Nghiên cứu ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng ais để quản lý, giám sát hoạt động tàu thuyền, nâng cao hiệu quả công tác bảo vệ chủ quyền tại quần đảo trường sa cho lực lượng cảnh sát biển

Hiện nay, khu vực biển quần đảo Trường Sa chúng ta chưa được triển khai các công nghệ quản lý tàu thuyền cơ bản cho các lực lượng thực thi pháp luật; việc ứng dụng công nghệ như AIS, LRI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

- oOo -

ĐẶNG ĐÌNH HẠNH

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG NHẬN DẠNG AIS ĐỂ QUẢN LÝ, GIÁM SÁT HOẠT ĐỘNG TÀU THUYỀN, NÂNG CAO HIỆU QUẢ CÔNG

TÁC BẢO VỆ CHỦ QUYỀN TẠI QUẦN ĐẢO

TRƯỜNG SA CHO LỰC LƯỢNG CẢNH SÁT BIỂN

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP HỒ CHÍ MINH - 2021

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

- oOo -

ĐẶNG ĐÌNH HẠNH

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG NHẬN DẠNG AIS ĐỂ QUẢN LÝ, GIÁM SÁT HOẠT ĐỘNG TÀU THUYỀN, NÂNG CAO HIỆU QUẢ CÔNG

TÁC BẢO VỆ CHỦ QUYỀN TẠI QUẦN ĐẢO

TRƯỜNG SA CHO LỰC LƯỢNG CẢNH SÁT BIỂN

CHUYÊN NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI

LỜI CẢM ƠN

Trước hết, tôi xin chân thành cảm ơn thầy hướng dẫn luận văn PGS-TS Nguyễn Phùng Hưng Trong suốt quá trình nghiên cứu, thầy đã không quản ngại khó khăn, tận tâm chỉ bảo, hướng dẫn bằng kinh nghiệm, kiến thức và tâm huyết của mình, đó là cơ

sở vô cùng quan trọng giúp tôi hoàn thành bản luận văn này

Bên cạnh đó, tôi cũng xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong viện Hàng hải, Viện sau đại học và Ban giám hiệu trường Đại học Giao thông vận tải thành phố

Hồ Chí Minh Trong suốt quá trình học tập tại nhà trường, nhờ công ơn đào tạo, hướng dẫn của quý thầy cô, bản thân tôi đã tiếp thu được rất nhiều kiến thức, kỹ năng chuyên môn và tình cảm với ngành Hàng hải, đó là hành trang để tôi tiếp tục con đường phía trước của mình

Do thời gian nghiên cứu còn chưa được nhiều và kiến thức cá nhân còn hạn hẹp nên bản luận văn không tránh khỏi nhiều thiếu sót dưới góc nhìn chuyên môn của các quý thầy cô Tôi rất mong được sự đóng góp của quý thầy cô để bản luận văn này thêm hoàn thiện hơn Xin chân thành cảm ơn !

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 12 năm 2021

Học viên thực hiện

Đặng Đình Hạnh

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan:

Luận văn: “Nghiên cứu ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng (AIS) quản lý, giám sát hoạt động tàu thuyền, nâng cao hiệu quả công tác bảo vệ chủ quyền tại quần đảo Trường

Sa cho lực lượng Cảnh sát biển”

1 Là công trình nghiên cứu của bản thân tôi, được đốc rút từ quá trình học tập, dưới

sự hướng dẫn của thầy PGS-TS Nguyễn Phùng Hưng

2 Số liệu và kết quả trong luận văn là trung thực và chưa được công bố trong bất kỳ các công trình nào khác

Tôi cũng xin cam đoan rằng, mọi nguồn thông tin đã được xác định rõ nguồn gốc trong bản luận văn

Tôi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 12 năm 2021

Học viên thực hiện

Đặng Đình Hạnh

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1 1 Sơ đồ cấu trúc tổng quát hệ thống AIS 6

Hình 1 2 Thiết bị AIS trang bị trên tàu 7

Hình 1 3 Mô hình thu thập và xử lý dữ liệu của trung tâm dữ liệu AIS 8

Hình 2 1 Tàu thuyền Trung Quốc trong khu neo đậu tại đảo Xubi – quần đảo Trường Sa 24

Hình 2 2 Đội tàu cá và tàu Hải Cảng của Trung Quốc hoạt động tại quần đảo Trường Sa 25

Hình 2 3 Cơ cấu tổ chức Bộ tư lệnh Cảnh sát biển Việt Nam 27

Hình 2 4 Tàu tuần tra CSB 4036 ( lớp TT400) 30

Hình 2 5 Tàu CSB 8002(lớp DN2000) 33

Hình 2 6 Tàu lớp Hamilton 37

Hình 3 1 Vị trí lắp đặt trạm bờ AIS đề xuất 44

Hình 3 2 Cấu hình hệ thống AIS đề xuất 45

Hình 3 3 Trạm bờ AIS đề xuất 46

Hình 3 4 Sơ đồ chức năng thiết bị AIS trên tàu 47

Hình 3 5 Sơ đồ vận hành các tính năng cơ bả của AIS 49

Hình 3 6 Sơ đồ chức năng ENCs kết hợp AIS 51

Hình 3 7 Sơ đồ cấu trúc hoạt động của trạm VTS kết hợp hệ thống AIS 53

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3 1 Các yêu cầu thiết bị AIS ClassB khi trang bị trên tàu thuyền tại Trường Sa 48 Bảng 3 2 Bảng so sánh yêu cầu thiết bị AIS lớp A và B khi lắp đăt trên tàu 49

IMO

International Maritime Organization

Tổ chức hàng hải quốc tế FTU Fixed Transceiver Unit

MTU Mobile Transiceiver Unit

FTUR Fixed Transceiver Unit Repeater

TDMA (Time Division Multiple Access)

VHF Very High Frequency

VTS Vessel Traffic Service

UTC Universal Time Coordinated

MMS Multimedia Messaging Service

COG Course Of Ground

SOG Speed Of Ground

OOW Officer On Watch

TKCN Tìm kiếm cứu nạn

TTDH Thông tin duyên hải

LRIT

Long – Range identification and tracking

Hệ thống thông tin và tự động nhận dạng tàu biển tầm xa

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

LỜI CAM ĐOAN ii

DANH MỤC CÁC HÌNH iii

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục đích nghiên cứu của Đề tài 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của Đề tài 3

4 Phương pháp nghiên cứu 3

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn 3

6 Bố cục của luận văn 4

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG NHẬN DẠNG AIS 5

1.1 Tổng quan về hệ thống tự động nhận dạng AIS 5

1.2 Các thành phần cơ bản và chức năng của nó trong hệ thống tự động nhận dạng AIS 6 1.2.1 Thiết bị AIS trang bị trên tàu 6

1.2.1.1 Thiết bị AIS lớp A (Class A) 7

1.2.1.2 Thiết bị AIS lớp B (Class B) 7

1.2.2 Trạm bờ AIS (Base station) 8

1.2.3 Trung tâm dữ liệu AIS 8

1.3 So sánh hệ thống tự động nhận dạng AIS với các hệ thống quản lý tàu thuyền, phương tiện thủy phổ biến hiện nay 9

1.4 Tình hình chung của ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS hiện nay trên thế giới và Việt Nam 9

1.4.1 Tình hình chung của ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS hiện nay trên thế giới 9

1.4.1.1 Thử nghiệm ở Nam Phi và Mỹ 10

1.4.1.2 Thử nghiệm ở Canada 10

1.4.1.3 Tình hình ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS ở một số nước hàng hải

phát triển trên thế giới: 14

1.4.2 Những thử nghiệm và ứng dụng hệ thống AIS ở nước ta hiện nay 15

Kết luận chương 1 17

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG TÀU THUYỀN VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ VÙNG BIỂN CỦA LỰC LƯỢNG CẢNH SÁT BIỂN TẠI KHU VỰC BIỂN TRƯỜNG SA 18

2.1 Đặc điểm địa hình, khí tượng hải dương khu vực biển Trường Sa 18

2.1.1 Đặc điểm địa hình và địa chất 18

2.1.1.1 Vị trí địa lý: 18

2.1.1.2 Đặc điểm địa hình 20

2.1.1.3 Đặc điểm địa chất 21

2.1.2Đặc điểm khí tượng-Hải Dương 22

2.2 Thực trạng hoạt động tàu thuyền tại Trường Sa 27

2.3 Cơ cấu tổ chức của Cảnh Sát Biển Việt Nam 28

2.3.1 Các cơ quan chức năng của Bộ tư lệnh Cảnh sát biển 28

2.3.2 Các đơn vị trực thuộc Bộ tư lệnh Cảnh sát biển 28

2.3.3 Đơn vị trực thuộc Bộ tư lệnh vùng và cơ quan BTL vùng 28

2.3.4 Dưới Hải đội là lực lượng tàu Cảnh sát biển 29

2.4 Thực trạng trang thiết bị kỹ thuật hỗ trợ công tác quản lý tàu thuyền ở vùng biển Trường Sa 29

2.5 Thực trạng công tác quản lý tàu thuyền ở khu vực Trường Sa 38

2.5.1 Các lực lượng, cơ quan chức năng thực hiện công tác quản lý tàu thuyền ở huyện đảo Trường Sa 38

2.5.2 Tình hình thực tế công tác quản lý tàu thuyền ở Trường Sa 38

CHƯƠNG 3: ỨNG DỤNG HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG NHẬN DẠNG AIS, NÂNG CAO HIỆU LỰC QUẢN LÝ, GIÁM SÁT TÀU THUYỀN VÙNG BIỂN VEN CÁC ĐẢO TẠI TRƯỜNG SA CHO LỰC LƯỢNG CẢNH SÁT BIỂN 43

3.1 Lắp đặt và khai thác thiết bị AIS 43

3.1.1Lắp đặt hệ thống AIS trạm bờ 43

3.1.2Lắp đặt thiết bị AIS trên tàu 47

3.1.2.1 Mô hình thiết bị AIS đề xuất 47

3.1.2.2 Yêu cầu thiết bị AIS ClassB khi trang bị trên tàu thuyền tại Trường Sa 48

3.1.2.3 Yêu cầu thiết bị AIS lớp A khi trang bị trên tàu tuần tra CSB 48

3.1.3Khai thác hệ thống AIS 49

3.1.3.1 Khai thác các tính năng cơ bản của hệ thống 49

3.1.3.2 Ứng dụng để giám sát, quản lý tàu thuyền trong khu vực biển Trường Sa bằng mô hình hệ thống AIS đề xuất 50

