Một số khái niệm sử dụng trong nghiên cứu
Tai nạn thương tích (TNTT) là những tổn thương cơ thể do tác động có chủ đích hoặc không chủ đích, vượt quá khả năng chịu đựng của con người, như tai nạn giao thông, lao động, ngã, hay tự tử TNTT có thể xảy ra do phơi nhiễm cấp tính với năng lượng nhiệt, cơ học, điện, hóa học, hoặc do thiếu các yếu tố cần thiết cho sự sống, ví dụ như điện giật, bỏng, ngạt nước, và ngộ độc.
Tai nạn giao thông (TNGT) là sự kiện bất ngờ, không mong muốn, xảy ra khi các phương tiện tham gia giao thông trên đường công cộng Những tai nạn này thường do vi phạm quy tắc an toàn giao thông hoặc do các tình huống bất ngờ, dẫn đến thiệt hại cho tính mạng, sức khỏe con người và tài sản.
Tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) xảy ra khi người tham gia giao thông vi phạm quy định về an toàn giao thông hoặc gặp sự cố bất ngờ, dẫn đến thiệt hại về tính mạng, sức khỏe và tài sản của cá nhân, tổ chức.
1.1.3 Xe mô tô, xe máy
Xe mô tô, hay còn gọi là xe máy, là loại xe cơ giới có hai hoặc ba bánh, sử dụng động cơ với dung tích xy lanh từ 50 cm³ trở lên Trọng tải của xe không vượt quá 400 kg.
Mũ bảo hiểm được thiết kế để hấp thụ năng lượng va chạm, bảo vệ vùng đầu của người đội và giảm thiểu chấn thương khi xảy ra va đập.
Mũ bảo hiểm: là mũ đạt tiêu chuẩn theo quy chuẩn QCVN 2:2008 (22) phải đảm bảo về kết cấu các bộ phận chính bao gồm 3 bộ phận:
• Vỏ mũ: là phần vỏ cứng bên ngoài, có tác dụng ngăn chặn các va đập trực tiếp vào người đội
• Đệm hấp thụ xung động bên trong vỏ mũ (đệm bảo vệ) có tác dụng giảm chấn động đến đầu người đội
• Quai đeo cố định mũ trên đầu
• Đạt yêu cầu về thử nghiệm kỹ thuật theo QCVN 2:2008 Đội mũ bảo hiểm đúng cách được minh họa dưới hướng dẫn sau:
Công bố hợp quy là quá trình mà tổ chức hoặc cá nhân tự xác nhận rằng sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ, quá trình, và môi trường của họ phù hợp với các quy chuẩn kỹ thuật đã được quy định.
Dấu hợp quy phải được sử dụng trực tiếp trên sản phẩm, hàng hóa, bao bì, tài liệu kỹ thuật hoặc nhãn gắn trên sản phẩm ở vị trí dễ thấy và dễ đọc Nó cần đảm bảo không dễ tẩy xóa và không thể bóc ra gắn lại Dấu hợp quy có thể được phóng to hoặc thu nhỏ nhưng phải giữ đúng tỷ lệ và kích thước cơ bản theo quy định tại Phụ lục I của Thông tư này, đồng thời phải dễ nhận biết bằng mắt thường Cuối cùng, dấu hợp quy cần được thiết kế và thể hiện cùng một màu để dễ dàng nhận diện.
- Dấu hợp quy trên MBH được gắn ở mặt ngoài, phía sau của MBH
Hình 1.1: Mô tả hình dạng dấu hợp quy CR của mũ bảo hiểm
1.1.6 Một số quy định pháp luật liên quan mũ bảo hiểm
- QCVN 2:2008/BKHCN “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy”
- TCVN 5756:2017/BKHCN “Mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy”
- Luật số 23/2008/QH12 “Giao thông đường bộ”
- Nghị định số 100/2019/NĐ-CP “Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt”
Thông tư liên tịch 06/2013/TTLT-BKHCN-BCT-BCA-BGTVT quy định về việc sản xuất, nhập khẩu, kinh doanh và sử dụng mũ bảo hiểm cho người đi xe mô tô, xe máy và xe đạp máy Thông tư này nhằm đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông, nâng cao ý thức sử dụng mũ bảo hiểm đúng cách và quy định rõ các tiêu chuẩn chất lượng cho sản phẩm Các cơ quan chức năng sẽ tăng cường kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định này để bảo vệ sức khỏe và tính mạng của người dân.
Tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên Thế giới và Việt Nam
1.2.1 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên Thế giới
Mỗi năm, khoảng 4,4 triệu người trên thế giới tử vong do tai nạn giao thông (TNTT), trong đó 3,16 triệu ca tử vong là do TNTT không chủ đích và 1,25 triệu ca do bạo lực Khoảng 1/3 tổng số trường hợp tử vong liên quan đến tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) Đáng chú ý, 93% số ca tử vong do TNGTĐB xảy ra tại các nước có thu nhập thấp và trung bình, với tỷ lệ tử vong cao nhất ở khu vực châu Phi Ngay cả ở các quốc gia có thu nhập cao, những người thuộc tầng lớp kinh tế xã hội thấp cũng có nguy cơ cao hơn về TNGTĐB.
Biểu đồ 1.1: Số lượng và tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên
Tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) toàn cầu là 18,2/100.000 dân, với sự biến động giữa các khu vực từ 9,3 đến 26,6/100.000 dân Châu Phi và Đông Nam Á có tỷ lệ cao nhất, lần lượt là 26,6/100.000 dân và 20,7/100.000 dân, trong khi châu Âu ghi nhận tỷ lệ thấp nhất với 9,3/100.000 dân.
Biểu đồ 1.2: Tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên 100.000 dân theo các khu vực của WHO năm 2013-2016.(24)
TNGTĐB là nguyên nhân chính gây tử vong cho trẻ em và thanh niên từ 5-29 tuổi, với tỷ lệ nam giới gặp phải cao hơn nữ giới Theo thống kê của WHO, khoảng 73% tổng số trường hợp tử vong do TNGTĐN xảy ra ở nhóm nam thanh niên.
25 tuổi, nguy cơ tử vong do va chạm giao thông đường bộ của nhóm này tăng hơn 300% so với nhóm nữ thanh niên.(5), (24)
1.2.2 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam
Tại Việt Nam, tỷ lệ tử vong và không tử vong do tai nạn thương tích (TNTT) cao hơn so với các bệnh lây nhiễm và không lây nhiễm Theo thống kê từ Bộ Y tế, mỗi ngày có khoảng 3.600 trường hợp gặp TNTT, trong đó có 90 người tử vong Tai nạn giao thông (TNGT) là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong, chiếm 44.8%, tiếp theo là đuối nước với tỷ lệ 25%.
Theo báo cáo tổng kết thống kê tại hội nghị toàn quốc của UBATGTQG năm
Năm 2021, cả nước ghi nhận 11.495 vụ tai nạn giao thông (TNGT), với 8.018 người bị thương và 5.799 trường hợp tử vong So với năm 2020, tình hình an toàn giao thông đã có sự cải thiện rõ rệt, với số vụ tai nạn giảm 23.3% (3.496 vụ), số người chết giảm 15.5% (1.068 người) và số người bị thương giảm 28.1% (3.126 người) Trong số đó, có 11.364 vụ tai nạn giao thông đường bộ, dẫn đến 5.699 người chết và 8.001 người bị thương.
Trong giai đoạn 2020-2021, số người thiệt mạng vì tai nạn giao thông tại HUPH đã giảm sâu nhất trong 10 năm qua Tuy nhiên, sự giảm này bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố, trong đó có việc giãn cách xã hội do dịch bệnh Covid-19, được cho là nguyên nhân chính làm giảm số vụ tai nạn giao thông đường bộ Nghiên cứu tại Mỹ cũng cho thấy rằng các chính sách phong tỏa xã hội đã làm giảm số vụ tai nạn không nghiêm trọng, nhưng không ảnh hưởng đến các vụ tai nạn nghiêm trọng hoặc tử vong.
Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia
1.3.1 Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông trên Thế giới
Nghiên cứu năm 2012 tại Bojnourd cho thấy 52,8% người điều khiển xe máy không đội mũ bảo hiểm (MBH), và không có mối liên quan đáng kể giữa kiến thức, thái độ và tiền sử tai nạn trong 12 tháng qua Tại Tanzania, 81,3% người tham gia báo cáo đã từng đội MBH, nhưng khoảng 67,65% cho biết họ không nhất quán trong việc sử dụng MBH, với chỉ 1/3 số người đi xe máy sử dụng MBH một cách nhất quán hàng ngày và trên mọi chặng đường.
Nghiên cứu về kiến thức, thái độ và thực hành của người lái xe mô tô thương mại tại Kabalagala cho thấy việc sử dụng mũ bảo hiểm (MBH) để phòng ngừa chấn thương vùng đầu còn nhiều hạn chế Cụ thể, chỉ có 56,5% người lái xe đội MBH trong thời điểm nghiên cứu, 62% cho biết chưa bao giờ thường xuyên đội MBH, 81% không cung cấp MBH cho hành khách, và 46,7% chưa từng thắt chặt quai MBH trước khi lái xe.
