Hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải việt nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Theo các chuyên gia, một nền kinh tế có khả năng đứng vững trongquá trình hội nhập và toàn cầu hóa có những đặc trng sau: - Đảm bảo lợi ích phát triển quốc gia ở mức cao nhất có thể, có

Mục lục

Trang

Chơng i: tính tất yếu của quá trình hội nhập kinh

tế quốc tế - những yêu cầu đặt ra đối với ngành

hàng hải việt nam

I Những xu hớng phát triển chủ yếu chi phối nền kinh tế

thế giới

1 Xu thế phát triển mang tính bùng nổ của cuộc cách

mạng khoa học - kỹ thuật hiện đại

2 Xu thế quốc tế hoá đời sống kinh tế thế giới

3 Xu thế hoà bình, hợp tác

II Nội dung của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

1 Khái quát về hội nhập kinh tế quốc tế

2 Những u điểm và hạn chế của quá trình toàn cầu hoá và

hội nhập quốc tế

III Hội nhập kinh tế quốc tế ở Việt Nam: tiến trình, thời

cơ và thách thức - Yêu cầu đặt ra đối với ngành hàng

hải Việt Nam

1 Tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam

2 Yêu cầu hội nhập các tổ chức hợp tác kinh tế quốc tế đối

với Việt Nam

3 Những cơ hội mở ra cho Việt Nam trong quá trình hội

nhập kinh tế quốc tế

4 Những thách thức chủ yếu của Việt Nam khi tham gia

hội nhập kinh tế quốc tế

5 Những yêu cầu đặt ra đối với ngành hàng hải Việt Nam

trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

IV Lộ trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam

88

1015

18

2123232425

I Đánh giá hoạt động ngành hàng hải Việt Nam trong

thời gian qua

1 Hoạt động của đội tàu biển Việt Nam

2 Thực trạng hoạt động dịch vụ hàng hải Việt Nam

II Đánh giá thực trạng hệ thống pháp luật hàng hải Việt

Nam

1 Đánh giá hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam

2 Đánh giá những cơ chế, chính sách liên quan đến việc

phát triển vận tải biển Việt Nam

III Dự báo sự phát triển thị trờng hàng hải Việt Nam đến

năm 2010

1 Dự báo nhu cầu vận tải biển và thị trờng vận tải

2 Dự báo hàng hoá thông qua cảng biển

IV Xu hớng phát triển và hoàn thiện luật hàng hải của

một số nớc

Chơng III: Một số kiến nghị và giải pháp nhằm

hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải Việt nam

trong thời gian tới

I Các kiến nghị và sửa đổi pháp luật hàng hải và pháp

luật thơng mại liên quan đến sự phát triển của ngành

hàng hải Việt Nam

1 Kiến nghị sửa đổi pháp luật thơng mại liên quan đến sự

phát triển hàng hải Việt Nam

2 Các kiến nghị sửa đổi Bộ Luật Hàng hải

II Về các chính sách liên quan đến ngành hàng hải Việt

Nam

1 Nhóm chính sách liên quan đến việc tăng cờng năng lực

kinh doanh cho đội tàu biển quốc gia

2 Nhóm chính sách liên quan đến việc giành thị phần vận

tải cho đội tàu biển quốc gia

3 Nhóm chính sách liên quan đến đào tạo và sử dụng con

ngời trong vận tải biển

26

262636

4141

45

494950 50

58

58

5861

7070

71

4 Nhóm chính sách liên quan đến việc tạo môi trờng kinh

doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển

III Một số kiến nghị khác nhằm hoàn thiện hệ thống

pháp luật hàng hải Việt Nam

1 Gia nhập các công ớc quốc tế

2 Luật hoá các cam kết quốc tế và khu vực về GTVT

Kết luận Tài liệu tham khảo

72

73

73 73 76 79 80

Lời nói đầu

Quá trình toàn cầu hoá, hội nhập kinh tế quốc tế đang trở thành một

xu hớng phát triển tất yếu, lôi cuốn các nớc bao trùm tất cả các lĩnh vực,vừa thúc đẩy sự hợp tác, vừa gia tăng sự cạnh tranh và tính tuỳ thuộc lẫnnhau giữa các nền kinh tế Các nớc, đặc biệt là các nớc đang phát triểnngày càng áp dụng chính sách mở cửa và tự do hoá thơng mại, đầu t và tàichính Định hớng cho quá trình hội nhập kinh tế của nớc ta trong thời gian

tới, Đảng ta đã khẳng định chủ trơng: Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế“Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế

và khu cực theo tinh thần phát huy tối đa nội lực, nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế ”

Trong bối cảnh đó ngành hàng hải Việt Nam cần tích cực chuẩn bịcác điều kiện để tham gia một cách sâu rộng vào các hoạt động thơng mạiquốc tế Đặc biệt phải hoàn hiện các chính sách và pháp luật hàng hải phùhợp với luật pháp quốc tế và những cam kết của Việt Nam trong các tổchức quốc tế mà Việt Nam tham gia nhằm nâng cao năng lực cạnh tranhcủa ngành hàng hải, đây là một việc làm hết sức cần thiết

Đợc sự gợi ý, hớng dẫn của thầy giáo Tiến sĩ Vũ Sĩ Tuấn em đã chọn

đề tài: “Chủ động hội nhập kinh tế quốc tếHoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế” nhằm góp phần đánh giá về thực trạng hệ

thống pháp luật hàng hải Việt Nam trong giai đoạn hiện nay và đề xuất một

số giải pháp, kiến nghị để hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải Việt Namtrong giai đoạn tới

Do thời gian có hạn vì vậy khoá luận tập trung chủ yếu vào việcphân tích những đặc điểm của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và yêucầu đặt ra đối với ngành hàng hải Việt Nam; đi sâu vào phân tích thựctrạng pháp luật và hoạt động của ngành hàng hải Việt Nam trong nhữngnăm qua và dự báo về thị trờng hàng hải Việt Nam đến năm 2010 Trên cơ

sở đó đa ra những kiến nghị và giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống phápluật hàng hải Việt Nam, đặc biệt là định hớng sửa đổi một số điều khoảncủa Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 1990

Ngoài phần lời nói đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, khoá luậngồm 3 chơng:

Chơng 1: Tính tất yếu của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế - những

yêu cầu đặt ra đối với ngành hàng hải Việt Nam

Chơng 2: Thực trạng pháp luật hàng hải Việt Nam

Chơng 3: Một số kiến nghị và giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống

pháp luật hàng hải Việt Nam trong thời gian tới

chơng I

tính tất yếu của quá trình hội nhập

kinh tế quốc tế - những yêu cầu đặt ra đối với

ngành hàng hải việt nam

I Những xu hớng phát triển chủ yếu chi phối nền kinh tế thế giới

Từ những năm 80 của thế kỷ XX, sự phát triển của nền kinh tế thếgiới đã chịu sự tác động của một loạt những xu thế mới, trong đó nổi bậtlên là xu thế phát triển mang tính bùng nổ của cách mạng khoa học vàcông nghệ, xu thế quốc tế hoá đời sống kinh tế thế giới và xu thế chuyển từ

đối đầu sang đối thoại, từ biệt lập sang hợp tác với các sự u tiên các nguồnlực cho phát triển kinh tế Những xu thế này phản ánh động lực, trạng thái

và phơng thức của sự phát triển của nền kinh tế thế giới Chúng hiện đang

và sẽ còn giữ vai trò chủ yếu trong việc định hớng sự phát triển của nềnkinh tế thế giới nói chung và sự phát triển kinh tế của từng quốc gia nóiriêng

1 Xu thế phát triển mang tính bùng nổ của cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật hiện đại, đặc biệt trong lĩnh vực công nghệ tin học,

vật liệu mới, quản lý đã làm cho lực lợng sản xuất đợc quốc tế hoá cao

độ Một đặc điểm lớn của sự phát triển kinh tế thế giới từ thập kỷ 90 đếnnay là tin học hoá kinh tế thế giới Tiếp sau việc Mỹ chính thức xây dựng

xa lộ thông tin, thế giới đã dấy lên trào lu lớn xây dựng xa lộ thông tin, đợc

gọi là sự mở đầu “Chủ động hội nhập kinh tế quốc tếCuộc cách mạng tin học lần thứ hai” Tin học hoá kinh

tế thế giới vừa là sản phẩm của cuộc điều chỉnh lớn về chiến lợc của các

n-ớc thời kỳ hậu chiến tranh lạnh, cũng là xu thế phát triển tất yếu của cuộccách mạng tin học

Chính công nghệ toàn cầu là cơ sở, nền móng quan trọng thúc đẩy

quá trình toàn cầu hoá kinh tế, từ khâu sản xuất đến khâu phân phối tiêu

thụ, thông tin tiếp cận thị trờng phục vụ cho một chu kỳ tái xuất mới Quá

trình này làm giảm sự độc lập "tơng đối" của các nền kinh tế quốc gia, thúc

đẩy sự hợp tác phân công chuyên môn hoá trên phạm vi thế giới

2 Xu thế quốc tế hoá đời sống kinh tế thế giới

Thơng mại quốc tế phát triển rất mạnh mẽ và ngày càng giữ vai tròquan trọng trong việc tăng trởng kinh tế của thế giới Nếu nh năm 1980doanh số mậu dịch hàng hoá thế giới là 2 nghìn tỷ USD, thì đến năm 1998con số này là 5,225 nghìn tỷ USD

Cùng với sự phát triển của thơng mại là sự phát triển của tài chính

-tiền tệ và đầu t quốc tế Các quan hệ tài chính, tín dụng, -tiền tệ quốc tế, các

luồng vốn luân chuyển trên toàn cầu diễn ra với tốc độ nhanh, đa chiều, đadạng và có nhiều chủ thể tham gia hơn với số tiền luân chuyển hàng ngàytrên thế giới là hơn 2000 tỷ USD

Vai trò của các công ty xuyên quốc gia ngày càng đợc nâng cao, ảnh

hởng to lớn đến sự phát triển của nền kinh tế thế giới Công ty xuyên quốc

gia là một lực lợng tự phát thúc đẩy phân công lao động quốc tế Để có thểsinh tồn và phát triển trong cuộc cạnh tranh quốc tế gay gắt, các công tyxuyên quốc gia thi hành phơng châm kinh doanh “Chủ động hội nhập kinh tế quốc tếlấy thế giới làm nhà máycủa mình, lấy các nớc làm phân xởng của mình”., nhằm thông qua phâncông quốc tế để lợi dụng u thế kỹ thuật, tiền vốn, sức lao động và thị trờngcủa các nớc Chính sự phân công lao động quốc tế sâu sắc, vai trò và tầmhoạt động mới của các công ty xuyên quốc gia đã thúc đẩy quốc tế hoá sảnxuất, quốc tế hóa nền kinh tế thế giới phát triển nhanh chóng

Toàn cầu hóa đang diễn ra cả trên bề rộng và bề sâu và trở thành một

xu thế tất yếu

3 Xu thế hoà bình, hợp tác

Ngày nay, xu thế hoà bình, hợp tác đã ngày càng trở thành xu thế

chính thay cho sự đối đầu, chạy đua vũ trang giữa các thế lực, giữa các siêu cờng Thay cho một nền kinh tế phát triển trong sự đối đầu và chiến tranh

lạnh, hiệu quả thấp, thế giới đang xây dựng nền kinh tế với những chínhsách hợp tác, hội nhập quốc tế sâu rộng trong đó chú trọng đến hiệu quả vàtăng sức cạnh tranh cho các nền kinh tế

II Nội dung của Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

1 Khái quát về hội nhập kinh tế quốc tế

Khi toàn cầu hoá đang trở thành một xu hớng tất yếu thì yêu cầu hội

nhập kinh tế quốc tế càng trở lên cấp bách Toàn cầu hoá kinh tế là một xu

thế mới của quá trình phát triển kinh tế thị trờng, phản ánh trình độ pháttriển cao của lực lợng sản xuất, phân công lao động quốc tế và việc quốc tế

hoá sản xuất trở nên phổ biến Đặc điểm quan trọng của toàn cầu hoá lànền kinh tế thế giới tồn tại và phát triển nh một chỉnh thể, trong đó nềnkinh tế của các quốc gia chỉ là các bộ phận có quan hệ tơng tác lẫn nhau,phát triển với nhiều hình thức phong phú Không thể phủ nhận rằng, bất kỳmột quốc gia nào khi tham gia vào kinh tế quốc tế đều có thể thu đợc lợiích nếu quốc gia đó tập trung vào việc sản xuất và xuất khẩu những sảnphẩm thể hiện mối tơng quan thuận lợi hơn về mặt chi phí so với quốc giakhác sản xuất những sản phẩm tơng tự Hội nhập kinh tế quốc tế đã trởthành một tất yếu khách quan.

