Khai thác hệ thống phun xăng điện tử trên ô tô toyota camry xây dựng hệ thống mô hình phun xăng đánh lửa điện tử

Sau đó một thời gian, người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng đốt, nhưng điều này không đạt được hiệu quả cao nên không được thực hiện.Đến năm 1887 người Mỹ đã có đóng góp to lớn tron

VIỆN CƠ KHÍ

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ TOYOTA CAMRY XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN

XĂNG – ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ

Ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ

Chuyên ngành: CƠ KHÍ Ô TÔ

GVHD: Ths DƯƠNG MINH THÁI SVTH: NGUYỄN NGỌC ANH KHOA Lớp: CO18CLCA

MSSV: 1851080098

VIỆN CƠ KHÍ

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ TOYOTA CAMRY XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN

XĂNG – ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ

Ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ

Chuyên ngành: CƠ KHÍ Ô TÔ

GVHD: Ths DƯƠNG MINH THÁI SVTH: NGUYỄN NGỌC ANH KHOA Lớp: CO18CLCA

MSSV: 1851080098

Thành phố Hồ Chí Minh, năm 2023

LỜI CẢM ƠN!

Được học tập và rèn luyện tại trường Đại học Giao Thông Vận Tải Thành phố Hồ Chí Minh là niềm vinh dự và tự hào của mỗi sinh viên Các thầy trong khoa Cơ khí đã trang bị cho chúng cho em một nền tảng cơ bản về kiến thức chuyên ngành để phần nào đáp ứng cho nhu cầu phát triển của xã hội Trên nền tảng kiến thức đó, nhà trường đã khuyến khích và tạo điều kiện cho chúng em được tham gia nghiên cứu các đề tài khoa học, các hội thi tay nghề

Sau thời gian làm việc chăm chỉ vả dưới sự hướng dẫn tận tình của Thầy Giáo Th.S Dương Minh Thái, em và các bạn trong nhóm đã hoàn thành tốt luận văn của mình, em xin được gởi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc đến Thầy, người đã nhiệt tình giúp đỡ

em hoàn thành luận văn cũng như khi Thầy giảng dạy trên lớp

Luận văn đã hoàn thành theo đúng dự kiến Song do khả năng còn nhiều hạn chế, thời gian thực hiện có hạn, và vì một số lí do khách quan nên chắc chắn không thể tránh khỏi những sai sót Chúng em rất mong nhận được sự thông cảm và góp ý của các Thầy trong bộ môn và các bạn sinh viên

Một lần nữa, em xin được bày tỏ lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc đến các Thầy

Cô đã tạo điều kiện giúp đỡ em trong những năm học vừa qua, đặc biệt là Thầy Giáo Th.S Dương Minh Thái, người đã nhiệt tình giúp đỡ em hoàn thành luận văn này!

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

TP HCM, ngày … tháng … năm 2023

Giảng Viên Hướng Dẫn

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN CHẤM PHẢN BIỆN

TP HCM, ngày … tháng … năm 2023

Giảng Viên Chấm Phản Biện

MỤC LỤC

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ 7

1 Lịch sử phát triển hệ thống phun xăng trên Ô Tô 7

2 Sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử EFI 8

2.1 Phân loại 8

2.1.1 Phân loại theo phương pháp xác định lượng khí nạp 8

2.1.2 Phân loại theo số điểm phun 9

2.1.3 Phân loại theo phương pháp phun 9

2.1.4 Phân loại theo kỹ thuật điều khiển 10

2.2 Các kết cấu cơ bản của hệ thống phun xăng điện tử 11

2.2.1 Các cảm biến cho tín hiệu ngõ vào 11

2.2.2 Khối điều khiển điện tử (ECU) 11

2.2.2.1 Tổng quan 11

2.2.2.2 Cấu tạo của ECU 12

2.2.2.3 Tín hiệu ngõ ra và các cơ cấu chấp hành 14

2.3 Ưu nhược điểm của EFI với hệ thống dùng chế hòa khí 14

Chương II: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA CAMRY 5S – FE 16

1 Giới thiệu về động cơ 5S – FE 16

2 Hệ thống nhiên liệu trên động cơ Toyota 5S-FE 16

2.1 Sơ đồ tổng quát và nguyên lý hoạt động 16

2.2 Cấu tạo các bộ phận của hệ thống nhiên liệu động cơ Toyota 5S-FE 17

2.2.1 Kim phun nhiên liệu 17

2.2.2 Bơm nhiên liệu 18

2.2.3 Lọc nhiên liệu 19

2.2.4 Ống phân phối 19

2.2.5 Bộ điều áp 19

2.2.6 Bộ giảm rung động 20

3 Điều khiển hệ thống nhiên liệu trên động cơ Toyota 5S-FE 21

3.1 Sơ đồ mạch điện điều khiển 21

3.2 Hệ thống cảm biến 24

3.2.1 Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP Sensor) 24

3.2.2 Tín hiệu Ne và tín hiệu G 25

3.2.3 Cảm biến vị trí bướm ga 27

3.2.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 27

3.2.5 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 28

3.2.6 Cảm biến Oxy 30

3.2.7 Cảm biến kích nổ 31

CHƯƠNG III: KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA CAMRY 5S-FE 33

1 Qsuy trình bảo dưỡng 33

1.1 Các cấp bảo dưỡng 33

1.2 Bảo dưỡng Kim Phun nhiên liệu 33

1.2.1 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng của kim phun nhiên liệu 33

1.2.2 Quy trình bảo dưỡng kim phun 34

1.2.2.1 Quy trình tháo kim phun 34

1.2.2.2 Vệ sinh kim phun 37

1.2.2.3 Quy trình lắp kim phun 39

1.3 Bảo dưỡng lọc nhiên liệu 43

1.3.1 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng của lọc nhiên liệu 43