Kết quả từ nghiên cứu kéo dài 2 năm về “Xu hướng phổ biến, kiến thức, thái độ và thực hành sử dụng MBH ở Campuchia” cho thấy tỷ lệ người đội MBH nói chung ở quốc gia này còn thấp.
Tỷ lệ đội mũ bảo hiểm (MBH) ở người ngồi sau chỉ đạt 6,4%, trong khi tỷ lệ ở người điều khiển xe là 63,8%, cho thấy sự chênh lệch gấp 10 lần Kiến thức về khả năng cứu sống của MBH rất cao, đặc biệt ở những người luôn đội MBH Cuộc khảo sát cho thấy 65% người không đội MBH dựa trên đánh giá cá nhân về nguy cơ va chạm, 30% quên đội và 19% cảm thấy không thoải mái khi đội MBH Mặc dù tỷ lệ sử dụng MBH qua quan sát thấp, khoảng 95,8% người được hỏi cho biết họ có đội MBH.
Tại Thái Lan, một nghiên cứu đã sử dụng hệ thống công nghệ ghi hình để quan sát giao thông tại các tuyến đường huyết mạch ở thành phố Khon Kaen Kết quả cho thấy chỉ 67% người đi xe máy đội mũ bảo hiểm (MBH) Tỷ lệ đội MBH của hành khách là 44%, trong khi tỷ lệ trẻ em đội MBH thấp nhất, chỉ đạt 31%.
Một nghiên cứu tại Kerman-Iran đã đánh giá việc sử dụng mũ bảo hiểm (MBH) của người đi xe máy nhập viện cấp cứu tại bệnh viện Shahid Bahonar Kết quả cho thấy chỉ có 21,5% người điều khiển xe máy đội MBH vào thời điểm xảy ra tai nạn Đặc biệt, 52,7% người điều khiển không có tiền sử tai nạn xe máy và 69,5% trong số họ không đội MBH Trong số những người có tiền sử một lần bị tai nạn, 83,8% chưa đội MBH, và trong nhóm có tiền sử nhiều hơn một lần bị tai nạn, 87,2% cũng không đội MBH.
Một nghiên cứu tại Kenya đã được thực hiện nhằm khám phá mức độ phổ biến của việc sử dụng MBH, cũng như kiến thức, thái độ và thực hành của người dân tại hai thị trấn từ năm 2010.
Năm 2014, trong một nghiên cứu tại Thika và Naivasha với hơn 256.800 xe máy, tỷ lệ người điều khiển xe máy đội mũ bảo hiểm (MBH) lần lượt là 35,12% và 37,425% Tỷ lệ này không có sự thay đổi đáng kể sau khi luật giao thông sửa đổi được thông qua Bên cạnh đó, có 10,26% người điều khiển xe máy được quan sát đội MBH không đúng cách, với tỷ lệ tại Thika là 9,92% và Naivasha là 10,63% So với trước và sau khi luật được ban hành, không có sự khác biệt rõ rệt về mức độ đội MBH đúng cách.
Luật HUPH được thông qua vào tháng 11 năm 2012 không cho thấy sự khác biệt có ý nghĩa thống kê Đối với hành khách, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm (MBH), bao gồm cả đội đúng cách và không đúng cách, thấp hơn đáng kể so với người lái xe Cụ thể, tỷ lệ đội MBH chung ở hành khách đi xe máy là 2,77% tại Thika và 2,43% tại Naivasha, trong đó tỷ lệ đội MBH đúng cách lần lượt là 2,11% và 1,95%.
Năm 2017, một nghiên cứu tại Malaysia đã đánh giá kiến thức, thái độ và thực hành liên quan đến việc sử dụng mũ bảo hiểm (MBH) của học sinh từ 16-19 tuổi Kết quả cho thấy cả nam và nữ đều có kiến thức và thái độ tích cực về việc sử dụng MBH Tuy nhiên, thói quen thực tế lại chưa tốt, khi phần lớn hiếm khi đội MBH Trong số 200 người tham gia, 131 người (65,5%) tin rằng đội MBH có thể cứu sống bản thân, nhưng chỉ có 18,5% thực sự đội MBH khi đi đường dài Đặc biệt, 61,5% cho rằng không cần đội MBH trên những đoạn đường ngắn, và 37,5% cảm thấy không cần thiết khi di chuyển trên các con đường nhỏ địa phương.
