Quy hoạch giao thông đáp ứng tiêu chí đô thị thông minh cho khu đô thị mới bình quới – thanh đa

HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN

Vị trí địa lý, mối liên hệ vùng

Hình 2.1 Vị trí phường 28 quận Bình Thạnh (Nguồn: Google map )

Khu vực Bình Quới Thanh Đa (phường 28) nằm trong nội thành Tp Hồ Chí

Bán đảo phía Đông Bắc, nơi có khoảng 14000 dân sinh sống trên tổng diện tích 550 ha, được bao quanh bởi sông Sài Gòn, tạo nên một vị trí địa lý độc đáo và tiềm năng phát triển lớn.

Hướng Đông giáp phường Trường Thọ quận Thủ Đức

Hướng Tây giáp phường 27 quận Bình Thạnh

Hướng Nam giáp phường Thảo Điền quận 2

Hướng Bắc giáp phường Hiệp Bình Chánh quận Thủ Đức

Điều kiện tự nhiên

Địa hình Bình Quới Thanh Đa thoải về Đông Nam, thuộc kiểu đồng bằng bãi bồi thấp, cấu thành từ trầm tích bùn sét hữu cơ sông biển do bồi tụ của sông Sài Gòn, gây khó khăn cho xây dựng công trình.

CHƯƠNG 2 : HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN GVHD: Th.S PHẠM MINH CHÂU

Phường 28 thuộc khu vực có nền thấp, địa hình tương đối bằng phẳng, hướng đổ dốc không rõ rệt, cao độ phổ biến khoảng 0.5m

Nhìn chung địa hình không quá phức tạp xong cũng khá đa dạng, tạo điều kiện thuận lợi để phát triển nhiều mặt

Nhóm đất chủ yếu là đất phù sa có thành phần cơ giới từ sét trung bình đến sét nặng

Là loại đất màu mỡ, thuận lợi cho việc phát triển các loại cây nông nghiệp, cây ăn quả

Khu vực Bình Quới Thanh Đa, quận Bình Thạnh, mang đặc trưng của khí hậu nhiệt đới xavan với hai mùa rõ rệt, trong đó có mùa khô Nhiệt độ tại khu vực này duy trì ở mức cao quanh năm, tạo nên một kiểu khí hậu ổn định và ít biến động.

Hệ thống sông Sài Gòn với cấu trúc sâu và dài tạo điều kiện thủy văn thuận lợi, mở ra tiềm năng lớn cho việc phát triển giao thông thủy và du lịch trên sông tại khu vực này.

Hàng năm khu vực này có 330 ngày nhiệt độ trung bình năm từ 25 đến 28 °C

Mưa theo mùa rõ rệt

Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11 chiếm 81,4% lượng mưa

Mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau chiếm 18,6% lượng mưa

Lượng mưa trung bình năm : 1979mm

Lượng mưa lớn nhất năm : 2781mm

Lượng mưa nhỏ nhất năm :1533mm

Số ngày mưa trung bình tháng lớn nhất : 22 ngày ( vào tháng 9 )

(Nguồn : Trạm khí tượng thủy văn Tân Sơn Nhất )

Chế độ bán nhật triều từ phía đông ảnh hưởng đến mực nước triều, với mức bình quân cao nhất là 1,1m và thấp nhất là -2,07m Độ chênh lệch triều cường dao động từ 20-30 cm, và thủy triều lên cao vào các ngày 1-4 và 14-17 âm lịch.

(cần bổ sung thông tin về mức thấp nhất để hoàn thiện).

-1,8m chế độ nước sông cũng chịu ảnh hưởng mạnh từ thủy triều.

Hiện trạng kinh tế xã hội

Năm 2015, phường thuộc quận Bình Thạnh có dân số trung bình là 14,200 người, cho thấy tốc độ tăng dân số đáng kể với mức tăng trung bình 2.24% mỗi năm Mật độ dân số đạt 3,343 người/km2, phản ánh sự gia tăng dân số nhanh chóng trong khu vực.

Bảng 2.1 Thống kê dân số phường 28, quận Bình Thạnh giai đoạn 2003-2009

1 Quy mô dân số người 11.705 11.908 12.300

(giảm)chung của dân số

Tỷ lệ tăng (giảm) cơ học % 2,03 0,53 -0,09 2,19 2,53 -1,53

Mật độ dân số DT: 426 ha người ha 27 28 29 30 28 32

(Nguồn: Niêm giám thống kê quận Bình Thạnh)

Khu vực này có vị trí không quá xa trung tâm thành phố, tuy nhiên cơ sở hạ tầng còn hạn chế và phần lớn dân số vẫn làm nông nghiệp, dẫn đến diện tích đất nông nghiệp chiếm ưu thế.

Giao thông vẫn là một thách thức đối với người dân do tiến độ triển khai dự án đầu tư còn chậm chạp vì nhiều yếu tố khách quan.

CHƯƠNG 2 : HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN GVHD: Th.S PHẠM MINH CHÂU án còn nhiều hạn chế Các dự án quy hoạch của phường chưa thực hiện được gây khó khăn cho người cho người dân trong các công tác kinh doanh xây dựng hay chuyển đổi mục đích sử dụng đất

Mức sống dân cư: Số liệu thống kê đến năm 2010, chỉ tiêu bình quân 1 người 1 tháng là 512.000 đồng

Huyện nhà đảm bảo 100% hộ dân có nhà ở, với diện tích bình quân 60m2/hộ, thể hiện sự quan tâm đến an sinh xã hội thông qua phong trào xây dựng nhà tình nghĩa, nhà tình thương, góp phần ổn định và nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân.

Về điện sinh hoạt: Đến năm 2015, có 98,16% hộ dân có điện sử dụng

Hầu hết hộ dân Việt Nam (94%) đã tiếp cận được nguồn nước sinh hoạt, trong đó nước máy chiếm ưu thế với hơn 84%, thể hiện sự cải thiện đáng kể trong cơ sở hạ tầng cung cấp nước sạch Bên cạnh đó, một bộ phận nhỏ người dân vẫn sử dụng nước từ giếng khoan công nghiệp, cho thấy sự đa dạng trong các nguồn cung cấp nước sinh hoạt hiện nay.

Giáo dục và dạy nghề có bước phát triển mạnh mẽ về quy mô và chất lượng, với hệ thống trường lớp khang trang và trang thiết bị học tập đáp ứng yêu cầu, đồng thời chất lượng đội ngũ giáo viên được đánh giá theo tiêu chuẩn của Bộ Giáo dục.

Giáo Dục và Đào Tạo

Về y tế: Mặc dù hoạt động y tế gặp những khó khăn nhưng vẫn đang từng bước được nâng cao về mọi mặt

Tình hình an ninh chính trị - Trật tự an toàn xã hội trên địa bàn được giữ vững

Phong trào quần chúng bảo vệ an ninh Tổ quốc được đẩy mạnh, nâng cao ý thức tự phòng ngừa trong nhân dân thông qua tuyên truyền, vận động tố giác tội phạm và thông báo phương thức thủ đoạn của chúng Bên cạnh đó, lực lượng chức năng tăng cường tuần tra, giám sát các khu vực tiềm ẩn vấn nạn xã hội, góp phần vào kết quả khả quan trong đấu tranh chống tội phạm hình sự.

Hiện trạng sử dụng đất

Khu vực quy hoạch rộng 550 ha, bao gồm đất phù sa, đất phèn và đất mặt, chủ yếu được sử dụng cho nông nghiệp Tuy nhiên, đang có sự chuyển đổi sang đất công nghiệp và dịch vụ do đầu tư phát triển.

Việc chuyển đổi cơ cấu mục đích sử dụng đất còn chậm do vướng mắc từ các dự án quy hoạch treo trước đây, gây ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện và hiệu quả sử dụng đất trên địa bàn.

Hiện trạng dựa trên diện tích đất bao quanh phường 28 là 549 ha

(Nguồn: Sở Tài Nguyên Môi Trường quận Bình Thạnh)

Bảng 2.2 Bảng thống kế hiện trạng sử dụng đất

STT LOẠI ĐẤT DIỆN TÍCH

2 Đất công trình công cộng 17.35 9.06

4 Đất giao thông đối ngoại 5.78

Hiện trạng kiến trúc cảnh quan

Hình 2.2 Uỷ ban nhân dân phường 28 – Quận Bình Thạnh

Năm trên trục đường chính Bình Quới, là nơi tập trung đông dân cư giúp người dân tại phường dễ dàng tiếp cận

Phường 28 hiện có đầy đủ các cấp học từ mầm non đến trung học cơ sở, bao gồm 2 trường mầm non, 1 trường tiểu học và 1 trường THCS, đáp ứng nhu cầu giáo dục cơ bản cho cư dân Tuy nhiên, trên địa bàn phường chưa có trường THPT, cao đẳng hoặc đại học.

Trường mầm non 28 và trường tiểu học Bình Quới nằm trên trục đường chính

Bình Quới có vị trí thuận lợi hơn so với trường mần non Mai Thôn và trường trung học cơ sở Bình Quới, đặc biệt vào mùa mưa khi các trường này dễ bị ngập úng, gây khó khăn cho việc di chuyển.

Hình 2.3 Trường mần non Mai Thôn Hình 2.4 Trường mần non 28

Hình 2.5 Trường tiểu học Bình Quới Tây Hình 2.6 Trường THCS Bình Quới Tây

Trạm y tế phường 28 có quy mô nhỏ do dân cư thưa thớt và cơ sở vật chất còn sơ sài, lại nằm trong hẻm gây khó khăn cho người dân tiếp cận.