Hội nhập kinh tế là sự gắn kết nền kinh tế của một nớc vào các tổchức hợp tác kinh tế khu vực và toàn cầu, trong đó các thành viên quan hệvới nhau theo những quy định chung Từ những năm 80 trở lại đây, tiếntrình này phát triển mạnh cùng với xu hớng toàn cầu hoá đời sống kinh tế,thể hiện ở sự xuất hiện nhiều tổ chức liên kết kinh tế khu vực và toàn cầu

nh AFTA, NAFTA, EU, APEC, WTO,

Hội nhập kinh tế quốc tế ngày nay đợc hiểu là việc một quốc gia

thực hiện chính sách kinh tế mở, tham gia các định chế kinh tế tài chính quốc tế, thực hiện tự do hoá và thuận lợi hoá thơng mại, đầu t.

Theo các chuyên gia, một nền kinh tế có khả năng đứng vững trongquá trình hội nhập và toàn cầu hóa có những đặc trng sau:

- Đảm bảo lợi ích phát triển quốc gia ở mức cao nhất có thể, có nghĩa

là các mối quan hệ với bên ngoài phải đợc dựa trên tiêu chí đảm bảo lợi íchphát triển của đất nớc Nếu sự phụ thuộc của một quốc gia vào bên ngoàitrong quá trình phát triển lớn nhng đảm bảo tốt cho quá trình phát triểnquốc gia thì vẫn có thể chấp nhận

- Sức cạnh tranh của nền kinh tế phải đợc cải thiện và tăng dần, điều

đó có nghĩa là phải tạo ra một môi trờng kinh doanh có khả năng sinh lợi,rủi ro thấp; các ngành kinh tế phải bao gồm những ngành có sức cạnh tranhcao và có khả năng tự điều chỉnh; phát triển và sử dụng hiệu quả nguồnnhân lực có chất lợng cao

- Khả năng ứng phó tốt với những biến động về chính trị, kinh tế, điều

này thể hiện thông qua lợng dự trữ ngoại tệ ở từng quốc gia

Trong quá trình hội nhập và toàn cầu hóa, các nớc vẫn cần có nhữngbiện pháp phòng ngừa những tác động tiêu cực thông qua hệ thống chínhsách ngoại giao; các giải pháp ngăn ngừa khủng hoảng kinh tế và tăng cờng

hệ thống dự trữ quốc gia

2 Những u điểm và hạn chế của quá trình toàn cầu hoá và hội nhập quốc tế

a Ưu điểm

- Toàn cầu hoá kinh tế đẩy nhanh tiến trình điều chỉnh kết cấu ngànhnghề toàn cầu, các nớc đang phát triển có thể lợi dụng những cơ hội đểchuyển dịch cơ cấu kinh tế của nớc mình đẩy nhanh tiến trình công nghiệphoá phát triển kinh tế - xã hội

- Tốc độ tăng trởng nhanh chóng của các dòng vốn quốc tế và sựphát triển mạnh mẽ của các công ty xuyên quốc gia khiến các nớc đang

phát triển có thể sử dụng hiệu quả hơn nữa các loại tài nguyên trong và ngoài nớc, một mặt thu hút nhiều tiền vốn, kỹ thuật, mặt khác có thể tham

dự đầu t xuyên quốc gia, lợi dụng tài nguyên bên ngoài

- Nền kinh tế của các nớc ngày càng phụ thuộc và thâm nhập lẫnnhau sâu sắc, đó là tấm bình phong vật chất to lớn ngăn ngừa xung độtquốc tế, tăng thêm lòng tin và hợp tác giữa các quốc gia Vì vậy toàn cầuhoá và hội nhập quốc tế có lợi cho hoà bình và phát triển thế giới trong thế

kỷ 21, có lợi cho việc hình thành thế giới đa cực Các nớc đang phát triểntăng cờng xây dựng kinh tế thị trờng của mình thông qua việc tham dự tíchcực vào hợp tác hoá toàn cầu để khai thác hiệu quả tài nguyên toàn cầu,chuyển đổi, bổ sung lẫn nhau giữa kinh tế nớc mình với kinh tế nớc khácthành hiệu quả và lợi ích kinh tế hiện thực, thì nền kinh tế của họ sẽ đợcphát triển nhanh chóng mà nền kinh tế Trung Quốc và ASEAN là mộtminh chứng

- Sự lệ thuộc của các nền kinh tế quốc dân vào buôn bán nớc ngoàicàng lớn sẽ làm cho các nớc đang phát triển dễ dàng bị ảnh hởng bởi sự bất

ổn kinh tế của các nớc khác

- Việc nhanh chóng mở rộng thị trờng trong nớc làm cho hàng hoábên ngoài tràn vào, các ngành công nghiệp truyền thống của các nớc đangphát triển bị tác động mạnh

- Sự tác động nhanh giữa các nền kinh tế thế giới, sự gia tăng vốnnhàn rỗi và việc lạm dụng các công cụ nh tỷ lệ lãi suất, tỷ giá hối đoái, thịtrờng cổ phiếu, tiền tệ dễ dẫn đến khủng hoảng tiền tệ tại các nớc đang pháttriển trong một thời gian ngắn

- Vốn đầu t nớc ngoài không chỉ có ảnh hởng tích cực đối với các nớc

đang phát triển mà còn có những ảnh hởng tiêu cực Thứ nhất, buộc các

n-ớc thu hút đợc đầu t phải tăng lợng tiền phát hành để đổi ngoại tệ làm chính

sách tiền tệ của các nớc đang phát triển bị rối loạn Thứ hai, trong tình hình

này, việc nâng cao tỷ lệ lãi suất và thắt chặt việc phát hành tiền tệ để ngănchặn lạm phát gia tăng làm cho các doanh nghiệp của nớc đó khó vay đợc

vốn của ngân hàng và từ đó, rơi vào tình trạng khó khăn do thiếu vốn Thứ

ba, các khoản vốn mà các nớc phát triển dành cho các nớc đang phát triển

cha chắc đã phù hợp với chính sách phát triển kinh tế của các nớc đợc nhận

vốn, thậm chí còn dẫn tới tình trạng đầu t trùng lặp Thứ t, vay vốn ngân

hàng làm cho các nớc đang phát triển đứng trớc nguy cơ về tỷ giá hối đoái

và thanh toán nợ Thứ năm, nới lỏng cơ chế quản lý vốn sẽ làm cho các nớc

đang phát triển xuất hiện nguy cơ thất thoát vốn Thứ sáu, sự chuyển giao

công nghệ không còn phù hợp với các nớc phát triển sang các nớc đangphát triển nh công nghệ tiêu hao nhiều năng lợng, gây ô nhiễm môi trờng

sẽ làm nảy sinh vấn đề xã hội, môi trờng, đồng thời làm cho tình trạngthiếu tài nguyên thêm trầm trọng, tăng mức độ khó khăn trong việc cảicách cơ cấu ngành nghề sau này của các nớc đó

Toàn cầu hoá kinh tế cho phép các nớc phát triển có thể lợi dụng các uthế nh lơng cao, thiết bị nghiên cứu khoa học tốt và môi trờng công tácthuận lợi để thu hút nhân tài từ các nớc đang phát triển Điều đó làm các n-

ớc đang phát triển bị “Chủ động hội nhập kinh tế quốc tếchảy máu chất xám” Nhng các nớc đang phát triểnlại không thể đa ra giá cao để thu hút nhân tài từ bên ngoài

III Hội nhập kinh tế quốc tế ở Việt Nam: tiến trình, thời cơ

và thách thức - những yêu cầu đặt ra đối vơi ngành hàng hải việt nam

1 Tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam

Trong trào lu hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đang nổi lên nh mộttất yếu khách quan, là một quốc gia có nền kinh tế đang phát triển ở ĐôngNam á, Việt Nam không thể đứng ngoài một quá trình chung đang diễn rakhắp toàn cầu

Từ nhiều năm qua, do nhận thức rõ vị trí và điều kiện phát triển kinh

tế của mình, nhận thức đợc cả những cơ hội và các thách thức đặt ra trớc

Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế - thơng mại khu vực và quốc tế,

Đảng ta đã chủ trơng "Phải chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hớng côngnghiệp hoá, hiện đại hoá theo hớng mở cửa và hội nhập với nền kinh tế khuvực và thế giới"

Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng đã chỉ rõ

“Chủ động hội nhập kinh tế quốc tếPhát huy cao độ nội lực, đồng thời tranh thủ nguồn lực bên ngoài và chủ

động hội nhập kinh tế quốc tế để phát triển nhanh, có hiệu quả và bềnvững” Thực hiện đờng lối, chủ trơng của Đảng, trong những năm qua nớc

ta đã mở rộng quan hệ kinh tế song phơng và đa phơng, phát triển quan hệ

đầu t với gần 70 nớc và lãnh thổ, gia nhập các tổ chức hợp tác kinh tế khuvực và quốc tế

Tổ chức hợp tác khu vực mà Việt Nam gia nhập đầu tiên từ sau khi cóchủ trơng mở cửa là ASEAN - Hiệp hội các quốc gia Đông Nam á Khuvực mậu dịch tự do của ASEAN (AFTA) đợc hình thành nhằm mục đíchnhất thể hóa và tự do hoá thơng mại giữa các nớc trong khối AFTA đợcxây dựng trên cơ sở các yếu tố:

- Chơng trình u đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT)

- Thống nhất và công nhận tiêu chuẩn hàng hóa giữa các nớc thànhviên, công nhận việc cấp giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa

- Xóa bỏ những quy định hạn chế (hàng rào phi thuế quan) và giảmthiểu hàng rào thuế quan (chỉ còn từ 0 - 5%) đối với hoạt động thơng mạitrong khu vực

Nội dung liên kết của AFTA ban đầu mới chỉ dừng lại trong khuônkhổ của một khu vực mậu dịch tự do Đó là hình thức liên kết kinh tế ởtrình độ thấp, bởi nó tập trung chủ yếu vào việc dỡ bỏ các hạn chế thơngmại (thuế quan và phi thuế quan) giữa các nớc thành viên

