Thiết kế cầu dầm thép liên hợp bản mặt cầu btct tuyến lrt tân an – tân kiên (long an)

PHẠM VI NGHIÊN CỨU Lựa chọn tuyến và loại phương tiện phù hợp với quy hoạch và phát triển giao thông vận tải trong khu vực nghiên cứu, có khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân v

KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

TP Hồ Chí Minh, năm 2019

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 11

PHẦN 1 QUY HOẠCH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT NHẸ TÂN AN – TÂN KIÊN 12

1.1 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 12

1.2 PHẠM VI NGHIÊN CỨU 12

1.3 MỤC ĐÍCH, MỤC TIÊU VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU 12

1.3.1 Mục đích 12

1.3.2 Mục tiêu 12

1.3.3 Đối tượng nghiên cứu 12

1.4 ĐẶC ĐIỂM CỦA KHU VỰC NGHIÊN CỨU 13

1.4.1 Một vài chỉ tiêu kinh tế - xã hội, điều kiện tự nhiên liên quan đến khu vực nghiên cứu 13

1.4.2 Tổng hợp phân tích và đánh giá hiện trạng giao thông tỉnh Long An 14 1.4.3 Mạng lưới giao thông trong khu vực 16

1.4.4 Hiện trạng hệ thống các công trình hạ tầng kỹ thuật khu vực nghiên cứu 17

1.4.5 Tổng quan về việc hình thành các khu đô thị trong khu vực nghiên cứu 20

1.5 KHÁI QUÁT VỀ CÁC LOẠI HÌNH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI 22

1.5.1 Xe buýt 22

1.5.2 Xe điện 24

1.5.3 Metro (Mass Rail Transit) 26

1.5.4 So sánh các loại hình giao thông công cộng 27

1.6 MÔ HÌNH VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT NHẸ LRT (LIGHT RAIL TRANSIT) 30

1.6.2 Ưu nhược điểm của đường sắt nhẹ 31

1.7 PHƯƠNG TIỆN VÀ NĂNG LỰC CHUYÊN CHỞ CỦA LRT 32

1.7.1 Lựa chọn phương tiện sử dụng trên tuyến 32

1.7.2 Xác định một số chỉ tiêu về tuyến đường sắt nhẹ 37

1.7.3 Quy hoạch các cơ sở hạ tầng liên quan đến đường sắt 38

1.7.4 Khả năng tiếp cận của hành khách 42

1.7.5 Hệ thống thông tin tín hiệu 44

1.7.6 Hệ thống cấp điện cho tuyến 46

1.7.7 Hệ thống trạm dừng, nhà chờ, bến bãi cho tuyến 47

1.8 CÁC KINH NGHIỆM VỀ TỔ CHỨC, QUẢN LÝ ĐƯỜNG SẮT NHẸ TRÊN THẾ GIỚI 50

1.9 DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC LẬP QUY HOẠCH 51

1.9.1 Xác định khu vực hấp dẫn của tuyến đường sắt nhẹ 51

1.9.2 Khảo sát lưu lượng giao thông 52

1.9.3 Đánh giá dự án xây dựng tuyến đường sắt nhẹ 53

1.9.4 Dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách trong tương lai 54

1.10 PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TUYẾN TRONG QUY HOẠCH 59

1.10.1 Tiêu chí đánh giá và chọn phương án tuyến 59

1.10.2 Đề xuất phương án tuyến 60

1.10.3 Bình đồ và trắc dọc tuyến 60

1.11 TÍNH TOÁN SỢ BỘ CHI PHÍ ĐƯỜNG SẮT NHẸ TÂN AN – TÂN KIÊN 64

1.11.1 Dự kiến thời gian xây dựng 64

1.11.2 Ước tính chi phí tuyến đường sắt 65

PHẦN 2 THIẾT KẾ KỸ THUẬT 69

2.1 SỐ LIỆU ĐỊA CHẤT 69

2.2 SỐ LIỆU BAN ĐẦU 70

2.3 THIẾT KẾ SƠ BỘ KẾT CẤU 71

2.3.1 Thiết kế mặt cắt ngang cầu 71

2.3.2 Thiết kế thoát nước mặt cầu 71

2.3.3 Thiết kế cơ sở các bộ phận chính 72

2.4 THIẾT KẾ DẦM CHỦ 73

2.4.1 Khai báo vật liệu 73

2.4.2 Khai báo tiết diện 75

2.4.3 Tải trọng tác dụng lên cầu 76

2.4.4 Xây dựng mô hình 78

2.4.5 Tổ hợp tải trọng 83

2.4.6 Xuất biểu đồ nội lực 84

2.4.7 Kiểm toán thiết kế dầm 86

2.4.8 Thiết kế mối nối 104

2.4.9 Tính toán kiểm tra bản nối 106

2.4.10 Tính toán kiểm tra neo (Vị trí đầu dầm) 110

2.4.11 Kiểm tra độ võng 113

2.5 THIẾT KẾ MŨ TRỤ VÀ THÂN TRỤ 114

2.5.1 Số liệu kết cấu tầng trên 114

2.5.2 Khai báo vật liệu 115

2.5.3 Khai báo tiết diện 116

2.5.4 Tải trọng 117

2.5.5 Xây dựng mô hình 118

2.5.6 Kiểm toán thiết kế mũ trụ và thân trụ 119

2.6 THIẾT KẾ BỆ CỌC VÀ CỌC KHOAN NHỒI 124

2.6.1 Khai báo vật liệu 124

2.6.2 Khai báo tiết diện 125

2.6.3 Xây dựng mô hình 126

PHẦN 3 THIẾT KẾ THI CÔNG 137

3.1 THIẾT KẾ VÒNG VÂY CỌC VÁN THÉP 137

3.1.1 Thiết kế vòng vây cọc ván 137

3.1.2 Tính độ ổn định của vòng vây trong giai đoạn thi công 139

3.1.3 Kiểm tra bền cọc vòng vây 142

3.2 CÔNG NGHỆ THI CÔNG CỌC KHOAN NHỒI 143

3.2.1 Chuẩn bị thi công 143

3.2.2 Công tác khoan tạo lỗ 145

3.2.3 Hạ khung cốt thép 147

3.2.4 Trình tự thi công 147

3.2.5 Vật liệu và thiết bị 150

3.3 THIẾT KẾ VÁN KHUÔN 152

3.3.1 Yêu cầu và mục đích thiết kế ván khuôn 152

3.3.2 Thi công bệ móng 153

3.3.3 Thi công thân trụ 162

3.3.4 Thi công mũ trụ 169

3.4 BIỆN PHÁP ĐỔ BÊ TÔNG VÀ BẢO DƯỠNG BÊ TÔNG 181

3.4.1 Biện pháp đổ bê tông 181

3.4.2 Biện pháp bảo dưỡng bê tông 181

PHẦN 4 TỔ CHỨC THI CÔNG 183

4.1 TỔ CHỨC THI CÔNG TỔNG THỂ 183

4.1.1 Công tác chuẩn bị, định vị hố móng 183

4.1.2 Thi công cọc khoan nhồi và trụ 183

4.1.3 Thi công kết cấu nhịp 183

4.2 TRÌNH TỰ THI CÔNG CHI TIẾT 184

4.2.1 Công tác chuẩn bị, định vị hố móng 184

4.2.2 Thi công cọc khoan nhồi 185

4.2.3 Thi công trụ 188

4.2.4 Thi công kết cấu nhịp 190

4.2.5 Thi công đổ bê tông sàn 190

4.2.6 Thi công lan can, lớp phủ 191

4.2.7 Thi công đường 2 bên đầu cầu 191

4.3 BỐ TRÍ NHÂN LỰC THI CÔNG 192

4.3.1 Công tác chuẩn bị chung 192

4.3.2 Công tác cọc 192

4.3.3 Thi công bệ móng 193

4.3.4 Thi công thân trụ 193

4.3.5 Thi công mũ trụ 194

4.3.6 Công tác chuẩn bị thi công nhịp 195

4.3.7 Vận chuyển và tập kết bãi dầm 195