CHƯƠNG 2 : HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN GVHD: Th.S PHẠM MINH CHÂU dân cũng khó tiếp cận

2.5.4 Công trình văn hóa giải trí

Phường 28 có 2 khu du lịch là Khu du lịch Bình Quới 1 và Khu du lịch Bình

Quới 1 là một khu du lịch nổi tiếng tại Thành phố Hồ Chí Minh, thu hút đông đảo du khách, đặc biệt vào cuối tuần và các dịp lễ tết.

Lượng khách này sử dụng chủ yếu là phương tiện các nhân là chính, sử dụng phương tiện công cộng khá ít

Hình 2.8 Khu du lịch Bình Quới 1

Hình 2.9 Khu du lịch Bình Quới 2

Hiện trạng giao thông

2.6.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông

Phường 28 quận Bình Thạnh có tuyến đường giao thông đối ngoại duy nhất là đường Bình Quới, kết nối từ phường 27 đến bến phà Bình Quới, đóng vai trò quan trọng trong việc lưu thông và giao thương của khu vực.

Tuyến đường giao thông huyết mạch dài 3612m tại quận Bình Thạnh, kết nối phường 28 với các khu vực lân cận, có lộ giới 16m và lòng đường rộng 8m, được chia thành 2 làn xe với kết cấu bê tông nhựa, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển.

Các tuyến đường nội bộ phường, rộng 3-4 mét và làm từ bê tông nhựa hoặc xi măng, đang xuống cấp với mặt đường lồi lõm và ngập úng do triều cường Tình trạng thiếu hệ thống chiếu sáng gây khó khăn cho giao thông của người dân.

Hình 2.10 Đường Bình Quới (doạn dẫn vào bến phà Bình Quới)

Hình 2.11 Một số đường hẻm trong phường 28

2.6.2 Hiện trạng giao thông công cộng

Hiện tại khu vực chỉ có một tuyến xe buýt đi qua là tuyến số 44 kết nối từ Bình

Hệ thống trạm dừng xe buýt hiện tại mới chỉ bao gồm bảng báo hiệu và vạch kẻ đường, thiếu các tiện ích cơ bản như chỗ ngồi và mái che, gây bất tiện cho hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng Việc nâng cấp và bổ sung các trạm dừng có chỗ ngồi, mái che là cần thiết để thu hút và phục vụ hành khách tốt hơn, đồng thời khuyến khích sử dụng giao thông công cộng.

Hình 2.12 Điểm đỗ xe buýt số 44 Hình 2.13 Trạm dừng tuyến buýt số 44

2.6.3 Hiện trạng đầu mối giao thông

Tuyến đường Bình Quới, huyết mạch giao thông của phường 28, bắt đầu từ cầu Kinh Thanh Đa (kết nối với phường 27) và kéo dài đến bến phà Bình Quới, đóng vai trò quan trọng trong việc lưu thông và kết nối khu vực.

Hình 2.14 Cầu Kinh Thanh Đa, vị trí bắt đầu đường Bình Quới

Hình 2.15 Bến Phà Bình Qưới

2.6.4 Đánh giá hiện trạng giao thông

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, đặc biệt là kết nối với các vùng lân cận, gây khó khăn cho việc di chuyển Mạng lưới đường nội bộ cơ bản đáp ứng nhu cầu địa phương, nhưng hệ thống giao thông công cộng còn hạn chế, điển hình là tuyến xe buýt số 44 duy nhất.

Nhu cầu giao thông đô thị hiện nay chủ yếu dựa vào đường bộ, đòi hỏi việc đánh giá toàn diện hiện trạng giao thông để có các phương án và quy hoạch phù hợp Mục tiêu là xây dựng hệ thống giao thông đô thị hiện đại, đáp ứng nhu cầu lưu thông và phát triển của đô thị trong tương lai.

Phân tích SWOT

Bán đảo Thanh Đa, với vị trí đắc địa gần trung tâm TP.HCM, được đánh giá là khu đất có tiềm năng phát triển lớn.

Quận Bình Thạnh, với hệ thống cây xanh tươi tốt, khí hậu mát mẻ và ba mặt giáp sông Sài Gòn, tạo nên môi trường sống lý tưởng và tiềm năng phát triển dịch vụ thương mại vượt trội.

Sông Sài Gòn, với vai trò trục giao thông thủy chủ chốt và cấu trúc sông dài, sâu, tạo điều kiện lý tưởng cho phát triển du lịch và giao thông đường thủy Tiềm năng này mở ra cơ hội khai thác đa dạng các loại hình du lịch trên sông.

Vị trí thuận lợi để phát triển các hoạt động về du lịch, vui chơi giải trí

CHƯƠNG 2 : HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN GVHD: Th.S PHẠM MINH CHÂU Điểm yếu: Được bao quanh bởi sông Sài gòn nên phần đất nền rất yếu, mực nước ngầm nằm sát mặt đất tự nhiên gây rất nhiều khó khăn cho các hoạt động xây dựng các công trình

Nguồn nhân lực trên địa bàn quận khá nhiều, nhưng chủ yếu là lao động phổ thông

Giáo dục và đào tạo nhân lực đã có những giải pháp tích cực, tuy nhiên, cần thời gian dài để bù đắp sự thiếu hụt lao động trình độ cao.

Khu vực hiện tại chỉ kết nối với các khu vực khác thông qua tuyến đường chính Bình Quới và phà Bình Quới, tuy nhiên, phà chỉ đáp ứng một phần nhu cầu đi lại, gây khó khăn khi vận chuyển lớn và cần di chuyển bằng đường Bình Quới.

Khu vực ven sông Sài Gòn sở hữu tiềm năng lớn để phát triển du lịch và giao thông đường thủy, mở ra cơ hội đầu tư hấp dẫn.

Bình Quới, thuộc quận Bình Thạnh, nổi bật với nền kinh tế phát triển mạnh mẽ và vững chắc, dẫn đầu cả nước về thu hút đầu tư Kinh nghiệm và chính sách đầu tư cởi mở tạo cơ hội thuận lợi để huy động nguồn lực, phát triển kinh tế - xã hội và xây dựng cơ sở hạ tầng.

Trong xu hướng toàn cầu hóa, các đô thị đang đối mặt với những thách thức lớn từ thị trường lao động đến biến đổi khí hậu Đô thị thông minh ra đời như một giải pháp và mô hình kinh tế mới để thích ứng với những thay đổi này.

Giao thông khu vực đang đối mặt với nhiều thách thức do cơ sở hạ tầng và mạng lưới giao thông chất lượng thấp, phương tiện vận tải còn lạc hậu và quỹ đất dành cho giao thông hạn chế, đòi hỏi đầu tư xây dựng đồng bộ để cải thiện tình hình.

Giao thông công cộng tại phường chủ yếu dựa vào tuyến xe bus số 44, tuy nhiên chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu đi lại (2-3%) Phương tiện cá nhân chiếm ưu thế, dẫn đến giao thông hỗn hợp, tiềm ẩn tai nạn và ô nhiễm Tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng trở nên nghiêm trọng.

CƠ SỞ LÝ LUẬN , THỰC TIỄN

Đô thị thông minh

3.1.1 Định nghĩa Đô thị thông minh là một đô thị hội tụ đủ các yếu tố : hạ tầng hiệu quả, phát triển bền vững và môi trường sống thân thiện được biểu hiện qua nền kinh tế thông minh, đi lại thông minh, cư dân thông minh, môi tường thông minh, quản lý đô thị thông minh và cuộc sống thông minh

Các tiêu chí trong một đô thị thông minh

3.1.2 Giao thông trong đô thị thông minh Định nghĩa

Giao thông đô thị thông minh tối ưu hóa thời gian và chi phí đi lại, đồng thời cung cấp đa dạng loại hình vận tải thân thiện với môi trường Hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại đáp ứng tối đa nhu cầu di chuyển của người dân và dễ dàng tiếp cận với mọi đối tượng.

Tiêu chí của giao thông thông minh

Quản lý khai thác hạ tầng giao thông hiệu quả

Khai thác tối ưu hạ tầng giao thông hiện tại

Bố trí mạng lưới đường hợp lý giúp giảm ùn tắc giao thông, tiết kiệm chi phí đi lại và tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển, vận chuyển hàng hóa.

Cung cấp thông tin giao thông, chính xác nhanh chóng

Quản lý kết cấu hạ tầng giao thông đường phố

Nâng cao năng lực quản lý

Tích hợp chia sẻ thông tin giữa các ban ngành

Phối hợp liên ngành trong xử lý ứng phó với các sự cố giao thông

CHƯƠNG 3 : CƠ SỞ LÝ LUẬN, THỰC TIỄN GVHD: Th.S PHẠM MINH CHÂU

Cung cấp thông tin phục vụ việc xây dựng chính sách

Bảo đảm an toàn giao thông

Hệ thống giao thông được thiết kế hợp lý với đường kết nối, phân làn xe khoa học, cùng các trạm xe bus tiện lợi Hệ thống biển báo và cảnh báo an toàn đầy đủ, giúp người dân dễ dàng tiếp cận và sử dụng một cách an toàn.

Thân thiên với môi trường

Phát triển vận tải hành khách công cộng, giảm lượng phương tiện các nhân

Người dân sẽ sử dụng vé điện tử cho các loại hình giao thông công cộng, bao gồm xe buýt và metro, giúp việc di chuyển trở nên thuận tiện hơn Ứng dụng bản đồ xe buýt tương tác, hay còn gọi là busmap, tích hợp trên điện thoại thông minh, mang lại trải nghiệm tiện lợi cho người dùng.