1.3.2 Quy trình tháo lắp thay thế lọc nhiên liệu 43

1.4 Bảo dưỡng bơm nhiên liệu 44

1.4.1 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng của bơm nhiên liệu 44

1.4.2 Quy trình bảo dưỡng bơm nhiên liệu 45

1.4.2.1 Quy trình tháo bơm nhiên liệu 45

1.4.2.2 Bảo dưỡng bơm nhiên liệu 46

1.4.2.3 Quy trình lắp bơm nhiên liệu 47

1.5 Bảo dưỡng bộ điều áp 50

1.5.1 Hiện tường và nguyên nhân hư hỏng của bộ điều áp 50

1.5.2 Quy trình tháo lắp và thay mới bộ điều áp 51

2 Các hư hỏng thường gặp của hệ thống 53

2.1 Chuẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi 53

2.1.1 Đọc lỗi nhờ đèn check engine 53

2.1.2 Đọc lỗi trên máy chuẩn đoán 54

2.2 Phân tích các lỗi trên hệ thống 58

Chương IV: GIỚI THIỆU MÔ HÌNH VÀ XÂY DỰNG BÀI CÁC BÀI THÍ NGHIỆM VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 63

1 Ý tưởng thiết kế mô hình 63

2 Các chi tiết xây dựng mô hình phun xăng đánh lửa – điện tử 63

3 Trình tự các bước xây dựng mô hình 68

3.1 Thiết kế và lắp ráp khung mô hình 69

3.2 Xác định các chân của ECU và lắp các chi tiết lên mô hình 71

3.3 Hoàn thiện mô hình 72

4 Xây dựng các câu hỏi và bài thí nghiệm trên hệ thống phun xăng đánh lửa điện tử 73

Chương V: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI 84

1 Kết luận 84

2 Hướng phát triển 84

Tài liệu tham khảo: 85

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ

1 Lịch sử phát triển hệ thống phun xăng trên Ô Tô

Vào cuối thế kỉ 19, một kỹ sư người Pháp đã nghĩ ra cách phân phối nhiên liệu khi dùng một máy nén khí Sau đó một thời gian, người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng đốt, nhưng điều này không đạt được hiệu quả cao nên không được thực hiện.Đến năm 1887 người Mỹ đã có đóng góp to lớn trong việc triển khai hệ thống phun xăng vào sản xuất, áp dụng trên động cơ tỉnh tại Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên động cơ 4 kỳ tỉnh tại, với sự đóng góp này đã đưa ra một công nghệ chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức Từ đó trở đi, hệ thống phun xăng được áp dụng trên các loại ô tô ở Đức và nó đã thay dần động cơ sử dụng bộ chế hòa khí Công ty Bosch đã áp dụng hệ thống phun xăng trên mô tô 2 kỳ , bằng cách cung cấp nhiên liệu dưới áp lực cao Hãng Bosch đã sử dụng phương pháp phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt nên giá thành chế tạo cao và hiệu quả lại thấp Với kỹ thuật này nó được sử dụng trong thế chiến thứ hai một cách có hiệu quả Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bị gián đoạn trong 1 khoảng thời gian dài Đến năm 1962, người Pháp triển khai nó trên ô tô Peugoet 404 Họ điều khiển sự phân phối nhiên liệu bằng cơ khí nên hiệu quả không cao và công nghệ vẫn chưa đáp ứng tốt được Đến năm

1966, người Đức đã đưa thế giới tiến bộ bằng kỹ thuật áp dụng trong điều khiển Năm

1973, các kĩ sư người Đức đã đưa ra hệ thống phun xăng kiểu cơ khí gọi là K-Jetronic Loại này được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên hãng xe Mercedes Vào năm 1981 hệ thống K-Jetronic được cải tiến thành KE-Jetronic và nó được sản xuất hàng loạt vào năm 1984 và được trang bị trên các xe của hãng Mercedes Dù đã có nhiều thành công lớn khi ứng dụng hệ thống K-Jectronic và KE-Jectronic trên ô tô nhưng các kiểu này có khuyết điểm là khó bảo dưỡng sửa chữa và giá thành chế tạo rất cao Do vậy các kỹ sư

đã không ngừng nghiên cứu và đưa ra các loại khác nhau như L-Jectronic, Mono- Jectronic và Motronic Người Mỹ đã theo người Đức cho chế tạo K-Jectronic dùng trên các xe của hãng GM, Chrysler Ngoài ra họ còn ứng dụng hệ thống L-jectronic, Mono- Jectronic và Motronic trên các xe Cadilac Đến năm 1984, người Nhật mới ứng dụng hệ thống phun xăng trên các xe của hãng Toyota Sau đó, các hãng như Nissan của Nhật

khoa học kĩ thuật thì một số ô tô con được trang bị hệ thống phun xăng GDI thay thế cho hệ thống phun xăng điện tử EFI

Hình 1.1: Hệ thống phun xăng điện tử EFI

Hệ thống phun xăng đã được phát minh từ lâu, nhưng vào thời kỳ đó công nghệ chế tạo còn rất kém, nên nó không được sử dụng trong thực tế Ngày nay nhờ vào các thành tựu về kinh tế, kỹ thuật đã giúp cho các hãng chế tạo hoàn thiện và phát triển hệ thống phun xăng Với hệ thống phun xăng, nhiên liệu được phun vào đường ống nạp bên cạnh xuppap nạp bằng các bộ phận bằng cơ khí hay điện tử, chứ không nhờ vào sức hút của dòng khí như ở các động cơ dùng bộ chế hòa khí Khi nhiên liệu phun vào, nó

sẽ đuợc hòa trộn với không khí để tạo thành hỗn hợp có tỉ lệ không khí và nhiên liệu là tối ưu Sau khi hòa trộn, hỗn hợp được hút vào xy lanh của động cơ khi xuppap nạp mở