4.3.8 Thi công nhịp 195

4.3.9 Thi công kết cấu tầng trên 196

4.4 MỘT SỐ VẤN ĐỀ CẦN LƯU Ý KHI THI CÔNG 196

TÀI LIỆU THAM KHẢO 198

PHỤ LỤC HÌNH

Hình 1.1 Mặt bằng tổng thể quốc lộ 1a trong khu vực nghiên cứu 16

Hình 1.2 Bến xe Long An 18

Hình 1.3 Bến xe Chợ Lớn 19

Hình 1.4 Bản đồ quy hoạch thành phố Tân An, Long An 20

Hình 1.5 Xe buýt ở Singapore 23

Hình 1.6 Xe buýt nhanh (BRT) ở Bogota 24

Hình 1.7 Xe buýt điện ở China 24

Hình 1.8 Đường sắt nhẹ ở Trung Quốc 25

Hình 1.9 Monorail ở Kyushu – Nhật Bản 26

Hình 1.10 Ga metro ở Seoul – Hàn Quốc 27

Hình 1.11 Xe điện sàn thấp S70 – Siemens (Bắc Mỹ) 33

Hình 1.12 Sơ đồ thiết kế của xe điện sàn thấp S70 – Siemens 34

Hình 1.13 Xe điện sàn thấp DL6WC – Chinarailco (Dailian – Trung Quốc) 35

Hình 1.14 Xe điện sàn thấp S70 – Siemens (Houston, Mỹ) 37

Hình 1.15 Các kiểu nền đường sắt nhẹ 39

Hình 1.16 Giảm chấn động bằng hệ khung ray đàn hồi 40

Hình 1.17 Áp dụng các loại tường chống ồn khi đi trên cầu cao 40

Hình 1.18 Các kiểu ray sử dụng cho đường sắt nhẹ 41

Hình 1.19 Khớp nối ray chữ I với nền đường bê tông 42

Hình 1.20 Sử dụng cầu vượt cho người đi bộ 43

Hình 1.21 Các hành lang qua đường an toàn cho hành khách 43

Hình 1.22 Các thiết bị, chỉ dẫn an toàn dành cho người đi bộ 43

Hình 1.23 Các thiết bị trong hệ thống cung cấp điện 46

Hình 1.24 Thiết bị lấy điện cho tàu 47

Hình 1.25 Các mẫu trạm dừng (nhà ga) trên cao 48

Hình 1.26 Các mẫu trạm dừng (nhà ga) dưới đất 49

Hình 1.27 Các mẫu nhà chờ 49

Hình 1.28 Vị trí xây dựng Depot cho tuyến Tân An – Tân Kiên 49

Hình 1.29 Khu vực hấp dẫn của tuyến LRT Tân An – Tân Kiên 52

Hình 1.30 Vị trí mặt cắt đường khảo sát điều tra lưu lượng giao thông 52

Hình 1.31 Bình đồ tuyến Tân An – Tân Kiên 61

Hình 1.32 Bố trí ga – trạm dừng 62

Hình 2.1 Khai báo vật liệu thép 73

Hình 2.2 Khai báo vật liệu bê tông 74

Hình 2.3 Khai báo tiết diện dầm chủ 75

Hình 2.4 Khai báo tiết diện thép góc liên kết ngang 76

Hình 2.5 Sơ đồ tải trọng LRT 77

Hình 2.6 Khai báo kết cấu 78

Hình 2.7 Khai báo dạng hệ liên kết ngang 79

Hình 2.8 Khai báo tĩnh tải 80

Hình 2.9 Khai báo tiêu chuẩn thiết kế 80

Hình 2.10 Khai báo làn xe 81

Hình 2.11 Khai báo tải trọng tàu 81

Hình 2.12 Khai báo giai đoạn thi công 82

Hình 2.13 Mô hình cầu 1 nhịp giản đơn 82

Hình 2.14 Tĩnh tải tác dụng lên cầu 82

Hình 2.15 Tải gió tác dụng lên cầu 83

Hình 2.16 Các tổ hợp tải trọng 83

Hình 2.17 Biều đồ mômen My 84

Hình 2.18 Biều đồ lực cắt Fz 84

Hình 2.19 Biều đồ lực dọc Fx 85

Hình 2.20 Khai báo vật liệu thiết kế cho dầm chủ 86

Hình 2.21 Khai báo cốt thép bản mặt cầu 87

Hình 2.24 Sơ đồ bố trí các element của dầm chủ 88

Hình 2.25 Bố trí bulong cánh trên 104

Hình 2.26 Bố trí bulong cánh dưới 105

Hình 2.27 Bố trí bulong bản bụng 106

Hình 2.28 Độ võng của dầm 113

Hình 2.29 Khai báo vật liệu bê tông 115

Hình 2.30 Khai báo tiết diện đầu mũ trụ 116

Hình 2.31 Khai báo tiết diện giữa xà mũ 116

Hình 2.32 Khai báo tiết diện thân trụ 117

Hình 2.33 Khai báo kết cấu 118

Hình 2.34 Mô hình cầu 2 nhịp và trụ 118

Hình 2.35 Khai báo vật liệu thiết kế cho mũ trụ và thân trụ 119

Hình 2.36 Bố trí thép cho mũ trụ 120

Hình 2.37 Bố trí thép cho thân trụ 120

Hình 2.38 Kết quả kiểm toán của mũ trụ 122

Hình 2.39 Kết quả kiểm toán của thân trụ 123

Hình 2.40 Khai báo vật liệu bê tông 124

Hình 2.41 Khai báo tiết diện cọc 125

Hình 2.42 Khai báo tiết diện bệ cọc 125

Hình 2.43 Mô hình cọc khoan nhồi 126

Hình 2.44 Khai báo liên kết của cọc 126

Hình 2.45 Khai báo vật liệu thiết kế cho bệ và cọc 131

Hình 2.46 Bố trí cốt thép cho bệ 132

Hình 2.47 Bố trí cốt thép cho cọc 133

Hình 2.48 Kết quả kiểm toán bệ cọc 135

Hình 2.49 Kết quả kiểm toán cọc 136

Hình 3.1 Kích thước vòng vây cọc ván thép 137

Hình 3.2 Áp lực tác dụng lên lớp bê tông bịt đáy 139

Hình 3.3 Áp lực tác dụng lên cọc ván thép 140

Hình 3.4 Sơ đồ tính cọc ván thép và biểu đồ momen 143

Hình 3.5 Mặt cắt hình học của cừ Larsen 143

Hình 3.6 Dùng búa rung hạ ống vách 148

Hình 3.7 Khoan tạo lỗ 149

Hình 3.8 Hạ lồng cốt thép 149

Hình 3.9 Đổ bê tông cọc 150

Hình 4.1 Cách xác định tim trụ cầu bằng phương pháp tam giác đạc 184

PHỤ LỤC BẢNG

Bảng 1.1 Tổng hợp vài khu công nghiệp tỉnh Long An 20

Bảng 1.2 Tổng hợp chi phí đầu tư các loại phương tiện 28

Bảng 1.3 Tổng hợp chi phí đầu tư các loại hình giao thông công cộng 29

Bảng 1.4 Tổng hợp chi phí đầu tư các loại hình giao thông công cộng 29

Bảng 1.5 Chọn hệ thống vận tải theo lượng hành khách/huớng/giờ cao điểm 30

Bảng 1.6 Đặc trưng kỹ thuật của xe điện sàn thấp S70 – Siemens 33

Bảng 1.7 Đặc trưng kỹ thuật 35

Bảng 1.8 Bảng tính toán một số chỉ tiêu, đặc điểm của tuyến quy hoạch 37

Bảng 1.9 Hệ thống tín hiệu 44

Bảng 1.10 Hệ thống thông tin liên lạc 45

Bảng 1.11 Lưu lượng xe giờ cao điểm hiện tại trên tuyến cho từng loại xe 53

Bảng 1.12 Kết quả điều tra ý kiến của hành khách về dự án đường sắt nhẹ 53

Bảng 1.13 Hệ số chuyên chở trung bình của các loại phương tiện (người/xe) 56

Bảng 1.14 Lưu lượng xe giờ cao điểm hướng TP.HCM – LA năm hiện tại 56

Bảng 1.15 Hệ số đàn hồi của các loại phương tiện vận tải hành khách từ năm 2010 – 2019 56