3.1.2.3 Kết hợp thiết bị AIS với ENCs 51

3.1.2.4 Kết hợp VTS với thiết bị AIS 52

3.1.2.5 Hiệu quả đạt được khi lắp đặt hệ thống AIS ở Trường Sa 54

3.2Đào tạo, huấn luyện sử dụng hệ thống và phổ cập thiết bị AIS 56

3.2.1 Đào tạo và huấn luyện sử dụng thiết bị AIS cho lực lượng tàu Vùng Cảnh sát biển 3 56

3.2.2Triển khai phổ cập AIS cho tàu thuyền trong khu vực Trường Sa 58

Kết luận chương 3 59

KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 62

1 Kết luận: 62

2 Đề xuất: 63

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Biển Đông là nơi có nguồn thủy hải sản phong phú, trữ lượng dầu mỏ, khí đốt vô cùng lớn, một trong những tuyến đường biển chiếm một phần ba lưu lượng giao thông hàng hải toàn cầu Biển Đông cũng là một trong những tuyến đường biển có tầm chiến lược quan trọng nhất, chiếm một phần ba lưu lượng giao thông hàng hải toàn cầu Biển Đông đóng vai trò thiết yếu đối với sự sống còn kinh tế và an ninh chính trị của Việt Nam cũng như khu vực và thế giới; giám sát, quản lý Trường Sa và Hoàng Sa thì tất yếu quản lý được Biển Đông Kể từ năm 1988 cho đến hiện nay, Trường Sa luôn là điểm nóng phức tạp, gây nguy hại về an ninh vùng biển và tàu thuyền, đe dọa đến an ninh chủ quyền của nước ta Tàu thuyền hoạt động trong khu vực không được quản lý chặt chẽ, xảy ra hiện tượng: khai thác hải sản trái phép, tận diệt nguồn tài nguyên biển, tàu xả thải công nghiệp gây hại môi trường sinh thái, buôn lậu hàng hóa, cướp tàu thuyền Nghiêm trọng hơn ngư dân nước ta đánh bắt hải sản trong vùng biển Trường Sa bị nước ngoài bắt giữ, chiếm đoạt, phá hoại tài sản, phạt tiền, nhất là trên các vùng biển giáp ranh với các nước khác Trong khi đó tàu thuyền nước ngoài xâm phạm vùng biển Việt Nam diễn

ra thường xuyên và ngày càng nhiều

Lực lượng chuyên trách Kiểm Ngư, Cảnh Sát Biển, Biên Phòng Biển chưa được quan tâm đầu tư để đáp ứng được đòi hỏi tình hình thực tế cấp bách về chủ quyền, an ninh, an toàn hàng hải tại Trường Sa Hiện nay, còn nhiều bất cập về mặt tổ chức, hoạt động thiếu hiệu quả trong công tác quản lý; lực lượng thực thi pháp luật thiếu các giải pháp quản lý cơ bản, mang tính pháp lý quốc tế, đủ hiệu lực; không có các giải pháp công nghệ dẫn tới việc nắm bắt những thông tin, thông số kỹ thuật, tình trạng hoạt động của tàu thuyền trong vùng biển không chính xác, không thường xuyên Cho nên vi phạm trong hoạt động của tàu thuyền không được phát hiện và chấn chỉnh kịp thời, làm xảy

ra những sai phạm nghiêm trọng hơn, gia tăng tình trạng vi phạm về khai thác và bảo vệ nguồn tài nguyên môi trường; chủ quyền, an ninh an toàn hàng hải trên khu vực Trường

Sa Nâng cao hiệu lực quản lý, giám sát tàu thuyền cho lực lượng Cảnh sát biển tại vùng biển Trường Sa là việc làm cấp thiết để đáp ứng yêu cầu cấp bách từ tình hình thực tế đang diễn ra

Hiện nay, khu vực biển quần đảo Trường Sa chúng ta chưa được triển khai các công nghệ quản lý tàu thuyền cơ bản cho các lực lượng thực thi pháp luật; việc ứng dụng công nghệ như AIS, LRIT, VTS…chỉ được áp dụng chủ yếu cho các vùng biển ven bờ.Viettel đã phủ sóng hầu hết vùng Biển Đông, trên các đảo, giàn khoan dầu khí, internet bán kính 120 km tích hợp với hệ thống thông tin hàng hải Việt Nam có thể giúp quản lý tốt tàu thuyền nhưng việc ứng dụng chưa được quan tâm Trong khi đó các nước trực tiếp tranh chấp chủ quyền trong quần đảo, đặc biệt là Trung Quốc đã có đầy đủ các

hệ thống, giám sát, quản lý tàu thuyền; đã thực hiện các bước quản lý, kiểm soát rất trắng trắng trợn; Thậm chí tàu thuyền của chúng ta, do hiểu biết kém, bị cưỡng chế nên

đã và đang sử dụng các trang bị có mang mã số định danh của Trung Quốc; mặc định công nhận sự quản lý của họ và công nhận chủ quyền của Trung Quốc, gây nguy hại đến chủ quyền của chúng ta, làm khó khăn hơn cho công tác quản lý, giám sát hoạt động tàu thuyền và công tác bảo vệ chủ quyền quốc gia trong quần đảo Trường Sa

Từ tình hình thực tế nói trên, tôi xin đề xuất đề tài “Nghiên cứu ứng dụng hệ thống

tự động nhận dạng (AIS) quản lý, giám sát hoạt động tàu thuyền, nâng cao hiệu quả công tác bảo vệ chủ quyền tại quần đảo Trường Sa cho lực lượng Cảnh sát biển”nhằm tiến tới hoàn thiện hệ thống quản lý vùng biển hiện đại, đáp ứng yêu cầu mới cho nhiệm vụ bảo

vệ chủ quyền; quản lý, giám sát hoạt động tàu thuyền góp phần duy trì trật tự, an ninh và bảo vệ chủ quyền quốc gia trên khu vực biểnTrường Sa

2 Mục đích nghiên cứu của Đề tài

Về lâu dài: Thực hiện cụ thể chiến lược quốc gia về chủ quyền biển đảo thông qua việc nâng cao hiệu quả quản lý tàu thuyền, vùng biển tại huyện Trường Sa, bảo đảm an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong các hoạt động tàu thuyền; thực hiện mục tiêu khẳng định và hiện thực hóa chủ quyền quốc gia tại huyện đảo Trường

Sa, Khánh Hòa

Mục tiêu ngắn hạn: Nghiên cứu giải pháp nhằm nâng cao hiệu lực quản lý, giám sát hoạt động của tàu thuyền tại khu vực biển quần đảo Trường Sa, trong điều kiện nền kinh tế còn chưa đáp ứng được những đầu tư lớn, đồng bộ cho công tác quản lý nhà nước tại vùng biển này

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của Đềtài

Đề tài nghiên cứu về việc thực hiện ứng dụng hệ thống AIS quản lý khu vực biển quần đảo Trường Sa; quản lý, giám sát việc chấp hành pháp luật Việt Nam và quốc tế đối với các đối tượng là tàu thuyền được trang bị thiết bị AIS, hoạt động trong vùng ven các đảo của quần đảo Trường Sa nhằm nâng cao hiệu quả công tác quản lý tàu thuyền, công tác bảo vệ chủ quyền khu vực biển quần đảo Trường Sa cho lực lượng tàu Cảnh sát biển

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài được hoàn thành dựa trên các phương pháp nghiên cứu cơ bản sau:

- Thống kê: Thống kê số liệu như chủng loại, số lượng, kích thước, tải trọng… của các loại phương tiện đường thủy, bao gồm tất cả tàu thuyền thường xuyên ra vào khu vực,

để nắm rõ tàu thuyền hoạt động tại khu vực biển quần đảo Trường Sa

- Thu thập, phân tích các dữ liệu liên quan đến tình hình khí tượng thuỷ văn, hải dương học, địa hình địa lý; các biện pháp, phương tiện của lực lượng chức năng đã và đang thực hiện việc quản lý tàu thuyền tại vùng biển huyện đảo Trường Sa, Khánh Hòa để xác định những thuận lợi, khó khăn, điều kiện tự nhiên có thể ảnh hưởng tới hoạt động hàng hải của tàu thuyền, hạn chế hay thuận lợi trong quản lý nhà nước của lực lượng Cảnh sát biển đối với hoạt động của tàu thuyền

- So sánh và lựa chọn:qua các số liệu, những nghiên cứu về tình hình hoạt động của tàu thuyền của nhân dân, những thuận lợi hay khó khăn của cơ quan chức năng trong quản lý do các quy định pháp luật, phương tiện trang bị hiện có và điều kiện tự nhiên mang lại, những ứng dụng khoa học công nghệ hữu ích có thể áp dụng để nâng cao hiệu quả quản lý tàu thuyền , tính ưu việt trên tất cả các mặt của việc đầu tư, khả năng tài chính, từ đó lựa chọn ra phương án tốt nhất, hiệu quả nhất để thực hiện

- Phương pháp chuyên gia: Tham khảo ý kiến các chuyên gia trong các lĩnh vực quản lý nhà nước và khoa học kỹ thuật để có giải pháp tối ưu

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

Về khoa học

Chứng minh tính ưu việt của việc áp dụng những tiến bộ khoa học kỹ thuật để thực hiện việc nâng cao hiệu quả Quản lý nhà nước tại các khu vực biển Xây dựng nền tảng

cơ bản, bước đi tiên phong trong chiến lược chuyên môn hóa, hiện đại hóa quản lý của lực lượng tàu Cảnh sát biển Có thể triển khai mở rộng nghiên cứu hệ thống quản lý khu vực biển, đảo trong phạm vi cả nước từ những kết quả đã đạt được của đề tài

Thực tiễn

Việc quản lý tàu thuyền tại khu vực biển, đảo được thuận tiện, dễ dàng và chính xác hơn, khoa học, an toàn hơn khi áp dụng kết quả nghiên cứu của đề tài vào thực tế; giảm bớt chi phí tiêu hao nhiên liệu của các phương tiện công phục vụ hoạt động quản

lý của lực lượng Cảnh sát biển Góp phần thực hiện mục tiêu chiến lược phát triển lực lượng, bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; khẳng định và hiện thực hóa chủ quyền của quốc gia

Bên cạnh đó, kết quả đạt được cũng giúp cho tàu thuyền hoạt động trong khu vực Trường Sa có thêm nguồn thông tin để dễ dàng xác định vị trí hoạt động Giúp tàu thuyền hoạt động trong khu vực tự giác trong việc tuân thủ những quy định của pháp luật, phần nào giảm bớt những vi phạm luật và tai nạn hàng hải đáng tiếc Từ đó góp phần tích cực trong việc khẳng định và hiện thực hóa chủ quyền của nước ta tại huyện đảo Trường Sa, Khánh Hòa