Sử dụng các loại phương tiện đạt tiêu chuẩn về khí thải giảm thiểu lượng khí phát thải ra môi trường

Xây dựng hạ tầng giao thông hiện đại

Phục vụ phát triển kinh tế xã hội

Nâng cao năng lực cạnh tranh

Xây dựng thành phố văn minh hiện đại

Sự phát triển đô thị thông minh trên thế giới và ở Việt Nam

3.2.1 Các đô thị thông minh trên thế giới

Các thành phố thông minh trên thế giới được chia làm bốn khu vực bao gồm Bắc

Châu Âu dẫn đầu thế giới về số lượng thành phố thông minh, tập trung vào môi trường xanh, tiết kiệm năng lượng và giao thông thông minh, bên cạnh Mỹ, Châu Á-Thái Bình Dương và Mỹ Latinh.

Copenhagen, Đan Mạch, hai năm liền được vinh danh là thành phố xanh nhất thế giới và là thủ đô xanh của Châu Âu, khẳng định vị thế dẫn đầu về phát triển bền vững.

Copenhagen dẫn đầu thế giới về nỗ lực giảm phát thải carbon, với chỉ số bình quân đầu người thấp nhất và mục tiêu đầy tham vọng trở thành thành phố trung tính carbon vào năm 2025 Đáng chú ý, hơn 50% cư dân Copenhagen lựa chọn xe đạp làm phương tiện di chuyển hàng ngày, thể hiện cam kết mạnh mẽ với giao thông bền vững.

CHƯƠNG 3 : CƠ SỞ LÝ LUẬN, THỰC TIỄN GVHD: Th.S PHẠM MINH CHÂU thuận tiện, chỉ mất 15 phút để di chuyển từ san bay đến ga trung tâm bằng tàu điện ngầm, hệ thống đường sắt hoạt động 24/24

*Khu vực Bắc Mỹ - La tinh

San Francisco, một trong những thành phố hàng đầu Bắc Mỹ, đang nỗ lực trở thành thành phố thông minh nhất thế giới Thành phố này có tham vọng giảm khí carbon bằng cách tăng cường sử dụng năng lượng tái tạo, hiện chiếm 41% tổng năng lượng tiêu thụ Các phương tiện công cộng và phương tiện xanh như xe buýt, tàu điện, xe đạp điện được sử dụng rộng rãi, cùng với hơn 100 trạm sạc công cộng cho xe điện trên toàn thành phố.

*Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương

Seoul được đánh giá là thành phố thông minh nhất nhờ quản trị kỹ thuật số và dữ liệu công khai, với hơn 1200 bộ dữ liệu mở Thành phố sáng tạo trong việc sử dụng công cụ kỹ thuật số để hỗ trợ người dân tham gia, ví dụ như hệ thống OASIS trực tuyến Các dịch vụ quản lý xe buýt, hệ thống thẻ giao thông công cộng, và hệ thống giám sát giao thông toàn diện cũng góp phần vào sự thông minh của Seoul.

Seoul cung cấp các dịch vụ đa dạng cho người dùng giao thông công cộng, như ứng dụng "Subway Navigation" và "Seoul Bus" giúp ước tính thời gian tàu xe đến và vị trí các ga tàu/trạm xe buýt gần nhất Các ga tàu điện ngầm và trạm xe buýt chính đều có màn hình LED hiển thị thời gian đến dự kiến.

Singapore, một thành phố với quy mô công nghệ tiên tiến hàng đầu thế giới, nổi tiếng về sự sạch sẽ và hệ thống giao thông công cộng tuyệt vời Cam kết mạnh mẽ cho sự phát triển bền vững là một đặc điểm nổi bật của Singapore.

3.2.2 Tình hình phát triển đô thị thông minh ở Việt Nam

Trong bối cảnh hiện nay, việc phát triển đô thị thông minh tại Việt Nam có cả thuận lợi và khó khăn Thuận lợi lớn nhất là chủ trương này nhận được sự ủng hộ của Đảng và Nhà nước, cùng với tốc độ đô thị hoá nhanh của Việt Nam.

Mục tiêu tỷ lệ đô thị hoá tại Việt Nam đến 2020 là 45% Sự phát triển của các đô thị sẽ

CHƯƠNG 3 : CƠ SỞ LÝ LUẬN, THỰC TIỄN GVHD: Th.S PHẠM MINH CHÂU kéo theo các nhu cầu về phát triển đô thị thông minh nhằm giải quyết những vấn đề xã hội

Triển khai đô thị thông minh tại Việt Nam đối mặt với thách thức lớn từ hạ tầng kỹ thuật hạn chế, đặc biệt ở các tỉnh vùng sâu, vùng xa, cùng với tốc độ phát triển chậm của hệ thống thông tin và cơ sở dữ liệu quốc gia Mặc dù chính quyền điện tử phát triển rộng rãi, khả năng kết nối giữa các bộ, ngành và địa phương vẫn còn nhiều hạn chế.

Phát triển đô thị thông minh còn gặp nhiều thách thức do môi trường pháp lý chưa hoàn thiện và sự quan tâm chưa đầy đủ từ một số lãnh đạo cơ quan nhà nước về ứng dụng CNTT.

Tại khu vực quy hoạch Bình quới sẽ tập trung vào phát triển mạng lưới giao thông và giao thông công cộng

Bố trí mạng lưới đường hợp lí rút ngắn được thời gian, khoảng cách và chi phí đi lại

để thúc đẩy người dân tham gia sử dụng các phương tiện này.

QUY HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG 20 4.1 Cơ sở quy hoạch

Tính toán chỉ tiêu sử dụng đất

Đất ở bao gồm nhiều loại hình như nhà cao tầng, chung cư, biệt thự và nhà liên kế, được phân loại thành các nhóm trong đơn vị ở Mỗi nhóm đất ở bao gồm đất ở, đất công trình công cộng, đất cây xanh và đất giao thông nội bộ, đáp ứng nhu cầu đa dạng của cư dân.

CHƯƠNG 4: QUY HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG GVHD : Th.S PHẠM MINH CHÂU

4.2.2 Đất cây xanh Đất cây xanh sử dụng công cộng trong đơn vị ở bao gồm: công viên, vườn hoa phục vụ một hay nhiều nhóm ở, toàn đơn vị ở bao gồm; diện tích mặt nước nằm trong khuôn viên các công viên, vườn hoa, trong đó chỉ tiêu mặt nước khi quy đổi ra chỉ tiêu đất cây xanh/người không chiếm quá 50% so với tổng chỉ tiêu diện tích đất cây xanh sử dụng công cộng đơn vị ở Đất cây xanh sử dụng công cộng trong đơn vị ở bao gồm sân chơi, vườn hoa, sân bãi TDTT phục vụ hàng ngày Trong đó bao gồm các công trình phục vụ chung toàn đơn vị ở và các công trình phục vụ trong các nhóm nhà ở Mỗi đơn vị ở xây dựng mới phải có tối thiểu một công trình vườn hoa (có thể kết hợp với sân thể thao ngoài trời và điểm sinh hoạt cộng đồng) phục vụ chung cho toàn đơn vị ở với quy mô tối thiểu là 5.000m 2 Đất cây xanh sử dụng công cộng trong đơn vị ở tối thiểu phải đạt 2m 2 /người

Phường 28 thuộc đô thị loại 1 nên tổng chỉ tiêu sử đất cây xanh là 7- 10 m 2 /người

4.2.3 Đất công trình công cộng

Bán kính phục vụ của các công trình dịch vụ trong đơn vị ở, như chợ và trường học, không vượt quá 500m, trong khi các công trình dịch vụ phục vụ nhóm ở có bán kính không quá 300m, nhằm khuyến khích người dân đi bộ và sử dụng giao thông công cộng.

Các công trình hành chính bao gồm Ủy ban nhân dân phường, hội đồng nhân dân phường, công an phường, văn phòng công chứng

Công trình y tế : bố trí trạm y tế tại đơn vị ở

Các công trình giáo dục trong đơn vị ở bao gồm các loại hình trường học khác nhau, từ trường mầm non đến trường tiểu học, trung học cơ sở và trung học phổ thông, đáp ứng nhu cầu học tập đa dạng của cư dân.

Riêng với khu vực có quy mô dân số hơn 20000 người thì cần bố trí 1 trường trung học phổ thông

Bảng 4.1 Quy định tối thiểu đối với các công trình dịch vụ

Chỉ tiêu sử dụng công trình Chỉ tiêu sử dụng đất tối thiểu Đơn vị tính Chỉ tiêu Đơn vị tính Chỉ tiêu

Trường mẫu giáo chỗ/1000 người 50 m 2 /chỗ 15

Trường tiểu học chỗ/1000 người 65 m 2 /chỗ 15

Trường THCS chỗ/1000 người 55 m 2 /chỗ 15

Trường THPT chỗ/1000 người 40 m 2 /chỗ 15

(Theo quy chuẩn Xây dựng Việt Nam 01-2008)

Tổng chỉ tiêu đất công cộng là 5-8 m 2 /người (Theo TC XDVN 01-2008)

Với dân số dự báo 45.000 người theo quy hoạch bán đảo Thanh Đa đã được UBND Tp.HCM phê duyệt, ta có thể tính toán các chỉ tiêu kinh tế - xã hội quan trọng.