Bảng 1.16 Kết quả tính toán lưu lượng hành khách tham gia GTCC hướng TP.HCM – Long An năm 2040 56

Bảng 1.17 Lưu lượng xe giờ cao điểm hướng LA – TP.HCM năm hiện tại 57

Bảng 1.18 Kết quả tính toán lưu lượng hành khách tham gia GTCC hướng Long An – TP.HCM năm 2040 58

Bảng 1.19 Chiều rộng tối thiểu của nền đường xe điện 61

Bảng 1.20 Lý trình tuyến Tân An – Tân Kiên 63

Bảng 1.21 Tổng chi phí đầu tư cho tuyến đường sắt nhẹ Tân An – Tân Kiên 66

Bảng 1.22 Chi phí đầu tư hình thái hàng năm của tuyến 67

Bảng 2.1 Kiểm tra tổng thể 1 dầm biên và 1 dầm giữa 89

Bảng 3.1 Chỉ tiêu dung dịch bentonite (TCVN 9395-2012) 146

LỜI MỞ ĐẦU

Trong giai đoạn phát triển xã hội hiện nay, nhu cầu về xây dựng cơ sở hạ tầng ngày càng trở nên cần thiết nhằm phục vụ cho sự tăng trưởng nhanh chóng của đất nước Trong đó nổi bật lên là nhu cầu xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông công cộng Với nhận thức về tầm ảnh hưởng của vấn đề trên, là một sinh viên Trường Đại học Giao Thông Vận Tải TP.HCM trong 5 năm qua cùng với sự dạy dỗ tận tâm của các thầy

cô giảng viên khoa Công trình giao thông, em luôn cố gắng trau dồi và học hỏi chuyên môn để phục vụ tốt cho công việc sau này, mong rằng sẽ góp một phần công sức của bản thân vào công cuộc xây dựng đất nước

Trong khuôn khổ đô án tốt nghiệp với đề tài được giao là “Thiết kế cầu dầm thép liên hợp bản mặt cầu bê tông cốt thép đường sắt LRT” đã phần nào giúp em làm quen với nhiệm vụ thiết kế một công trình giao thông để sau này khi tốt nghiệp ra trường sẽ bớt đi những bỡ ngỡ trong công việc

Kết cấu đồ án của em gồm 5 phần:

 Phần I: Quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ Tân An – Tân Kiên

 Phần II: Thiết kế kỹ thuật

 Phần III: Thiết kế thi công

 Phần IV: Tổ chức thi công

Do thời gian có hạn, trình độ còn hạn chế và lần đầu tiên vận dụng kiến thức cơ bản để thực hiện tổng hợp một đồ án lớn nên chắc chắn em không tránh khỏi sai sót Kính mong quý thầy cô thông cảm và chỉ dẫn thêm cho em

Cuối cùng, em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến TS Nguyễn Trọng Tâm, TS Trịnh Văn Chính, ThS Bùi Thị Ninh giảng viên hướng dẫn của em, và các giảng viên trong Bộ môn Xây Dựng Đường Sắt Metro đã tận tình hướng dẫn em hoàn thành đồ án này

TP.Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 8 năm 2019

Sinh viên thực hiện

PHẦN 1 QUY HOẠCH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT NHẸ TÂN AN – TÂN

KIÊN

1.1 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

Khảo sát hiện trạng giao thông khu vực lập quy hoạch

Lập mô hình dự báo nhu cầu kết nối giao thông của tuyến quy hoạch và các khu

đô thị, khu công nghiệp,… trên toàn tuyến

Nghiên cứu loại hình đường sắt nhẹ LRT (Light Rail Transit)

Đánh giá hiệu quả tuyến, đánh giá tác động đến kinh tế - xã hội, môi trường của

dự án đối với khu vực nghiên cứu

1.2 PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Lựa chọn tuyến và loại phương tiện phù hợp với quy hoạch và phát triển giao thông vận tải trong khu vực nghiên cứu, có khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và phù hợp với phạm vi hành lang giao thông từ Tân An đến Tân Kiên

1.3 MỤC ĐÍCH, MỤC TIÊU VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

1.3.1 Mục đích

Lập quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ Tân An – Tân Kiên

Góp phần giải quyết nhu cầu giao thông vận chuyển hành khách và hàng hóa, kết nối và phát triển không gian đô thị ở Long An

Góp phần thúc đẩy quá trình công nghiệp hoá – hiện đại hoá nông thôn, phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Long An

1.3.2 Mục tiêu

Lựa chọn phương án tuyến hợp lý và phương tiện trên tuyến

Bố trí ga và trạm dừng (nhà chờ) trên tuyến

Sơ bộ khối lượng và kinh phí đầu tư

Đánh giá hiệu quả về kinh tế - xã hội, môi trường của dự án

1.3.3 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu cụ thể của đề tài là phương án quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ Tân An – Tân Kiên

1.4 ĐẶC ĐIỂM CỦA KHU VỰC NGHIÊN CỨU

1.4.1 Một vài chỉ tiêu kinh tế - xã hội, điều kiện tự nhiên liên quan đến khu vực nghiên cứu

Khu vực nghiên cứu được xác định là khu vực tỉnh Long An tiếp giáp với Thành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Tây Ninh về phía Đông, giáp với Vương Quốc Campuchia về phía Bắc, giáp với tỉnh Đồng Tháp về phía Tây và giáp tỉnh Tiền Giang về phía Nam Tỉnh Long An có vị trí địa lý khá đặc biệt là tuy nằm ở vùng ĐBSCL song lại thuộc Vùng phát triển kinh tế trọng điểm phía Nam (VPTKTTĐPN), được xác định là vùng kinh tế động lực có vai trò đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế Việt Nam Long An có đường ranh giới quốc gia với Campuchia dài: 132.977 km, với hai cửa khẩu Bình Hiệp (Mộc Hóa) và Tho Mo (Đức Huệ) Long An là cửa ngõ nối liền Đông Nam Bộ với ĐBSCL, nhất là có chung đường ranh giới với TP Hồ Chí Minh, bằng hệ thống giao thông đường bộ như: quốc lộ 1A, quốc lộ 50,… và đường tỉnh lộ: ĐT.823, ĐT.824, ĐT.825,…

Là tỉnh nằm cận kề với TP.HCM có mối liên hệ kinh tế ngày càng chặt chẽ với Vùng Phát Triển Kinh Tế Trọng Điểm Phía Nam (VPTKTTĐPN), nhất là Thành phố

Hồ Chí Minh một vùng quan trọng phía Nam đã cung cấp 50% sản lượng công nghiệp

cả nước và là đối tác đầu tư, chuyển giao công nghệ, là thị trường tiêu thụ hàng hóa nông sản lớn nhất của Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL)