6 Bố cục của luận văn

Luận văn ngoài phần mở đầu và kết luận bao gồm 3 chương chính như sau: Chương 1: Khái quát về hệ thống tự động nhận dạng AIS

Chương 2: Thực trạng hoạt động tàu thuyền và công tác quản lý vùng biển của lực lượng cảnh sát biển tại khu vực biển Trường Sa

Chương 3: Ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS, nâng cao hiệu lực quản lý, giám sát tàu thuyền vùng biển ven các đảo tại Trường Sa cho lực lượng cảnh sát biển

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNGTỰ ĐỘNG NHẬN DẠNG AIS

1.1 Tổng quan về hệ thống tự động nhận dạng AIS

Hệ thống tự động nhận dạng AIS động (AIS-Automatic Indentification System)

là hệ thông thông tin an toàn hàng hải nó hoạt động trên các dải tần cảu sóng VHF,các thông tin được truyền tải, trao đổi qua lại giữa các thành phần trong hệ thống bao gồm các thông số thường xuyên thay đổi phản ánh hoạt động thực của tàu thuyền như: vị trí tàu, vận tốc tàu, hướng tàu và các thông số cố định được cài đặt sẵn phục vụ mục đích nhận dạng và quản lý như: tên tàu, số nhận dạng hàng hải (MMSI), số IMO, hô hiệu chiều dài cảu tàu, chiều rộng của tàu, mớn nước của tàu, loại hàng tàu chở, địa điểm xuất phát, địa điểm đến, số lượng thủy thủ đoàn trên tàu…bên cạnh đó còn có các thông tin chứa báo hiệu về an toàn ở các mục tiêu cố định như bãi cạn, tàu đắm, phao luồng…đặc biệt là các thông tin về thời tiết, khí tượng hải dương cảnh báo nguy hiểm…được thiết lập và phát, thu trong hệ thống

Hệ thống tự động nhận dạng AIS dùng công nghệ thông tin truyền giữa các thiết

bị trên tàu và đất liền bằng truyền dẫn vệ tinh và trên làn sóng điện dải tần số cực cao VHF, hệ thống hoạt động liên tục 365/365 ngày trong năm 24/24 giờ trong ngày Các tàu hay các đối tượng hàng hải liên quan được lắp đặt hệ thống tự động nhận dạng AIS

sẽ liên tục có chu kỳ phát các thông tin về tàu mình và các thông tin an toàn hàng hải, trao đổi thông tin với các tàu khác hay với các đài trên đất liền được trang bị AIS Các thông tin này sẽ được phát quảng bá, các tàu và trạm cố định có thể nhận các thông tin này và xử lý nó bằng một phần mềm chuyên biệt và hiển thị thông tin về vị trí tàu trên ECDIS hay máy tính kết nối Internet để chia sẻ thông tin giữa các cơ quan chức năng

có liên quan trong nước và quốc tế.Thiết bị AIS nếu có thông thường là thiết bị thu phát AIS được kết nối với một an ten cao cỡ 15m so với mặt nước biển tầm phủ sóng hoạt động thu nhận thông tin có thể lên tới hơn 30 hải lý.Các trạm bờ thì có tầm phủ sóng lớn hơn tùy thuộc vào độ cao anten, trung bình chung vào cỡ 40-60 hải lý Hệ thống hoạt động AIS hoạt động tự động, các thành phần chính như trạm bờ, trung tâm dữ liệu được thiết lập và có thể được điều khiển hoạt động từ xa từ một trạm trung tâm; trong quá trình hoạt động trao đổi, truyền phát tín hiệu các thành phần trong hệ thống AIS cũng

có thể tích hợp với các trang bị hàng hải bổ trợ khác

1.2 Các thành phần cơ bản và chức năng của nó trong hệ thống tự động nhận dạng AIS

Hình 1.1 Sơ đồ cấu trúc tổng quát hệ thống AIS

Hệ thống nhận dạng tự động (Automatic Identification System) bao gồm các thành phần cơ bản sau:

1.2.1Thiết bị AIS trang bị trên tàu

Thiết bị AIS trang bị trên tàu là thành phần được lắp đặt trên tàu thuyền, có chức năng thu phát bản tin AIS Thiết bị AIS trang bị trên tàu gồm2 loại như sau:

Hình 1.2 Thiết bị AIS trang bị trên tàu 1.2.1.1 Thiết bị AIS lớp A (Class A)

Mỗi bộ thu phát AIS, gồm: Một bộ phát tín hiệu AIS, hai bộ thu AIS sử dụng đa truy cập phân chia thời gian (TDMA), một bộ gọi chọn số (Digital Selective Calling-DSC) băng tần VHF, liên kết đến hệ thống cảm biến và hiện thị trên tàu thông qua tiêu chuẩn viễn thông điện tử hàng hải (NMEA 0183 hay còn được biết là IEC 61162) Một hệ thống AIS thông thường làm việc trong chế độ tự động liên tục bất kể nó đang hoạt động ngoài khơi hay khu vực ven biển hay trong vùng nội địa Kênh hàng hải 87B (161,975 MHz) và 88B (162,025 MHz) sử dụng điều chế GMSK tốc độ 9,6 Kb/s với độ rộng kênh 25 hoặc 12,5 KHz dùng giao thức gói HDLC Mặc dù chỉ có một kênh

là cần thiết nhưng mỗi trạm truyền và nhận trên hai kênh vô tuyến để tránh can nhiều và cho phép chuyển kênh mà không bị mất liên lạc Hệ thống loại A phải được tích hợp màn hình hiển thị, công suất phát 12,5W, khả năng hiển thị nhiều tàu cùng lúc và có các lựa chọn chức năng và đặc tính tinh vi

1.2.1.2 Thiết bị AIS lớp B (Class B)

Các bộ thu phát lớp B nhỏ hơn và đơn giản hơn bộ thu phát lớp A Mỗi bộ gồm có một bộ phát VHF, hai bộ thu VHF sử dụng công nghệ đa truy cập phân chia thời gian

cảm nhận sóng mang (CSTDMA), cả hai kênh luân phiên thu thông qua bộ gọi chọn số (DSC) và một an ten thu GPS Tốc độ dòng dữ liệu AIS tiêu chuẩn là 38,4Kb/s giao tiếp RS232 định dạng NMEA Công suất phát được giới hạn 2W bao phủ phạm vi từ 5-10 hải lý tùy thuộc vào độ cao lắp đặt anten

1.2.2 Trạm bờ AIS (Base station)

Trạm bờ AISlà thành phần được lắp đặt trên bờ, có chức năng thu nhận bản tin AIS được phát ra từ các thiết bị AIS; xử lý, lưu trữ tạm thời và truyền về trung tâm dữ liệu AIS; phát thông tin tới các thiết bị AIS (nếu có); có thể kiểm soát hệ thống AIS và tất cả các thiết

bị hoạt động trong phạm vi kiểm soát của nó Có khả năng gửi yêu cầu tới các bộ thu phát AIS khác để thu thập các thông tin trạng thái hay thay đổi tần số phát

1.2.3 Trung tâm dữ liệu AIS

Trung tâm dữ liệu AIS là trung tâm lưu trữ các thông tin được thu phát trong hệ thống và có thể kết hợp với các thành phần tương tích để cung cấp dữ liệu cần thuyết cho người dùng như hệ thống internet, nó là thành phần được thiết lập trên bờ với nhiệm

vụ chính là thu nhận lưu trữ dữ liệu từ trạm bờ, trích xuất cung cấp thông tin

Hình 1.3 Mô hình thu thập và xử lý dữ liệu của trung tâm dữ liệu AIS

1.3 So sánh hệ thống tự động nhận dạng AIS với các hệ thống quản lý tàu thuyền, phương tiện thủy phổ biến hiện nay

Hiện nay trên thế giới cũng như tại Việt Nam để giám sát, quản lý tàu thuyền và phương tiện thủy thì ngoài hệ thống tự động nhận dạng AIS còn có 2 hệ thống cũng được áp dụng phổ biến là:

- “LRIT là hệ thống nhận dạng và truy theo tầm xa, các thông tin nhận dạng, thông tin về vị trí tàu được thu phát trong hệ thống được thực hiện qua nền tảng sóng vệ tính Inmarsat-C” Nhờ có những đặc điểm cho phép thu phát thông tin qua vệ tinh nên nếu

hệ thống này được thiết lập cơ sở hạ tầng đầy đủ thì nó có tầm phủ sóng rộng, tàu thuyền

ở bất cứ đâu cũng có thể nhận và thu được tín hiệu Nhược điểm lớn của hệ thống này

là kinh phí xây dựng hạ tầng và vận hành khai thác rất lớn, ngoài ra do đặc tính kỹ thuật

nó không thể quản lý, giám sát tàu thuyền theo thời gian thực

- “Hệ thống dịch vụ giao thông thủy (VTS) hoạt động trên cơ sở hệ thống Radar

bờ thu nhận thông tin về tàu thuyền Các thông tin này được truyền về trung tâm để theo dõi, xử lý Ưu điểm của hệ thống này là có thể theo dõi tàu thuyền trong vùng phủ sóng của trạm thu VTS, giám sát theo thời gian thựcđối với các tàu thuyền, các tàu thuyền không phải đầu tư lắp đặt thiết bị Tuy nhiên, nhược điểm của hệ thống là các trạm VTS

có giá thành cao từ xây hạ tầng cho đến khai thác vận hành.”