Thông qua một loạt các cuộc tiếp xúc với các nớc thành viên, các cơquan thuộc ASEAN, đến ngày 2/7/1992, Việt Nam đã trở thành quan sátviên và sau đó 3 năm (ngày 28/7/1995) Việt Nam đợc chính thức kết nạplàm hội viên đầy đủ của ASEAN Đặc biệt, với việc tham gia Khu vực mậudịch tự do ASEAN - AFTA, từ tháng 1/1996, Việt Nam đã chính thức đitheo xu thế khu vực hóa và toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới

Bên cạnh việc tham gia vào AFTA, tháng 11 năm 1998, Việt Namcũng trở thành thành viên của Diễn đàn hợp tác kinh tế Châu á - Thái BìnhDơng (APEC) Đến nay, APEC bao gồm 21 nớc thành viên, trong đó có

các nền kinh tế mạnh nhất thế giới nh Mỹ, Nhật Bản, Canađa và nhiều nớccông nghiệp mới (NICs) và sẽ còn đợc tiếp tục mở rộng thêm số thànhviên Toàn bộ hoạt động của APEC tập trung vào 3 lĩnh vực then chốt:

- Tự do hoá thơng mại và đầu t

- Thuận lợi hóa thơng mại và đầu t

- Hợp tác kinh tế - kỹ thuật

Việc tham gia vào APEC là một bớc phát triển mới của quá trình hộinhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới của Việt Nam APEC dự kiếnrằng, đến năm 2020 nó sẽ trở thành một khu vực buôn bán tự do với sự dỡ

bỏ các hàng rào thuế quan và phi thuế quan giữa các nớc thành viên Khi

ấy, khả năng mở rộng thị trờng của các doanh nghiệp Việt Nam sẽ rất lớn

và yêu cầu cạnh tranh với hàng hóa của các nớc công nghiệp phát triển sẽrất cao

Việt Nam cũng đang tích cực đàm phán để gia nhập WTO - Tổ chứcthơng mại thế giới - trong tơng lai gần WTO là một tổ chức nối tiếp củaHiệp định chung về thơng mại và thuế quan (GATT) đã tồn tại từ năm 1948

và đến nay đã có 135 thành viên WTO ra đời và bắt đầu hoạt động từ năm

1995 đã đánh dấu điểm mốc rất quan trọng trong lịch sử thơng mại thếgiới Nó đại diện cho một xu hớng phát triển mà theo đó nền kinh tế củamỗi nớc trên thế giới ngày càng phụ thuộc vào các nền kinh tế và các thị tr-ờng khác, đồng thời các nền kinh tế cũng ngày càng gắn bó, hỗ trợ và thúc

đẩy nhau trong tiến trình khu vực hoá và toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới

2 Yêu cầu hội nhập các tổ chức hợp tác kinh tế quốc tế đối với Việt Nam

Các tổ chức hợp tác kinh tế quốc tế mà Việt Nam đang và sẽ thamgia đều đòi hỏi mỗi nớc thành viên phải đáp ứng đợc những yêu cầu cơ bảncủa mình trong việc thực hiện một số chính sách kinh tế của quốc gia Cụthể:

a Yêu cầu hội nhập AFTA:

Các thành viên ASEAN hội nhập AFTA phải dựa trên cơ sở một nềnkinh tế phát triển theo hớng mở cửa, hớng ngoại và theo định hớng xuấtkhẩu, thực hiện tự do hoá thơng mại

Ngay từ năm 1977, thoả thuận u đãi thơng mại PTA (PreferentalTrading Arrangements) đợc ký kết đã trở thành công cụ đầu tiên của các n-

ớc ASEAN nhằm tự do hoá thơng mại và đẩy mạnh buôn bán trong khuvực Theo quy định của PTA, các nớc thành viên ASEAN dành cho nhau

mức thuế nhập khẩu chỉ bằng 50% so với mức thuế tối huệ quốc của nớcnhập khẩu Với mục đích mở rộng và tăng cờng buôn bán giữa các nớctrong khu vực nhằm xây dựng ASEAN thành một thị trờng rộng lớn có sứccạnh tranh mạnh và hớng ra phục vụ thị trờng toàn cầu, năm 1992, các nớcASEAN quyết định thành lập khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) bắt

đầu từ 1/1/1993 và hoàn thành vào năm 2003 theo lộ trình kéo dài 10 năm

Từ PTA đến AFTA, cục diện về thơng mại và thị trờng của các nớcASEAN có nhiều thay đổi lớn Sự ra đời của một khu vực thơng mại tự do

sẽ giúp cho các nớc ASEAN đẩy mạnh xuất khẩu trong nội bộ khối đồngthời biến ASEAN trở thành một địa điểm hấp dẫn cho hoạt động đầu t củacác nớc ngoài khu vực

Trong điều kiện nh vậy, nếu từng thành viên ASEAN không thực hiện

mở cửa kinh tế, hớng về xuất khẩu, không thực hiện tự do hoá thơng mại vàtăng cờng thu hút đầu t nớc ngoài thì mục tiêu hình thành một khu vực th-

ơng mại tự do ASEAN sẽ khó có thể thực hiện đợc

Hội nhập AFTA, thực hiện CEPT, các thành viên ASEAN phải tiếnhành cắt giảm thuế quan nhập khẩu xuống mức 0-5% và tối đa hoá số dòngthuế có mức thuế nhập khẩu 0% theo lộ trình của từng nớc đã cam kết Đốivới 6 nớc ASEAN cũ (những nớc đã gia nhập ASEAN đầu tiên) sẽ hoànthành AFTA vào năm 2002 Riêng đối với Việt Nam, do gia nhập ASEANsau và bắt đầu thực hiện CEPT vào năm 1996 nên sẽ hoàn thành AFTA vàonăm 2006 Các nớc Lào, Myanma vào năm 2008 và Campuchia vào năm

2010 Đây là yêu cầu quan trọng mà mọi thành viên ASEAN phải thực hiện

để hàng hoá đợc tự do lu thông trong khu vực, không bị những cản trở vềthuế quan nhập khẩu nhằm bảo hộ sản xuất của riêng từng nớc Chính sự tự

do lu chuyển hàng hoá trong nội bộ khối sẽ là điều kiện để hàng hoá củacác nớc trong khu vực cùng hợp sức cạnh tranh với hàng hoá cùng loại củacác nớc ngoài khu vực

Tuy nhiên, ASEAN vẫn đảm bảo quyền tự chủ của mỗi nớc thành viêntrong việc đa các mặt hàng vào danh mục cắt giảm thuế (IL), danh mụcloại trừ tạm thời (TEL), danh mục loại trừ hoàn toàn (GEL), danh mụcnhạy cảm (SL) hoặc danh mục nhạy cảm cao Mặt khác, ASEAN vẫn tôntrọng lộ trình cắt giảm thuế của các thành viên mà theo họ lộ trình ấy làhợp lý, là phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh riêng của từng nớc

Cũng cần hiểu rằng, việc hình thành Khu vực thơng mại tự do ASEAN(AFTA) không có nghĩa chỉ là việc cắt giảm thuế quan nhập khẩu xuốngmức 0-5% mà còn là việc rút bỏ dần các hàng rào phi thuế quan nh: hài hoà

các tiêu chuẩn chất lợng hàng hoá, vấn đề giấy phép và hạn chế số lợng,các vấn đề vệ sinh dịch tễ, các quy định quản lý ngoại hối, vấn đề đồng bộhoá các thủ tục hải quan và danh bạ thuế quan Đây cũng là biện phápnhằm làm cho hàng hoá đợc lu chuyển một cách tự do, thông thoáng vàquá trình tự do hoá thơng mại khu vực đợc mở rộng.

Để hội nhập AFTA có hiệu quả, các thành viên ASEAN phải hợp tác

để tăng cờng buôn bán với các nớc ngoài khu vực, cùng có các biện pháp

đối phó với những chính sách bảo hộ mậu dịch của các quốc gia ngoàiASEAN nh: chính sách về tỷ giá, chính sách về thuế quan nhập khẩu, chínhsách bán phá giá hàng hoá Có nh vậy, các nớc trong nội bộ khối mới tạo

đợc sự liên kết về thị trờng, hạn chế đợc cạnh tranh từ các nền kinh tế mạnhhay các cờng quốc kinh tế trên thế giới, đảm bảo phát triển kinh tế ổn định.Mặt khác, sự hợp tác để tăng cờng mậu dịch với các thị trờng ngoài khuvực còn góp phần đảm bảo an ninh thơng mại, ổn định tài chính khu vực,chống hành động bán phá giá hàng hoá của các nớc ngoài ASEAN nhằmgiữ vững và mở rộng thị phần

b Yêu cầu hội nhập APEC

Hội nhập kinh tế trong APEC phải nhằm đảm bảo duy trì sự tăng ởng và phát triển kinh tế của các nền kinh tế thành viên và khu vực, từ đó

tr-đóng góp vào sự tăng trởng và phát triển của nền kinh tế thế giới

Yêu cầu này hoàn toàn phù hợp xu thế khu vực hoá và toàn cầu hoátrong lĩnh vực thơng mại và đầu t vì thông qua hội nhập về kinh tế, cácthành viên APEC có thêm cơ hội để mở cửa thị trờng, phát triển kinh tếtheo định hớng xuất khẩu, hỗ trợ và bổ sung kinh tế cho nhau và cùng nângcao năng lực cạnh tranh cho hàng hoá và doanh nghiệp ở từng nớc Tuynhiên, sự hội nhập về kinh tế trong APEC vẫn đảm bảo bình đẳng trongphát triển kinh tế, phát huy quyền tự chủ và những quy định riêng của cácnền kinh tế thành viên, cùng chia sẻ trách nhiệm, tôn trọng lẫn nhau vì lợiích chung và cùng có lợi

Hội nhập APEC, các nền kinh tế thành viên phải thực hiện tự do hoáthơng mại và đầu t, thúc đẩy các luồng thơng mại, đầu t, tài chính, chuyểngiao công nghệ, hợp tác công nghiệp thông qua việc cắt giảm thuế quan,thực hiện tự do hoá thơng mại và đầu t vào năm 2010 đối với các nền kinh

tế phát triển và 2020 đối với các nền kinh tế đang phát triển

Để thực hiện tự do hoá và thuận lợi hoá thơng mại và đầu t, APEC yêucầu các nền kinh tế thành viên phải có hệ thống chính sách phát triển thơng

mại - đầu t phù hợp với đờng lối phát triển kinh tế của mình và những quy

định có tính chất khu vực và quốc tế về thơng mại Mặt khác, các chínhsách, luật lệ, quy định nhằm phát triển thơng mại và đầu t phải đợc minhbạch hoá, phải dựa trên những quy định của GATT/WTO, tạo môi trờngpháp lý thuận lợi cho thơng mại và đầu t phát triển

c Yêu cầu hội nhập WTO:

Hội nhập WTO, các nớc thành viên phải minh bạch hoá các quy địnhthơng mại của mình, phải thông báo mọi biện pháp đang áp dụng và ràngbuộc chúng (tức là cam kết sẽ không thay đổi chính sách và những biệnpháp theo chiều hớng bất lợi cho thơng mại; nếu có thay đổi thì phải thôngbáo, tham vấn và bù trừ hợp lý)

Chính phủ các nớc xin gia nhập phải nộp cho WTO một bản ghi nhớbao gồm tất cả các khía cạnh của chính sách thơng mại và kinh tế có liênquan đến các hiệp định của WTO để làm cơ sở cho cuộc điều tra chi tiết vềthủ tục gia nhập WTO và cũng là cơ sở cho các cuộc đàm phán thơng mạisong phơng Khi đã là thành viên của WTO, các chính sách thơng mại củacác quốc gia phải đợc giám sát thực hiện và đánh giá thờng xuyên, định kỳnhằm khuyến khích Chính phủ các nớc thành viên luôn tuân thủ chặt chẽcác quy định của WTO và những cam kết của chính mình