Diện tích tự nhiên của toàn tỉnh là 449.194,49 ha Tọa độ địa lý: 105030' 30'' đến

106047' 02'' kinh độ Đông và 10023' 40'' đến 11002' 00'' vĩ độ Bắc

Địa hình Long An bị chia cắt nhiều bởi hệ thống sông và kênh rạch chằng chịt với tổng chiều dài lên tới 8.912 km, sông Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây hợp thành sông Vàm Cỏ, kênh Dương Văn Dương, trong đó lớn nhất là sông Vàm Cỏ Đông Tính đến năm 2016, dân số toàn tỉnh Long An đạt 1.490.600 người, mật độ dân số đạt 323 người/km² Trong đó dân số sống tại thành thị đạt gần 268.700 người, chiếm 18,03% dân số toàn tỉnh, dân số sống tại nông thôn đạt 1.221.900 người, chiếm 81,97% dân số Dân số nam đạt 740.300 người, trong khi đó nữ đạt 750.300 người

hình cánh đồng lớn được triển khai và nhân rộng, góp phần nâng cao hiệu quả sản xuất nông nghiệp Sản lượng lúa tăng vượt bậc, từ 2,3 triệu tấn năm 2010 lên 2,9 triệu tấn năm 2015 (tăng 26%) Lúa chất lượng cao tăng từ 480 nghìn tấn năm 2010 lên 780 nghìn tấn năm 2015 (tăng 62%) Các cây trồng hiệu quả cao như chanh, thanh long phát triển mạnh

Sản xuất công nghiệp ngày càng phát huy vai trò động lực, phát triển chiều rộng

để khai thác hạ tầng công nghiệp và chú ý chiều sâu để góp phần định hình nền công nghiệp theo hướng hiện đại Công nghiệp có hàm lượng công nghệ cao từng bước thay thế các ngành công nghiệp thâm dụng lao động Các khu công nghiệp được hình thành

và mở rộng, tạo ra một quỹ đất dồi dào sẵn sàng đáp ứng hạ tầng cho các nhà đầu tư thứ cấp Tỉ lệ lấp đầy các khu công nghiệp đến cuối năm 2015 đạt 56,56%

Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân thời kỳ 2012 - 2030 đạt 12,5%/năm, trong

đó giai đoạn 2012 - 2020 tăng 13%/năm

Đến năm 2015: GDP bình quân đầu người đạt 50 triệu đồng/người/năm (khoảng 2.400 USD); tỷ trọng các ngành nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ trong cơ cấu GDP tương ứng chiếm 28%, 41%, 31%; thu ngân sách nhà nước trên địa bàn chiếm 10% GDP; khả năng huy động vốn đầu tư từ nguồn thu ngân sách nhà nước chiếm 28,5% Đến năm 2020: GDP bình quân đầu người đạt 80 triệu đồng/người/năm (khoảng 3.800 USD); tỷ trọng các ngành nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ trong cơ cấu GDP tương ứng chiếm 15%, 45%, 40%; thu ngân sách nhà nước trên địa bàn chiếm 10,8% GDP; khả năng huy động vốn đầu tư từ nguồn thu ngân sách nhà nước chiếm 29,6% Tầm nhìn đến năm 2030: GDP bình quân đầu người đạt 172 triệu đồng/người/năm (khoảng 8.000 USD); tỷ trọng các ngành nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ trong cơ cấu GDP tương ứng chiếm 7%, 48%, 45%; thu ngân sách nhà nước trên địa bàn chiếm 10,8% GDP; khả năng huy động vốn đầu tư từ nguồn thu ngân sách nhà nước chiếm 29,6% (nguồn: website tỉnh Long An)

1.4.2 Tổng hợp phân tích và đánh giá hiện trạng giao thông tỉnh Long An

Việc tổng hợp, phân tích và đánh giá hiện trạng mạng lưới đường hiện hữu là nội dung rất quan trọng trong việc lập quy hoạch một tuyến đường mới hoặc một loại hình mới trong khu vực nghiên cứu Bên cạnh đó, việc nắm rõ được các quyết định quy hoạch

giao thông trong khu vực cũng là cơ sở quan trọng, là tiền đề cho việc xây dựng quy hoạch mới dựa trên bản quy hoạch của địa phương

Khu vực nghiên cứu được xác định là từ Tân An (phường 5, tỉnh Long An) kéo dài đến khu vực ga Tân Kiên, có thể nối liền với tuyến metro 3a Phần giao thông quy hoạch chính được xét trên địa hình dọc tuyến quốc lộ 1a là cao tốc Trung Lương và phần giao thông kết nối là khu vực giao thông kết nối trong khu vực dân cư, đô thị, khu công nghiệp, bến xe dọc theo 2 tuyến đường này

Danh mục các dự án ưu tiên nghiên cứu đầu tư đến năm 2020, tầm nhìn đến năm

2030, tỉnh long an STT CÁC DỰ ÁN DO TRUNG ƯƠNG ĐẦU TƯ

7 Dự án thuỷ lợi Phước Hoà

(*Nguồn: website tỉnh Long An)

Hiện trạng Quốc lộ 1a: 30,8 km nằm trong khu vực tỉnh Long An, kết cấu mặt

đường bê tông nhựa, 4 làn xe

Đoạn từ nút giao vòng xoay An Lạc đến ranh tỉnh Long An dài khoảng 9,5 km và rộng khoảng 23-25 m là nút thắt lớn ở cửa ngõ TP.HCM đi về miền Tây, dự kiến mở rộng lên 36m bằng hình thức BOT (*nguồn: báo pháp luật)

Hình 1.1 Mặt bằng tổng thể quốc lộ 1a trong khu vực nghiên cứu

1.4.3 Mạng lưới giao thông trong khu vực

Các trục đường chính của đô thị bao gồm: cao tốc Trung Lương – TP.HCM, 30,8

km quốc lộ 1a, quốc lộ 50, 77 km quốc lộ 62, quốc lộ N2, khoảng 904 km đường tỉnh

ký hiệu ĐT kèm theo số hiệu từ 816 đến 839 có nhiệm vụ liên hệ giữa các khu vực chức năng từ khu trung tâm ra các khu dân cư và khu công nghiệp xung quanh

Từ năm 2010 đến nay, toàn tỉnh đã tăng thêm gần 800km đường mới, trong đó đường tỉnh có thêm 100km, đường huyện xã quản lý tăng thêm 700km Đáng chú ý

là đường tỉnh được nhựa hoá đã tăng thêm hơn 190km Đường huyện xã quản lý được nhựa hoá và bê tông hoá đã tăng thêm hơn 790km

Cũng từ năm 2010 đến nay, trung ương đã đầu tư nhiều tuyến đường quan trọng trên địa bàn tỉnh Quốc lộ 50 đoạn qua Long An đã được nâng cấp, hoàn thiện Đặc biệt

là 2 đoạn tuyến tránh qua Thị trấn Cần Giuộc và Cần Đước đã hoàn thành đưa vào sử dụng vào cuối năm 2012 Quốc lộ N2, đoạn Tân Thạnh - Mỹ An cũng đã hoàn thành đưa vào sử dụng trong tháng 7 năm 2013 Các dự án Cầu Mỹ Lợi, Đường Hồ Chí Minh,

Âu Tàu Rạch Chanh, nạo vét tuyến đường thuỷ Bến Lức - Thủ Thừa - Rạch Chanh, nâng cấp Cầu An Thạnh (Bến Lức), xây dựng mới Cầu An Hoà (Thủ Thừa) và đường cao tốc Bến Lức-Long Thành cũng đã được khởi động, giải phóng mặt bằng và khởi công xây dựng một số hạng mục