- Qua xem xét ưu nhược điểm của hai hệ thống LRIT và VTS, cộng với những đặc điểm kỹ thuật của hệ thống tự động nhận dạngAIS, ta có thể nhận thấy ưu điểm vượt trội của nó đó là có tầm phủ sóng tương đối lớn (các trạm bờ có tầm phủ sóng lớn trung bình chung vào cỡ 40-60 hải lý, thiết bị trên tàu cỡ 20-30 hải lý), tuỳ vào độ cao anten,

có thể sử dụng trên hạ tầng viễn thông sẵn có, nên dẫn đến chi phí xây dựng, vận hành thấp, có độ ổn định cao, ít bị ảnh hưởng bởi các yếu tố địa hình thời tiết hơn; nhược điểm là không có tầm bao phủ rộng lớn, chỉ quản lý được những tàu thuyền có trang bị AIS và nó phải đang hoạt động

1.4 Tình hình chung của ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS hiện nay trên thế giới và Việt Nam

1.4.1 Tình hình chung của ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS hiện nay trên thế giới

1.4.1.1 Thử nghiệm ở Nam Phi và Mỹ

Công ty hệ thống dữ liệu hàng hải Nam Phi (MDS) được thành lập từ năm 1991 MDS là một trong số ít công ty tiên phong trong vấn đề nghiên cứu và thử nghiệm VTS

Kể từ khi công nghệ ứng dụng cho quốc phòng này được dân sự hóa thì MS là nhà thầu, nhà cung cấp chính cho mạng lưới cảng ở Sub-Sahara Nam Phi Nhưng nó thực sự phát triển khi nó hợp tác với tập đoàn nổi tiếng trong lĩnh vực sản xuất hệ hống radar tàu-bờ là Daimler Chrysler Aerospace Nhờ đó, MDS trở thành công ty cung cấp VTS nổi tiếng

Bộ AIMS7100mà MDS triển khai thí nghiệm thoả mãn được các yêu cầu kỹ thuật

và chức năng của IMO về AIS Các mẫu đầu tiên đã được thử nghiệm tại các cảng của Nam Phi như: Saldanha, Cape Town; Cục phòng vệ bờ biển Mỹ (USCG) đã tiến hành thử nghiệm hệ thống AIS trong các vùng VTS New Orleans, Louisiana trên sông Mississippi

USCG nhận thấy ưu điểm của AIS nên đã tiến hành xây dựng hệ thống AIS ở hạ lưu sông Mississippi, trên cơ sở hệ thống VTS ở New Orleans với chiều dài thử nghiệm

là 270 hải lý, tại các đoạn luồng mà điều kiện hàng hải phức tạp USCG đã đầu tư trang thiết bị AIS trên tàu trong hai giai đoạn của quá trình thử nghiệm

+ Giai đoạn 1: USCG lắp đặt 50 bộ thu phát AIS trên các tàu hoạt động trên vùng hạ lưu sông Mississippi, nhưng chỉ hoạt động ở chế độ Tàu - Bờ

+ Giai đoạn 2: USCG lắp đặt 50 bộ AIS khác nhưng chỉ hoạt động ở chế độ Tàu - Tàu trên các tàu hoạt động ở ngoài vùng VTS [17]

1.4.1.2 Thử nghiệm ở Canada

Cục Phòng vệ bờ biển Canada và đội tàu du lịch Nữ hoàng đã tham gia thí nghiệm

ở vùng nước British Columbia vào mùa hè năm 1999 do Ban giám sát hàng hải bờ biển Thái Bình Dương thuộc Hội đồng Hàng hải miền Tây tổ chức

Cuộc thí nghiệm này nhằm đưa ra các khuyến cáo về tích hợp AIS trong các hoạt động cầu nối Từ đó, các nhà nghiên cứu ECDIS, các ủy ban của IALAAIS xây dựng các tiêu chuẩn tích hợp hệ thống AIS vào các hoạt động cầu nối

Kế hoạch thử nghiệm và các tàu tham gia với số liệu như sau:

- Các tàu CROWN, REGAL và SKY trong hai tuần đầu ghi chép lại tất cả thu nhận được khi gặp các tàu được trang bị AIS Ngoài chúng ra, còn có các tàu British Columbia, các tàu Phòng vệ bờ biển Canada, các đoàn tàu lai, Washington State và các phà của Công ty Seaspan Coastal Intermodal.[12]

- Điểm tàu CCG705 gặp 3 tàu du lịch tại eo Seymour vào ngày 30/8/1999 để kiểm tra hoạt động của AIS trong khu vực có các đường viền địa hình phức tạp khiến radar không sử dụng để tránh va Trong khi các tàu du lịch báo cho tàu CCG705 thời gian dự kiến tàu đến điểm gặp bằng VHF thìtàu CCG705 đã điều chỉnh tốc độ để gặp các tàu du lịch đúng theo kế hoạch ở phía Nam của eo biển Seymour [12]

- Hãng Meteor Communication Corporation của Mỹ đã sản xuất các thiết bị sử dụng trong cuộc thí nghiệm Chúng hoạt động trên tần số 44,5 MHz Trừ các thiết bị trên các tàu lai ITOS còn tất cả các thiết bị thu phát đều gửi thông tin vị trí cứ 30 giây một lần

- Trên tàu CCG705, thiết bị thu phát được gắn sẵn GPS bên trong và tàu trang bị ECDIS của hãng Offshore Systems Limited Canada đã được điều chỉnh để cập nhật các thông tin vị trí AIS trong thiết bị thu phát Trên các tàu du lịch, thiết bị thu phát được kết nối với DGPS của tàu theo tiêu chuẩn 183 của Hiệp hội điện tử hàng hải quốc gia và tàucó trang bị hệ thống ECDIS của Hãng Transas Marine (TM) - Anh đều nhận thông tin vị trí AIS loại 2 theo dạng quy định của IMO, ITU, IALA, IEC (NMEA) [12]

- Ngoài các biểu tượng mục tiêu ARPA, ECDIS đã đưa ra biểu tượng AIS là hình tam giác với véc tơ thẳng thể hiện vị trí, hướng thật (COG) và tốc độ thật (SOG) gần nhất Các mục tiêu AIS cũng hiện vệt dài 1 phút Đối với các mục tiêu AIS, nếu không

có thông tin nào được cập nhật trong thời gian 40 giây thì sẽ bị mất khỏi màn hình ECDIS Các mục tiêu AIS không bị luận tính vào vị trí hiện tại của chúng, cũng không

có các biểu tượng ARPA và AIS cho cùng mục tiêu được hợp nhất vào một mục tiêu duy nhất Hình vẽ 1.4 chỉ ra tình huống giao thông hiển thị trên mànECDIS của tàu Regal Princess Mục tiêu nhãn mầu xanh "000002C1”là tàu CCG705 và mục tiêu

“00000368”là tàu Sky Princess [12]

Kết quả cuộc thử nghiệm:

- Tầm hiệu lực: Vị trí của AIS chỉ báo hơn một giờ trước điểm gặp nhau khoảng

30 đến 40 hải lý bất chấp vách đá cao 200 mét tại eo Seymour (cản trở tín hiệu mục tiêu

của Radar) Thông tin tín hiệu được cập nhật liên tục với thời gian khoảng 30 giây Khoảng 30 phút trước thời điểm gặp nhau khoảng 15 hải lý, tàu Regal Princess đã ghi nhận được mã nhận dạng và vị trí các tàu gặp được trên đường hành trình

- Dãn nhãn các mục tiêu AIS: Các tàu nhận thấy, nhãn mục tiêu cần phải ngắn gọn

Đa số các đề nghị là nhãn mục tiêu bao gồm tên viết tắt của tàu, hoặc hô hiệu Còn tên đầy đủ và các tên đặc biệt khác nên được đưa ra màn hình khi kích hoạt vào nhãn mục tiêu

- Thông tin tốc độ quay: Một tàu tham gia đã sử dụng màn hình ECDIS để theo dõi tốc độ quay của mục tiêu AIS và có kèm theo các chữ P hoạc S, đặc biệt với các mục tiêu có TCPA nhỏ hơn 10 phút Hầu hết các tàu đơn giản hóa khi không sử dụng véc tơ cong COG/SOG do mục tiêu AIS quay

- Chi tiết mục tiêu và dữ liệu hành trình: Các tàu đưa ra 3 mức thông tin về các mục tiêu AIS nhằm giảm nhiễu màn hình ECDIS như sau:

+ Chế độ hoạt động thông thường: Vị trí, hướng và tốc độ của mục tiêu được hiện thị trên màn hình Còn các mục tiêu được dán nhãn bằng các hô hiệu hoạc tên viết tắt đối với việc theo dõi mục tiêu có trợ giúp của VHF

+ Các điểm sáng mục tiêu: Màn hình EDIS sẽ xuất hiện một cửa sổ nhỏ khi ta kích hoạt vào nhãn mục tiêu Màn hình đó thể hiện hướng, tốc độ, khoảng cách, phương vị, khoảng cách tiếp cận đến điểm, thời gian tiếp cận, tốc độ quay, và phím “More”

+ Chi tiết các mục tiêu: Khi kích vào phím “More”cửa sổ Target Hightlighs mở rộng và cung cấp bổ sung các dữ liệu hành trình như: Đích, thời gian dự kiến tàu đến, danh sách hàng nguy hiểm, mớn nước, các hạn chế điều đông đặc biệt, thông tin sà lan được lai dắt…và các đặc điểm của tàu

- Hợp nhất các biểu tượng của cùng mục tiêu:“Các biểu tượng AIS, APRA A và ARPA B của cùng một mục tiêu được hợp nhất thành một biểu tượng đơn nhằm giảm rối màn hình Để tránh gây nhầm lẫn đối với người vận hành, việc hợp nhất có quy tắc thông thường được ưu tiên hơn cách lựa chọn bằng tay Các quy tắc hợp nhất biểu tượng nên lận tính biểu tượng AIS với vị trí dự kiến của mục tiêu Xác định các biểu tượng để hợp nhất và mức độ ấn định đối với đặc tính của mỗi biểu tượng đối với việc tính trung bình các mục đích Khoảng cách giữa các mục tiêu, chiều hướng của khoảng cách thông

qua một vài lần cập nhật cuối cùng nhằm tránh hợp nhất các mục tiêu không hợp lý Sự khác biệt giữa các giá trị COG, SOG của mục tiêu và hướng của mục tiêu thông qua vài lần cập nhật cuối cùng nên là tiêu chí lựa chọn Chỉ có các mục tiêu đáp ứng được tất cả tiêu chí này đồng thời trong phạm vi sai lệch rất nhỏ nên được tự động hợp nhất”

- Thư điện tử tàu: Chức năng này cung cấp danh sách các dự kiến và nội dung tình trạng giao thông cho bức điện xuất hiện trong cửa sổ ngay sau khi mục tiêu AIS được lựa chọn bằng nháy “con chuột” Các bức điện này được định dạng trước và không yêu cầu nhập từ bàn phím để nhận và gửi Khi một trong các bức điện lựa chọn đã được xác định, nó sẽ gửi ngay tới các mục tiêu AIS Một vòng tròn nhấp nháy quanh biểu tượng mục tiêu AIS cần gửi bức điện giao thông từ mục tiêu AIS chưa nhắp chuột để khẳng định đã nhận và mở bức điện và lựa chọn điện trả lời Đó là các bức điện được chuẩn bị sẵn trong vùng cho các tình huống giao thông Các bức điện tiêu chuẩn và các bức điện trả lời không nên cho phép thay đổi yêu cầu để tránh nhầm lẫn Việc trao đổi thư điện

tử giữa các tàu sẽ làm giảm liên lạc vô tuyến VHF giữa các tàu và giữa các tàu với VTS Mặc dù vậy, việc sử dụng thư điện tử dễ dẫn đến nguy cơ làm cho sĩ quan trực canh sao nhãng quan sát hơn dùng VHF