Trong hệ thống phun xăng, nhiên liệu được phun vào với một áp suất nhất định.Áp suất này phải đảm bảo cho sự hình thành hỗn hợp để quá trình cháy xảy ra là tốt nhất Nhờ hệ thống phun xăng, các nhà chế tạo nâng được công suất của động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và giải quyết phần lớn về vấn đề độc hại của khí thải

2 Sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử EFI

2.1 Phân loại

2.1.1 Phân loại theo phương pháp xác định lượng khí nạp

Theo phương pháp xác định lượng khí nạp, có thể chia EFI thành 2 loại như sau:

L – EFI : sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp để xác định lượng khí chạy vào đường

ống nạp, có thể xác định trực tiếp khối lượng khí nạp hoặc thông qua thể tích khí nạp, cảm biến này được đặt trước cánh bướm ga

D – EFI : Sử dụng cảm biến đo áp suất chân không trong đường ống nạp (MAP sensor)

để phát hiện lượng khí chạy vào đường ống nạp, cảm biến này được đặt sau cánh bướm

ga

Hình 1.2 Hệ thống L – EFI và D – EFI

2.1.2 Phân loại theo số điểm phun

Theo số điểm phun ta cũng có hai loại như sau:

Hệ thống phun đơn điểm TBI (Throttle Body Injection) : còn gọi là SPI (Single Point Injection), CFI (Central Fuel Injection) hay Mono – Jetronic, đây là loại kim phun đặt ở cổ ống góp hút chung Cho toàn bộ các xi lanh của động cơ, bên trên bướm ga

Hệ thống phun đa điểm MPI (Multi Fuel Injection) : Mỗi xylanh được bố trí một

vòi phun lắp phía trước xupap nạp, nhờ vậy đường đi của hòa khí ngắn, làm giảm thiểu

khả năng thất thoát trên đường ống nạp

2.1.3 Phân loại theo phương pháp phun

Ta có 3 phương pháp sau đây:

Hình 1.3 Phun độc lập sau 2 vòng quay trục khuỷu Phun độc lập (Independent Injection): Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xylanh

ngay trước kì nạp, như vậy trong 2 vòng quay của trục khuỷu thì mỗi xylanh đều được phun một lần

Phun theo nhóm (Group Injection) : Sau 2 vòng quay trục khuỷu thì nhiên liệu

được phun cho mỗi nhóm xylanh một lần Động Toyota 5S-FE dùng phương pháp này với 2 nhóm phun là nhóm máy 1&3 và nhóm máy 2&4

Hình 1.4 Phun theo nhóm sau 2 vòng quay trục khuỷu Phun đồng loạt (Simultaneus Injection) : Nhiên liệu được phun đồng loạt cho tất

cả các xylanh sau mỗi vòng quay trục khuỷu, như vậy sau hai vòng quay trục khuỷu lượng nhiên liệu cần thiết để đốt cháy được phun làm hai lần

Hình 1.5 Phun đồng loạt sau 2 vòng quay trục khuỷu

2.1.4 Phân loại theo kỹ thuật điều khiển

Theo cách này, người ta chia hệ thống EFI làm hai loại:

Điều khiển dựa trên các mạch tương tự (Analog)

Điều khiển dựa trên nền tảng kỹ thuật số (Digital)

2.2 Các kết cấu cơ bản của hệ thống phun xăng điện tử

2.2.1 Các cảm biến cho tín hiệu ngõ vào

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến để phát hiện tình trạng làm việc của động cơ

và xe, tín hiệu từ các cảm biến này được truyền về ECU sau đó được ECU xử lý đưa ra tín hiệu điều khiển các cơ cấu Dưới đây là các cảm biến cơ bản được sử dụng trên hệ thống EFI:

Cảm biến đo gió : có thể xác định trực tiếp khối lượng (kiểu dây nhiệt) hay gián tiếp qua điện áp (kiểu trượt), qua thể tích khí nạp (kiểu Karman quang, Karma siêu âm) hoặc thông qua việc xác định áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp bằng cảm biến MAP

(MAP-Maniford Absolute Pressure)

Bộ tín hiệu G, Ne : Được kết hợp để xác định góc quay chuẩn của trục khuỷu và tốc độ của động cơ

Cảm biến vị trí bướm ga : phát hiện góc mở của bướm ga

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát : phát hện nhiệt độ của nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ khí nạp : phát hiện nhiệt độ của khí nạp

Cảm biến Oxy : phát hiện nồng độ Oxy có trong khí thải

Cảm biến kích nổ : phát hiện nguy cơ kích nổ của động cơ để kịp thời giảm góc đánh lửa sớm

2.2.2 Khối điều khiển điện tử (ECU)

2.2.2.1 Tổng quan

được trang bị trên xe hơi với nhiệm vụ nhận biết, phân tích tín hiệu để điều khiển và chi phối toàn bộ hoạt động của động cơ

Cơ cấu điều khiển bao gồm: các ngõ vào với tín hiệu chủ yếu từ các cảm biến; ECU (bộ điều khiển điện tử) là bộ não của hệ thống; Đầu ra (outputs) là tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành như kim phun, cuộn dây, van điều khiển chạy không tải, v.v

ECU được đặt trong một vỏ kim loại để giải nhiệt tốt và được bố trí ở nơi ít bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ và độ ẩm

Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch in, trên đó có ghi chú

kí hiệu các chân và các linh kiện của mạch ECU liên kết với hệ thống điện, các cảm biến và cơ cấu chấp hành qua các giắc ghim

Hình 1.6 Tổng quan sơ đồ cấu trúc điều khiển

2.2.2.2 Cấu tạo của ECU

a) Các kiểu bộ nhớ được sử dụng trong ECU

Bộ nhớ trong ECU được chia làm 4 loại như sau:

Tín hiệu G, Ne

Lưu lượng gió (MAP) Nhiệt độ nước làm mát

Nhiệt độ khí nạp

Vị trí bướm ga

Tín hiệu khởi động Cảm biến oxy

Điện áp accu Các cảm biến khác

ROM (Read Only Memory) : Bộ nhớ dự trữ thông tin thường trực, chỉ đọc được

thông tin cài sẵn của nhà sản xuất chứ không ghi được thêm thông tin, ROM được dùng

để cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý

RAM (random access memory) : Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên dùng để lưu trữ

thông tin mới được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ Ram có hai loại:

Loại RAM xóa được: bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp

Loại RAM không xóa được: vẫn duy trì bộ nhớ cho dù khi tháo nguồn cung cấp cho xe RAM lưu trữ những thông tin về hoạt động của các cảm biến dùng cho hệ thống tự chuẩn đoán

PROM (programmable read only memory) : Cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng

cho phép lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM PROM cho phép sửa đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau

KAM (keep alive memory) : KAM dùng để lưu trữ những thông tin mới (những thông

tin tạm thời) cung cấp đến bộ vi xử lý KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ ngưng hoạt động hoặc tắt công tắc máy Tuy nhiên, nếu tháo nguồn cung cấp từ accu đến máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị mất

b) Đường truyền – BUS

Có thể hiểu nôm na rằng để thông tin có thể truyền từ bộ vi xử lý gửi đến các cơ cấu chấp hành nhanh nhất có thể, đường truyền đóng một vai trò không nhỏ Trước đây, máy tính điều khiển động cơ dùng loại 4, 8, hoặc 16 bit phổ biến nhất là loại 4 và 8 bit Máy tính 4 bit chứa rất nhiều lệnh vì nó thực hiện các lệnh logic tốt hơn Tuy nhiên, máy tính

8 bit làm việc tốt hơn với các phép đại số, và chính xác hơn 16 lần so với loại 4 bit Vì vậy, hiện nay để điều khiển các hệ thống khác nhau trên ôtô với tốc độ thực hiện nhanh

và chính xác cao, người ta sử dụng máy tính 8 bit, 16 bit hoặc 32 bit

c) Bộ vi xử lý ( Micropprocessor )

Có thể coi bộ vi xử lý như “bộ não” của ECU, có rất nhiều họ vi điều khiển và do nhiều hãng chế tạo được sử dụng trong ECU: General Instrument, Motorola, Dallas…

Nhưng đều có nhiệm vụ chung là xử lý tín hiệu gửi đến từ cảm biến và đưa đến cơ cấu chấp hành theo một chương trình đã định sẵn

Cấu tạo chung của vi điều khiển sẽ gồm có các chân vào/ra (I/O) để nhận và truyền dữ liệu, CPU xử lý các phép toán cộng trừ nhân chia và các phép toán logic Ram để lưu các dữ liệu xử lý tức thời, PRom bộ ghi nhờ trương chình do nhà sản xuất cài vào, cùng các đường các đường truyền dữ liệu (BUS)

2.2.2.3 Tín hiệu ngõ ra và các cơ cấu chấp hành

Hình 1.7 Transistor đóng ngắt solenoid

Sau khi tiếp nhận và xử lý tín hiệu từ các cảm biến, bộ vi xử lý sẽ truyền tín hiệu điều khiển đến các bóng bán dẫn công suất để điều khiển các cơ cấu chấp hành như kim phun, bơm xăng… thông qua solenoids , relay

Các cơ cấu chấp hành tuân theo lệnh điều khiển từ ECU trong hệ thống phun xăng bao gồm bơm xăng, kim phun và van điều khiển tốc độ không tải ISC (Idle Speed Control)

2.3 Ưu nhược điểm của EFI với hệ thống dùng chế hòa khí

Ưu điểm:

• Vì có các cảm biến, ECU tính toán được chính xác lượng nhiên liệu cần phun trong những trạng thái khác nhau của động cơ Giúp xe tiết kiệm nhiên liệu hơn, khởi động và tăng tốc dễ dàng, giảm tối đa thời gian trễ khi tăng tốc

• λ được tính toán hợp lý, đồng đều giữa các xylanh giúp động cơ êm dịu và an toàn hơn

• Không có các họng khuếch tán, giúp tăng áp suất khí nạp, giúp cải thiện hệ số nạp của động cơ từ đó tăng hiệu suất của động cơ lên

• Lượng xăng phun ra bay hơi trong xylanh có tác dụng giảm nhiệt độ môi chất,

do đó khi thiết kế có thể tăng tỉ số nén của động cơ

• Giảm thành phần độc hại trong khí thải như lượng nhiên liệu dư hay chưa cháy hoàn toàn, từ đó giúp bảo vệ môi trường hơn

Nhược điểm:

• Kết cấu phức tạp, yêu cầu nhiều cảm biến hơn dẫn tới việc sửa chữa, bảo dưỡng khó khăn hơn so với bộ chế hòa khí