1.4.4 Hiện trạng hệ thống các công trình hạ tầng kỹ thuật khu vực nghiên cứu

Trạm Phú Lâm: điện thế 110/15 KV, dung lượng 40 MVA cung cấp cho thành phố

và một phần cho huyện Cần Giuộc

Trạm Cai Lậy: điện thế 66/15 KV, dung lượng 10 MVA cung cấp cho tỉnh Tiền Giang và một phần cho các huyện Mộc Hóa, Vĩnh Hưng, Tân Thạnh và Thạnh Hóa Trạm Trảng Bàng: điện thế 66/15 KV, dung lượng 12,5 MVA cung cấp cho Tây Ninh và một phần cho huyện Đức Hòa và Đức Huệ

Trạm Diesel: gồm có diesel đặt tại thành phố Tân An có công suất 565 KW Ngoài ra còn có những đơn vị lớn tự đầu tư trạm riêng như: Cty TNHH Giày Ching Luh (công suất: 25 MVA); Cty TNHH Formosa Taffeta Việt Nam (công suất 10 MVA); Cty Vina-Chung Shing (công suất 25MVA)

+ Lộ trình: BX Long An – Hùng Vương – QL1A – Kinh Dương Vương – Hồng Bàng – Phú Hữu – BX Chợ Lớn

+ Thời gian hoạt động: 5h30 – 19h00

+ Giãn cách chuyến: 15 phút/chuyến

+ Thời gian chuyến: 60 – 70 phút

Tuyến xe buýt số 09 Chợ Lớn – QL1a:

+ Lộ trình: Hưng Long - Hương Lộ 11 - Hương lộ 11 - Đinh Đức Thiện - Quốc

lộ 1A - Kinh Dương Vương - Hồng Bàng - Bến xe Chợ Lớn

+ Thời gian hoạt động: 4h00 – 19h10

+ Giãn cách: 7 - 9 phút/chuyến

+ Thời gian chuyến: 60 - 70 phút

+ Giá vé: 6000VNĐ/lượt, học sinh sinh viên 2000VNĐ/lượt, vé tập 135,000 VNĐ

+ Giá vé suốt tuyến từ Tân An (Long An) - Chợ Lớn (TP.HCM) và ngược lại là 20.000 đồng/hành khách/lượt Đối với lộ trình từ 1/3 đến 2/3 (tương đương 13-

26 km) là 15.000 đồng/hành khách/lượt Trường hợp dưới 1/3 lộ trình (tương đương dưới 13 km) là 10.000 đồng

Ngoài ra còn có tuyến xe buýt số 621, 622,…

Hình 1.2 Bến xe Long An

 Bến xe Chợ Lớn:

Nhà ga hành khách Chợ Lớn trước đây là một bến xe liên tỉnh hiện hữu, diện tích hiện có khoảng 10.000m2, cơ sở vật chất và hạ tầng kỹ thuật đang xuống cấp Công suất hoạt động luôn ở mức quá tải, thiếu các công nghệ hiện đại hỗ trợ, các hoạt động dịch

vụ không kịp đáp ứng nhu cầu sử dụng Do đó, ngày 16/7/2012, Ủy ban nhân dân thành phố đã chấp thuận chủ trương cho phép Công ty Cổ phần đầu tư và phát triển Phước Hòa tự đầu tư chi phí để nghiên cứu, lập đề xuất dự án Xây dựng nhà ga hành khách xe buýt tại Bến xe Chợ Lớn hiện hữu, thông qua Sở Giao thông vận tải tổ chức thẩm định, báo cáo Ủy ban nhân dân thành phố xem xét quyết định.về nghiên cứu, lập Đề xuất dự

án Xây dựng nhà ga hành khách xe buýt tại Bến xe Chợ Lớn hiện hữu

Quy mô xây dựng công trình dự kiến 9.035 m2, bao gồm iện tích xây dựng 6.345 m2, mật độ xây dựng 70%, diện tích cây xanh, giao thông bến bãi 2.690 m2 (30%), tổng diện tích sàn xây dựng 66.981 m2, tổng diện tích sàn không kể hầm và mái 40.881 m2,

hệ số sử dụng đất 4,5 Theo đề xuất, dự án nhà ga Chợ Lớn sẽ được xây dựng nổi 6 tầng

1 lửng để phục vụ cho bến xe & dịch vụ hành khách, trung tâm điều hành, thương mại, dịch vụ và đậu xe cùng các công trình kỹ thuật

Dự án sau khi xây dựng xong sẽ góp phần nâng cao chất lượng phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong thành phố, tăng diện tích sử dụng bến bãi (tăng hơn 2.5 lần so với diện tích ban đầu), đảm bảo cho hoạt động hiện tại và quy hoạch luồng tuyến xe buýt tại khu vực đến năm 2020 - 2025 (Nguồn: Sở GTVT TPHCM)

1.4.5 Tổng quan về việc hình thành các khu đô thị trong khu vực nghiên cứu

Bảng 1.1 Tổng hợp vài khu công nghiệp tỉnh Long An

1 Khu công nghiệp Thịnh Phát Huyện Bến Lức, Long An

2 Khu công nghiệp Long Cang Huyện Cần Đước, Long An

3 Cụm công nghiệp Kiến Thành Huyện Cần Đước, Long An

4 Khu công nghiệp Lợi Bình Nhơn TP.Tân An, Long An

5 Khu công nghiệp Long Hiệp Huyện Bến Lức

6 Khu công nghiệp Bến Lức Huyện Bến Lức

(*Nguồn: website tỉnh Long An)

Hình 1.4 Bản đồ quy hoạch thành phố Tân An, Long An

Thành phố Tân An là trung tâm chính trị, văn hóa, kinh tế, khoa học kỹ thuật của tỉnh Long An Thành phố vừa nằm trên địa bàn kinh tế trọng điểm phát triển phía Nam,

vừa là cửa ngỏ kinh tế của các tỉnh đồng bằng Sông Cửu Long, có trục giao thông chính thủy bộ chạy ngang quốc lộ 1A, Quốc lộ 62 và sông Vàm cỏ Tây

Với vị trí địa lý như trên tạo cho thành phố Tân An có lợi thế so sánh tương đối về địa lý kinh tế, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, dịch vụ, bất động sản tỉnh Long An nói chung và thành phố Tân An nói riêng

D’VILLA CENTA là dự án nổi bật tại thành phố Tân An – Long An năm 2019

Vị trí địa lý: Mặt tiền đường Võ Văn Môn, phường 4, Thành phố Tân An, Long

An Phía Đông giáp với Sở GDĐT Long An Phía Nam giáp với quốc lộ 1A: Trường THCS Lý Tự Trọng, trường THPT Lê Quý Đôn Phía Tây giáp đường Nguyễn Minh Đường: Trường THPT chuyên Long An, sân vận động Long An, siêu thị Co.op Mart Tân An, trung tâm thương mại Vincom Center Tân An, nhà thiếu nhi Long An, rạp chiếu phim Long An, Công viên phường 3…Phía Bắc giáp Võ Văn Môn: Trường tiểu học Võ Văn Môn

Nhờ có vị trí đắc địa, cộng đồng dân cư sinh sống ở dự án D’Villa Centa sẽ được tận hưởng một không gian sống thoải mái trong lành, dễ dàng làm việc với nhiều tiện ích phát triển xung quanh đáp ứng mọi nhu cầu về mua sắm, sức khỏe, giải trí, giáo dục Điểm liên kết của khu vực: là một trong những nút thắt quan trọng của giao thương giữa các tỉnh miền Tây Nam Bộ đi TP.HCM qua tuyến Quốc Lộ 1A Ngoài ra Quốc Lộ