- Hiện thị báo hiệu hàng hải: AIS có hiệu quả cao trong việc hiện thị các phao lệch khỏi vị trí, các chướng ngại vật mới và ranh giới các vùng giao thông trên màn hình Để dễ dàng nhận dạng chúng trên màn hình, các “biểu tượng không chuyển động” này nên ký hiệu khác Các trung tâm VTS có thể phát các bản thông tin AIS cho các mục tiêu không di động

mà không cần lắp đặt thiết bị AIS cho các báo hiệu hàng hải trên

- Thông tin dữ liệu qua AIS: AIS còn có thể cung cấp các thông tin về khí tượng như tầm nhìn xa thực tế, dữ liệu gió, dòng chảy bề mặt ở 5m trong các luồng khó đưa tàu vào như eo Seymour

- Tiếp nhận thông tin mục tiêu:Cuộc thủ nghiệm cho thấy, trung tâm VTS có sự hỗ trợ của trạm Radar nên phát tất cả các mục tiêu ARPA của nó thông qua AIS và bổ sung các đặc điểm mục tiêu nếu có Bởi vì AIS có thể phát ra các mục tiêu ARPA không đáng tin cậy nên khi yêu cầu các tàu có AIS làm như vậy là không đảm bảo Khi các trung tâm VTS không được báo cáo bởi các trạm Radar bờ thì AIS trên các tàu tiếp nhận thông tin mục tiêu ARPA ít khó hiểu hơn Nếu việc hợp nhất không mang lại hiệu quả, các mục tiêu tiếp nhận có thể gây nhiễu màn hình EDIS Nên điều chỉnh khả năng tiếp nhận

mục tiêu của AIS nhanh hơn các mục tiêu ARPA Thông tin như vậy sẽ giúp cho tàu có thể nhận ra được tình huống giao thông sắp xảy ra đầy đủ hơn là chỉ nhận thông tin từ Radar tàu

- Sử dụng AIS để nhận số hiệu chỉnh vi phân GPS: Cuộc thí nghiệm cho thấy, AIS rất hữu ích trong khu vực không sẵn có tín hiệu để hiệu chỉnh vi phân, giả sử như đường viềm đo vẽ địa hình Mặc dù vậy, hệ thống tàu nên ưu tiên sử dụng tín hiệu hiệu chỉnh

vi phân từ GPS, còn AIS được sử dụng dạng dự phòng

- VTS và AIS hỗ trợ nhau: Thử nghiệm cho ta thấy, khi tất cả các trang bị AIS thì các tàu sẽ quan sát đầy đủ các tình huống giao thông đang diễn ra, kể cả những tình huống tức thời và đánh giá đúng vị trí tàu chủ Còn các trạm VTS bờ cũng sẽ quan sát tốt hơn và chính xác hơn về tình trạng giao thông và giảm số lần liên lạc VHF giữa VTS với các tàu

1.4.1.3 Tình hình ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS ở một số nước hàng hải phát triển trên thế giới:

Tại châu Âu:

Hệ thống AIS sớm được sử dụng trong phương tiện thủy nội địa từ năm 2000 do

nó là một trong những thành phần cốt lõi của dịch vụ điện thoại không dây RIS (River Information Services).Thể hiện từ chỉ thị số 2005/44/EC được thông qua bởi nghị viện Châu Âu và Hội đồng Châu Âu vào năm 2005 hay còn gọi là chỉ thị RIS, với mục đích nhằm phát triển lâu dài cho các dịch vụ thông tin đường thủy nội địa của cộng đồng Nội dung chính của chỉ thị này là thiết lập một cách bài bản, hài hòa và có hệ thống giữa các vấn đề an toàn giao thông, bảo vệ môi trường và trao đổi thông tin với các trạm điều tiết giao thông VTS Thông qua đó, việc hợp tác, hiệp đồng trong quá trình hành trình giữa các phương tiện giao thông thủy cũng được đẩy mạnh lên Cho đến hiện nay, tất cả khu vực giao thông thủy ở các trung tâm lớn của châu Âu đã phủ sóng hệ thống AIS hoàn toàn, nó được ứng dụng kết hợp với các trung tâm VTS, việc trang bị thiết bị trên tàu thuyền là điều bắt buộc

Một số điển hình ở các nước Châu Âu:

- Ở Đức: Do được triển khai từ rất sớm nên đến năm 2004 toàn bộ hệ thống AIS đường thủy nội địa đã xác nhập vào hệ thống AIS hàng hải với mục đích quản lý, điều tiết giao thông, trao đổi thông tin trong hệ thống tàu thuyền hiệu quả nhất, và hiện nay hệ thống AIS đã là thành phần phổ biến toàn bộ trong việc quản lý, điều tiết giao thông thủy tại Đức

- Ở Serbia: Năm 2011, riêng tại khu vực sông Danube đã triển khai rộng rãi hệ thống AIS cho đường thủy nội địa, tới năm 2012 thì phủ sóng toàn bộ và đưa vào khai thác vận hành trong quản lý, điều hành giao thông đường thủy nội địa

Tại Trung Quốc:

Kể từ năm 2005, đã bắt đầu triển khai cho xây dựng lắp đặt hạ tầng hệ thống AIS để quản lý giám sát tàu thuyền trên toàn bộ quốc gia, cho đến năm 2010 thì hoàn thiện xong và đưa hệ thống AIS vào vận hành khai thác để điều tiết giao thông thủy, quản lý vùng biển, hoạt động tàu thuyền trên toàn bộ vùng biển mà họ khẳng định chủ quyền, kể cả các đảo họ chiếm đóng trái phép của Việt Nam tại Hoàng Sa và Trường Sa

1.4.2 Những thử nghiệm và ứng dụng hệ thống AIS ở nước ta hiện nay

Việt Nam chúng ta cũng đã có nhiều bước tiến nhằm để nghiên cứu ứng dụng AIS vào thực tiễn quản lý điều hành vùng nước, hoạt động tàu thuyền Tiêu biểu nhất là các hoạt động nghiên cứu thử nghiệm AIS của Công ty bảo đảm hàng miền bắc (trước đây

là công ty bảo đảm an toàn hàng hải khu vực I) trên luồng Hải Phòng tại vị trí phao 17, tại trung tâm chính của công ty dưới sự trợ giúp của các của những chuyên gia Zeni lite vào năm 2006 đã thu được nhiều thành quả mang tính tiên phong mở đường; trên những

cơ sở kết quả của cuộc thử nghiệm nghiên cứu này vào năm 2008, tất cả các thiết bị AIS trên luồng Hải Phòng đã được lắp đặt, đưa vào khai thác bởi các cơ quan, bộ phận thuộc Cục Hàng hải Việt Nam mang lại những kết quả thành công hơn dự tính ban đầu; dựa vào các nền tảng thiết bị hệ thống AIS của hai cuộc thử nghiệm này, năm 2012 Tổng công ty bảo đảm Hàng hải miền Bắc đã một lần nữa thành công trong tái thử nghiệm hệ thống AIS tại luồng sông Hải Phòng

Kết quả đạt được: việc lắp đặt hệ thống nhận dạng tự động này giúp cho những người điều hành, theo dõi luồng hàng hải dễ dàng phát hiện tàu đang hành trình ở vị trí nào, tàu loại gì, từ đâu đến, vận chuyển hàng hóa gì và trên hướng đi ngược lại có tàu khác hay không.Như vậy, ngoài kiểm soát luồng, còn kiểm soát đượcphương tiện, bảo

đảm lưu thông và bảo đảm an toàn hàng hải trên luồng Hiệu quả kinh tế mang lại cao nhờ việc tiết kiệm được chi phí trên cơ sở vận hành từ xa, hạn chế được nhiều rủi ro, tai nạn xảy ra, nâng cao được năng lực hoạt động của Cảng cũng như tàu thuyền.

Bộ giao thông vận tải cũng đã thực hiện các chỉ đạo mang tính chiến lược để thiết lập, thúc đẩy việc áp dụng hệ thống AIS cùng với những ưu điểm vào thực tiễn, thể hiện qua các văn kiện nổi bật: Nghị định 110/2014/NĐ-CP, thông tư số 66/2014/TT-BGTVT,

số 24/2016/TT-BGTVT ngày 19/5/2016, số 17/2018/TT-BGTVT ngày 09/4/2018, quyết định số 666/QĐ-BGTVT ngày 04 tháng 4 năm 2018 về việc phê duyệt đề án lắp đặt thiết

bị tự động nhận dạng AIS và trang bị VHF trên phương tiện thủy nội địa…Thông qua những văn kiện này hệ thống AIS đã từng bước được đưa vào vận hành và đã đóng góp nhiều cho việc phát triển năng lực hoạt động cho việc quản lý giao thông thủy, năng lực hoạt động của tàu thuyền, công tác bảo đảm cho hoạt động tàu thuyền cũng được nâng cao

Hạ tầng của hệ thống AIS đượcquan tâm xây dựng cơ bản, tính đến năm 2020 đã thiết lập được 162 trạm bờ (120 AIS-VHF, 42 Visipel) phân bố phủ sóng rộng khắp vùng thủy nội địa của cả nước, từ vùng đường thủy phía Bắc cho đến phía Nam, vùng duyên hải miền Trung, đặc biệt tập phủ sóng hoàn toàn khu vực có mật độ tàu thuyền hoạt động dày đặc, tất cả các trung tâm VTS trong nước đều được xây dựng các trạm bờ AIS, trung tâm dữ liệu để kết hợp nâng cao khả năng quản lý vùng nước, cảng, điều tiết giám sát tình trạng giao thông thủy Tất cả các phương tiện thủy có lắp đặt các thiết bị AIS được giám sát hoạt động chặt chẽ, hạn chế được tai nạn hàng hải xảy ra, giúp công tác TKCN được tăng cường, giải quyết các vụ việc hàng hải xảy ra được tiến hành thuận lợi hơn

Người dân đã nhận thức được sự cần thiết và lợi ích lắp đặt thiết bị AIS trên phương tiện của mình, bởi vậy số lượng các phương tiện thủy được lắp đặt thiết bị AIS ngày càng tăng; hiện nay, số lượng vào khoảng 16.000 phương tiện có tải trọng 300 tấn trở lên được đăng ký lắp đặt thiết bị AIS, bên cạnh đó chúng ta tuân thủ nghiêm việc quy định bắt buộc các tàu biển phải trang bị thiết bị AIS của IMO Như vậy, xét trên phương diện

cơ sở hạ tầng và lắp đặt thiết bị cho phương tiện, về cơ bản tại Việt Nam chúng ta đã thiết lập

cơ sở hạ tầng hệ thống AIS, phương tiện thủy phần lớn đã được trang bị thiết bị AIS, AIS đã

và đang được vận hành, khai thác trong lĩnh vực giao thông thủy đáp ứng yêu cầu ngày cao của mật độ giao thông và quản lý phương tiện