Trường mẫu giáo: (45000/1000)x50 = 2250 chỗ = 5 trường

Trường tiểu học: (45000/1000)x65 = 2925 chỗ = 3 trường

Trường trung học cơ sở: (45000/1000)x55 = 2475 chỗ = 2 trường

Trường trung học phổ thông: (45000/1000)x40 = 1800 chỗ = 2 trường

Diện tích tối thiểu trạm y tế: S = 45*500 = 22500 m 2

Các công trình văn hoá, thương mại dịch vụ cần được bố trí trên các đường giao thông chính của khu vực

4.2.4 Đất giao thông đối nội vào quảng trường

Bao gồm mạng lưới đất giao thông đối nội và quảng trường (nếu có)

Tổng chỉ tiêu đất giao thông là 10-15 m 2 /người (Theo TC XDVN 01-2008)

Các loại đất đặc thù như du lịch, tôn giáo, an ninh quốc phòng, nghĩa trang và giao thông đối ngoại không có chỉ tiêu sử dụng đất cụ thể, do đó, diện tích đất được xác định dựa trên quy mô và vị trí hiện trạng một cách hợp lý.

Quy hoạch sử dụng đất

CHƯƠNG 4: QUY HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG GVHD : Th.S PHẠM MINH CHÂU Đon vị ở I : Ở phía tây có diện tích khoảng 107 ha dân số khoảng 14600 người

Nhóm ở này chủ yếu được tái tạo trên nền đất ở có sẵn 2 bên trục đường Bình Qưới

Cũ Đon vị ở II: Nằm ở phía Bắc với diện tích khoảng 56.46 ha và dân số khoảng

7000 người Đon vị ở III: Nằm ở phía Nam, diện tích đất ở khoảng 75.3 ha dân số khoảng

8200 người Đon vị ở IV: Nằm ở phía Đông hướng về phường Trường Thọ quận Thủ Đức

Diện tích đấn khoảng 65.5 ha dân số khoảng 11800 người

Công viên trung tâm rộng lớn, tích hợp thư viện và bảo tàng, cùng các trung tâm thương mại sầm uất, tạo điểm đến hấp dẫn và thúc đẩy lưu lượng giao thông lớn, đòi hỏi hạ tầng đường xá rộng rãi và thuận tiện.

Trong mỗi nhóm ở bao gồm: Đất công trình công cộng nhóm ở, đất cây xanh công viên, đất ở và giao thông nội bộ nhóm ở

Hình 4.1 Phân chia các đơn vị ở trong phường 28

Giao thông kết nối bằng các đường khu vực, đồng thời các đường này cũng chính là đường đối ngoại của phường

4.3.3 Quy hoạch sử dụng đất trong nhóm ở

Gia cố bờ sông Sài Gòn là giải pháp cấp thiết để ngăn chặn tình trạng ngập úng do nền đất thấp và thủy triều, bảo vệ khu vực khỏi những tác động tiêu cực của biến đổi khí hậu và đảm bảo an toàn cho người dân Việc gia cố này giúp ổn định bờ sông, chống sạt lở, và cải thiện khả năng thoát nước, từ đó giảm thiểu thiệt hại về kinh tế và xã hội.

CHƯƠNG 4: QUY HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG GVHD : Th.S PHẠM MINH CHÂU với đó là sẽ tạo cảnh quan, mỹ quan (ví dụ điển hình là công viên Thanh Đa bên bờ sông Sài Gòn thuộc phường 26 quận Bình Thạnh)

Gia cố bờ sông giúp tiết kiệm diện tích đất cách ly, tạo điều kiện phát triển công viên cây xanh ven sông, tăng tính thẩm mỹ và khả năng thích ứng.

Theo quyết định 68/2005/QĐ-GTVT, sông Sài Gòn là sông cấp 2, yêu cầu cây xanh cách ly trên 50m, được thay thế bằng đất cây xanh công viên rộng 50-100m, kết hợp nghỉ mát, vui chơi giải trí và thể thao.

Phường 28 là khu dân cư đô thị sinh thái kết hợp cảnh quan thiên nhiên, du lịch nghỉ dưỡng và trung tâm thương mại Hiện tại, phường có hai khu du lịch lớn là Bình Quới 1 và Bình Quới 2, dự kiến sẽ được giữ nguyên vị trí, mở rộng và nâng cấp thành khu du lịch lớn và hiện đại theo quy hoạch sử dụng đất.

Khu du lịch sở hữu vị trí đắc địa, nằm ngay trên trục đường chính và là điểm giao của hai tuyến đường liên khu vực, tạo điều kiện thuận lợi cho du khách dễ dàng di chuyển đến và đi.

Trường tiểu học, mầm non bán kính phục vụ trong đơn vị ở không quá 500m nên được phân bố tại nhóm ở 1 và nhóm ở 3 nhằm đảm bảo nhu cầu đi lại

Trong mỗi đơn vị ở được phân bố 1 trường mầm non bán kính phục vụ không quá

300m để người dân dễ dàng tiếp cận

Trường THCS và THPT được đặt tại trung tâm phường để tối ưu hóa việc di chuyển cho học sinh và thúc đẩy sự phát triển của giao thông công cộng.

Để đáp ứng nhu cầu chăm sóc sức khỏe cho 45.000 dân và khu vực lân cận, phường đề xuất xây dựng một trung tâm y tế mới quy mô lớn, thay thế cho cơ sở hiện tại còn nhỏ bé và khó tiếp cận Vị trí trung tâm y tế được quy hoạch gần công viên trung tâm, vừa đảm bảo cảnh quan, vừa thuận tiện giao thông.

Các công trình hành chính, thương mại, cũng được bố trí tại gần trung tâm, đảm bảo mỹ quan cũng như hợp nhất quá trình đi lại

Tổ chức nhiều công viên nhỏ dạng sân vườn trong các nhóm nhà ở tạo nơi nghỉ cho

CHƯƠNG 4: QUY HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG GVHD : Th.S PHẠM MINH CHÂU người lớn và sân chơi cho trẻ em bên cạnh nhà ở, trường tiểu học, mẫu giáo

Ngoài ra sẽ tổ chức một vài điểm công viên cây xanh tập trung, khu nghỉ dưỡng dọc theo các kênh rạch, bờ sông Sài Gòn

Hình 4.2 Quy hoạch sử dụng đất phường 28 Bảng 4.2 Cân bằng sử dụng đất

SST LOẠI ĐẤT TIÊU CHUẨN

2 Đất công trình công cộng 5-8 36.5 9.94

3 Đất công viên cây xanh 7-10 44.58 12.41

4 Đất giao thông đối nội 10-15 65.62 17.25

1 Đất du lịch nghỉ dưỡng 66.17

3 Đất giao thông đối ngoại 13.14

Hình 4.3 Quy hoạch giao thông phường 28

Phường 28 quận Bình Thạnh theo quy hoạch sẽ phát triển hạ tầng giao thông với 5 cây cầu huyết mạch, kết nối khu dân cư với các khu vực lân cận Cầu Kinh hiện tại là cửa ngõ duy nhất, và sẽ có thêm 4 cầu bê tông cốt thép nối với phường Hiệp Bình Chánh (Thủ Đức) và các phường khác, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông và phát triển kinh tế - xã hội của phường.

Trường Thọ quận Thủ Đức, nối với ngã 3 Rạch Chiếc thuộc quận 2 và một cây cầu nối với phường Thảo Điền quận 2

Nâng cấp và mở rộng tuyến đường Bình Quới lên 30m, biến nó thành đường vành đai bao quanh phường 28, đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông đô thị Tuyến đường này, cùng với các tuyến đường khác như đường D1, tạo thành mạng lưới giao thông bao quanh trung tâm đô thị, giúp giảm tải và cải thiện lưu thông.

Các tuyến đường khu vực chính bao gồm đường Bình Quới, D2, D6, D7 và D11, trong đó D2, D6, D7, D11 đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối giao thông với các phường lân cận thông qua bốn cây cầu huyết mạch.

Giao thông kết nối các ngoại vùng và nội vùng thông qua hệ thống đường khu vực và đường nội bộ, tạo sự liên kết chặt chẽ giữa các khu vực.

Dự báo nhu cầu giao thông tích hợp sử dụng đất

Khu quy hoạch là khu dân cư đô thị mới nên áp dụng phương pháp dự báo : xác đinh số liệu theo quy hoạch đô thị

để có cơ sở **ước tính lưu lượng thiết kế**.

Dự báo nhu cầu giao thông

4.5.1 Bước 1 : Phát sinh hành trình

Phân vùng nghiên cứu là quá trình chia khu vực quy hoạch thành 10 vùng dựa trên các thông số dân số và diện tích, tuân thủ theo tính chất, ranh giới đường và loại đất quy hoạch để đảm bảo tính khoa học và hiệu quả của quy hoạch Kích thước mỗi vùng được điều chỉnh linh hoạt để phù hợp với đặc điểm riêng biệt của từng khu vực.

Hình 4.4 Phân nội vùng quy hoạch

Bảng 4.4 Bảng phân chia nội vùng trong khu đất quy hoạch

Vùng Diện tích (ha) Dânsố (người)

Ngoài ra còn các vùng ngoài khu vực nghiên cứu chọn 5 vùng ngoài khu vực nghiên cứu như sau:

Hình 4.5 Phân ngoại vùng quy hoạch Bảng 4.5 Phân vùng ngoại vùng

Vùng Diện tích (ha) Dân số (người)

Nhu cầu phát sinh thu hút :

Tính cho nội vùng Tính cho nội vùng

Phân loại đất theo từng vùng là yếu tố then chốt để xác định nhu cầu sử dụng đất và tiềm năng thu hút đầu tư, đồng thời phải phù hợp với đặc điểm và mục đích sử dụng đất của khu vực đó.