Chương II: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA

CAMRY 5S – FE

1 Giới thiệu về động cơ 5S – FE

Động cơ phun xăng điện tử 5S-FE của Toyota được lắp trên xe Toyota Camry và Toyota celica 5S-FE ra đời năm 1990 tại Nhật Bản và được tung ra thị trường gồm 4 thế hệ (1990-1992, 1993-2001, 1997-1999, 2000-2001) với những cải tiến, thay đổi khác nhau Đây là động cơ 4 xilanh được bố trí thẳng hàng , đường kính D = 87,1 mm, hành trình S = 90,9 mm với thứ tự nổ là 1-3-4-2, dung tích 2164 cm3, hệ thống phân phối khí

DOHC (Dual Over Head Camshaft) 16 xupap, công suất lớn nhất là 101 KW tại tại 5200

rpm, đạt mômen xoắn cực đại 199 Nm tại 4400 rpm, tỷ số nén  = 9,5

2 Hệ thống nhiên liệu trên động cơ Toyota 5S-FE

2.1 Sơ đồ tổng quát và nguyên lý hoạt động

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ Toyota 5S-FE

Nguyên lý hoạt động :

Xăng được bơm từ bình chứa, qua bầu lọc xăng theo đường ống dẫn xăng đến ống phân phối Ở một đầu của ống góp được trang bị bộ giảm rung để hấp thụ các xung rung

do các kim phun gây ra, đầu còn lại được gắn với bộ điều chỉnh áp suất, khi chênh lệch

áp suất trong ống góp và ống nạp lớn hơn mức định trước thì van điều áp sẽ mở để xăng chảy về bình chứa qua đường hồi xăng, nhằm giữ cho áp suất xăng trong đường ống

phân phối luôn cao hơn áp suất trong đường nạp ở mức không đổi Sau đó xăng sẽ được phun vào xi lanh theo sự điều khiển của ECU.

2.2 Cấu tạo các bộ phận của hệ thống nhiên liệu động cơ Toyota 5S-FE

2.2.1 Kim phun nhiên liệu

Kim phun nhiên liệu động cơ Toyota 5S-FE (Denso 213cc) là loại kim phun có điện trở cao (điện trở tiêu chuẩn là 13,8 Ω)

Cấu tạo cụ thể của kim phun như sau:

Hình 2.2 Kết cấu kim phun 1 - Nhiên liệu vào; 2 - Giắc ghim điện; 3 – ty kim; 4 - Lỗ phun;

5 - Lưới lọc; 6 - Lò xo hồi; 7 - Piston; 8 - Cuộn dây Solenoid

Nhiên liệu được nén sẽ đi từ ống phân phối đến kim phun, đi qua lưới lọc rồi qua các cổng để chờ ở kim phun Điện áp 12V có sẵn trên cuộn dây điện từ nhưng không được nối mass Khi cần phun nhiên liệu, ECU sẽ điều khiển mở tranzito công suất bên trong ECU, cung cấp mass cho nguồn tại solenoid Cuộn dây được cấp điện tạo ra một lực điện từ kéo pít-tông và kim lên, kim phun được mở và nhiên liệu được phun ra

Một kim phun hoạt động tốt phải đáp ứng được các yêu cầu sau: Dòng nhiên liệu chính xác, chùm nhiên liệu phun phải thẳng, phạm vi hoạt động rộng (phun nhiều hay ít), chùm phun tốt, không rò rỉ, không ồn, bền Có rất nhiều loại kim phun khác nhau với chùm phun khác nhau áp dụng cho các loại động cơ khác nhau Khi thay thế hoặc lắp lại kim phun luôn sử dụng gioăng chữ O mới và phải lắp đúng vị trí

2.2.2 Bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu là bộ phận giúp hút nhiên liệu từ bình chứa và đưa đến kim phun với áp suất được duy trì ổn định Khi áp suất thấp sẽ gây tình trạng thiếu nhiên liệu làm động cơ bị rung giật hay chết máy Còn áp suất lớn sẽ gây thừa nhiên liệu, tiêu hao chi phí nhiên liệu lớn Thông thường bơm xăng được đặt ở bên trong thùng nhiên liệu nhằm giảm tiếng ồn Bên cạnh đó, nhiên liệu cũng sẽ làm mát bơm xăng, giảm tình trạng thiếu nhiên liệu nếu xe di chuyển nhanh

Bơm được đặt ngập trong xăng, bao gồm một động cơ điện trong vỏ kín, bên dưới động cơ có một đĩa bơm với các cánh dẫn nhiên liệu, được cố định bằng chốt trên trục động cơ Khi động cơ đang chạy, đĩa quay và các cánh của nó sẽ di chuyển nhiên liệu

từ đầu vào đến đầu phun Ra khỏi máy bơm, nhiên liệu đi qua động cơ điện và làm mát

nó Ở đầu ra của bơm có van an toàn và van một chiều Khi áp suất trong bơm vượt quá

áp suất giới hạn của van an toàn, van này sẽ mở ra và để xăng chảy về bình chứa Van một chiều đóng ngay khi động cơ dừng, nhờ đó trong hệ thống nhiên liệu luôn có áp suất dư cũng như ngăn ngừa hiện tượng bay hơi xăng trong hệ thống, giúp khởi động dễ

2.2.3 Lọc nhiên liệu

có trong xăng trước khi xăng đi qua bơm xăng, kim phun xăng vào buồng đốt động cơ Điều này giúp quá trình đốt hỗn hợp nhiên liệu và khí hiệu quả hơn, kéo dài tuổi thọ các chi tiết bên trong động cơ