62 nối liền thành phố với vùng Đồng Tháp Mười Bao quanh dự án D’Villa Centa có hai nhánh sông chính là Bảo Định và Vàm Cỏ Tây mang lại nguồn sống tươi mát cũng như cảnh quan sông nước cho quý khách hàng

Hệ thống cao tốc: phục vụ cho nhu cầu của người dân thành phố Tân An nói riêng

và tỉnh Long An nói chung Cụ thể: Cao tốc TP.HCM – Trung Lương, Cao tốc Bến Lức – Long Thành (kết nối hệ thống đường cao tốc liên vùng phía Nam), Cao tốc Trung Lương – Cần Thơ, Cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, Vũng Tàu – Cao tốc TP.HCM

Khu đô thị Waterpoint (Nam Long): tọa lạc ngay mặt tiền Tỉnh lộ 830 kéo dài từ

vàng” bởi có đầu mối giao thông cả về những con phố bộ, những con phố thủy lẫn những con phố sắt kết nối trực tiếp giữa TP.HCM và Đồng bằng Sông Cửu Long

Từ Waterpoint kết nối vào trọng điểm Tp.HCM hoặc Phú Mỹ Hưng chỉ mất từ

30-45 phút đi xe 4 bánh theo đại lộ Võ Văn Kiệt – quốc lộ 1 hoặc đại lộ Nguyễn Văn Linh

Và cũng mất dao động thời gian tương tự để kết nối bằng những con phố thủy theo sông Bến Lức, sông Chợ Đệm đến bến Bạch Đằng (quận 1) và cảng Tân Thuận (quận 7) Bên cạnh đấy, từ Waterpoint đến depot tuyến monorail 3A ở Tân Kiên (Bình Chánh) để vào trọng điểm đô thị cũng chỉ mất dao động 5 phút

Đặc biệt, từ Waterpoint rất thuận lợi tiếp cận xa lộ Bến Lức – Long Thành và những con phố Vành đai 4 – hai tuyến giao thông huyết mạch kết nối xuyên suốt những tỉnh, thành thuộc vùng kinh tế trọng tâm phía Nam mà Long An là địa phương được phân tách nắm giữ lợi thế tranh giành rất lớn khi được xem là cầu nối quan trọng giữa TP.HCM có Đồng bằng sông Cửu Long

1.5 KHÁI QUÁT VỀ CÁC LOẠI HÌNH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI

Trên thế giới hiện nay, phương tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất là: xe buýt, đường sắt nhẹ (xe điện) và đường sắt nhanh (metro)

Hình 1.5 Xe buýt ở Singapore

Lợi thế: xe buýt có tính linh hoạt cao, có thể đáp ứng sự thay đổi theo sự phát triển

của thành phố Các tuyến xe buýt hiện hữu có thể mở rộng hoặc thêm mới nhanh với chi phí tương đối thấp Hiện nay thành phố đang thử nghiệm loại hình xe buýt 2 tầng và sẽ sớm đưa vào sử dụng đại trà trong thời gian sắp tới

Hạn chế: hạn chế lớn nhất đó là khí thải của động cơ gây ô nhiễm môi trường

Một hạn chế nữa là hiện nay làn dành riêng cho xe buýt được thiết kế trên một số rất ít các tuyến đường, hầu hết xe buýt vẫn phải lưu thông với các loại phương tiện khác

Năng lực: Xe buýt loại tiêu chuẩn 50-80 chỗ: năng lực 3.000 - 10.000 HK/giờ/

hướng (trong giao thông hỗn hợp);

Xe buýt lớn: 120 chỗ hoặc hơn, có thể chở 15.000 HK/giờ/hướng Tốc

độ trong giao thông hỗn hợp là 12 km/h

Loại có làn dành riêng hoặc riêng biệt vận chuyển 25.000 30.000 HK/giờ/hướng Tốc độ từ 25 - 30 km/h

Hình 1.6 Xe buýt nhanh (BRT) ở Bogota

1.5.2 Xe điện

a) Xe điện bánh hơi (trolley bus)

Loại này không gây ô nhiễm môi trường do sử dụng động cơ điện;

Giảm đi sự linh hoạt do hệ thống tiếp điện phía trên, chi phí đầu tư lớn;

b) Xe điện (tramway)

Dạng xe điện đơn hoặc các đoàn xe điện, chạy trên đường sắt cố định trong giao thông hỗn hợp trên đường phố Do loại này này có trang bị hệ thống truyền tải điện nên tính linh hoạt không cao

Năng lực 6.000HK/giờ/hướng, các xe lớn 12.000HK/giờ/hướng, trên tuyến chuyên biệt 15.000HK/giờ/hướng

Xe điện không gây ô nhiễm môi trường nên hiện nay vẫn được sử dụng nhiều ở các nước Châu Âu và một số nước Châu Á trong vận tải hành khách công cộng

c) Đường sắt nhẹ LRT (Light Rail Transit)

Loại phương tiện này nhẹ hơn so với đường sắt liên tỉnh hoặc metro Hành khách

có thể lên xuống tàu từ mặt đường bộ, các ke …

Đường ray được thiết kế chung với mặt đường lưu thông của các loại phương tiện khác hoặc có thể tách thành tuyến riêng biệt

Là đoàn tàu một hoặc nhiều xe, chạy trên đường phố, đường tách biệt, hoặc hỗn hợp cả 2 loại Năng lực 20.000HK/giờ/hướng với tốc độ hành trình 15km/h

d) Đường sắt 1 ray (monorail)

Là loại chạy trên một ray, có dạng thông thường hoặc treo; Năng lực 5.000- 15.000HK/giờ/hướng;

Monorail giống LRT ở chỗ là có thể điều khiển thủ công hoặc tự động, có thành phần là một toa đơn, hoặc nhiều toa kết nối, cũng có giá chuyển để nội tiếp dễ dàng trong đường cong Nhưng khác với tram và LRT, monorail hiện đại luôn luôn tách riêng với các phương tiện giao thông khác và người đi bộ Một thanh dầm đơn vừa là đường dẫn vừa là điểm tựa và không dùng hệ thống dây trời

Hình 1.9 Monorail ở Kyushu – Nhật Bản

1.5.3 Metro (Mass Rail Transit)

Các đô thị phát triển trên thế giới có mạng đường sắt đô thị đảm nhiệm khoảng 20- 40% nhu cầu đi lại hàng ngày do hệ thống giao thông bánh sắt đô thị đảm nhận, chủ yếu

là metro

a) LRT Metro, Pre - Metro, Semi – Metro

Các phương tiện đường sắt nhẹ vận hành trong các đoàn tàu dọc theo các đường ray hoàn toàn tách biệt trên mặt đất, trên cầu cao hoặc trong hầm dưới đất LRT Metro

có nhiều đặc trưng của hệ thống metro, đặc biệt là cơ sở hạ tầng (cầu, đường, hầm) giống như của hệ thống metro

Năng lực tối đa 36.000HK/giờ.hướng, tốc độ hành trình 25km/h

b) Metro (metro, subway, underground)

Đây là hệ thống vận chuyển đường sắt đô thị chủ chốt, có thể vận chuyển nhanh khối lượng lớn hành khách

Metro vận hành trên tuyến hoàn toàn riêng biệt với tốc độ cao: hầm ngầm dưới đất, trên mặt đất hoặc trên cao Metro phải được nối kết với các tuyến xe buýt đưa đón và chuyển tiếp ở các ga metro

Metro, đặc biệt là ngầm dưới đất, mức tin cậy cao và an toàn trong mọi điều kiện thời tiết và tránh được tắc nghẽn giao thông