Planinng” ta có từng loại đất ứng với các tỉ lệ chuyến đi hằng ngày

P: Số chuyến đi phát sinh thu hút của vùng

Quy hoạch sử dụng đất phường 28 quận Bình Thạnh được chia thành 7 loại đất khác nhau, mỗi loại có hệ số phát sinh chuyến đi riêng, theo "Report 365 Travel Estimation Techniques".

Urban Planning” trang 21 Dựa vào hệ số này ta có thể tính được số hành trình phát sinh và thu hút của nội vùng

Bảng 4.6 Bảng phân chia các loại đất

Tỷ lệ phát sinh chuyến đi khác nhau tùy theo loại đất, với đất ở (100m2) có tỷ lệ 6.47, trong khi đất giáo dục (93m2) là 10.72 và đất hành chính (93m2) là 11.85 Đất y tế (110m2/giường) có tỷ lệ phát sinh chuyến đi thấp hơn, chỉ 2.6, trái ngược với đất thương mại dịch vụ (93m2) có tỷ lệ cao nhất, lên đến 70.7 Đất cây xanh giải trí và cây xanh nghỉ dưỡng (4047m2) có cùng tỷ lệ là 2.99, còn đất tôn giáo (93m2) có tỷ lệ tương đương đất hành chính là 11.85.

P = Diện tích*Tỉ lệ phát sinh chuyến đi

Bảng 4.7 Kí hiệu các ô đất

Vùng Đất 1 Đất 2 Đất Đất 4 Đất 5 Đất 6 Đất 7 Đất 8

1 DO1, 2 CX1,CX2 TG1,TG2

Bảng 4.8 Diện tích các loại đất của từng vùng

Vùng Đất 1 Đất 2 Đất 3 Đất 4 Đất 5 Đất 6 Đất 7 Đất 8

Từ phân vùng khu vực nghiên cứu và dựa vào bảng thống kê sử dụng đất quy hoạch của phường 28

Dựa vào diện tích đất và tỉ lệ phát sinh chuyến đi, số hành trình phát sinh và thu hút được tính toán theo công thức (1), thể hiện ở bảng 4-7.

Bảng 4.9 Tổng số chuyến đi phát sinh, thu hút nội vùng cho năm 2030

Vùng Diện tích (ha) Số hành trình Vùng Diện tích (ha) Số hành trình

Nghiên cứu này dựa trên dữ liệu từ "Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM" của Houtrans, cụ thể là "Quyển 4: Cơ sở dữ liệu về GTVT".

Phát sinh : G i = a*POP+b*WRK+c*SCL+C (2)

Thu hút : A i = x*POP+y*WRK+z*SCL+D (3)

POP : là dân số trong một vùng

WRK : số người lao động trong một vùng

SCL : số học sinh sinh viên trong một vùng a,b,c,x,y,z : tham số

Bảng 4.10 Tham số đối với các mô hình Phát sinh vàt thu hút chuyến đi ngoại vùng

Hệ số Giá trị t Hệ số Giá trị t

WRK = Số công nhân tại xưởng làm b =2.627 12.8 y = 2.524 12.1

SCL = Số HS-SV tại trường học c = 2.284 7.1 z = 2.333 7.1 Hằng số C, D c = -1054 -0.4 d = -869.5 -0.3

Tham khảo số liệu từ Houtrans có điều chỉnh

Dựa trên số liệu thống kê năm 2015 của TP.HCM, dân số ngoại vùng được xác định để tính toán lực lượng lao động (25% dân số) và số lượng học sinh, sinh viên.

CHƯƠNG 4: QUY HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG GVHD : Th.S PHẠM MINH CHÂU sinh viên bằng 24% dân số ta được bảng sau:

Bảng 4.11 Dân số trong các ngoại vùng

11: P27 Quận Bình Thạnh 34560 8640 8294 12: P.Hiệp Bình Chánh, Quận Thủ Đức 35943 8986 8626

13: P.Trường Thọ, Quận Thủ Đức 28754 7188 6900

Dựa vào công thức (2), (3) ta tính ra được số hành trình phát sinh và thu hút của ngoại vùng với tỷ lệ chuyến đi 30% tại bảng 4-12 như sau:

Bảng 4.12 Số hành trình phát sinh và thu hút của ngoại vùng

4.5.2 Bước 2 : Phân bố nhu cầu vận tải

Thời gian đi lại giữa các vùng

CHƯƠNG 4: QUY HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG GVHD : Th.S PHẠM MINH CHÂU Để đơn giản hóa quá trình tính toán các nhu cầu phân bố lưu lượng giữa các vùng ta xem như thời gian đi lại được đánh giá chủ yếu dựa trên khoảng cách của các vùng, xem như điều kiện đi lại giữa các vùng là như nhau

Vận tốc thiết kế tối đa 40km/h chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như lưu lượng xe, thời tiết và tâm lý người lái Do đó, vận tốc khai thác trung bình thực tế được tính là 30km/h.

Việc thực hiện các tuyến đi giữa các vùng không tiếp giáp được xem như thực hiện theo nguyên tắc chọn tuyến đường đi ngắn nhất

Thời gian di chuyển giữa các vùng được đánh giá dựa trên khoảng cách giữa các ngoại vùng, giả định điều kiện đi lại giữa các vùng là tương đương.

Vận tốc trung bình của phương tiện vận tải trong đô thị là 40km/h Vận tốc này khác biệt so với khu vực ngoại thành do điều kiện giao thông ít giao cắt và xung đột hơn.

Ví dụ muốn đi từ vùng số 1 đến vùng số 9 ta có nhiều cách thực hiện trong đó có thể là : Đi từ vùng 1 > vùng 2 > vùng 8 > vùng 9

Vùng 1 > vùng 2 > vùng 4 > vùng 3 > vùng 9

Vùng 1 > vùng 2> vùng 4 > vùng 6 > vùng 7

Dựa trên sơ đồ phân vùng dự báo và thời gian di chuyển giữa các vùng, có thể tính toán được tổng thời gian di chuyển theo lộ trình cụ thể, ví dụ như Vùng 1 đến Vùng 2.

8 > vùng 9 là con đường ngắn nhất để thực hiện chuyến đi từ vùng 1 đến vùng 9

Việc di chuyển giữa các vùng khác nhau tuân theo nguyên tắc tương tự như việc di chuyển từ vùng 1 đến vùng 9, kết hợp với sơ đồ phân vùng và thời gian di chuyển giữa các vùng để tối ưu hóa lộ trình và thời gian di chuyển.

Bảng 4.13 Thời gian đi lại giữa các vùng

Để xác định lưu lượng phân bố đi lại giữa các vùng trong khu quy hoạch, công thức phân chia lưu lượng từ nghiên cứu ứng dụng mô hình 4 bước được sử dụng.

Vij : Hành trình từ vùng i tới vùng j

Oi : Tổng số hành trình phát sinh từ vùng i Dj : Tổng số hành trình hấp thu vào vùng j

Cij: Thời gian đi lại (hoặc chi phí đi lại, khoảng cách đi lại) từ vừng i đến j n: Hằng số thực nghiệm (n=1)

K: Hằng số thực nghiệm Như vậy số chuyến đi phân bố giữa các vùng được tính như sau:

Tính toán tương tự cho sự phân bố lưu lượng cho các vùng còn lại ta có kết quả

CHƯƠNG 4: QUY HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG GVHD : Th.S PHẠM MINH CHÂU phân chia lưu lượng giữa các vùng như sau : chi tiết tính toán xem tại phụ lục 1

Bảng 4.13 Bảng phân bố lưu lượng giữa các vùng

4.5.3 Bước 3 Phân chia phương tiện giao thông

Các phương thức vận tải được sử dụng trong khu vực quy hoạch gồm : xe đạp, xe máy, xe buýt, xe con, taxi, xe tải

Sử dụng hàm logist theo chi phí đi lại tổng quát giữa các khu vực như sau

Pmij: Xác suất lựa chọn phương thức m giữa khu vực i và j

Cmij: Chi phí tổng quát của phương thức m giữa khu vực i và j

Tmij: Thời gian đi lại bằng phương thức m giữa khu vực i và j

VT m : Giá trị thời gian của người sử dụng phương thức m

VC m : Chi phí vận hành phương thức m (đối với xe buýt là giá vé)

PC m : Chi phí đậu xe của phương thức m

OP m : Hệ số chuyên chở trung bình của phương thức m

QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG GIAO THÔNG CHO ĐÔ THỊ THÔNG MINH 44 5.1 Quy hoạch mạng lưới đường giao thông

Tính toán làn xe cần thiết

Số làn xe trên mặt cắt ngang của các tuyến đường được tính toán theo công thức: tt yc lx Z.P n  N (làn xe)

Trong đó : nlx - Số làn xe yêu cầu (làn xe)

Nyc - Lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán (xcqđ/giờ)

Z - Hệ số sử dụng khả năng thông hành, chọn Z= 0,8

Ptt - Khả năng thông hành tính toán của một làn xe (xcqđ/giờ.làn), Ptt= 0,7÷0,9 Pln, chọn

Ptt= 0,8Pln, đường nhiều làn không có dãi phân cách Ptt= 1600 Pln= 0,8 x 1600 (xcqđ/giờ.làn) và đường nhiều làn có dãi phân cách Ptt= 1800 Pln= 0,8 x 1800 (xcqđ/giờ.làn)

Kết quả tính được thể hiện ở bảng sau:

CHƯƠNG 5: QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG GIAO THÔNG CHO ĐÔ THỊ THÔNG MINH GVHD: Th.S PHẠM MINH CHÂU

Bảng 5.1 Số làn xe cần thiết kế

Để phù hợp với khu dân cư đô thị mới, quy hoạch mạng lưới đường sẽ tuân theo tiêu chuẩn TCXDVN 104:2007 do số làn xe yêu cầu thấp hơn tiêu chuẩn thiết kế thông thường.