Hội nhập WTO, các nớc thành viên phải cam kết thực hiện việc cắtgiảm thuế quan nhập khẩu thông qua đàm phán, tiến tới xoá bỏ thuế quan,thực hiện tự do hoá thơng mại về hàng hoá, dịch vụ, đầu t, sở hữu trí tuệ

Để thực hiện nguyên tắc thơng mại tự do, WTO đảm nhận chức năng

là diễn đàn đàm phán thơng mại đa phơng để các nớc liên tục thảo luận vềvấn đề tự do hoá thơng mại

Hội nhập WTO, các nớc thành viên đợc hởng chế độ đãi ngộ tối huệquốc (MFN) không điều kiện và những nhợng bộ về thuế giữa các nớc làthành viên của tổ chức này Theo quy chế tối huệ quốc, mỗi thành viên củaWTO sẽ dành sự u đãi của mình đối với sản phẩm của mọi nớc thành viênkhác; không có nớc nào dành lợi thế thơng mại cho bất cứ nớc nào kháchay phân biệt đối xử chống lại nớc đó, các quan hệ thơng mại đều dựa trêncơ sở bình đẳng, cùng phân chia lợi ích

Ngoài chế độ đãi ngộ MFN, sau vòng đàm phán Urugoay, nhân nhợng

về thuế quan đã đạt đợc trên hai lĩnh vực chính là nông sản và hàng côngnghiệp Các nhợng bộ về thuế đã dẫn tới kết quả là 42% nông sản nhậpkhẩu vào các nớc phát triển đợc hởng thuế suất bằng 0%; các nớc EU, Mỹ,

Nhật, Canada đã thoả thuận triệt tiêu thuế quan đối với hàng công nghiệpthuộc ngành: dợc phẩm, vật liệu xây dựng, thiết bị y tế, thép, bột giấy, bia,vật t nông nghiệp

Hội nhập WTO, các thành viên phải nhanh chóng xoá bỏ các biệnpháp phi quan thuế nh hạn chế định lợng, giấy phép xuất khẩu, nhập khẩu,trợ cấp xuất khẩu vì thực chất đây là nguồn gốc của chính sách bảo hộ,tạo ra các nhóm quyền lợi không đều khắp ở mọi thành viên WTO cũngyêu cầu tiến hành thuế quan hoá các biện pháp phi quan thuế, chỉ bảo hộbằng thuế nhằm tạo một môi trờng cạnh tranh ngày càng bình đẳng giữacác thành viên của WTO

WTO chỉ cho phép thực hiện các biện pháp đầu t liên quan đến thơngmại mà không vi phạm nguyên tắc đãi ngộ quốc gia, tránh phân biệt đối xửgiữa hàng trong nớc và hàng nhập khẩu và không vi phạm nghĩa vụ loại bỏcác hạn chế định lợng trong xuất khẩu, nhập khẩu

Nhìn chung, khi hội nhập WTO các thành viên phải tuân thủ một hệthống các luật lệ, quy tắc nhằm điều chỉnh hầu hết các lĩnh vực thơng mạiquốc tế (khoảng 60 hiệp định, phụ lục, quyết định và các văn bản giảithích)

Thực hiện các yêu cầu nêu trên, các thành viên của WTO mới đảmbảo đợc hiệu quả của hoạt động hợp tác trong lĩnh vực thơng mại, nâng cao

đợc vị thế và năng lực cạnh tranh của hàng hoá và doanh nghiệp của mìnhtrong hệ thống thơng mại toàn cầu

3 Những cơ hội mở ra cho Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Hội nhập kinh tế nói chung và thơng mại nói riêng vào các tổ chứckhu vực và quốc tế là xu hớng tất yếu trong quá trình phát triển kinh tế củamỗi nớc trong điều kiện hiện nay Thực hiện đờng lối đối ngoại độc lập, tựchủ, đa phơng hoá, đa dạng hoá quan hệ, đến nay Việt Nam đã ký kết hiệp

định thơng mại song phơng với gần 60 quốc gia, có thoả thuận MFN vớitrên 70 quốc gia trên toàn thế giới Trong hội nhập kinh tế với các nớc khuvực và thế giới, cơ hội mở ra cho Việt Nam là rất lớn về tất cả các mặt

a/ Hội nhập kinh tế quốc tế tạo lập thế và lực của Việt Nam trong thơng mại quốc tế và tránh tình trạng bị phân biệt đối xử:

Hội nhập kinh tế quốc tế là quá trình hợp tác trên cơ sở "có đi, có lại",

áp dụng đối xử u đãi giữa các nớc thành viên và đối xử thuận lợi hơn đối

với các nớc kém phát triển hơn trên cơ sở tuân thủ các nguyên tắc, chấpnhận các luật lệ và tập quán quốc tế Dựa trên nền tảng của nguyên tắc hợptác trong cạnh tranh và cạnh tranh để hợp tác, tiến hành các cuộc thơng l-ợng tập thể để thiết lập các thoả thuận và các luật lệ chung, quá trình hộinhập thơng mại khu vực và thế giới giúp Việt Nam tránh tình trạng bị phânbiệt đối xử trong quan hệ với các nớc, đặc biệt là với các nớc lớn, tạo dựng

đợc thế và lực của Việt Nam trong thơng mại quốc tế Bên cạnh đó, ViệtNam cũng có thể tranh thủ đợc lợi thế tập thể của cả khối để nâng cao vaitrò và sức cạnh tranh của mình trong quan hệ với các cờng quốc nhằm pháttriển thơng mại và thu hút đầu t

b/ Hội nhập kinh tế quốc tế tạo cho Việt Nam đợc hởng những u

đãi thơng mại, mở rộng thị trờng tiêu thụ hàng hoá:

Khi tham gia các tổ chức thơng mại khu vực và quốc tế, ngoài các quychế tối huệ quốc (MFN) và đãi ngộ quốc gia (NT), Việt Nam còn có cơhội đợc hởng mức thuế quan thấp của các nớc, đồng thời tranh thủ những u

đãi về thơng mại, đầu t và các lĩnh vực khác mà các nớc thành viên của các

tổ chức này dành cho nhau Ngoài ra, Việt Nam sẽ có cơ hội đợc hởngnhững đối xử u đãi về mức độ cam kết mở cửa và về thời hạn thực hiện cácnghĩa vụ hoặc các điều kiện u đãi trong việc tiếp cận thị trờng để bán cácsản phẩm của mình

Tóm lại, thông qua quá trình hội nhập kinh tế mà trớc hết là trong lĩnhvực thơng mại sẽ giúp các doanh nghiệp Việt Nam vơn mạnh ra thị trờng n-

ớc ngoài, mở rộng thị trờng tiêu thụ cho sản phẩm và hàng hoá của mình.Quá trình này cũng tạo cơ hội và là diễn đàn cho Việt Nam đấu tranh để đ-

ợc hởng những đối xử u đãi về thơng mại để vừa hội nhập có hiệu quả, vừabảo hộ hợp lý các ngành sản xuất còn non trẻ và phát triển vững chắc cácngành sản xuất của Việt Nam

c/ Hội nhập kinh tế quốc tế tạo cho Việt Nam có thể tiếp thu những thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại và kinh nghiệm quản lý tiên tiến của các nớc khác:

Quá trình hội nhập ASEAN sẽ giúp Việt Nam có thêm những kinhnghiệm quản lý quý báu trong một số lĩnh vực vốn là thế mạnh của một sốnớc nh: Kinh nghiệm trong lĩnh vực quan hệ mậu dịch của Sigapore vàMalaysia, kinh nghiệm về phát triển nông nghiệp và chế biến nông sản củaThái Lan, Philippin, kinh nghiệm về tổ chức tài chính - tín dụng và thị tr-ờng vốn và các kinh nghiệm quản lý kinh tế vĩ mô và vi mô khác

Ngoài ra, thông qua hội nhập về thơng mại với các tổ chức quốc tế,các nhà sản xuất và các doanh nghiệp Việt Nam mới có cơ hội để tiếp xúcvới các nhà sản xuất và các doanh nghiệp nớc ngoài, học tập về kiến thức

và kỹ năng quản lý tiên tiến, xoá bỏ t duy ỷ lại, bao cấp, dám đơng đầu vớicạnh tranh, hình thành phong cách làm ăn mới, lấy chất lợng và hiệu quảlàm động lực để phấn đấu vơn lên

d/ Hội nhập kinh tế quốc tế làm gia tăng sức hấp dẫn của thị trờng Việt Nam đối với các nhà đầu t nớc ngoài nhằm tăng thu hút đầu t và sự chuyển giao kỹ thuật, công nghệ cao từ các nớc, tạo thị trờng và mặt hàng mới cho hoạt động xuất nhập khẩu:

Việc Việt Nam tham gia và chấp nhận các luật lệ chung của các thểchế kinh tế quốc tế, đặc biệt là WTO sẽ dần dần tạo lập và củng cố lòng tincủa các nhà đầu t quốc tế vào chính sách và cơ chế kinh tế của Việt Nam,tạo niềm tin để các nớc công nghiệp phát triển tăng cờng đầu t vào ViệtNam Mặt khác, thông qua quá trình hội nhập về thơng mại, chúng ta cóthêm nhiều cơ hội để tiếp cận các nguồn vay vốn u đãi, các khoản tín dụng,tài trợ của các tổ chức tài chính quốc tế nh WB, IMF

Với t cách là thành viên ASEAN, Việt Nam có đủ điều kiện để thamgia chơng trình hợp tác về công nghiệp (AICO), Hiệp định chung về khuvực đầu t ASEAN (AIA) với những u đãi đặc biệt Đây là điều kiện để cácnhà đầu t ASEAN đầu t mạnh hơn trong nội bộ khối và khai thác côngnghệ, kỹ thuật hiện đại từ các nớc phát triển hơn nhằm mở ra một thị trờngrộng lớn, thông thoáng, hấp dẫn các nhà đầu t trong và ngoài khu vực

e/ Hội nhập kinh tế quốc tế góp phần đẩy mạnh sản xuất, tạo công

ăn việc làm cho ngời lao động:

Những năm vừa qua, kinh tế Việt Nam có mức tăng trởng khá và vềcơ bản chúng ta đã giải quyết đợc công ăn việc làm cho ngời lao động Tuynhiên, sức ép của tình trạng thiếu việc làm đối với Việt Nam vẫn còn rấtlớn Riêng năm 1998, hoạt động của khu vực doanh nghiệp có vốn đầu t n-

ớc ngoài đã thu hút đợc trên 270 ngàn lao động (tăng 0,8% so với năm1997) Cùng với việc hội nhập sâu và toàn diện hơn nữa vào kinh tế khuvực và thế giới, lợng vốn FDI vào Việt Nam sẽ tăng nhanh Đây cũng là cơhội để Việt Nam có thể giải quyết công ăn việc làm cho ngời lao động,giảm tỷ lệ ngời có sức lao động nhng không có hoặc không đủ việc làm

đang ở tình trạng báo động nh hiện nay

f/ Hội nhập kinh tế quốc tế tạo cho ngời tiêu dùng Việt Nam có điều kiện lựa chọn sản phẩm với giá cả và chất lợng phù hợp:

Đây là lợi ích lớn nhất mà hội nhập khu vực và quốc tế đem lại chongời tiêu dùng nói chung và ngời tiêu dùng Việt Nam nói riêng

Thông qua hội nhập khu vực và quốc tế về thơng mại, các khu vựcmậu dịch tự do đợc hình thành và tiến tới một mậu dịch tự do toàn thế giới.Khi đó hàng hoá đợc tự do lu chuyển trong khu vực hoặc toàn cầu và cácyêu cầu về cạnh tranh của hàng hoá ngày càng cao Trớc sức ép cạnh tranhngày một gay gắt trong thơng mại khu vực và toàn cầu, các nhà sản xuất -kinh doanh phải biết nâng cao sức cạnh tranh cho sản phẩm, hàng hoá củamình, nhất là thông qua yếu tố giá cả và chất lợng Nếu không họ sẽ khôngthể thắng thế trong cạnh tranh khu vực và quốc tế và không thể đảm bảosản xuất trong nớc phát triển Nh vậy, ngời tiêu dùng sẽ đợc tự do lựa chọncác sản phẩm, hàng hoá cho chính mình, với giá cả và chất lợng phù hợp

4 Những thách thức chủ yếu của Việt Nam khi tham gia hội nhập kinh

đó có kế hoạch và biện pháp vơn lên nhằm chiếm u thế trong cạnh tranh Trớc xu thế của quá trình hội nhập kinh tế, nếu hàng hoá và dịch vụcủa Việt Nam không có sự thay đổi về chất (chất lợng cao, giá thành hạ,mẫu mã phong phú, đa dạng, điều kiện mua bán và thanh toán thuận lợi,các dịch vụ sau bán hàng chu đáo ) thì chắc chắn sẽ không có chỗ đứng

ngay cả trên thị trờng nội địa Điều đó cũng có nghĩa là các ngành sản xuất

và dịch vụ non trẻ của Việt Nam sẽ khó có cơ hội vơn ra thị trờng quốc tếtrong điều kiện cạnh tranh ngày càng khốc liệt

b/ Khả năng thích ứng với hoạt động kinh tế có tính chất toàn cầu của các doanh nghiệp Việt Nam khi hội nhập với ASEAN, APEC, WTO còn yếu, trình độ và năng lực quản lý đang ở mức độ thấp

Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam đợc đánh giá là có quymô nhỏ, vốn ít, khả năng tổ chức thị trờng yếu, vẫn còn t tởng ỷ lại vào sựtrợ giúp của Nhà nớc Trong điều kiện hội nhập khu vực và quốc tế ngàycàng phát triển cả về bề rộng lẫn chiều sâu, nếu không nhanh chóng tổchức, sắp xếp lại, tăng cờng khả năng tích tụ và tập trung vốn, hoàn thiệncơ chế quản lý và các định chế tài chính thì các doanh nghiệp Việt Nam

sẽ khó có thể đứng vững trong cạnh tranh

Mặt khác, hội nhập thơng mại khu vực và quốc tế, các doanh nghiệpcủa các nớc thành viên ASEAN, APEC, WTO, sẽ đợc thành lập công ty,triển khai hoạt động trong các lĩnh vực sản xuất, thơng mại, dịch vụ trên thịtrờng Việt Nam và đợc hởng quy chế MFN và NT nh các doanh nghiệpViệt Nam Đây là thách thức vô cùng to lớn đối với doanh nghiệp ViệtNam, vì hiện nay, các doanh nghiệp của ta phần lớn vẫn là doanh nghiệpNhà nớc đang trong quá trình "đổi mới" để thích ứng với cơ chế thị trờng

và các doanh nghiệp ngoài quốc doanh có quy mô nhỏ, trình độ quản lý

ch-a cch-ao, khả năng cạnh trch-anh còn rất hạn chế

c/ Việt Nam tiến hành hội nhập kinh tế quốc tế trong điều kiện của một hệ thống pháp luật và các chính sách quản lý kinh tế - thơng mại cha hoàn chỉnh

Tham gia hội nhập thơng mại khu vực và quốc tế đòi hỏi các thànhviên phải có hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, các chính sách quản lý kinh tế

- thơng mại vừa phù hợp với luật lệ quốc tế, vừa phù hợp với điều kiện,hoàn cảnh và luật pháp của nớc đó, đặc biệt là hệ thống chính sách về thuếquan và phi thuế quan

Cho đến nay, hệ thống pháp luật của Việt Nam tuy có nhiều nỗ lực

đổi mới nhng vẫn còn nhiều điều bất cập, kỹ thuật xây dựng còn thô sơ, hệthống chính sách cha đồng bộ Đặc biệt những biệt pháp, chính sách tạo lợithế cho kinh tế và thơng mại nớc nhà đợc các tổ chức quốc tế thừa nhận thì

ta lại cha có nh: Chính sách thuế và phi thuế theo chế độ Đãi ngộ Tối huệquốc (MFN), Chế độ đãi ngộ quốc gia (NT), quy chế xuất xứ trong khi

đó một số biện pháp, chính sách không đợc thừa nhận, không phù hợp vớinguyên tắc của các tổ chức này thì ta vẫn còn áp dụng nh vấn đề hạnngạch, đầu mối xuất khẩu Đây là điểm yếu trong hệ thống pháp luật củaViệt Nam mà chúng ta cần quan tâm khắc phục.

Mặt khác, trong quá trình xây dựng luật pháp và chính sách kinh tế,Việt Nam còn sử dụng các biện pháp hành chính nên quá trình thực hiệngặp nhiều khó khăn, thờng xuyên phải điều chỉnh, thay đổi dẫn đến tínhhiệu lực của các chính sách kinh tế không cao và ở nhiều điểm các chínhsách kinh tế cha đi vào đời sống kinh doanh của các doanh nghiệp

Kinh nghiệm cho thấy, nếu hệ thống pháp luật đợc xây dựng đồng

bộ, theo đúng kỹ thuật quốc tế sẽ là công cụ hữu hiệu giúp khắc phục dầncác yếu kém của hàng hoá, dịch vụ và thơng nhân trong quá trình tham giathơng mại quốc tế và nâng cao sức cạnh tranh của chính mình Trong thờigian trớc mắt, chúng ta cần điều chỉnh hệ thống pháp luật và các chínhsách thơng mại của ta cho phù hợp với thông lệ quốc tế và nguyên tắc củaASEAN, APEC, WTO , xử lý một cách thích hợp tính cân đối giữa bảo hộ

và khuyến khích cạnh tranh lành mạnh để hàng hoá và doanh nghiệp ViệtNam thích nghi dần với thực tế cạnh tranh nghiệt ngã cả ở phạm vi trong n-

ớc và trên trờng quốc tế

Hội nhập khu vực và quốc tế, thực hiện các định chế thơng mại khuvực và toàn cầu đang còn rất khó khăn đối với doanh nghiệp và hàng hoáViệt Nam, song thông qua đó, Việt Nam có thể tìm thấy lợi ích của chínhmình, tìm thấy vị trí xứng đáng của mình trong khu vực và trên thế giới

d/ Trong hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam gặp rất nhiều thách thức về nguồn nhân lực

Trong hội nhập thơng mại khu vực và quốc tế, con ngời là yếu tốquyết định sự thất bại hay thành công của hội nhập Hiện tại trình độ củacán bộ quản lý và cán bộ nghiệp vụ của ta cha đáp ứng đợc các yêu cầu doquá trình hội nhập đặt ra Chúng ta cha có đợc đội ngũ cán bộ tinh thông vềchuyên môn, nghiệp vụ, giỏi về ngoại ngữ và năng lực quản lý, hiểu rõ vềViệt Nam, và phong tục tập quán của các đối tác để có phản ứng nhanh tr-

ớc các vấn đề về hội nhập thơng mại

Mặt khác, tuy có lợi thế về giá công nhân rẻ, lực lợng lao động dồidào nhng vấn đề nổi cộm là trình độ lành nghề của lao động Việt Nam cha

đáp ứng đầy đủ đợc yêu cầu của các cơ sở sản xuất có sử dụng công nghệ

cao Đây là vấn đề đòi hỏi ngay từ bây giờ, Nhà nớc và doanh nghiệp đềuphải có các biện pháp khắc phục kịp thời.

Vấn đề đào tạo nguồn nhân lực phục vụ yêu cầu của hội nhập kinh tếkhu vực và quốc tế cần đợc doanh nghiệp và Nhà nớc quan tâm đối với mọi

đối tợng kể cả đội ngũ công nhân lành nghề, đội ngũ cán bộ có trình độkinh doanh quốc tế và các cán bộ quản lý trong các doanh nghiệp và các cơquan quản lý Nhà nớc về kinh tế

e/ Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế trong điều kiện cha có một hệ thống thông tin hiện đại để đáp ứng linh hoạt với những đổi thay của kinh tế thị trờng và yêu cầu của quá trình hội nhập

Đây là thách thức không nhỏ của Việt Nam khi hội nhập thơng mạikhu vực và quốc tế Nếu thiếu một hệ thống thông tin hiện đại, các doanhnghiệp sẽ không nắm bắt đợc tình hình và các diễn biến của thị trờng quốc

tế để có thể lựa chọn những cơ may cho chính mình Vấn đề trớc mắt làphải thiết lập hệ thống thông tin hiện đại để thông tin có thể đến với doanhnghiệp theo con đờng ngắn nhất, tiết kiệm nhất và hiệu quả nhất

Ngoài ra, cần tăng cờng công tác xúc tiến thơng mại để sản phẩm,hàng hoá của Việt Nam đến đợc thị trờng nhập khẩu trực tiếp, đến với ngờitiêu dùng để hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế của Việt Nam một cách

có hiệu quả nhất

Nhìn chung, thách thức trong quá trình hội nhập thơng mại khu vực

và quốc tế của Việt Nam còn rất nhiều nhng tơng lai vẫn đang ở phía trớc

Để nâng cao hiệu quả của hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế, nỗ lực cần

đợc huy động từ cả phía Chính phủ và các doanh nghiệp trên cơ sở tậndụng triệt để các yếu tố ngoại lực từ các nớc ngoài và các tổ chức kinh tế -thơng mại khu vực và thế giới

5 Những yêu cầu đặt ra đối với ngành hàng hải Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Tiến trình hội nhập của dịch vụ hàng hải là một phần của quá trìnhgia nhập và ký kết các Hiệp định về GTVT của ASEAN Đến nay, chúng ta

đã gia nhập các Hiệp định có liên quan về dịch vụ hàng hải của các nớcASEAN: Hiệp định tạo điều kiện thuận lợi cho việc tìm kiếm tàu biển bịnạn và cứu ngời sống sót của tàu biển bị nạn ( ký ngày 15/5/1975 ); Hiệp

định khung về khu vực đầu t ASEAN ( AIA) ký ngày 7/10/1998); Hiệp

định khung ASEAN về tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh ( kýngày 16/12/1998 )

Trong thời gian tới, chúng ta sẽ tiến hành ký kết các Hiệp địnhGTVT ASEAN có liên quan trực tiếp tới dịch vụ Hàng hải; Hiệp địnhkhung ASEAN về vận tải đa phơng thức (năm 2001); Hiệp định khungASEAN về vận tải liên quốc gia và các Nghị định th kèm theo (năm 2001-2002); Hiệp định hợp tác hàng hải với các nớc Brunei, Myanmar,

Campuchia (2000-2005); Tiến hành các cam kết tự do hoá dịch vụ với các

nớc ASEAN (2001-2015) theo nội dung của Hiệp định khung về dịch vụ(GATS) Nội dung chính của GATS nhằm:

- Tăng cờng hợp tác về dịch vụ giữa các nớc thành viên để nâng caohiệu quả và khả năng cạnh tranh

- Đa dạng hoá năng lực sản xuất, cung cấp phân phối dịch vụ trong vàngoài nớc

- Xoá bỏ đáng kể các hạn chế về kinh doanh dịch vụ giữa các nớcthành viên

- Tự do hoá việc kinh doanh dịch vụ nhằm tiến tới khu vực mậu dịch

tự do hoàn toàn trong lĩnh vực dịch vụ trong thời gian sớm nhất.