Năng lực từ 50.000 80.000HK/giờ/hướng

Hình 1.10 Ga metro ở Seoul – Hàn Quốc

1.5.4 So sánh các loại hình giao thông công cộng

Xe bus là phương tiện rẻ nhất, kể cả xây dựng các trạm đỗ Chi phí của hệ thống

xe bus là vào khoảng 4 đến 7 triệu euro/km với khả năng vận chuyển 3000 hkgcđ (hành khách/giờ cao điểm/hướng)

Xe điện bánh hơi cho một khả năng vận chuyển lên tới 5000 hành khách/giờ cao điểm Tuy nhiên, chúng ta lại phải đầu tư cho cơ sở hạ tầng trong việc lắp đặt đường ray định hướng và xây nền đường gia cố Chi phí của hệ thống giao thông này là từ 12 đến

Xe điện bánh sắt hiện đại cho ta một khả năng vận chuyển tới 20.000 hkgcđ (nếu dùng những đoàn tàu ghép) Chi phí của hệ thống xe điện là từ 15 đến 20 triệu euro/km Đường sắt nhẹ chính là xe điện bánh sắt được thiết kế mới và dùng kỹ thuật mới Giữa xe điện bánh sắt và tàu nhẹ không có gì khác biệt Gọi là nhẹ không phải do đường ray nhẹ hay toa xe nhỏ, nhẹ vì ta so sánh với giao thông đường sắt loại nặng (loại đường sắt phổ thông đang dùng) Gọi là nhẹ vì có thể đáp ứng được trong mọi điều kiện khách quan ở các thành phố khác nhau, địa chất, đường phố, không gian, đầu tư Xe điện bánh sắt là loại phương tiện vận tải đường sắt nhỏ nhẹ, rất linh hoạt, có thể chạy trên mặt đất, trên cao, chui ngầm dưới đất, phục vụ những nơi đông hành khách mà xe buýt hoặc tàu nặng không tới được hoặc không đáp ứng được

Chi phí đầu tư của tuyến đường sắt nhẹ vừa phải, đặc biệt là trong trường hợp xây dựng trên mặt đất, vì chi phí đường bộ là tối thiểu, chi phí chủ yếu là cho đường ray và

hệ thống truyền tải điện vào khoảng 6 – 10 triệu USD Xe điện bánh sắt hiện đại với năng lực tối đa khi đông đúc từ 200 – 300 hành khách, xấp xỉ 800.000 USD một chiếc Chi phí khai thác bao gồm cả khấu hao, khoảng từ 0,08 – 0,15 USD/khách/km, đối với

hệ thống được bảo trợ tốt và hoạt động có hiệu quả

Bảng 1.2 Tổng hợp chi phí đầu tư các loại phương tiện

Phương tiện

(USD)

Tuổi thọ (năm) Ngồi Tổng số

*Nguồn: WB Urban Transit Systems World Bank Technical Paper Number 52

Bảng 1.3 Tổng hợp chi phí đầu tư các loại hình giao thông công cộng

buýt

Tuyến xe điện

Đường sắt nhẹ LRT Tuổi thọ

* Đường bộ tách biệt giả định xây dựng trên mặt đất với các giao lộ khác mức

*Nguồn: WB Urban Transit Systems World Bank Technical Paper Number 52

Bảng 1.4 Tổng hợp chi phí đầu tư các loại hình giao thông công cộng

Phương tiện Chi phí khai thác (USD/hành khách-km)

Metro trên mặt đất 0,10 – 0,15

*Nguồn: WB Urban Transit Systems World Bank Technical Paper Number 52

Bảng 1.5 Chọn hệ thống vận tải theo lượng hành khách/huớng/giờ cao điểm

Xe điện, hoặc buýt lớn, ôtô điện (trolleybus) > 5000 – 14000 hk/h Tàu điện ngầm và các phương thức khác > 14000 hk/h

*Nguồn: Bài giảng của TS Trịnh Văn Chính

Tuy năng lực vận chuyển của giao thông đường sắt nhẹ chỉ bằng 1/3 – 1/2 năng lực vận chuyển của metro (tàu điện ngầm), song nó là loại phương tiện phổ biến của các thành phố loại trung bình trở lên Tiền đầu tư xây dựng của nó thấp hơn nhiều so với tàu điện ngầm, mỗi cây số chỉ bằng 1/2 - 1/5 Không gây ô nhiễm khí thải, tiết kiệm nguồn năng lượng… Qua các phân tích trên, ta thấy việc chọn lựa tuyến đường sắt nhẹ cho khu vực nghiên cứu là hoàn toàn hợp lý, phù hợp với điều kiện phát triển của thành phố Hồ Chí Minh và khu vực huyện Trảng Bàng tỉnh Tây Ninh Tuy nhiên, điều quan trọng nhất

là cần có những nghiên cứu xác định rõ ràng về đặc điểm tuyến xây dựng như bình đồ, trác dọc, trắc ngang, phương tiện, các cơ sở vật chất, thiết bị sử dụng cho tuyến… để khi tuyến đường sắt hoàn thành và đưa vào sử dụng thu được hiệu quả cao

1.6 MÔ HÌNH VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT NHẸ LRT (LIGHT RAIL TRANSIT)

1.6.1 Một số đặc trưng trong khai thác vận tải hành khách công cộng bằng đường sắt nhẹ

Xe điện bánh sắt thuộc hệ thống vận tải thành phố dung tích lớn, khai thác hợp lý

ở các đô thị có 50 vạn người trở lên, có khả năng vận chuyển 16.000 - 20.000 HK/h Trong điều kiện thành phố đã có quy hoạch xây dựng hệ thống xe điện ngầm, xe điện

bánh sắt trở thành phương tiện sử dụng khu vực ngoại vi, dùng để kết nối các đô thị vệ tinh với đô thị trung tâm

Xe điện bánh sắt là loại phương tiện hoạt động hiệu quả trong các đô thị, chủ yếu chạy các tuyến hướng tâm, xuyên tâm các tuyến nối thành phố vệ tinh

Giao thông xe điện bánh sắt hoạt động ở cự ly ngắn, các điểm đỗ có khoảng cách chừng 400 - 600 m khu vực nội thành, 700 - 800 m khu vực ngoại vi thành phố

Nhằm tận dụng không gian, nâng cao công suất vận chuyển, trong xe điện bánh sắt tỷ lệ ghế ngồi chỉ chiếm chừng 1/3 - 1/4 (chủ yếu dành cho người già yếu, trẻ em và người tàn tật) Vào giờ cao điểm, xe điện bánh sắt cho phép vận chuyển vượt quá tải trọng thiết kế Có thể điều chỉnh sức chở bằng cách tăng hoặc giảm số toa của đoàn tàu 1.6.2 Ưu nhược điểm của đường sắt nhẹ

 Ưu điểm

+ Xe điện bánh sắt là phương tiện vận tải hành khách công cộng đô thị nên có điểm đặc trưng là: tiết kiệm diện tích chiếm dụng đường phố của hành khách (m2/HK) hơn phương tiện cá nhân và ô tô buýt, chỉ cao hơn xe điện ngầm

+ Năng suất vận chuyển cao (5.000 - 10.000 HK/h trên một hướng)

+ Xe điện bánh sắt nhờ sử dụng điện năng nên hạn chế cường độ gây ô nhiễm

Ưu thế lớn nhất của hệ thống đường sắt nhẹ là chi phí thấp, không gây ô

+ Xe điện hoạt động phụ thuộc vào đường sắt và dây dẫn truyền tải điện nên không cơ động trong điều hành và không chủ động cũng như giải quyết các phát sinh