“Đường đô thị - yêu cầu thiết kế”

Mạng lưới đường đối ngoại

Khu dự án có 5 tuyến đường đối ngoại như sau :

Đường Bình Quới, tuyến đường chính của đô thị phường 28, đóng vai trò trục kết nối quan trọng giữa các khu dân cư \ là tuyến đường đối ngoại đầu tiên kết nối phường 27 với các đơn vị ở.

Chiều rộng làn xe chạy

(xcqd/gcd) Số làn xe STT Đoạn đường Lưu lượng

(xcqd/gcd) Số làn xe

Tuyến đường D2 đóng vai trò huyết mạch, kết nối phường 28 và Hiệp Bình Chánh (Thủ Đức) thông qua cầu BTCT vượt sông Sài Gòn, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông và phát triển kinh tế khu vực Khi đi vào trung tâm đô thị, tuyến đường này sẽ được kết nối với tuyến đường TT1, tăng cường khả năng kết nối và giảm tải cho các tuyến đường hiện hữu.

Chiều rộng làn xe chạy 14m

Tuyến đường D6 đóng vai trò huyết mạch, kết nối phường 28 và phường Trường Thọ qua cầu BTCT bắc ngang sông Sài Gòn, đồng thời mở ra khả năng liên kết với đường Bình Quới và TT1 khi đi vào trung tâm đô thị.

Tuyến đường D7 đóng vai trò huyết mạch, kết nối phường 28 và phường An Phú (quận 2) thông qua cầu BTCT vượt sông Sài Gòn Điểm giao với trung tâm đô thị là nút kết nối với tuyến đường TT1 Lộ trình tuyến đi qua các trục đường khu vực Bình Quới và TT1.

Tuyến đường D11 đóng vai trò huyết mạch, kết nối trực tiếp phường 28 và phường Thảo Điền thuộc quận 2 thông qua cầu BTCT vượt sông Sài Gòn, đồng thời giao cắt với các tuyến đường nội khu quan trọng như đường Bình.

Quới, đường TT1 Tuyến đường có các thông số kĩ thuật như sau:

Theo tiêu chuẩn TCVN4054-2005 có các cấp thiết kế đường

Cấp I : Đường trục chính nối các TT kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước

Cấp II : Đường trục chính nối các TT kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước

Cấp III : Đường trục chính nối các TT kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước, địa phương

Cấp IV: Đường nối các TT của địa phương, các điểm lập hàng, các khu dân cư

Cấp V: Đường phục vụ giao thông địa phương Đường tỉnh, huyện, đường xã

Cấp VI: Đường huyện, đường xã

Hình 5.1 Giao thông đối ngoại

Bảng 5.2 Thống kê các tuyến đường đối ngoại

Cấp đường Lòng đường Vỉa hè

Mạng lưới đường đối nội

Khu vực có các tuyến đường đối nội như đường Bình Quới, D1, D3, D5, D8, D9, D10, N1, N2,

Các đường đối nội được thiết kế chạy bao quanh khu đất, kết nối các đường đối ngoại với nhau tạo thành 1 hệ thống đường thống nhất

Các tuyến đường có thông số kĩ thuật như sau

Hình 5.2 Giao thông đối nội

Bảng 5.3 Bảng thống kê các tuyến đường đối nội

Cấp đường Lòng đường Vỉa hè

Phân cấp đường

Trong phân cấp đường đô thị, hai loại chính là đường khu vực (gồm đối ngoại và đối nội) và đường nội bộ (chỉ đối nội), phân loại này giúp quản lý và quy hoạch giao thông hiệu quả hơn.

Bảng 5.4 Bảng thống kê đường đối ngoại

Mặt cắt ngang điển hình

Hình 5.4 Mặt cắt ngang điển hình

Đánh giá mạng lưới đường

Để đánh giá mạng lưới đường, các thông số quan trọng cần xem xét bao gồm tổng chiều dài đường khu vực và đường nội bộ, diện tích phường, tổng diện tích dành cho giao thông, và tổng dân số khu vực.

Gồm các chỉ tiêu tính toán như :

Mật độ mạng lưới đường = Tổng chiều dài/Tổng diện tích phường

Mật độ mạng lưới đường, một chỉ tiêu quan trọng trong quy hoạch giao thông, được phân loại thành mật độ đường khu vực và mật độ đường nội bộ, trong đó mật độ đường khu vực (km/km2) là yếu tố then chốt trong quy hoạch chung.

Theo như tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 01 -2008 mật độ mạng lưới đường cấp khu vực từ 4.0- 8.0

Mật độ diện tích đường = Tổng diện tích đường / Tổng diện tích phường

Chỉ tiêu này dùng để đánh giá về diện tích sử dụng đất của giao thông trong khu vực quy hoạch chiếm bao nhiêu

CHƯƠNG 5: QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG GIAO THÔNG CHO ĐÔ THỊ THÔNG MINH GVHD: Th.S PHẠM MINH CHÂU Đơn vị tính là %

Theo tiêu chuẩn XDVN 01-2008 chỉ tiêu này sẽ chiếm từ 15-20%

Mật độ dân số được tính bằng tỷ lệ giữa tổng diện tích giao thông và tổng dân số, cho biết diện tích giao thông sử dụng trên mỗi người trong khu vực quy hoạch, đơn vị tính là m2/người.

Bảng 5.5 Bảng đánh giá mạng lưới đường

STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị Tiêu chuẩn

1 Mật độ mạng lưới đường khu vực km/km 2 4.8 4.0 ÷ 8.0

2 Mật độ diện tích đường % 18.6 15 ÷ 20

3 Mật độ dân số m 2 /người 14.8

QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÁP ỨNG TIÊU CHÍ ĐÔ THỊ THÔNG MINH

Bố trí tuyến xe buýt gom kết nối nhà ga 3B

6.1.1 Cơ sở lựa chọn xe buýt gom kết nối :

Theo QĐ 568, khu vực Bình Quới Thanh Đa được quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020 với các tuyến xe điện và đường sắt.

Tuyến monorail số 2 : Quốc lộ 50 (quận 8) – Nguyễn Văn Linh – Trần Não – Xuân Thủy

(quận 2) – khu đô thị Bình Quới Thanh Đa ( Quận Bình Thạnh )

Tuyến metro số 3B : Ngã 6 cộng hòa – Nguyễn Thị Minh Khai – Xô Viết Nghệ Tĩnh –

Quốc Lộ 13 – Hiệp Bình Phước, chiều dài khoảng 12,1 km Nghiên cứu kết nối với thị xã Thủ

Để tạo điều kiện thuận lợi cho người dân tiếp cận ga Dầu Một và tuyến đường sắt đô thị số 1 Bình Dương từ ga Hiệp Bình dọc theo quốc lộ 13, cần tổ chức tuyến xe buýt quanh khu dân cư Bình Quới, giúp giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Tuyến xe buýt số 44 hiện là tuyến duy nhất phục vụ khu vực Bình Quới, xuất phát từ quận 4 và kết thúc tại phà Bình Quới, tuy nhiên, do dân cư thưa thớt, tuyến này chưa đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân, khiến khả năng tiếp cận giao thông công cộng còn hạn chế.

45000 người , nhu cầu sử dụng sẽ tăng cao, sẽ phải thay đổi lại hướng tuyến và các chỉ tiêu khác về xe buýt

Khu dân cư Bình Quới, với mô hình đô thị thông minh kết hợp du lịch nghỉ dưỡng và trung tâm thương mại, thu hút lượng lớn cư dân và du khách Việc bố trí xe buýt gom không chỉ giải quyết vấn đề tiếp cận cho khách ngoại vùng mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho cư dân di chuyển đến các khu vực khác, thúc đẩy kết nối và phát triển kinh tế - xã hội.

6.1.2 Các điểm thu hút khách

Các điểm thu hút khách tập trung chủ yếu ở các khu trường học, khu thương mại kinh tế, khu du lịch và tại các trung tâm cộng cộng

Số lượng trạm dừng nhà chờ phụ thuộc vào chiều dài tuyến và bán kính phục vụ Khoảng cách trung bình giữa các trạm dừng là 300-500m, với bán kính phục vụ 250-300m, đảm bảo tiếp cận các công trình công cộng.

CHƯƠNG 6: QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÁP ỨNG TIÊU CHÍ ĐÔ THỊ

THÔNG MINH GVHD: Th.S PHẠM MINH CHÂU

6.1.3 Lựa chọn hướng tuyến Đặc điểm khu quy hoạch là vùng trung tâm sẽ là các công trình công cộng và cây xanh quảng trường nên hướng xe hợp lí sẽ là đi theo đường nằm giữa các khu dân cư và khu trung tâm

6.1.4 Lựa chọn xe buýt Ưu tiên sử dụng xe buýt chạy bằng điện

Có chuông báo hiệu lên xuống & có đu tay vịn cho hành khách

Phải dành 2 hàng ghế cho người cao tuổi, người khuyết tật, trẻ em & phụ nữ cí thai, có màu, chữ ghế dành riêng hoặc biểu tượng

Màu sơn của xe buýt theo quy định của Sở GTVT

Xe buýt được trang bị hệ thống giám sát hành trình để quản lý và điều hành hiệu quả, đồng thời cung cấp thông tin hữu ích Đặc điểm nhận dạng xe buýt giúp hành khách dễ dàng phân biệt và sử dụng dịch vụ.