Các biện pháp để các nớc tiến hành tự do hoá:

- Xoá bỏ một cách cơ bản tất cả các biện pháp có tính chất phân biệt

Trong lĩnh vực hàng hải, phần “Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế Vận tải hàng hoá - hành khách và

quốc tế, trừ vận tải nội địa” Việt Nam mới chỉ cam kết sự hiện diện thơng

- Thuyền viên nớc ngoài có thể đợc thuê làm việc trên tàu biển đăng

ký tại Việt Nam do Doanh nghiệp liên doanh với nớc nhoài tại Việt Nam sở

hữu nhng không quá 1/3 biên chế và thuyền trởng hoặc đại phó phải làcông dân Việt Nam

- Sự hiện diện của thơng mại thơng mại của các dịch vụ đại lý hànghải là không đợc phép

Tuy mức độ cam kết mở cửa của Việt Nam trong lĩnh vực vận tảibiển còn rất ít, nhng xu thế mở cửa, hội nhập là tất yếu Ngày 3/2/2000 tạiQuyết định số 19/2000/QD-TTg, Thủ tớng chính phủ đã bãi bỏ 84 loại giấyphép kinh doanh, giấy chứng nhận đủ điều kiện kinh doanh, giấy phéphành nghề, trong đó có Giấy phép vận tải đờng thuỷ; Giấy phép đóng mới,sửa chữa phơng tiện vận tải; Giấy phép hoạt động hàng hải ; Giấy phéphoạt động kinh doanh dịch vụ hàng hải; Giấy phép kinh doanh dịch vụ vận

tải đờng thuỷ nội địa Điều này thể hiện rõ quyết tâm của Chính phủ Việt

Nam tự do hoá trong ngành hàng hải

Nhìn chung, thách thức trong quá trình hội nhập thơng mại khu vực

và quốc tế của Việt Nam còn rất nhiều nhng tơng lai vẫn còn ở phía trớc

Để nâng cao hiệu quả của hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế, nỗ lực cần

đợc huy động từ cả phía Chính phủ và các doanh nghiệp trên cơ sở tậndụng triệt để các yếu tố ngoại lực từ các nớc ngoài và các tổ chức kinh tếthơng mại khu vực và thế giới

IV Lộ trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam

Trong các chính sách khuyến khích phát triển ngành hàng hải ViệtNam, nên chú ý các kinh nghiệm của một số nớc ASEAN là các khuyếnkhích trớc hết nhằm vào phục vụ đẩy mạnh xuất nhập khẩu hàng hoá, tiền

đề của các dịch vụ hàng hải Bảo hộ hợp lý một số dịch vụ, bảo hộ cao đốivới vận tải hàng hoá nội địa và dịch vụ đại lý Từng bớc thơng mại hoá và

tự do hoá các dịch vụ hàng hải theo phơng châm đi dần từng bớc vững chắctrên cơ sở năng lực của Việt Nam

Từ những phân tích trên đây và căn cứ vào chính sách hàng hải củacác nớc ASEAN và yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế, trong giai đoạn 2001

- 2010, Việt Nam thực hiện lộ trình hội nhập hàng hải nh sau:

1 Giai đoạn 2001 - 2005:

Nhóm 1: Dịch vụ vận tải biển quốc tế: vận chuyển hàng hoá và vận chuyển

hành khách (không bao gồm vận tải nội địa):

- Dành cho tàu treo cờ Việt Nam toàn bộ dịch vụ vận tải hàng nội địa

và hàng Chính phủ

- Có chính sách giành cho đội tàu Việt Nam

- Cho phép thành lập các công ty liên doanh tàu biển vận chuyểnhành khách, vốn góp bên Việt Nam ít nhất 50% vốn pháp định

Nhóm 2: Các dịch vụ bổ trợ:

- Cho phép công ty liên doanh về tàu biển đợc cung cấp dịch vụ giaonhận hàng hoá, kho hàng, bãi container; vốn góp của bên đối tác Việt Namkhông dới 51% vốn pháp định

- Khuyến khích doanh nghiệp Việt Nam đầu t ra nớc ngoài thành lậpcác liên doanh về dịch vụ nhóm 2

Nhóm 3: Việc tiếp cận và sử dụng các dịch vụ của cảng:

- Việc sử dụng dịch vụ cảng trên cơ sở nh quy định trong các Hiệp

định hàng hải đã ký kết, giành đãi ngộ tối huệ quốc cho tàu bè của các nớcvào cảng mở quốc tế, đợc sử dụng các dịch vụ cảng nhất là cầu bến, phơngtiện xếp dỡ; theo tinh thần tàu nào đến trớc vào trớc dù là tàu nớc ngoài haytrong nớc

- Khi sử dụng các dịch vụ cảng phải tuân theo pháp luật và quy địnhtại các cảng biển

- Khuyến khích hình thức đầu t liên doanh của nớc ngoài hoặc hìnhthức BOT, BT để xây dựng phát triển các cảng biển trung chuyển nớc sâu

- Vay vốn (không liên doanh với nớc ngoài) để đổi mới trang thiết bị

và nâng cấp, mở rộng các cảng biển hiện có

2 Giai đoạn từ 2006 - 2010:

Nhóm 1: dịch vụ vận tải biển quốc tế: vận chuyển hàng huóa và vận

chuyển hành khách (không bao gồm vận tải nội địa):

- Cho phép thành lập công ty con của chủ tàu

- Đẩy mạnh liên doanh ở nớc ngoài với công ty chủ tàu nớc ngoài vớivốn góp Việt Nam không dới 30%

- Khuyến khích các công ty t nhân tham gia vận tải biển quốc tế

Nhóm 2: Các dịch vụ bổ trợ:

- Cho phép thành lập công ty liên doanh với nớc ngoài cung cấp dịch

vụ lại dắt tàu vào ra cảng tại các cảng trung chuyển của Việt Nam Vốngóp Việt Nam không dới 51% vốn pháp định

Nhóm 3: Việc tiếp cận và sử dụng các dịch vụ của cảng:

Đợc áp dụng nh thời kỳ 2001 - 2005:

3 Giai đoạn 2011 - 2020:

Nhóm 1: Dịch vụ vận tải biển quốc tế: vận chuyển hàng hoá và vận chuyển

hành khách (không bao gồm vận tải nội địa):

- Không còn tỷ lệ giành cho đội tàu trong nớc mà theo thị trờng cạnhtranh

- Công ty con của chủ tàu đợc phép hoạt động

- Việc vận chuyển hành khách quốc tế không còn hạn chế việc cungcấp dịch vụ

Nhóm 2: Các dịch vụ bổ trợ

- Cho phép liên doanh với nớc ngoài về tất cả các loại hình dịch vụ,nhóm 2 nhng vốn góp phía Việt Nam không dới 51% vốn pháp định

- Mức cảng phí, đại lý phí đối với tàu nớc ngoài đợc hởng bằng mức

áp dụng đối với tàu Việt Nam

Nhóm 3: Việc tiếp cận và sử dụng các dịch vụ của cảng:

- Cho phép liên doanh với nớc ngoài thành lập các công ty cung cấpdịch vụ với thiết bị hiện đại và vốn góp phía Việt Nam không dới 51% vốnpháp định

Chơng II

Thực trạng pháp luật hàng hải việt nam

I Đánh giá hoạt động ngành hàng hải Việt Nam trong thời gian qua

1 Hoạt động của đội tàu biển Việt Nam

Việt Nam là nớc đông dân, nền kinh tế đang trên đà phát triển ổn

định với tỷ lệ tăng trởng cao trong những năm gần đây Vì vậy lợng hànghoá lu thông nội địa ngày một tăng nh than, xi măng, clinker, sắt thép,phân bón Hàng hoá xuất khẩu cũng ngày một tăng nhanh Tuy nhiên,cho đến nay thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam đối với tất cả các loạihàng hoá luân chuyển bằng đờng biển mới chỉ chiếm khoảng dới 15%

Hiện nay hoạt động của đội tàu Việt Nam ở tuyến nớc ngoài chủ yếutập trung vào các khu vực sau:

- Đội tàu container của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyếnSingapore, Hồng Kông, Đài Loan

- Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á nhPhilippines, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc.Ngoài ra tuyến chủ yếu thứ hai là chở gạo xuất từ Việt Nam, Thái Lan, điTrung Đông - lấy phân bón về ấn Độ, Việt Nam, Thái Lan hoặc nông sản

từ ấn Độ về Việt Nam, Thái Lan, Indonesia, Malaysia

- Đội tàu của Vitranchart chạy tuyến vu khực Đông Nam á Ngoài

ra lấy gạo xuất từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nớc Châu Phi hoặc TrungMỹ

- Một số tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam á

- Còn lại các công ty khác với số lợng tàu ít ỏi, trọng tải nhỏ chạy

n-ớc ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy trong nn-ớc

Có đội ngũ cán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên đông đảo, một bộphận lớn có trình độ chuyên môn kỹ thuật đủ đáp ứng yêu cầu quản lý khaithác đội tàu hiện nay

1.1 Đánh giá về cơ cấu và tình trạng kỹ thuật của đội tàu:

a) Tàu hàng rời chuyên dụng:

Thị trờng hàng rời chủ yếu là vận chuyển nguyên nhiên liệu phục vụcho công nghiệp nh than, quặng, xi măng, với khối lợng vận chuyểnchiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng khối lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờngbiển Chỉ tính riêng Việt Nam hàng năm đã xuất khẩu hơn 3 triệu tấn than,hàng trăm nghìn tấn quặng các loại, và bắt đầu nhập khẩu phân bón rờivới khối lợng vài trăm nghìn tấn Thời gian trớc năm 1996 hầu nh việc vậnchuyển đợc thực hiện bằng các tàu một boong nên hiệu quả khai tháckhông cao do tính năng kỹ thuật không phù hợp nh: Không có két treo đểdằn tàu nhằm nâng cao trọng tâm tàu để đảm bảo tính ổn định trong quátrình hành hải trên biển Mặt thoáng lớn nên không đảm bảo an toàn khigặp điều kiện sóng to gió lớn do hàng dễ bị xô về một phía dẫn đến tìnhtrạng tàu có thể bị lật Thiết bị làm hàng có sức nâng nhỏ hơn nhiều so vớitàu chuyên dụng nên chỉ sử dụng đợc gầu ngoạm nhỏ dẫn đến tốc độ làmhàng chậm, kéo dài thời gian xếp dỡ, tăng chi phí ở hai đầu bến Tuy nhiênmột nghịch lý là chính những con tàu chở hàng rời chuyên dụng đã đợcCông ty Vận tải biển Việt Nam đầu t mua về lại không có hàng rời để chở,không có chân hàng ổn định mà phải đi chở các loại hàng khác nh gạo bao,phân bón đóng bao, nông sản, mặc dù cơ sở, tiền đề để mua những contàu này phục vụ cho vận chuyển hàng rời xuất nhập khẩu của Việt Nam.Không có hàng thờng xuyên để chở nên việc khai thác những con tàu hàngrời chuyên dụng cỡ lớn gặp rất nhiều khó khăn Việc phát triển đội tàuhàng rời chuyên dụng cũng vì thế mà dậm chân tại chỗ Những con tàu nóitrên qua mỗi năm lại già thêm, cũng chỉ còn vài năm nữa sẽ đến tuổi 20 vàlúc đó đội tàu của Việt Nam sẽ không còn tàu chuyên dụng chở hàng rờiphù hợp.