+ Đường sắt và dây dẫn cũng tạo nên những trở ngại, vật cản nhất định cho các phương tiện giao thông trên đường phố

+ Việc bảo dưỡng, sửa chữa xe điện bánh sắt (nhất là những thế hệ xe điện sau này) thường phức tạp và tốn kém hơn sao với ô tô buýt

+ Các hư hỏng về nguồn điện có thể gây ảnh hưởng tức thời đến các phương tiện – vì vậy đòi hỏi phải có giải pháp dự phòng kỹ thuật tốt

1.7 PHƯƠNG TIỆN VÀ NĂNG LỰC CHUYÊN CHỞ CỦA LRT

Đường sắt nhẹ (Light rail transit – LRT) là loại hình giao thông công cộng có sự kết hợp giữa các tính năng khả năng phục vụ cao, tốc độ nhanh và đảm bảo, dễ tiếp cận

và thân thiện môi trường

1.7.1 Lựa chọn phương tiện sử dụng trên tuyến

Hiện nay trên thế giới, chỉ kể riêng về phương tiện để vận hành tuyến đường sắt nhẹ LRT có hàng trăm mẫu mã xe với các đặc điểm, tính năng, đặc điểm chuyên chở khác nhau Trong phần này, ta đưa ra một số mẫu xe hiện đang được sử dụng cho các

hệ thống đường sắt nhẹ đặc trưng trên thế giới, từ đó, ta sẽ có cơ sở để phân tích và lựa chọn mẫu xe phù hợp với khu vực vực nghiên cứu trong luận văn này

Sau khi nghiên cứu các tuyến đường sắt nhẹ trên thế giới, ta đưa ra một số loại xe sau đây để lựa chọn:

 Xe điện sàn thấp S70 – Siemens (Bắc Mỹ)

Hình 1.11 Xe điện sàn thấp S70 – Siemens (Bắc Mỹ)

Loại xe này được Siemens sản xuất, hiện đang được sử dụng tại các thành phố của Bắc Mỹ Đây là thế hệ xe thứ 3 sàn thấp của Siemens với thiết kế có thể vận hành theo

2 hướng Các đặc trưng kỹ thuật của xe được cho trong bảng sau:

Bảng 1.6 Đặc trưng kỹ thuật của xe điện sàn thấp S70 – Siemens

10 Sức chứa (6 người/m2, AW3) 260 người

DC 650V

14 Bán kính bánh xe (mới/đã qua sử dụng) 660mm/580mm

20 Phần sàn trên cao TOR

669mm (có 1 bước dốc

nhẹ)

21 Phần sàn thấp trên TOR (cửa lên xuống) 356mm

*Nguồn: Technical Information of Siemens

Hình 1.12 Sơ đồ thiết kế của xe điện sàn thấp S70 – Siemens

 Xe điện sàn thấp DL6WC – Chinarailco (Dailian – Trung Quốc)

Hình 1.13 Xe điện sàn thấp DL6WC – Chinarailco (Dailian – Trung Quốc)

Đây là loại xe sàn thấp thế hệ mới của công ty đường sắt Trung Quốc, hiện đang được sử dụng rộng rãi ở một số thành phố lớn ở Trung Quốc, đặc biệt là rất thành công với tuyến đường sắt nhẹ ở Đại Liên Các đặc trưng kỹ thuật của xe được cho trong bảng sau:

8 Chiều cao của dây cáp điện 5.300 ± 100mm

13 Sức chứa tối đa (6 người/m2) 242 người

*Nguồn: website Công ty đường sắt Trung Quốc

 So sánh và lựa chọn phương tiện

Với 2 loại xe điện trên, ta thấy rõ ràng ở mỗi loại đều có những đặc điểm riêng của

nó Tuy nhiên, để có thể lựa chọn được loại phương tiện sử dụng phù hợp cho tuyến đang được quy hoạch, ta còn cần phải dựa vào một số yếu tố khách quan khác như nhà đầu tư, tỉ lệ phần trăm nguồn vốn dành cho phương tiện, nhà thầu xây dựng tuyến Với loại xe DL6WC đang sử dụng tại Đại Liên – Trung Quốc là loại xe với thiết

kế mới hiện đại, giá thành của loại xe này có thể thấp hơn với các loại xe từ Châu Âu và Châu Mỹ, tuy nhiên hiện nay, cái khó đặt ra là các công ty GTVT của Trung Quốc thường không chú ý đấu thầu tham gia đầu tư các công trình giao thông đường sắt ở nước ta, vì vậy còn rất kh1o trong việc sử dụng các công nghệ từ Trung Quốc

Xét cho đến thời điểm hiện nay, Siemens là công ty đã tham gia vào nhiều dự án

về cơ sở hạ tầng của Việt Nam và hiện đang có mặt trong nhiều lĩnh vực trọng yếu của nền kinh tế quốc gia như năng lượng, công nghiệp và y tế Siemens đang từng bước khẳng định vị trí là nhà cung cấp giải pháp toàn diện hàng đầu thế giới, sẵn sàng cung cấp giải pháp cho mọi thách thức của Việt Nam Ban giao thông vận tải Siemens đã cung

cấp, đưa ra nhiều giải pháp giao thông toàn diện kết hợp năng lực của công ty trong việc thiết kế các giải pháp cho hệ thống điều khiển sử dụng trong các ngành giao thông vận tải, đặc biệt là điện khí hóa đường sắt, cũng như các phương tiện vận tải đường sắt nhằm phục vụ nhu cầu vận tải lớn trong khu vực và vận tải đường dài

Dựa trên kinh nghiệm chuyên sâu và thành công từ các dự án đã được thực hiện trên toàn cầu của Siemens, trong luận văn này, ta chọn loại phương tiện S70 của Siemens – một trong những loại xe thế hệ mới và được sử dụng rộng rãi tại các nước trên thế giới, đặc biệt là vùng Bắc Mỹ

Hình 1.14 Xe điện sàn thấp S70 – Siemens (Houston, Mỹ)

1.7.2 Xác định một số chỉ tiêu về tuyến đường sắt nhẹ

Theo bài giảng môn Quy hoạch mạng lưới metro – đường sắt của TS.Trịnh Văn Chính, ta lập được bảng tính toán sau cho dự án đường sắt nhẹ:

Bảng 1.8 Bảng tính toán một số chỉ tiêu, đặc điểm của tuyến quy hoạch

5 Ngày vận hành/năm 365 ngày

6 Khoảng cách chuyến trung

NHU CẦU PHƯƠNG TIỆN

9 Năng lực mỗi đoàn tàu 260 người (max cao điểm 300 người)

Tuyến tàu điện quy hoạch xây dựng phải đảm bảo đầy đủ các chức năng và đáp ứng các điều kiện sau:

+ An toàn trong khai thác

+ An toàn dẫn hướng đường ray, có đủ sức bền chịu lực

+ Thuận tiện cho dẫn điện và cách điện

+ Thuận tiện cho dẫn điện và cách điện

+ Khống chế được dao động và tiếng ồn

+ Đảm bảo tuổi thọ phục vụ và hiệu quả kinh tế

Trong luận văn này, ta thực hiện xây dựng tuyến đường sắt nhẹ được bố trí có đoạn

đi trên cầu cao, tách biệt với mặt đất và có đoạn đi trên mặt đất, có cùng cao đô với mặt đường, vì vậy phương án sử dụng đường không dùng ba lát là giải pháp tối ưu để không gây cản trở giao thông đường bộ ở những ngã giao cắt đồng mức và thuận lợi chuyển tiếp cao – thấp

Hình 1.15 Các kiểu nền đường sắt nhẹ

a) Dùng đá Ballast; b) Dùng kết cấu bê tông