Kết luận chương 1

Hệ thống tự động nhận dạng AIS là hệ thống tự động thu, phát, truyền tải thông tin

bổ trợ Hàng hải trên các dải tần sóng VHF Hệ thống AIS gồm các bộ phận cơ bản là thiết bị thu, thu phát lắp đặt trên tàu thuyền, phương tiện; các trạm bờ, trung tâm giữ liệu, ngoài ra còn có các thiết bị hiện thị tham gia một công đoạn vào quá trình trao đổi

dữ liệu thông tin hệ thống AIS khi được tích hợp như hải đồ điện tử, máy tính, hệ thống

hạ tầng viễn thông…Các dữ liệu, thông tin lưu hành trên hệ thống AIS chứa đựng các thông số thường xuyên thay đổi của tàu thuyền như hướng đi của tàu, vận tốc tàu, vị trí tàu, thời gian, tính toán dự báo va chạm giữa các thiết bị…và thông số được ấn định do được thiết lập để định danh tàu và cung cấp thông tin cần thiết như tên con tàu, các mã

số IMO của tàu thuyền, mã số MMIS, tải trọng con tàu, chiều dài, chiều rộng con tàu,

số thủy thủ đoàn trên tàu, cảng xuất phát, cảng đến, loại hàng hóa được chở…đặc biệt cũng có thể thiết lập để trạm bờ với khả năng cung cấp các thông tin quảng bá phục vụ mục đích nhất định cho tàu thuyền như dự báo thời tiết, cảnh báo nguy hiểm, hải phận…như vậy, đây là phương tiện hữu ích nâng cao năng lựchoạt động của tàu thuyền, cũng như cho hoạt động theo dõi, giám sát quản lý vùng biển, hoạt động tàu thuyền Do việc thu phát, truyền tải thông tin chủ yếu trên sóng VHF nên hệ thống AIS khá ổn định,

ít bị ảnh hưởng do các yếu tố che chắn, thời tiết và có độ chính xác cao hơn, các hệ thống cùng mục đích Hệ thống này có thể được khai thác vận hành trên cơ sở hạ tầng kết hợp của hạ tầng viễn thông nên chi phí rẻ; bên cạnh đó, tầm phủ sóng của hệ thống cũng tương đối lớn (30 hải lý đến 40 hải lý phụ thuộc vào độ cao anten, công suất phát của thiết bị), đáp ứng được yêu cầu về điều động tàu thuyền trên diện rộng, thuận tiện cho việc theo dõi giám sát quản lý vùng biển và tàu thuyền Hiện nay, hệ thống AIS cơ bản

đã được ứng dụng rộng rãi trên toàn thế giới do nó đáp ứng được nhu cầu về nâng cao khả năng hoạt động của tàu thuyền như đảm bảo an toàn trong tránh va, phân tuyến luồng giao thông thủy, hỗ trợ việc tìm kiếm cứu nạn, xử lý tai nạn…Bên cạnh đó nó giúp công việc theo dõi, giám sát quản lý hoạt động tàu thuyền, vùng biển trở nên hiệu quả, tiết kiệm được chi phí, tinh giảm được nhân công…tăng hiệu lực giám sát quản lý của nhà nước lên các hoạt động tàu thuyền trên cả khu vực biển rộng lớn

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG TÀU THUYỀN VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ VÙNG BIỂN CỦA LỰC LƯỢNG CẢNH SÁT BIỂN TẠI

KHU VỰC BIỂN TRƯỜNG SA

2.1 Đặc điểm địa hình, khí tượng hải dương khu vực biển Trường Sa

2.1.1 Đặc điểm địa hình và địa chất

2.1.1.1 Vị trí địa lý:

Quần đảo Trường Sa được gọi theo nhiều tên khác nhau, Trung Quốc gọi làNam

sa quần đảo, Philippin gọi là: Kalyaan, Malaixia và Indonexia gọi là: Kepulauan.Quan

niệm trước đây cho khu vực này là nguồn gốc sinh ra các cơn bão ở Biển Đông nên gọi

là Quần đảo bão tố

Quần đảo Trường Sa nằm ở Đông- Đông Nam bờ biển Trung bộ và Nam bộ gồm hơn 100 hòn đảo, bãi cạn, bãi đá, bãi ngầm lớn nhỏ.Phía Bắc Tây Bắc quần đảo Trường

Sa là quần đảo Hoàng Sa; Phía Đông là vùng biển Philippin; Phía Nam là đảo Calimanta

và Malaixia; Phía Tây là Việt Nam

Lấy thứ tự từ Bắc xuống Nam và từ Tây sang Đông thì quần đảo Trường Sa chia thành các cụm đảo như sau:

- Cụm Song Tử gồm các đảo: Song Tử Đông, Song Tử Tây, Bãi Đá Bắc, Bãi Đá Nam, Bãi cạn Đinh ba, Bãi cạn Núi Cầu

- Cụm Thị Tứ gồm các đảo: Đảo Thị Tứ, Bãi đá Xubi, Bãi đá Hoài Ân, Bãi đá Tri

Lễ, Bãi đá Trâm Đức, Bãi đá Cái Vung, Bãi đá Vĩnh hảo

- Cụm Loại Ta gồm các đảo: Đảo Loại Ta, Đảo Loại Ta Tây(Panata), Đảo Dừa, Bãi Đá Loại Ta Nam, Bãi Đá An Nhơn, Bãi Đá An Nhơn Bắc, Bãi Đá An Nhơn Nam, Bãi Đá Sa Huỳnh Bãi Đá An Lão Bãi Cạn Đường Bãi Ds Cá Nhám

- Cụm Nam Yết gồm các đảo: Nam Yết, Sơn ca, Bãi Đá Núi Thị , Đảo Ba Bình (Hòa Bình), Bãi Đá Ga Ven, Bãi Đá Én Đất, Bãi Đá Lớn, Bãi Đá Nhỏ, Bãi Dền Cây Cỏ, Bãi Đá Lạc, Bãi Đá Bà Than

- Cụm Sinh Tồn gồm các đảo: Sinh Tồn Lớn, Sinh tồn Đông, Bãi Đá Bình Khê, Bãi Đá Ken Nan, Bãi Đá Bình Sơn, Bãi Đá Khung, Bãi Đá Đức Hòa, Bãi Đá Ba Đầu, Bãi Đá AnBình, Bãi Đá Bia, Bãi Đá Ninh Hòa, Bãi Đá Văn Nguyên, Bãi Đá Phúc Sỹ, Bãi Đá Nghĩa Hành Bãi Đá Sơn Hà, Bãi Đá Vị Khê, Bãi Đá Tam Trung, Bãi cạn Trà Khúc, Bãi Đá Nhạn Giao, Bãi Cô Lin, Bãi Gạc Ma, Bãi Len Đao, Bãi Đá Ba Đầu, Bãi Huy Gơ(Tư Nghĩa)

- Cụm Trường Sa gồm các đảo: Đỏa Trường Sa, Đảo Trường Sa Đông, Đảo An Bang, Bãi Đá Lát, Cụm Bãi Đá Tây, Bãi Đá Đông, Bãi Đá Châu Viên, Cụm Bãi Đá Chữ Thập, Đảo Phan Vinh (Hòn Sập), Cụm Bãi Đá Tốc Tan, Bãi Đá Núi Le, Bãi Đá Tiên

Nữ, Bãi Dá Thuyền Chài, Bãi Cạn Chim Biển, Bãi Cạn Đất, Bãi Cạn Đất, Bãi Cạn Vụng Mây, Bãi cạn Đinh, Bãi Ngầm Long Điền, Đá Núi Mom, Đá Núi Trời, Đá Núi Cô, Bãi ngâm Sơn Hải, Bãi Ngầm Nguyệt Xương, Đá Hà Tân

- Cụm Bình Nguyên bao gồm các đảo: Đảo Bình Nguyên, Đảo Vĩnh Viễn, Đá Hợp Kim, Bãi Đá Vành Khăn, Bãi Đá Lục Giang (Đá Hóp), Bãi Đá Long Hải (Li vốc), Cụm Bãi Đá Cò Mây, Bãi Đá Suối Ngà, Bãi Đá Suối Ngọc, Bãi Đá Tân Châu, Bãi ngầm Đồng Cam, Bãi cạn Mỏ Vịt, Đá Lim(đá Ba Cờ), Đá Trung Lễ, Đá Khúc Giác, Bãi Cạn ồ Tràm,

Đá Gò Già, Đá Cơ Mi (Đá Bắc), Bãi Cạn Đồ Bàn (Bãi Cạn Nâu), Bãi cạn Rạch Vang,

Đá Vĩnh Hợp, Bãi ngầm Cỏ Rong, Đá Đồng Thanh, Bãi Ngầm Tổ Muỗi, Bãi cạn Nam,

Đá Tây Nam, Đá Chà Và, Bãi Cạn Na Khoai, Bãi Cạn Rạch Lấp, Bãi đá Phật Tự (Đá Cứng), Cụm Bai dá Hải Sâm (Cồn san hô Giắc Sơn), Bãi đá Chiêm Đức (Đá Đitkínơn), Bãi Đá Hoa, Bãi đá Ninh Cơ(đá Đin), Bãi Đá Hộ Đức (đa Hâm Sân), Bãi đá Định Tường(đá Pét), Bãi Đá Bồ Đề (đá Bốc Xan), Bãi Cạn Chóp Mao(bãi cạn Sa Bin), Bãi

Đá Cái Mép (bãi cạn Thám Hiểm Đông Bắc), Bãi Cạn Phù Mỹ, Bãi Cạn Đồi Mồi (bãi cạn Thuyền Trưởng), Bãi cạn Trăng Khuyết

- Cụm Thám Hiểm gồm các đảo: Bãi cạn Thám Hiểm, Bãi đá Công Đo, Bãi Đá

Én Ca, Bãi đá Kỳ Vân, Bãi cạn Kiệu Ngựa, Bãi đá Kiệu Ngựa, Bãi Đá Hoa Lau (đá Chim én), Bãi đá Suối Cát, Bãi đá Sác lốt, Bãi đá Gia Phú, Bãi đá Gia Hội, Bãi đá Sâu,