1.3.2 Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông tại Việt Nam
Một nghiên cứu từ tháng 6 năm 2011 đến tháng 12 năm 2014 tại Hà Nam và Ninh Bình đã khảo sát xu hướng sử dụng mũ bảo hiểm (MBH) xe máy với 301.981 lượt quan sát Kết quả cho thấy tỷ lệ sử dụng MBH đúng cách tăng đáng kể ở Hà Nam từ 34,4% lên 76,9% và ở Ninh Bình từ 68,9% lên 72,2% Đồng thời, tỷ lệ sử dụng MBH không đạt tiêu chuẩn giảm mạnh, từ 47,2% xuống 11,5% ở Hà Nam và từ 12,3% xuống 5,3% ở Ninh Bình trong giai đoạn từ tháng 12 năm 2011 đến tháng 12 năm 2014.
Một nghiên cứu được thực hiện tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng từ tháng 3 năm 2014 đến tháng 5 năm 2016 nhằm đánh giá chiến dịch tăng cường sử dụng mũ bảo hiểm (MBH) cho trẻ em Kết quả cho thấy có hơn 84.000 học sinh được quan sát khi đi và về từ trường bằng xe máy, với tỷ lệ đội MBH của học sinh tăng từ 36,1% vào tháng 3 năm 2014 lên 69,3% sau khi chiến dịch được triển khai.
Chương trình HUPH cho trẻ em bắt đầu vào tháng 4 năm 2015, với quan sát đợt 2 diễn ra 4 tháng trước khi kết thúc chiến dịch, cho thấy tỷ lệ sử dụng mũ bảo hiểm (MBH) trung bình ở 3 thành phố giảm rõ rệt xuống 49,8% (từ 36,8% ở Hà Nội đến 55,9% ở Đà Nẵng), nhưng vẫn cao hơn mức cơ sở (p < 0,001) Sau 5 tháng kể từ khi chiến dịch kết thúc, tỷ lệ sử dụng MBH đã tăng lên 56,9% (từ 35,4% ở Hà Nội đến 66,7% ở Đà Nẵng) Đà Nẵng, với diện tích nhỏ nhất, duy trì tỷ lệ trẻ em đội MBH cao nhất Nghiên cứu cũng cho thấy tỷ lệ sử dụng MBH của người lái xe trưởng thành ổn định, dao động từ 88% đến 90% trong tất cả các lần quan sát.
Một nghiên cứu cắt ngang kéo dài 5 năm tại thành phố Hồ Chí Minh đã quan sát 479.892 người đi xe máy qua 8 vòng lặp, cho thấy hơn 90% trong số họ có đội mũ bảo hiểm (MBH) Tuy nhiên, tỷ lệ sử dụng MBH đúng cách, được định nghĩa là MBH đạt chuẩn và có cài quai, lại thấp hơn nhiều, bắt đầu từ 81% ở vòng đầu tiên và giảm xuống còn hơn 50% ở vòng cuối Từ vòng 4 đến vòng 8, xác suất đội MBH đạt chuẩn có thắt dây giảm 22,4 điểm phần trăm, trong khi tỷ lệ sử dụng MBH đạt chuẩn nhưng không cài quai tăng 24,5 điểm phần trăm Mặc dù tỷ lệ sử dụng MBH không đạt chuẩn có giảm, nhưng vẫn ở mức cao.
Dự án “Safety Delivered 2019-2020”, tiến hành từ tháng 9 đến tháng 12 năm
Năm 2019, một nghiên cứu được thực hiện tại Thái Nguyên và Thành phố Hồ Chí Minh nhằm đánh giá tình trạng sử dụng mũ bảo hiểm (MBH) và các yếu tố liên quan đến chất lượng của chúng Kết quả cho thấy 25,7% người tham gia sử dụng mũ "lưỡi trai" Đặc biệt, trong số 540 mũ được thu thập để kiểm định chất lượng, chỉ có 10,1% đạt tiêu chuẩn, cho thấy gần 90% MBH không đủ chất lượng và không thể bảo vệ người sử dụng khỏi nguy cơ chấn thương trong trường hợp tai nạn giao thông.
Một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông
Một số yếu tố cá nhân có ảnh hưởng đến hành vi sử dụng mũ bảo hiểm (MBH) của người đi xe máy.
Nghiên cứu cho thấy mối liên hệ giữa độ tuổi và tỷ lệ sử dụng mũ bảo hiểm (MBH) ở người đi xe máy Cụ thể, tại Iran, nhóm người từ 18-35 tuổi có tỷ lệ đội MBH cao hơn gấp 1,98 lần và nhóm trên 35 tuổi cao hơn gấp 3,02 lần so với nhóm dưới 18 tuổi (p