Lọc xăng được lắp với đường xăng ra của bơm Thường được sử dụng bằng màng giấy,

có cỡ lọc khoảng 10 µm

Hình 2.5 Lọc nhiên liệu

Do phải lọc cặn gỉ, tạp chất nên sau một thời gian dài lọc xăng sẽ bị bám bẩn Điều này dễ làm cản trở nhiên liệu, khiến quá trình lọc bị chậm hơn Nếu bám bẩn quá nhiều lọc xăng có thể bị tắc nghẽn, khiến nhiên liệu không thể đi vào động cơ hay đi vào với lưu lượng không đủ Vì vậy cần vệ sinh lọc xăng ô tô thường xuyên Thời gian thay lọc xăng ô tô định kỳ là sau mỗi 40.000 km hoặc sau 2 năm vận hành

2.2.4 Ống phân phối

Đường ống phân phối có nhiệm vụ nhận nhiên liệu được bơm từ bình chứa, tích trữ và cung cấp cho các kim phun Đường ống này thường được lắp song song và gần với đường ống nạp, ở một đầu ống gần puli có bộ phận điều chỉnh áp suất, đầu còn lại được trang bị bộ giảm rung

2.2.5 Bộ điều áp

Bộ điều áp (van điều áp) là một thiết bị được làm bằng kim loại Một hệ thống van điều áp dù đơn giản cũng đều có các đường ống dẫn và phân chia lưu chất về các ống

nhỏ Chính vì thế, lắp van điều áp có thể bảo vệ đường ống không bị nổ khi lưu chất bị dồn về đột ngột

Bên cạnh đó, van điều áp còn thực hiện nhiệm vụ điều chỉnh mức áp suất đầu vào của khí nén trong đường ống sao cho phù hợp Từ đó, đảm bảo nhiên liệu cung cấp vào buồng đốt sẽ có dạng tơi xốp, dễ dàng bốc hơi và tiết kiệm thời gian đốt cháy

Động cơ Toyota 5S-FE sử dụng bộ điều áp loại đặt bên ngoài thùng nhiên liệu và

có cấu tạo như hình dưới đây:

Hình 2.6 Bộ điều áp

2.2.6 Bộ giảm rung động

Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu Một số kiểu động cơ không có bộ giảm rung

Giống như hiện tượng búa nước, đóng mở kim phun đột ngột sẽ tạo ra các phản lực gây nên những rung động được truyền đi Bộ giảm rung sẽ hấp thụ và dập tắt những rung động đó

Hình 2.7 Cấu tạo và hoạt động của bộ giảm rung động

3 Điều khiển hệ thống nhiên liệu trên động cơ Toyota 5S-FE

3.1 Sơ đồ mạch điện điều khiển

Hình 2.8 dưới đây là sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ 5S-FE sử dụng trên xe

Toyota Camry (1996-2001) và cũng chính là mạch điện tham khảo cho việc thiết kế mô hình :

Thứ tự các chân ECU trong thực tế và ý nghĩa của chúng :

3.2 Hệ thống cảm biến

3.2.1 Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP Sensor)

Cảm biến áp suất đường ống nạp được dùng cho hệ thống EFI kiểu D để cảm nhận

áp suất đường ống nạp Đây là một trong những cảm biến quan trọng nhất trong EFI kiểu D

Hình 2.9 Cấu tạo, sơ đồ mạch điện và đường đặc tuyến của cảm biến MAP

Cảm biến áp suất đường ống nạp được cấu tạo từ một buồng chân không có gắn một con chip silicon, lưới lọc, đường ống dẫn và giắc cắm

Cảm biến áp suất đường ống nạp cảm nhận áp suất đường ống nạp bằng một IC lắp trong cảm biến và phát ra tín hiệu PIM ECU động cơ quyết định khoản thời gian phun nhiên liệu cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu PIM này

Một chip silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì độ chân không chuẩn, tất cả được đặt trong bộ cảm biến Một phía của chip tiếp xúc với áp suất đường ống nạp, phía khia tiếp xúc với độ chân không trong buồng chân không

Áp suất đường ống nạp thay đổi làm hình dạng của chip silicon thay đổi và giá trị điện trở của nó cũng dao động theo mức độ biến dạng

Sự dao động của giá trị điện trở này được chuyển hóa thành một tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên trong cảm biến và sau đó được gửi đến ECU động cơ ở cực PIM dùng làm tín hiệu áp suất đường ống nạp Cực VC của ECU động cơ cấp nguồn không đổi 5V đến IC

Tín hiệu Ne và G được tạo ra bởi cuộn nhận tính hiệu, sử dụng nguyên lý điện từ, bao gồm một cảm biến vị trí trục cam hoặc cảm biến vị trí trục khuỷu, và đĩa tín hiệu ( rotor tín hiệu) Thông tin từ tín hiệu Ne và G được kết hợp bởi ECU động cơ để phát hiện đầy đủ góc của trục khuỷu và tốc độ động cơ

Bộ tạo tín hiệu G của động cơ Toyota 5S-FE sử dụng chính bánh đai phối khí của trục cam làm rotor, trên đó có 4 vấu răng được làm lồi ra, 4 vấu này nằm ở mép bên trong của bánh đai khi nhìn từ hướng puly trục khuỷu đi vào Cảm biến vị trí trục cam được lắp gần bánh đai cam sao cho đầu cảm biến sẽ lần lượt đối diện với 4 vấu răng này khi trục cam động cơ được quay Việc đến gần và dịch ra xa cuộn dây cảm ứng của 4 vấu răng (khe hở giữa các vấu và cuộn dây thay đổi) làm cho từ thông biến đổi, tạo ra một sức điện động biến thiên, sinh ra tín hiệu G Tín hiệu G được ECU sử dụng để kết hợp với tín hiệu Ne để xác định góc chuẩn của trục khuỷu, căn cứ vào đó cùng với tín hiệu PIM để điều khiển phun xăng và góc đánh lửa sớm cơ bản

Hình 2.10 Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục cam và trục khuỷu