Đá Ngũ Phụng, Bãi ngâm Phương Thanh, Bãi ngầm Mỹ Hải, Đá Khánh Hội, Bãi ngầm

Mỹ Tường, Đá Hải Hồ, Đá Thanh Kỳ, Đá Hải Chu, Đá Vĩnh Tường

2.1.1.2 Đặc điểm địa hình

Quần đảo Trường Sa bao gồm khoảng hơn 100 hòn đảo, bãi đá, bãi cạn bãi ngầm lớn nhỏ Nằm nổi trên mặt nước hoặc chìm dưới mực nước biển hoặc nhô lên mặt nước biển khithủy triều xuống thấp Chúng thực chất là những đỉnh nhô cao của một cao nguyên ngầm, các đảo, bãi đá, bãi cạn, bãi ngầm ở đây có dạng hình vành khăn hoặc elíp Bao quanh đảo là thềm san hô nước nông thường có chiều rộng từ 200m đến (1÷2)

km và độ sâu từ 0,2m đến hàng chục mét so với mực nước số “0”Hải đồ Trên bề mặt san hô ở các bãi cạn, bãi đá, bãi ngầm khi thủy triều xuống thấp có nhiều hòn đá mồ côi

là là hoăc nhô lên khỏi mặt nước Phía trong thềm san hô là những hồ nước nông có độ sâu từ(3-30)m Chỉ có một số đảo như Đảo Đá Lớn, Đảo Đá Tây, Đảo Đá Đông, Đảo Tốc Tan mới có luồng cho tàu dưới 1000 tấn vào Trong lòng hồ ở các đảo có nhiều bãi

đá nhỏ hoặc đá mồ côi luôn chìm dưới mặt nước (1,0 ÷3,0)m, khi tiết trời trong sáng tầm nhìn tốt, mặt trời lên cao vào buổi sáng hoặc sóng lớn thủy triều xuống thấp mới phát hiện được chúng Nhờ các thềm san hô bao quanh là vật cản che chắn sóng cho đảo tránh sóng biển tràn lên đảo hoặc giảm được (2-3) cấp sóng ở trong lòng hồ so với bên ngoài thềm san hồ, rất an toàn cho các loại tàu neo đậu tránh sóng

Khi ra khỏi sườn dốc, biển có độ sâu lớn, dột ngột từ vài trăm đến vài ba nghìn mét Các thềm san hô này thường có các rãnh hẹp sâu từ vài chục đến vài trăm mét, chạy dọc theo hướng

từ chân đảo hay từ lòng hồ ra ngoài vùng nước sâu Một số đảo ở các thềm còn có các hang hốc sâu từ (4 ÷ 20)m Những bãi san hô ngầm gây nguy hiểm cho tàu thuyền đi lại trong khu vực, các rãnh, hang hốc gây khó khăn cho quá trình thả, nhổ neo

Quần đảo Trường Sa bao gồm một số đảo nổi còn lại phần lớn là những bãi đá, bãi cạn, bãi ngầm Đảo lớn nhất là đảo Thái Bình (Ba Bình) do Đài Loan chiếm đóng; tiếp theo là đảo Song Tử Tây, Trường Sa, Nam Yết diện tích mỗi đảo khoảng (0,1÷ 0,3)km2

còn lại đều có diện tích nhỏ hơn Độ cao các đảo nhìn chung không lớn ; khi thủy triều lên những đảo có bình độ lớn nhất cũng chỉ cao hơn mặt nước biển khoảng (1,5÷ 3,0)m Quần đảo Trường Sa có 10 đảo tương đối lớn và (7÷8) đảo nhỏ khác có thể đóng quân được còn lại là những bãi đá, bãi ngầm, bãi cạn khác phải tốn nhiều công sức tiền của xây dựng nhà lâu bền trên nền san hô ngập nước

Do cấu trúc các bãi san hô thường trũng ở giữa tạo thành hồ nên trong các đảo có một số hồ nông, bao quanh là các bãi san hô ngăn cách với biển khơi Diện tích các hồ thường không lớn Độ sâu từ (4,0÷30)m, dòng chảy bên ngoài, do đó mặt nước khá tĩnh lặng như các hố Đá Lớn, Đá Tây, Đá Đông, Tốc Tan rất thuận tiện cho các tàu neo đậu tránh sóng gió, tránh bão, trực chiến tại khu vực quần đảo

Địa hình xung quanh các đảo rất hiểm trở khu vực đáy biển nguy hiểm vì xung quanh đảo là các bãi san hô ngầm rất nguy hiểm cho tàu thuyền cơ động chất đáy ngoài rìa chủ yếu là cát san hô Luồng vào các hồ của các đảo chật hẹp, nông, sâu thất thường chỉ có hồ một số đảo nêu trên là tàu có thể ra vào được Phía Bắc quần đảo là vực trung tâm Biển Đông có đọ sâu trên 4000m Vực kéo dài theo hướng Đông Bắc- Tây Nam Phía Nam quần đảo là vực hẹp kéo dài có độ sâu trên 1000m Các đảo và quần đảo bị phân cách nhau thành các khối khác nhau bởi các rãnh sâu trên 2000m

Đường hàng hải đến các đảo trong quần đảo Trường Sa thường từ hướng Bắc hoặc hướng Tây đi đến sẽ dễ hơn các hướng khác, nhưng cũng gặp rất nhiều khó khăn trong việc xác dịnh nhận biết các đảo bằng mắt thường hoặc bằng Rada khi còn cách xa đảo trên 20 hải lý Hiện nay trên các đảo và các bãi san hô đã được xây dựng nhiều công trình kiên cố hoặc nhà ở Một số đảo đã có đèn Hải Đăng Một số đảo và bãi san hô có luồng vào và có các thiết bị phao dẫn đường, phao buộc tàu Tuy nhiên điều động tàu vào các luồng vẫn còn gặp rất nhiều khó khăn vì luồng hẹp, độ nông sâu đột ngột và thay đổi theo mùa sóng gió Do đó muốn điều động tàu vào luồng, đòi hỏi Thuyền trưởng phải thuộc luồng lạch, có kinh nghiệm hoặc chỉ vào các luồng khi thủy triều đang lên, vào ban ngày lúc mặt trời gần đứng, điều kiện thời tiết tốt,có thể quan sát rõ đáy khu vực định đi qua

hô Dần dần san hô chết xác san hô bị xâm thực gãy vụn thành cát nhỏ, được sóng biển

và dòng chảy kéo đi vun lên thành các đảo Đảo thường có một phần nhỏ nổi trên mặt nước Bao quanh phần nổi đó là một hành lang gồm quần thể san hô sống, có đường biên đồng dạng với đường nét của đảo nổi Bề mặt của hành lang dài từ vài trăm mét đến hàng nghàn mét Độ sâu của hành lang thông thường từ (2,0÷6,0)m và không quá vài chục mét Ra khỏi mép hành lang là vách đảo dựng đứng, độ sâu tăng vọt lên vài ngàn mét

Trên một số đảo có nước ngầm, chúng có nguồn gốc từ nước mưa, được chứa trong các đá có độ hổng cao và nằm nổi trên nền nước mặn Tuy nhiên chỉ có một số đảo có diện tích rộng như Trường Sa, Song Tử, Thái Bình, Thị Tứ, Đảo Dừa có nước ngọt tốt nhưng cũng chỉ dùng để vệ sinh mà không ăn uống được do bị nhiễm mặn

Động thực vật ở quần đảo Trường Sa: Điều kiện sinh trưởng của thực vật tại đây rất khó khăn vì đất cằn cỗi thiếu nước ngọt, gió mạnh và hơi nước mặn làm chết cây Có bàn tay tác động của con người nên ngoài cây Phong Ba, cây Bàng Vuông và một số cây cỏ khác còn có một số cây được đưa từ đất liền ra như Dừa, Phi Lao đã và đang phát triển tốt Về môi trường hiện nay do việc đánh bắt hải sản không đúng quy định như sử dụng mìn, thuốc nổ, hóa chất để đánh cá, khai thác san hô bừa bãi, việc xây dựng các công trình quân sự Vì vậy sinh vật biển và các rạng san hô ở đây chết nhiều ở hầu hết các đảo dẫn đến việc đánh bắt cá, hải sản để cải thiện bữa ăn cho các lực lượng đóng quân và trực chiến tại đây gặp rất nhiều khó khăn

2.1.2 Đặc điểm khí tượng-Hải Dương

2.1.2.1 Chế độ thủy triều

Khu vực Trường Sa, tuân theo chế độ nhật triều không đều, hàng ngày có một lần nước lên và một lần nước xuống Vào kỳ nước cường trung bình thời gian dâng khoảng 15h30ph, thời gian rút khoảng 09h20ph, độ lớn trều đạt giá trị lớn nhất (1,2÷2,0) m Vào

kỳ nước kém thường có hai lần triều lên xuống trong ngày, độ lớn triều trung bình đạt khoảng (0,5÷0,6)m, những thời điểm này trừ các đảo có luồng vào lòng hồ như Đá Lớn,

Đá Đông, Tốc Tan, Đá Tây, Trường Sa Các đảo còn lại đều rất khó khăn cho công tác tiếp cận đảo thự chiện các nhiệm vụ

2.1.2.2 Chế độ sóng

Trong năm có hai mùa sóng với hướng đối lập nhau phù hợp với hai mùa gió Mùa gió Đông Bắc sóng chính là Đông Bắc, sau đến Bắc hoặc Đông độ cao trung bình từ (2,0÷2,5)m, cực đại có thể đạt tới 8,0m (vào các thời điểm có cao áp mạnh tăng cường), không có thời gian lặng sóng Thời gian biển động gần như liên tục và mạnh nhất trong mùa cũng như trong năm là tháng 12 Đây cũng là thời gian thực hiện nhiệm vụ thay, thu quân và cấp hàng chuẩn bị đón tết Nguyên Đán cho các đảo

Mùa Tây Nam, hướng sóng chính là Tây Nam, sau đó đến Tây hoặc Nam độ cao nhỏ hơn sóng Đông Bắc, trung bình từ (1,5÷1,7)m cực đại có thể đạt đến 6,0m (không

kể sóng trong bão hoặc áp thấp nhiệt đới )

Trong các tháng chuyển tiếp là tháng 4 và tháng 10 hoặc thời gian xuất hiện gió Đông, Đông Nam hướng sóng không ổn định và thay đổi theo hướng gió, độ cao sóng nhỏ, thường chỉ đạt từ (0,5÷ 0,8)m, thời kỳ này biển tương đối êm, rất thuận lợi cho tàu thuyền hoạt động

2.1.2.3 Chế độ dòng chảy:

Dòng chảy khu vực quần đảo nằm trong hoàn lưu nước chung của Biển Đông, chịu

sự tác động mạnh mẽ của hai hệ thống hoàn lưu gió mùa Đông và mùa Hè Trong toàn

bộ quần đảo dòng chảy bị chi phối bởi xoáy nước nằm ngang Biển Đông có chiều xoáy ngược chiều kim đồng hồ Nhìn chung dòng chảy luôn có hướng chảy về phía tay phải của hướng gió mùa thổi tới (khi ta quay lưng về hướng gió thổi)

