắn máy.
- 80,9% các đối tượng biết đúng về hình thức kiểm tra để xử phạt hành vi SDRB khi TGGT
- 62,0% biết đúng tình huống xử phạt về hành vi vi phạm qui định hạn chế SDRB khi TGGT
Chỉ có 18,9% đối tượng nghiên cứu nắm rõ quy định hạn chế SDRB khi TGGT, với tỉnh Ninh Bình ghi nhận tỷ lệ cao nhất Qua bốn vòng điều tra, tỷ lệ kiến thức đạt về quy định này tại Ninh Bình và Bắc Giang có xu hướng tăng, trong khi tại Hà Nam, tỷ lệ này lại có xu hướng giảm.
Chỉ có 33,0% đối tượng nghiên cứu thể hiện thái độ tích cực đối với quy định hạn chế SDRB khi TGGT, với tỷ lệ ở vòng 1 là 27,4% và có xu hướng tăng qua các vòng điều tra (vòng 4: 32,9%) Tại tỉnh Ninh Bình, tỷ lệ này cũng cho thấy xu hướng tăng.
Hà Nam đang có xu hướng giảm, trong khi Bắc Giang có xu hướng tăng, nhưng hiện tại vẫn chưa đủ bằng chứng để khẳng định xu hướng tăng tại Bắc Giang.
- Vẫn còn 60,8% các đối tượng đồng tình với việc hạn chế SDRB khi TGGT và chỉ có 39,1% các đối tượng đồng tình với việc không SDRB khi TGGT
- 47,5% các đối tượng cho rằng có rất ít khả năng bị cảnh sát giao thông xử phạt do SDRB khi TGGT
- Vẫn còn 54,6% các đối tượng nghiên cứu đã từng SDRB khi TGGT trong năm
Năm 2011, tỷ lệ người tham gia lái xe sau khi sử dụng SDRB giảm từ 60,1% ở vòng 1 xuống còn 54,0% ở vòng 4 Nguyên nhân chủ yếu được các đối tượng đưa ra là họ cảm thấy đủ tỉnh táo (88,6%), không có phương tiện di chuyển khác (18,2%), đi quãng đường gần (13,9%) và một số lý do khác (4,0%).
Trong nghiên cứu, 56,6% đối tượng đã ngồi sau tay lái của người điều khiển vừa sử dụng rượu bia (SDRB) trong vòng 2 giờ Tỷ lệ này đã giảm qua các vòng điều tra trong năm 2011, từ 62,5% ở vòng 1 xuống 48,5% ở vòng 4 Nguyên nhân chính khiến họ ngồi sau xe của người vừa SDRB là do cho rằng người điều khiển đủ tỉnh táo (43,1%), 22,3% cho biết không có phương tiện di chuyển khác, và 12,4% thừa nhận bản thân cũng đã uống.
Vào năm 2011, tỷ lệ phần trăm các đối tượng bị CSGT dừng xe kiểm tra tại 3 tỉnh là 45,2% (623/1377) Trong số đó, 4,5% (28/623) bị dừng xe kiểm tra do SDRB Tỷ lệ kiểm tra do SDRB cao nhất ở Ninh Bình với 6,1%, tiếp theo là Hà Nam với 4,2%, trong khi Bắc Giang có tỷ lệ thấp nhất là 2,9%.
- Tỷ lệ các đối tượng gây tai nạn do điều khiển xe sau khi SDRB tại 3 tỉnh năm
2011 là 10,4%, trong đó tỷ lệ này cao nhất ở Bắc Giang, chiếm 23,5%, thấp nhất ở Ninh Bình (4,9%)
Chỉ có 16,5% đối tượng nghiên cứu thực hành đúng quy định hạn chế SDRB khi TGGT, với tỷ lệ này ở vòng 4 cao gấp 1,96 lần so với vòng 1 Kiểm định xu hướng cho thấy có sự gia tăng tỷ lệ thực hành đạt quy định qua các vòng điều tra năm 2011 (p