b) Tàu dầu, tàu chở hàng lỏng chuyên dụng:

Vận chuyển dầu, khí hoá lỏng là một phơng thức vận chuyển hết sức

đặc biệt, đòi hỏi độ an toàn rất cao nếu không có thể dẫn đến những thiệthại khôn lờng cho con ngời, tài sản, môi trờng,

Hiện nay Việt Nam nhập khẩu khoảng 7,5 triệu tấn dầu sản phẩmhàng năm chủ yếu từ Singapore, Trung Quốc, để phục vụ cho nhu cầutiêu dùng trong nớc Trớc mắt năm 2000 Bộ Thơng mại dự kiến và chỉ đạonhập khẩu khoảng 8 triệu tấn dầu sản phẩm Ngoài ra nớc ta còn xuất khẩukhoảng hơn 12 triệu tấn dầu thô khai thác từ các mỏ dầu chủ yếu ở khu vựcmiền nam Việt Nam đi Nhật Bản

Đội tàu dầu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam chỉ có 06 chiếcvới tổng trọng tải là 103.300 DWT và tuổi tàu bình quân là 15 tuổi Tính cả

đội tàu dầu của Việt Nam thì cũng có vài tàu lớn nh Pacific Falcon, ĐạiHùng, Đại Long, Petrolimex 02, Petrolimex 01 là có đủ khả năng vậnchuyển hàng xuất nhập khẩu, còn lại các tàu nhỏ khác chủ yếu để vậnchuyển nội địa từ các tổng kho xăng dầu phân phối đến những khu vựckhác để tiêu thụ Cộng thêm với đội tàu do các hãng nhỏ và các hãng tnhân quản lý thì đội tàu dầu của Việt Nam nếu giành đợc quyền vận tảicũng chỉ đáp ứng đợc khoảng trên 20% tổng khối lợng nhiên liệu nhậpkhẩu và dầu thô xuất khẩu của Việt Nam Đó cũng là một tỷ lệ rất thấptrong thơng mại xuất nhập khẩu Riêng lĩnh vực vận chuyển mặt hàng khí

và gas hoá lỏng, tàu chở các loại hoá chất hoặc các loại dầu thực vật khácthì phía Việt Nam còn hoàn toàn bỏ trống, phải thuê đội tàu nớc ngoài vậnchuyển 100%

Một yếu tố nữa cần phải đợc tính chuẩn bị đầu t là nhu cầu vậnchuyển phục vụ cho nhà máy lọc dầu Dung Quất Theo báo cáo nghiên cứucủa nhóm công tác thuộc Cục Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA - JapanInternational Corporation Agency) và Bộ Giao thông vận tải năm 1997, dựkiến nhu cầu số tàu dầu phục vụ cho khu công nghiệp lọc dầu Dung Quất

từ năm 2001 - 2010 là:

+ Tàu chở dầu thô từ ngoài khơi vũng tàu loại 80.000 DWT: 02 chiếc+ Tàu chở dầu sản phẩm phân phối nội địa loại 20.000 DWT: 06chiếc

Số liệu dự kiến trên đây mang tính tham khảo nhng rõ ràng việchoạch định phát triển đội tàu chuẩn bị cho nhu cầu trên đây không chỉngành đờng biển mà ngành xăng dầu chắc chắn đã có tính toán trong dự ántổng thể của họ

Do tính chất đặc biệt của hàng chuyên chở: dầu và các sản phẩm của

nó nếu để rò rỉ sẽ có tác hại rất lớn cho môi trờng, chi phí cho việc khắcphục có thể lên đến hàng trăm triệu đô la Mỹ cho nên tàu đòi hỏi tình trạng

kỹ thuật luôn luôn ở trong trạng thái tốt, hệ số an toàn phải lớn Trên tuyếnnớc ngoài các hãng dầu lớn đa ra những yêu cầu hết sức khắt khe về tìnhtrạng kỹ thuật, trình độ của ngời khai thác, của thuyền viên trực tiếp điềuhành con tàu và đòi hỏi phải tuân thủ tuyệt đối

Nếu nh đội tàu chở dầu chuyên dụng của Việt Nam không đợc đầu tphát triển thích đáng thì sẽ không nâng cao đợc thị phần vận tải, hàng nămNhà nớc sẽ phải chi thêm hàng chục triệu đô la Mỹ để thuê tàu nớc ngoàichuyên chở Đặc biệt khi mà các nớc ASEAN hoàn toàn hội nhập vào năm

2006, không còn chính sách bảo hộ nữa, đội tàu của các nớc trong khối nhcủa Singapore, với những con tàu hiện đại hơn, tiềm lực kinh tế lớnhơn, có thể tham gia kinh doanh ở mọi khu vực địa lý thì ngay cả vậnchuyển nội địa đội tàu của Việt Nam cũng khó lòng đáp ứng đợc

c) Tàu chuyên dụng chở container:

Đội tàu container hiện nay có 09 chiếc do Tổng Công ty Hàng hảiViệt Nam trực tiếp quản lý với tổng trọng tài 94.637 DWT = 6.106 TEUhiện hoạt động chủ yếu thu gom và trả các container hàng xuất nhập khẩu,hàng nội địa dọc thêm các cảng chính của Việt Nam và giữa Việt Nam vớiSingapore, Hồng Kông và Kaoshung để từ đó các tàu của các hãng nớcngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về (Feeder Service)

Trớc khi Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam có đội tàu container, thịtrờng vận tải container tại khu vực Châu á về về Việt Nam đang bị cạnhtranh gay gắt, sự có mặt trực tiếp hay gián tiếp của hàng chục hãngcontainer nớc ngoài tại Việt Nam làm cho giá cớc hàng đi, về Việt Namgiảm đến mức đáng kinh ngạc Từ khi có một đội tàu container của ViệtNam, sự hỗn độn không đợc kiểm soát của thị trờng này đã giảm dần vàtừng bớc đi vào định hớng của hệ thống quản lý phía Việt Nam Riêng lợnghàng lu chuyển nội địa bằng container đã tăng lên rõ rệt do sự có mặt của

đội tàu container treo cờ Việt Nam Đội tàu hiện nay so với nhu cầu vậnchuyển và thực tế lu lợng container đi qua các hãng tàu nớc ngoài khác thìthị phần vận chuyển của đội tàu container Việt Nam còn nhỏ bé và cha chiphối đợc thị trờng Việt Nam

d/Tàu hai boong chở hàng gạo, nông sản đóng bao:

Trong mấy năm gần đây Việt Nam đã đẩy mạnh phát triển nôngnghiệp và kết quả thu đợc là sản lợng lơng thực không ngừng gia tăng,không những đáp ứng đợc nhu cầu tiêu dùng trong nớc mà còn d thừa đểxuất khẩu, thu một lợng ngoại tệ rất lớn về cho đất nớc Để vận chuyển hếtkhối lợng gạo xuất khẩu theo tỷ lệ của tập quán thơng mại thì cũng cầnphải có một đội tàu hai boong phù hợp cho việc vận chuyển hàng nông sảnvới những u điểm sau: Khả năng thông thoáng tốt với hệ thống thông giócỡng bức nên có thể thông gió hầm hàng trong mọi điều kiện thời tiết, đảmbảo chất lợng gạo vì tính chất của loại hàng này là sinh nhiệt, đổ mồ hôi,hút mùi lạ nếu không đợc thông thoáng tốt thì rất dễ bị ẩm, mốc làmgiảm chất lợng hàng đợc chuyên chở và đôi khi hỏng hoàn toàn nếu quãng

đờng vận chuyển dài và điều kiện thời tiết trên hành trình xấu cộng với

chênh lệch nhiệt độ ở hai đầu bến quá lớn Đây là u điểm quan trọng nhấtcủa tàu hai boong khi chở gạo, nông sản đóng bao Trong những năm vừaqua hội bảo hiểm P & L đã thống kê đợc phần lớn những vụ tổn thất gạobao là do hàng chở trên các tàu một boong Hội đã phải có những biệnpháp đặc biệt để hạn chế tổn thất nh:

Yêu cầu chủ tàu cấp thêm vật liệu chèn lót để đảm bảo độ thôngthoáng cho gạo, che phủ lớp gạo phía trên cùng để không cho hơi nớc, nếu

có, nhỏ trực tiếp xuống bao hàng, không để bao gạo chạm vào thành tàu

đặc biệt là tàu một boong Những biện pháp trên đây đã gây không ít phiền

hà cho các chủ tàu cũng nh tăng chi phí lên rất nhiều

Khác với tàu hàng rời cần phải có sức nâng của cần cẩu lớn (khoảng20- - 25 MT) thì tàu chở gạo chỉ đòi hỏi cần cẩu với sức nâng nhỏ hơn chomỗi mã hàng (< 10MT) nên các nhà thiết kế thờng lắp đặt hệ thống cẩuloại "union purchase" cho tàu hai boong là loại cẩu làm việc từng cặp mộtvới tốc độ di chuyển mã hàng rất nhanh do không cần phải quay trở Nh thếtốc độ xếp và dỡ hàng sẽ nhanh, tiết kiệm thời gian ở hai đầu bến - giảmchi phí Giống nh vận chuyển loại hàng rời, vận chuyển gạo xuất khẩu củaViệt Nam hiện nay và trong tơng lai đang và sẽ phải sử dụng loại tàu mộtboong để thay thế Việc sử dụng tàu không phải chuyên dụng nh vậy sẽ dẫn

đến hiệu quả kinh tế không cao, thậm chí đã gây ra những vụ tổn thất hànghoá rất lớn do hàng bị đổ mồ hôi mà không đợc thông thoáng tốt, đặt biệtkhi vận chuyhển hàng đi những tuyến xa nh vùng vịnh, Châu Phi, khu vựcBắc á trong thời kỳ mùa đông và đó cũng là khó khăn của đội tàu biểnViệt Nam trong quá trình hội nhập, khả năng cạnh tranh sẽ ngày càng kém

đi khi các ngời thuê tàu nhận thức và đánh giá đợc những thiệt hại có thểxảy ra khi thuê tàu một boong

1.2 Đánh giá theo tuổi tàu:

Tuổi tàu trung bình của đội tàu biển Việt Nam là quá cao Tàu dới

10 tuổi có 03 chiếc, chiếm 4,29%, còn lại trên 10 tuổi chiếm tới 95,7%

Đặc biệt trên 20 tuổi còn quá nhiều (chiếm 37,14%) Tuổi tàu lớn nh vậy

đ-ơng nhiên công nghệ đóng tàu cũng đã lạc hậu, thiết kế không phù hợp vớicác hình thức vận tải hiện đại ngày nay Phần lớn những con tài trên 20 tuổi

đã hết hoặc gần hết khấu hao nhng số tiền khấu hao không đủ để tái đầu t

do giá cả đóng mới tăng nhanh với các lý do là giá tôn, nhân công thiết bịlắp đặt đều tăng lên