Vào đầu mùa Hè dòng chảy có hướng gần như Nam- Bắc đến giữa và cuối Hè dòng chảy có hướng Tây Nam- Đông Bắc hoặc Tây- Đông Đầu mùa Đông hướng dòng thịnh hành là Đông Nam lên Tây Bắc đến giữavà cuối mùa dòng thịnh hành có hướng Đông- Tây tuân theo hoàn lưu nước Nam Biển Đông và vận tốc trung bình khoảngtừ (0,5÷ 0,7) hảilý/giờ

Tuy nhiên khi hoạt động ở một số đảo, cụm đảo do cấu tạo địa hình, như các đảo Song Tử, Thuyền Chài, Trường Sa, Tiên Nữ, Đá Lớn dòng chảy sẽ không tuân theo quy luật trên mà theo quy luật của thủy triều lên, xuống cả hướng và vậntốc, thông thường hướng dòng chảy song song với chiều dài của đảo, ở các vị trí hai đầu đảo hay có nước xoáy Vận tốc dòng chảy khi nước ròng có thể đạt tới (1,5÷2,0) hảilý/giờ

2.1.2.4 Chất đáy:

Vùng biển quần đảo Trường Sa là một cao nguyên ngầm nằm trong khu vực lòng chảo Nam Biển Đông Địa hình và chất đáy tương đối phức tạp về dạng phân bố Địa hình chất đáy biển gồ ghề, lồi lõm bao gồm hàng chục đảo nổi, cao hơn mực nước biển khoảng (3÷4)m, hàng trăm đảo chìm hay bãi cạn, khi nước thủy triều xuống thấp từ (0÷2,0)m và mỗi ngày chỉ lộ trên mặt biển từ 02 giờ đến 13 giờ Chất đáy chủ yếu là san

hô, cát do san hô chết vỡ vụn tạo thành hoặc đá san hô

2.2 Thực trạng hoạt động tàu thuyền tại Trường Sa

Trường Sa là quần đảo nằm giữa biển đông, trên tuyến hàng hải Quốc tế của khu vực, có nhiều tàu thuyền hoạt động qua lại thường xuyên, trung bình mỗi ngày có từ 250 đến 300 tàu biển các loại đi qua, trong đó có 15 đến 20% tàu lớn trọng tải trên 30.000 tấn

Trong suốt nhiều thập kỷ qua và hiện tại, tình về an ninh, chính trị tại Biển Đông luôn ẩn chứa nhiều nguy cơ và những diễn biến luôn trong tình trạng phức tạp về tranh chấp chủ quyền của các nước tại huyện đảo Trường Sa của chúng ta Hiện nay, Trung Quốc là nước có những tuyên bố chủ quyền, có nhiều hoạt động trắng trợn vi phạm chủ quyền không thể chối bỏ của chúng ta tại Trường Sa, họ chiếm đóng trái phép các đảo của ta: Chữ Thập, XuBi, Vành Khăn, Châu Viên, Gạc Ma; bên cạnh đó còn có các nước khác như Đài Loan chiếm đông Ba Bình, Bàn Than; Philipines chiếm giữ Thị Tứ, Cỏ Mây, Vĩnh Viễn, Cá Nhám, Loại Ta, Song Tử Đông, Bến Lạc, An nhơn, Công Đo, Bình Nguyên; Malaysia chiếm đóng Hoa Lau, Kỳ Vân, Kiệu Ngựa, Thám Hiểm, Suối Cát, Sác Lốt, Én Ca

Hình 2.1 Tàu thuyền Trung Quốc trong khu neo đậu tại đảo Xubi – quần đảo Trường Sa

Đặc biệt nguy hại nhất là các hoạt động của tàu thuyền Trung Quốc: Xây dựng các

Âu tàu với cảng lớn tại các đảo, bãi cạn được bồi lấp và lập đơn vị hành chính, lập các lực lượng và trung tâm kiểm soát, quản lý tàu thuyền với đội ngũ đông đảo lực lượng tàu công vụ (lực lượng Hải Cảnh, Ngư Chính, Hải Giám…) và được trang bị các trang

bị hiện đại, công nghệ quản lý đồng bộ (như AIS, vệ tinh giám sát, LRIT, VTS…); thực hiện kiểm soát, quản lý, áp đặt luật pháp của Trung Quốc ở khu vực biển Trường Sa Trung Quốc thường xuyên duy trì một lực lượng lớn đội tàu cá và các đội tàu công

vụ được lắp đặt đầy đủ phương tiện quản lý, khai thác hiện đại hoạt động ở Trường Sa; các tàu cá, tàu khai thác, tàu thăm dò khảo sát, nghiên cứu của Trung Quốc hoạt động thường xuyên gây nhiều diễn biến đáng lo ngại: mỗi năm, có khoảng 16.000 tàu Trung Quốc tràn từ đảo Hải Nam xuống Trường Sa, có hơn 12.000 tàu cá trong số đó vi phạm chủ quyền của Việt Nam Tàu cá Trung Quốc tràn xuống chiếm ngư trường, xua đuổi tàu cá các nước Thậm chí họ còn đi thành đoàn hàng trăm chiếc xâm nhập sâu vào lãnh hải ở các đảo, tiến hành khai thác tận diệt nguồn thủy hải sản, trà trộn gây ra các hoạt động cướp bóc, đâm va gây chìm tàu lên ngư dân của ta, tạo cớ cho lực lượng có chức năng công vụ Trung Quốc như Hải Cảnh, Ngư Chính tiến hành bắt bớ tàu thuyền Việt Nam nhằm thực hiện âm mưu khẳng định chủ quyền, hiện thực hóa hiệu lực quản lý tàu thuyền trong khu vực

Hình 2.2 Đội tàu cá và tàu Hải Cảng của Trung Quốc hoạt động tại quần đảo Trường Sa

Tính từ năm 2012 đến năm 2020 Trung Quốc đã dùng lực lượng tàu công vụ như Hải Cảnh, Hải Giám liên tục hiện diện, quấy rối hoạt động tàu thuyền của các nước

trong khu vực để thực hiện âm mưu hiện thực hóa chủ quyền đường lưỡi bò chín đoạn của họ.Điển hình nhất là vụ việc Trung Quốc chiếm đóng và duy trì kiểm soát ở bãicạn Scarboroughtừ Philipines: tháng 4 năm 2020 có hơn 30 tàu cá Trung Quốc hoạt động bao kín bãi cạn Scarborough, trong quá trình hoạt động các tàu này chủ động bật các thiết bị AIS, với mã nhận dạng của Trung Quốc để thể hiện đây là vùng biển của Trung Quốc; ngay sau đó các lực lượng tàu thực thi pháp luật của Philipines phát hiện, tiến hành xua đuổi, truy bắt các tàu cá Trung Quốc; gần như là cùng thời gian, có 7 tàu Hải Cảnh, Hải Giám của Trung Quốc xuất hiện, tiến hành càn quấy các tàu công vụ Philipines để bảo kê các tàu cá của Trung Quốc; khi hoạt động tại khu vực thì tất cả các tàu thuyền Trung Quốc luôn chủ động sử dụng phát cảnh báo trên các kênh VHF quốc

tế rằng đây là vùng biển của họ, chủ động bật các thiết bị AIS, các thiết bị nghi khí hàng hải với mã số định danh của Trung Quốc; xua đuổi gay gắt bấtcứ tàu thuyền của nước khác tới gần; kể từ cuối tháng 6 năm 2012 Trung Quốc luôn duy trì tại bãi cạn Scarborough một số lượng lớn tàu cá, tàu Hải Cảnh để duy trì kiểm soát vùng biển xung quanh

Gần đây nhất ngày 19 -11-2020 chương trình Sáng kiến minh bạch hàng hải châu

Á (AMTI) - thuộc Trung tâm Nghiên cứu chiến lược và quốc tế (CSIS) của Mỹ cho biết, tàu Hải Cảnh Trung Quốc (số hiệu 5402) đã tiến hành các hoạt động gây rối ở vùng biển cách Malaysia chỉ hơn 81 km Vào các tháng 4, 6, 7 năm nay, tàu Hải Cảnh Trung Quốc cũng liên tục truy đuổi, quấy rối ngư dân Việt Nam, gây nhiều thiệt hại về tài sản, sức khỏe ngư dân, đồng thời đe dọa nghiêm trọng chủ quyền Việt Nam

Ngoài ra, trong khu vực cũng có một lượng tàu thuyền đáng kể của các nước Malaysia, Philippines, Indonexia hoạt động thường xuyên và đa phần đều vi phạm chủ quyền của Việt Nam trên lân cận các vùng biển các đảo, bãi cạn thuộc chủ quyền quần đảo Trường Sa của chúng ta

Theo báo cáo thống kê của Cảnh sát biển 3, hàng năm khoảng với lượng lớn hơn 10.000 tàu cá, tập trung chủ yếu ở các địa phương Bình Định, Quảng Nam, Phú Yên, Quảng Ngãi, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Đà Nẵng, Bình Thuận, Bà Rịa – Vũng Tàu hành nghề lưới vây, nghề câu, các nghề khác hoạt động tại khu vực biển huyện Trường Sa, Khánh Hòa Bên cạnh những hoạt động mang tính chất thường niên của tàu thuyền trong khu vực Trường Sa còn có số lượng không nhỏ tàu thuyền trá hình thực hiện các hoạt động phi pháp, gây mất trật tự an ninh: buôn lậu, cướp biển, xả thải công nghiệp; các

tàu thuyền dân binh hoạt động trá hình….đặt ra một trong những thách mang tính cấp thiết cho công tác quản lý hoạt động tàu thuyền của chúng ta trong quần đảo Trường Sa

2.3 Cơ cấu tổ chức của Cảnh Sát Biển Việt Nam

Hình 2.3 Cơ cấu tổ chức Bộ tư lệnh Cảnh sát biển Việt Nam

Lực lượng Cảnh sát biển Việt Nam thành lập ngày 28 tháng 8 năm 1998 theo Quyết định số 1069/1998-QĐ-BQP của Bộ Quốc phòng với chức năng, nhiệm vụ, tổ chức và hoạt động được quy định tại Nghị định số 53/1998/NĐ-CP ngày 21 tháng 7 năm 1998 của Thủ tướng Chính phủ và Pháp lệnh số 03/2008/PL-UBTVQH12 của Ủy ban Thường

vụ Quốc hội (nay là Pháp lệnh Lực lượng Cảnh sát biển Việt Nam) Theo đó, Cảnh