Để tuân thủ quy định về nhận diện thương hiệu và cung cấp thông tin cho hành khách, xe buýt cần dán biểu trưng ở phía trước và sau xe, hiển thị rõ số hiệu tuyến, điểm đầu và điểm cuối Bên cạnh đó, thành xe bên phải cần thể hiện đầy đủ số hiệu tuyến, giá vé hiện hành và số điện thoại liên hệ của doanh nghiệp vận tải.

Để tuân thủ quy tắc SEO, thông tin hiển thị bên trong xe cần bao gồm biển số xe, tên lái xe và nhân viên phục vụ để hành khách dễ dàng xác định Số điện thoại đường dây nóng cũng cần được cung cấp để hỗ trợ khách hàng kịp thời Bên cạnh đó, việc niêm yết các nội quy dành cho hành khách là cần thiết để đảm bảo trật tự và an toàn trên xe.

Nội dung niêm yết, kích thước, kiểu chữ, màu sắc, vị trí của các loại thông tin trên được

Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC quy định, hướng dẫn & kiểm tra thực hiện

Số hiệu tuyến xe buýt được Sở GTVT quy định và điều chỉnh nhằm đảm bảo công tác quản lý hiệu quả Các tuyến xe buýt phải tuân thủ QCVN 10:2011/BGTVT, đảm bảo an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường.

Dựa vào khu vực quy hoạch trong tương lai kiến nghị sử dụng xe buýt điện gepebus oreos

4x của nhà sản xuất PVI - Gepebus

Hình 6.1 Hình ảnh thực tế xe buýt điện gepebus oreos 4x

Thông tin kĩ thuật xe

Bán kính quay vòng : 8.165m Ưu điểm của xe buýt gepebus oreos 4x Động cơ vận hành êm ái,không phát khí thải độc hại ra môi trường

Xe có kiểu dánh hiện đại sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường

Cửa xe rộng rãi, lên xuống dễ dàng

Xe được trang bị đầy đủ các thiết bị cần thiết như GPS để định vị, camera hành trình và camera quan sát trong xe giúp giám sát, chuông báo hiệu an toàn, điều hòa tạo sự thoải mái, và loa thông báo tiện lợi.

6.1.5 Thông số kĩ thuật tuyến

Số lượng xe cần thiết phụ thuộc vào sức chứa của xe, thời gian giãn cách, lưu lượng hành khách

Lưu lượng xe vào giờ cao điểm

N là lưu lượng hành khách giờ cao điểm

N được tính theo phần trăm lưu lượng người sử dụng xe buýt giờ cao điểm trên các tuyến đường

Ta lấy 15.33% số lượt người sử dụng xe buýt (theo phân chia phương thức mực 4.5.3

Ncc: Năng lực chuyên chở của 1 chiếc trong 1 giờ

Năng lực chuyên chở của 1 chiếc trong 1 giờ là lượng hành khách lớn nhất có thể vận chuyển trong 1 giờ

Ntq năng lực thông qua với thời gian giãn cách là 3 phút vào giờ cao điểm thì có 20 chuyến/ giờ

Sc: Sức chứa của xe buýt ScI hành khách

Kc=1.2 hệ số chất tải không đồng đều

Kg=0.8 Hệ số chuyên chở

Tlb thời gian lăn bánh

Tdd Thời gian dừng tại các điểm trạm

Tdd = n tbq Với n điểm đỗ tbq = 15 (giây) = 0,25 (phút) thời gian bình quân tại 1 điểm đỗ

Tdc: Thời gian đỗ ở 2 điểm đầu, cuối (Tđ = Tc = 5 phút)

Thông số kĩ thuật tuyến

Vân tốc khai thác : 40 km/h

Thời gian trung bình tại 1 điểm đỗ : 0.5 phút

Thời gian đỗ điểm đầu – điểm cuối : 5 phút

Số lượng xe khai thác 16 chiếc

6.1.6 Thiết kế trạm dừng, nhà chờ

Hình 6.2 Trạm chờ sử dụng năng lượng mặt trời

Các trạm xe buýt thông minh, trang bị mái che bằng pin năng lượng mặt trời, sẽ cung cấp năng lượng cho việc hiển thị thông tin tuyến xe buýt và chiếu sáng ban đêm, góp phần vào sự phát triển bền vững của khu vực quy hoạch.

Hệ thống chiếu sáng tại trạm sẽ sử dụng hệ thống đèn led tiết kiệm đến 49% điện năng so với đèn chiếu sáng thông thường

Bố trí thiết kế đường xe đạp công cộng

6.2.1 Tổng quan về xe đạp công cộng

Xe đạp công cộng là một hình thức cho thuê xe tự phục vụ, cho phép người dùng di chuyển giữa các điểm khác nhau trong thành phố một cách linh hoạt Hệ thống này hoạt động như một mạng lưới cho thuê xe đạp rộng lớn với nhiều trạm cho thuê và trả xe Để hệ thống xe đạp công cộng thành công, cần đảm bảo các yếu tố về quy mô, mật độ trạm, chất lượng xe và tính tiện lợi cho người dùng.

Một mạng lưới dày đặc các trạm trên phạm vi bao phủ, với một khaongr cách trung bình

Việc đi lại thoải mái bằng những chiếc xe đạp với các bộ phận và kích thước được thiết kế đặc biệt ngăn cản các hành vi trộm cắp

Một hệ thống khóa hoàn toàn tự động, cho phép người sử dụng xe đạp nhanh chóng lấy xe từ điểm tập kết

Hệ thống theo dõi không dây, như RFID, xác định vị trí xe đạp được sử dụng và người dùng, đồng thời ghi lại hành trình di chuyển của xe.

Thông tin người dùng theo thời gian thực thông qua các nền tảng khác nhau, bao gồm cả các trang web, điện thoại di động trên điểm dừng đỗ

Cơ cấu giá khuyến khích các chuyến đi ngắn giúp tối đa hóa số lượng các chuyến đi mỗi xe đạp mỗi ngày

Khuyến cáo các chỉ tiêu quy hoạch mạng lưới xe đạp

Mật độ trạm : 10-16 trạm mỗi km 2

Xe đạp / thường trú: 10-30 xe đạp cho mỗi 1.000 dân (trong vùng phủ)

Số lượng khóa xe: 2-2,5 khóa cho mỗi chiếc xe đạp

Vùng phủ sóng của mỗi trạm sử dụng trong bán kính 150 hoặc 200m

Mỗi chiếc xe đạp sẽ cần một không gian dài 2 mét và rông từ 0,7-1,5 mét

Vị trí lựa chọn đặt trạm

Các trạm nên được đặt dọc theo làn đường xe đạp trên đường phố để tiện lợi và dễ tiếp cận Vị trí tốt nhất là gần các điểm giao nhau, nơi người dùng có thể dễ dàng truy cập và di chuyển theo nhiều hướng.

Vị trí trạm lý tưởng là nằm giữa nhiều mục đích sử dụng mà tạo ra hoạt động vào những thời điểm khác nhau trong ngày

Gần các trạm xe buýt, các bến phà, các điểm tham quanh văn hóa du lịch, tiếp giáp với không gian công công và công viên lớn

6.2.2 Phân vùng nhu cầu sử dụng xe đạp

Ngày nay, xe đạp không chỉ dành cho học sinh, sinh viên mà còn thu hút sự quan tâm của nhiều đối tượng khác, đặc biệt là người trung niên và người cao tuổi, góp phần mở rộng thị phần xe đạp trên thị trường.

THÔNG MINH GVHD: Th.S PHẠM MINH CHÂU dần lựa chọn xe đạp cho những chuyến đi ngắn hàng ngày bởi sự an toàn, tính tiện lợi của nó

Xe đạp không chỉ là phương tiện di chuyển mà còn là hình thức tập luyện thể thao tăng cường sức khỏe và thân thiện với môi trường, phù hợp với nhiều đối tượng như học sinh, sinh viên, người trung niên, người cao tuổi và người nước ngoài.

Do đó, các điểm tập kết xe đạp công cộng (XĐCC) thường được đặt tại các vị trí chiến lược như trường học, khu dân cư đông đúc, chung cư cao tầng, công viên và trung tâm thương mại, nhằm tối ưu hóa khả năng tiếp cận và sử dụng dịch vụ cho người dân.

6.2.3 Vị trí và quy mô trạm

Để khuyến khích sử dụng giao thông công cộng, cần bố trí các trạm xe đạp gần trạm xe buýt Diện tích trạm xe đạp phụ thuộc vào số lượng xe, với mỗi xe đạp cần khoảng 2m chiều dài và 0.7-1.5m chiều rộng.

6.2.4 Các phương án thiết kế đường xe đạp

Theo TCXDVN 104 2007 đường đô thị yêu cầu thiết kế thì giao thông xe đạp có thể tổ chức trong đô thị theo những các sau :

Xe đạp có thể đi chung làn đường với xe cơ giới trên các tuyến đường cấp thấp hoặc đường dành cho xe địa phương, thường là làn ngoài cùng bên phải.

Vạch sơn được sử dụng để phân làn đường dành cho xe đạp trên nhiều loại đường phố, **trừ đường có tốc độ tối đa lớn hơn 70km/h**, giúp tăng tính an toàn và trật tự giao thông.

Phân làn đường riêng cho xe đạp bằng các giải pháp bảo hộ như lệch cốt cao độ, rào chắn hoặc dải cây xanh, tạo sự tách biệt với phần xe chạy và lề đường Việc này mang lại tính chuyên dụng và an toàn cao cho người đi xe đạp.