Giá đóng mới cao, không đủ khả năng về vốn đầu t nên các doanhnghiệp vận tải biển của Việt Nam từ đầu thập kỷ 90 đến những năm 1995chủ yếu là mua tàu cũ Giải pháp vay vốn ngân hàng để đầu t cũng khôngmang lại hiệu quả kinh tế mấy, thậm chí lỗ vì lãi suất của các ngân hàngthời kỳ này rất cao

1.3 Đánh giá theo trọng tải tàu:

Tàu vận tải biển muốn tồn tại đợc thì phải có nguồn hàng để chuyênchở, đó là yếu tố sống co nhiều đối với đội tàu của tất cả các quốc gia,không riêng gì đội tàu của Việt Nam

Ngoài đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đội tàu củaViệt Nam còn bao gồm những tàu của các công ty khác nh: Đội tàuVietracht, đội tàu của Petrolimex (chở dầu sản phẩm), đội tàu Trờng đạihọc Hàng Hải và liên doanh (Công ty VTB Đông Long & Công ty VTBThăng Long), đội tàu của liên doanh Baikal, đội tàu của các địa phơngquản lý (các tỉnh hiện còn quản lý và khai thác tàu) và đội tàu do t nhânquản lý

Theo thống kê đội tàu của các công ty Nhà nớc và các liên doanhquản lý cũng nh đội tàu do t nhân quản lý ta thấy số lợng tàu lớn có thểcạnh tranh với nớc ngoài chiếm số lợng rất ít chủ yếu là các tàu nhỏ cótrọng tải từ vài trăm đến trên dới 1.000DWT Đội tàu này chủ yếu dùng đểvận chuyển nội địa, không có khả năng cạnh tranh với đội tàu của các nớctrong khu vực

Trên đây là những bất hợp lý của đội tàu cận tải biển Việt Nam dẫn

đến hiệu quả khai thác tàu không cao, khả năng phát triển đội tàu trong

t-ơng lai cũng vì thế mà giảm sút nhiều do nguồn vốn tái đầu t và đầu t pháttriển thiếu hoặc nếu vay vốn ngân hàng thì không khả thi đối với việc trả

nợ vốn vay và đơng nhiên đã và đang làm giảm năng lực cạnh tranh của

đội tàu biển Việt Nam

1.4 Những khó khăn của đội tàu biển Việt Nam:

a) Yếu tố bên trong:

Tình trạng kỹ thuật của đội tàu nói chung là thấp kém, tuổi tàu, loạitàu về cơ bản không phù hợp, thậm chí lạc hậu so với các đội tàu trong khuvực và thế giới Đặc biệt trong thành phần đội tàu Việt Nam thiếu vắng cácloại tàu chuyên dụng nh tàu chở khí hoá lỏng, tàu hoá chất, xi măng rời

mà nhu cầu nền kinh tế đang cần Đội tàu chở container, chở hàng rời cỡlớn và đội tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm cũng còn ít ỏi với trọng tải hạnchế

Tình trạng d thừa lớn lực lợng lao động, trong đó một bộ phận lớn sĩquan thuyền viên có độ tuổi bình quân cao (trên 40 tuổi) nhng trình độchuyên môn kém, không đáp ứng yêu cầu, không có khả năng tái đào tạolại, là sức ép về mặt công ăn việc làm và tài chính trong các đội tàu

Các nhà xuất khẩu vẫn tiếp tục mua bán hàng theo phơng thức muaCIF bán FOB, không chú trọng giành quyền vận tải cho phía Việt Nam

Nhà nớc không có biện pháp hữu hiệu bảo hộ đội tàu, lại càng cha cókhả năng đầu t hoặc hỗ trợ tàu quốc gia phát triển để đủ sức cạnh tranhtrong khu vực

Bộ luật Quản lý An toàn quốc tế (ISM Code) bổ sung trong Công ớc

về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74) đã có hiệu lực thi hành từ ngày01/07/1998 Giai đoạn I áp dụng cho: các tàu chở khách, tàu chở hàng, tàuchở hoá chất, tàu chở khí, tàu chở hàng rời và tàu chở hàng tốc độ cao cótổng dung tích từ 500 GRT trở lên Từ 01/07/2002 là giai đoạn 2 áp dụngcho các loại tàu hàng khác và giàn khoan biển di động có tổng dung tích từ

500 GRT trở lên Mục tiêu của Bộ luật này là nhằm đảm bảo an toàn trên

biển, ngăn ngừa thơng vong về ngời và tài sản, tránh đợc các thiệt hại vềmôi trờng, đặc biệt là môi trờng biển.

Những yêu cầu bắt buộc để thực hiện của Bộ luật ngay từ giai đoạn

đầu đã là thách thức rất lớn đối với chủ tàu Việt Nam có các loại tàu nằmtrong phạm vi áp dụng Thực tế khai thác tàu của các công ty chủ tàu nớc tathời gian qua cho thấy: do nhiều tàu có tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàutrên 20 tuổi, trình độ thuyền viên cha đủ đáp ứng yêu cầu cộng với khảnăng tài chính rất hạn chế nên đã không đáp ứng đợc các yêu cầu khắt khecủa bộ luật Quản lý an toàn Nhiều chủ tàu buộc phải hạn chế khai tháccác tàu này, chủ yếu ở trong nớc từ đó gây nên sự cạnh tranh về giá cớctrong vận tải nội địa dẫn đến tình trạng giá cớc hàng nội địa giảm xuốngthấp, kinh doanh ngày một kém hiệu quả và khó khăn hơn Chỉ còn các độitàu lớn của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam và số ít tàu của các chủ tàu

địa phơng và các ngành khai thác duy trì hoạt động chủ yếu chạy tuyến nớcngoài, nhng cũng bị hạn chế khu vực hoạt động, nhằm vào các nớc mà cơchế kiểm tra của chính quyền cảng các nớc này còn dễ dãi Tuy nhiênnhiều tàu chạy tuyến nớc ngoài thờng xuyên bị kiểm tra và không đáp ứng

đầy đủ các yêu cầu của công ớc quốc tế và ISM Code Tình trạng tàu bị lugiữ một vài ngày hoặc phải giải quyết bằng quan hệ để tránh bị lu giữ làphồ biến và thờng xuyên xảy ra Chúng ta phải thừa nhận rằng: Trong độitàu biển Việt Nam, đa số tàu đang hoạt động tuyến nớc ngoài trên thực tếcha đáp ứng đợc đầy đủ những yêu cầu nghiêm ngặt của hệ thống quản lý

an toàn quốc tế, chủ yếu là khiếm khuyết ở các trang thiết bị an toàn, cứusinh, cứu hoả, các thiết bị chống ô nhiễm

Thực tế kinh doanh trên tuyến quốc tế thờng hay gặp những rủi ro,phiền hà do gian lận thơng mại Về gian lận trong hàng hải gây nên do cácnguyên nhân nh:

+ Việc mua bán hàng hoá vòng vèo không trực tiếp giữa ngời bánhoặc ngời xuất hàng và ngời mua hoặc ngời nhập khẩu hàng, hoặc qua một

đến vài khâu trung gian dẫn đến thủ tục, giấy tờ hàng hoá không theo tậpquán thông lệ, do đó chủ tàu không thể kiểm soát đợc nhng vẫn phải chịutrách nhiệm hoặc liên đới trách nhiệm khi vụ việc xảy ra

+ Việc khai báo hàng hoá hoặc thu xếp thủ tục xếp dỡ hàng hoá, kểcả với hàng trong container cũng nh với tàu hàng đồng nhất không đúngvới qui định hoặc đúng với thực chất nhằm trốn hoặc giảm thuế xuất nhậpkhẩu, đôi khi thực chấtg là buôn bán hàng cấm, gây nên không ít phiền hàhoặc trách nhiệm liên đới đến chủ tàu Đã có nhiều vụ việc xảy ra hậu quả

rất lớn mà chủ tàu là ngời đầu tiên bị gánh chịu hậu quả và thiệt thòi donhững hành động gian lận trong thơng mại và hàng hải gây nên cho một sốchủ tàu Việt Nam.

Một trong những khó khăn nữa đối với đội tàu Việt Nam là yêu cầukhách quan hội nhập với khu vực và thế giới trong tiến trình Việt Nam hoànhập với ASEAN, đàm phán để gia nhập WTO Những yêu cầu trên bắtbuộc Chính phủ từng bớc xoá bỏ hoặc giảm dân hàng rào thuế quan, cácchính sách bảo hộ sản xuất tiêu dùng trong nớc và xuất nhập khẩu

Với những thuận lợi và khó khăn trên đây, đội tàu của Việt Nam đãphát triển theo những bớc thăng trầm nhất định, tuỳ theo tình hình kinh tế,chính trị, xã hội ở mỗi giai đoạn Đội tàu của Việt Nam phần lớn do TổngCông ty Hàng hải Việt Nam quản lý, phần ít hơn do các Công ty Nhà nớckhác và các liên doanh ngoài Tổng Công ty Hàng hải quản lý Một phầnrất nhỏ với những con tàu có trọng tải cỡ vài trăm GRT do các công ty tnhân quản lý và khai thác

2 Thực trạng hoạt động dịch vụ hàng hải Việt Nam

Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa của kinh tế thị ờng và tốc độ tăng trởng của nền kinh tế quốc dân, nên lợng hàng thôngqua các cảng biển của Việt Nam đã không ngừng đợc tăng lên Số lợt tầubiển cập các cảng để bốc dỡ hàng hoá cũng nhiều hơn Vì vậy, nhu cầuphục vụ cho các tầu cũng tăng nhanh, do vậy ngành dịch vụ hàng hải ViệtNam trong thời gian qua đã không ngừng phát triển, góp phần quan trọng

tr-và quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc Sự phát triển ngànhdịch vụhàng hải Việt Nam có thể rút ra những đặc điểm chủ yếu là:

a/ Phát triển mạnh về số lợng, đa dạng về các loại hình dịch vụ:

Các hoạt động dịch vụ hàng hải trở nên sôi động, muôn hình vạntrạng ở hầu hết các loại hình dịch vụ với nhiều doanh nghiệp thuộc đủ cácthành phần kinh tế tham gia Trong số đó có 135 doanh nghiệp Nhà nớc, 20doanh nghiệp t nhân, 9 liên doanh và 6 doanh nghiệp cổ phần Các doanhnghiệp Nhà nớc lớn có bề dày và kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vựcdịch vụ hàng hải không nhiều Đó là: VOSA, VIETFRACHT, VIETRANS,CIMADECO, INLACO, VICONSHIP Các công ty cổ phần cóGEMADEPT, SAFI Các công ty tầu tham gia làm đại lý cho các tầu nớcngoài nh VOSCO, VIETFRACHT, VINASHIP, SAIGONSHIP Một sốchủ hãng cũng mở cảng, làm đại lý cho tầu nh VINACOLA,PETROLIMEX các công ty của các địa phơng quản lý nh MASC Cáccông ty t nhân nh Công ty Đông á, OCEAN WAY Kiến Hng, Sao Bắc

Đẩu

Tuy Nhà nớc cha cho phép ngời nớc ngoài hành nghề dịch vụ hànghải ở Việt Nam, song bằng nhiều hình thức thông qua các văn phòng đạidiện ở Việt Nam hoặc các Công ty của ta, họ đã tìm cách để luồn lách hoạt

Trong những năm gần đây, các đơn vị sản xuất kinh doanh đã và

đang tìm cách tổ chức khép kín dây chuyền sản xuất kinh doanh của mìnhbằng cách tự tổ chức đầu t tầu, xây dựng bến cảng và thực hiện các dịch vụ