Hình 2.11 Tín hiệu ra của cảm biến vị trí trục cam và vị trí trục khuỷu

Bộ tạo tín hiệu Ne được dặt gần puly trục khuỷu , cũng hoạt động với nguyên lý tương tự như ở trục cam, đĩa rotor của bộ này là một bánh rưng gắn liền với bánh răng phối khí cam của trục khuỷu, rotor này được làm từ một bánh răng có 36 răng nhưng có

4 răng được đắp thành một răng lớn, như vậy rotor có 33 răng nếu tính cả răng lớn Răng lớn này dùng để xác định góc của trục khuỷu Động cơ 5S-FE dùng tín hiệu này

để tham chiếu chính, khi không có tín hiệu G truyền về thì ECU vẫn cho phép động cơ

nổ

3.2.3 Cảm biến vị trí bướm ga

Động cơ 5S-FE sử dụng cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính, nó gồm một con trượt và một điện trở Một đầu điện trở được gắn với cực Vc (cấp nguồn 5V), đầu còn lại gắn với cực E2 của cảm biến (cấp Mass) Một đầu của con trượt trượt lên điện trở và đầu còn lại gắn với cực VTA của cảm biến Các cực của cảm biến được nối với các chân tương ứng trên ECU ECU cấp nguồn 5V và Mass đến cho cảm biến, đồng thời nhận tín hiệu điện áp từ cực VTA của cảm biến, điện áp được đặt vào cực này sẽ tỉ lệ thuận với

độ mở của cánh bướm ga Sơ đồ mạch điện như sau:

Hình 2.12 Mạch điện cảm biến vị trí cánh bướm ga

Hình 2.13 Đương đặc tuyến của cảm biến vị trí bướm ga

Khi điện áp từ chân VTA gởi về ECU nằm trong khoảng 0.3 – 0.8 V, ECU sẽ hiểu

là bướm ga đã đóng, khi cánh bướm ga mở hoàn toàn thì điện áp gởi về là 4.9 V

3.2.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn được gọi là cảm biến ECT hoặc ETCS (cảm

chất làm mát và truyền tín hiệu về bộ điều khiển trung tâm ECU Từ đó, ECU thực hiện điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu, bật hoặc tắt quạt két nước làm mát, giúp động cơ hoạt động ở nhiệt độ phù hợp

Nguyên lý làm việc cảm biến nhiệt độ nước làm mát dựa trên hệ số điện trở Khi nhiệt độ làm mát nước thấp thì điện trở cảm biến tăng cao và ngược lại ECU sẽ gửi điện

áp từ bộ ổn áp qua điện trở gới hạn dòng đến cảm biến rồi về ECU và ra mass Cảm biến kết nối song song với một bộ chuyển đổi tín hiệu thành số, còn gọi là bộ chuyển đổi A/D

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, điện trở cảm biến cao, điện áp đặt giữa 2 đầu bộ chuyển đổi A/D lớn Điện áp cao được biến đổi thành một dãy xung vuông Bộ vi xử lý giải mã và báo về ECU, ECU hiểu được rằng động cơ đang lạnh sẽ cho tăng xăng phun

và góc đánh lửa sớm Khi nhiệt độ nước làm mát cao, điện trở cảm biến thấp, điện áp đặt giữa 2 đầu bộ chuyển đổi A/D thấp, ECU nhận được tín hiệu rằng động cơ đang nóng sẽ cho chỉnh giảm xăng phun và góc đánh lửa sớm

Hình 2.14 Sơ đồ mạch điện cảm biến nước làm mát

Hình 2.15 Đường đặc tuyến của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

3.2.5 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ khí nạp là một trong những hệ thống cảm biến quan trọng của

xe hơi Theo như tên gọi, cảm biến IAT (Intake Air Temperature) có tác dụng xác định nhiệt độ khí nạp bên trong xe

Hệ thống này đặc biệt hữu dụng trong trường hợp có sự cố xảy ra trong quá trình vận hành Chính các sự cố này sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ, đặc biệt là vào mùa lạnh Khi đó, hệ thống cảm biến sẽ điều chỉnh nhiệt độ phù hợp để xe vận hành ổn định và tốt nhất Ví dụ, nếu nhiệt độ khí nạp lớn hơn 20 độ C thì ECU sẽ giảm lượng xăng phun và ngược lại Do đó, tỷ lệ hòa khí sẽ được đảm bảo theo nhiệt độ môi trường

Hình 2.16 Mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

Hình 2.17 Đường đặc tuyến của cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ khí nạp được dùng để đo nhiệt độ khí nạp vào động cơ và gửi

về hộp ECU để ECU thực hiện hiệu chỉnh:

Hiệu chỉnh thời gian phun theo nhiệt độ không khí: Bởi ở nhiệt độ không khí thấp mật độ không khí sẽ đặc hơn, và ở nhiệt độ cao mật độ không khí sẽ thưa hơn (ít ô xy hơn)

• Nếu nhiệt độ thấp thì ECU sẽ hiệu chỉnh tăng thời gian phun nhiên liệu

• Nếu nhiệt độ cao thì ECU sẽ hiệu chỉnh giảm thời gian phun nhiên liệu

Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ không khí: Bởi nếu nhiệt độ khí nạp thấp thì thời gian màng lửa cháy lan ra trong buồng đốt sẽ chậm hơn khi nhiệt độ khí nạp cao