6.2.5 Tổ chức lưu thông xe đạp trên mạng lưới đường Đường xe đạp dùng chung với phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên phải với xe cơ giới

Khu vực Bình Quới Thanh Đa sẽ triển khai xe đạp trên các tuyến đường nội bộ có lưu lượng giao thông thấp và mặt cắt nhỏ, cho phép xe đạp lưu thông chung làn với xe cơ giới nhằm tối ưu hóa không gian và khuyến khích phương tiện thân thiện với môi trường.

Hình 6.3 Bố trí đường xe đạp chạy chung với là xe cơ giới

để tăng cường tính an toàn và giảm thiểu va chạm.

Phương án này dành cho các tuyến đường khu vực tại khu quy hoạch Bình Qưới Thanh Đa

Do lưu lượng giao thông lớn, việc thiết kế làn đường riêng cho xe đạp trên các tuyến đường này, tách biệt với xe cơ giới, là không khả thi để đảm bảo an toàn cho người đi xe đạp và khuyến khích sử dụng xe đạp.

Hình 6.4 Đường xe đạp tách riêng với làn xe cơ giới

Hình 6.5 Bố trí đường xe tách tiêng với đường xe cơ giới

6.2.6 Các yếu tố phụ trợ

Để khuyến khích người dân sử dụng xe đạp, bên cạnh chi phí thấp, cần tạo ra một môi trường an toàn, thuận tiện và thoải mái Các đề xuất tập trung vào việc xây dựng một hạ tầng giao thông thân thiện với xe đạp, đảm bảo an toàn cho người đi xe và tạo sự thoải mái trong quá trình di chuyển.

Hệ thống thông tin biển báo cho đường xe đạp

Để tăng cường trải nghiệm cho hành khách, cần **bố trí bảng chỉ dẫn và thông tin tuyến xe buýt tại trạm dừng, nhà chờ**, giúp người dùng dễ dàng tìm kiếm thông tin và **thuận tiện hơn trong việc di chuyển bằng xe buýt**.

Tại đường dành cho xe đạp, có thể đặt biển báo hoặc vạch sơn màu để dễ dàng phân biệt

Hình 6.6 Làn xe đạp được sơn màu đễ dễ phân biệt

Xe buýt sông

Hiện tại tuyến buýt sông đã được đưa vào hoạt động vào cuối năm 2017 với hướng tuyến từ trạm Bạch Đằng (Quận 1) đến trạm Linh Đông (Thủ Đức)

Khu quy hoạch Bình Quới Thanh Đa nằm trên tuyến chính của xe buýt sông với 2 trạm là trạm Hiệp Bình Chánh Và Trạm Linh Đông

Mở rộng mạng lưới giao thông công cộng, một trạm buýt sông mới được xây dựng, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân di chuyển Để tăng tính hấp dẫn và khuyến khích sử dụng dịch vụ, trạm buýt sông mới này sẽ tích hợp các bãi đỗ xe nhỏ, cung cấp giải pháp giữ xe an toàn và tiện lợi cho hành khách.

Hình 6.10 Vị trí các bến xe buýt sông

Tính toán nhu cầu bãi đậu xe

Theo tỷ lệ phân chia phương thức trong chương 4 , với dân số 45000 người

Bảng 6.1 Số lượng phương tiện năm 2030

Phương thức Xe đạp Xe máy Xe con Xe tải Xe buýt

Số xe đỗ ở bãi xe giờ cao điểm được tính theo công thức :

Q: là số xe đỗ giờ cao điểm (xe/h)

N: Cường độ xe ngày đêm theo thiết kế (xe/ngd) α: Tỷ lệ xe đỗ

Lấy αxe đạp=0.5 ; αxe máy=0.5 ; αxe con=0.2 ; αxe tải= 0.25 ; αxe bus=0.3

Lấy γ =0.1 β: Suất chu chuyển là số lần xe đỗ trong 1h đối với 1 vị trí đỗ xe lấy : β đạp = 2 ; βxe máy = 2 ; βxe con = 2 ; βxe tải = 1 ; βxe bus =3

Bảng 6.2 Số xe đỗ vào giờ cao điểm

Phương tiện Cường độ xe

(xe/ngd) α γ β Số xe gcd

Diện tích bãi đỗ xe : F=Q.a (m 2 )

Q: số xe đỗ giờ cao điểm (xe) a: Diện tích chiếm dụng của 1 xe (m2)

Dựa theo tiêu chuẩn TCVN 4045- 2005 ta xác định được diện tích chiếm dụng của từng loại phương tiện:

Bảng 6.3 Diện tích bãi đỗ xe

Diện tích chiếm dụng của 1 xe (m2)

6.4.2 Vị trí bãi đỗ xe

Vị trí bãi đỗ xe được bố trí ở gần vị trí đường giao giữa đường Bình Quới và đường D2

Hình 6.11 Vị trí bãi đỗ xe

6.4.3 Các loại hình bãi đỗ xe Đỗ xe thông minh quy mô nhỏ

Hệ thống đỗ xe tự động sử dụng thiết bị nâng thủy lực (2 hoặc 4 trục) phù hợp cho gia đình, cơ quan, công ty nhỏ và gara ô tô, giúp tối ưu hóa không gian đỗ xe.

Hình 6.12 Kiểu đỗ xe âm sàn Đỗ xe thông minh với hệ thống thang nâng di chuyển

Hệ thống này thích hợp với các bãi xe từ 100-500 xe

Hệ thống điều khiển đơn giản với màn hình cảm ứng

Có thể xây dựng ngầm hoặc nổi , sử dụng các robot để ra vào vị trí lấy xe

Hệ thống sàn kết cấu thép dùng pallet giúp đơn giản hóa quy trình vận hành và giảm thiểu thao tác cho robot lấy xe, từ đó rút ngắn đáng kể thời gian nhận và trả xe.

Hình 6.13 Bãi đỗ xe ngầm

Bố trí bãi đỗ xe ngầm vừa tiết kiêm được diện tích đất vừa tạo được cảnh quan đô thị

CHƯƠNG 7 : KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ GVHD Th.S PHẠM MINH CHÂU

CHƯƠNG 7 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Quy hoạch giao thông đáp ứng tiêu chí đô thị thông minh cho khu đô thị mới Bình

Quới Thanh Đa đang đối mặt với xu hướng phát triển đô thị thông minh toàn cầu, một giải pháp tiềm năng cho tương lai Tuy nhiên, vì đây là mô hình đô thị mới ở Việt Nam, nên bên cạnh những cơ hội, cũng tồn tại nhiều thách thức đáng kể.

Trong luận văn đã đề cập đến các yếu tố của một đô thị thông minh,

Các vấn đề về quy hoạch sử dụng đất và giao thông để đạt được tiêu chí của một đô thị thông minh cụ thể như :

Cân bằng sử dụng đất dựa trên các tiêu chuẩn và quỹ đất hiện tại

Quy hoạch mạng lưới đường giao thông

Bố trí tuyến buýt gom sử dụng nhiên liệu sạch, trang thiết bị thông minh giúp giảm phát thải, đảm bảo an toàn và thân thiện với môi trường, góp phần xây dựng giao thông xanh bền vững.

Bố trí đường xe đạp trong các khu dân cư kết nối với các điểm xe buýt, khuyến khích người dân tham gia sử dụng giao thông công cộng

Giao thông bằng đường thủy với tuyến buýt sông

Các loại hình bãi đỗ xe mới trong tương lại giúp tiết kiệm quỹ đất và tạo được cảnh quan đô thị

Đầu tư quy hoạch xây dựng đô thị thông minh cho khu đô thị mới Bình Quới là yếu tố then chốt trong bối cảnh phát triển đô thị hiện nay của TP.HCM, đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững và nâng cao chất lượng sống cho cư dân.

Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội và mô hình đô thị thông minh của thành phố, việc đầu tư đồng bộ vào các chỉ tiêu quy hoạch sử dụng đất và giao thông đến năm 2030 tại phường quận Bình Thạnh là kiến nghị quan trọng.

TRƯỜNG ĐH GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

1 Niêm giám thống kê quận Bình Thạnh năm 2015

2 Quyết định 568 về điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải

TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020

3 Nghiên cứu ứng dụng mô hình 4 bước phân tích dự báo nhu cầu đi lại trong giao thông

4 2963_QD-UBND_56817 Điều chỉnh quy hoạch chi tiết xây dựng khu đô thị mới bình quới - thanh đa, phường 28, quận bình thạnh năm

5 Travel Estimation Techniques for Urban Planning

PHỤ LỤC 2 Số chuyến đi qua các con đường từ các vùng khác nhau đến một vùng nhất định

Từ Đến Vùng đi qua Lưu lượng ngày đêm

VÙNG 1 Tuyến đường đi qua Số lượt

Phụ lục 3: Tính toán lưu lượng xe con quy đổi trong 1 giờ dựa vào lưu lượng xe ngày đêm

Nngd Trong đó: Nngd = N * hệ sô quy đổi Với N là lưu lượng phương tiện trong 1 ngày

Bảng hệ số quy đổi

Phương tiện Xe đạp Xe máy Xe con Xe tải Xe buýt

Lưu lượng ngày đêm ngày đêm

Tiêu đề	Quy hoạch giao thông đáp ứng tiêu chí đô thị thông minh cho khu đô thị mới Bình Quới – Thanh Đa
Tác giả	Nguyễn Hoài Nam
Người hướng dẫn	ThS Phạm Minh Châu
Trường học	Trường Đại học Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông
Thể loại	Luận văn tốt nghiệp
Năm xuất bản	2018
Thành phố	TP. Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	102
Dung lượng	5,54 MB