• Nếu nhiệt độ thấp thì ECU sẽ hiệu chỉnh tăng góc đánh lửa sớm

• Nếu nhiệt độ cao thì ECU sẽ hiệu chỉnh giảm góc đánh lửa sớm

3.2.6 Cảm biến Oxy

Cảm biến oxy trên ô tô là một thiết bị điện tử có tác dụng đo nồng độ oxy còn sót

lại trong khí thải của ô tô, nhằm giúp động cơ điều chỉnh mức độ phun nhiên liệu phù hợp Điều này giúp đảm bảo hiệu suất vận hành mà vẫn tuân thủ nghiêm ngặt tiêu chuẩn

về khí thải Hệ thống đèn sẽ bật sáng để cảnh báo trong trường hợp có bộ phận bị trục trặc Từng thương hiệu và từng dòng xe ô tô sẽ sử dụng các loại cảm biến khác nhau Một số loại cảm biến được sử dụng phổ biến là cảm biến khí nạp, cảm biến oxy, cảm biến trục cam,

Động cơ 5S-FE dùng một cảm biến Oxy 4 chân loại Ziconium đặt trên đường ống xả phía gần với buồng đốt động cơ để làm công việc này

Hình 2.18 Cấu tạo cảm biến Oxy

Nguyên lý hoạt động của cảm biến oxy theo quy trình sau:

• Khí xả động cơ đi qua đường ống có lắp đặt cảm biến oxy, dòng điện thế tỷ lệ nghịch với lượng oxy còn trong khí thải và truyền về ECU do tiếp xúc của oxy trong khí thải với đầu dò cảm biến

• Nếu lượng oxy thải ra từ động cơ cao thì dòng điện thế phát sinh trên sẽ ở mức khoảng 0,1V, và nếu lượng oxy thải ra thấp thì dòng diện sinh ra khoảng 0,9V

Do đó, dựa trên dòng điện này thì ECU sẽ điều chỉnh lại thời gian cho phép phun nhiên liệu một cách thích hợp hơn để giúp lượng xăng trong động cơ gần đạt mức lý tưởng

Hình 2.19 Mạch điện cảm biến Oxy

Hình 2.20 Đường đặc tuyến của cảm biến Oxy

3.2.7 Cảm biến kích nổ

Cảm biến kích nổ có cấu tạo bởi 1 vật liệu áp điện, tinh thể thạch anh Khi có tiếng

gõ, cảm biến với tinh thể thạch anh sẽ tự phát ra điện áp và gửi về ECU

Khi động cơ hoạt động, vì lý do nào đó dẫn tới có tiếng gõ (tự kích nổ, động cơ nóng quá, va đập cơ khí….) cảm biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp gửi về ECU và ECU

sẽ điều chỉnh trễ góc đánh lửa lại để giảm tiếng gõ

Cụ thể: Các phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế có kích thước với tần

số riêng trùng với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f = 6KHz – 13KHz)

Như vậy, khi động cơ có xảy ra hiện tượng kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,5V Nhờ tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ ECU động cơ có thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại

Hình 2.22 Sơ đồ mạch điện và đường đặc tuyến của cảm biến kích nổ

CHƯƠNG III: KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA CAMRY 5S-FE

1 Qsuy trình bảo dưỡng

Lọc nhiên liệu

Bộ điều

áp

Bộ giảm rung động

*Lưu ý: Trong quá trình KT nếu cảm thấy có dấu hiệu hư hỏng thì phải TT

- Ký hiệu: KT: Kiểm tra

VS: Vệ sinh TT: Thay thế

1.2 Bảo dưỡng Kim Phun nhiên liệu

1.2.1 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng của kim phun nhiên liệu

Hiện tượng:

- Động cơ quay bình thường nhưng khó khởi động

- Chồm xe (khả năng không tải kém)

- Động cơ chết máy ngay sau khi khởi động

- Xảy ra hiện tượng cháy không hoàn toàn ngắt quãng (khởi động nhưng động cơ

- Ì động cơ khả năng tăng tốc kém (tải kém)

Nguyên nhân:

• Không bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu định kỳ như thay lọc xăng tình, lọc xăng thô

• Xe thường xuyên sử dụng loại xăng kém chất lượng

• Đổ nhầm dầu Diesel cho xe động cơ xăng

• Xe ô tô bị thủy kích

• Bảo quản kim phun kém

1.2.2 Quy trình bảo dưỡng kim phun

1.2.2.1 Quy trình tháo kim phun

1 Xả áp suất trong hệ thống nhiên liệu

Không tháo bất kỳ bộ phận nào của hệ thống nhiên liệu khi chưa xả áp suất trong

hệ thống nhiên liệu Sau khi đã xả áp suất nhiên liệu hãy cẩn thận vì có thể xăng sẽ phun

ra ngoài

a) Ngắt cáp ra khỏi cực âm của ắc quy

b) Hãy tháo tấm ốp bậu cửa bên phía người lái

- Dùng một tô vít, nhả khớp 7 vấu

- Dùng một dụng cụ tháo kẹp và tháo tấm ốp cửa

c) Lật thảm trải sàn và ngắt cút nối ra

d) Ngắt cáp ra khỏi cực âm của ắc quy

e) Khởi động động cơ

Sau khi động cơ tự chết máy, hãy tắt khoá điện OFF

Hình 3.1 Vị trí giắc nối của bơm nhiên liệu

f) Quay khởi động động cơ một lần để kiểm tra rằng động cơ không thể nổ được máy g) Xả áp hết suất bình nhiên liệu

h) Nối giắc của bơm nhiên liệu

i) Hãy lắp tấm ốp bậu cửa bên phía người lái

- Rút giắc nối cảm biến vị trí bướm ga và giắc nối môtơ điều khiển

- Tháo 2 ống nước đi tắt

- Tháo bulông, 2 đai ốc và cổ họng gió

- Tháo gioăng

4 Tháo ống nhiên liệu

a) Ngắt ống nhiên liệu ra

b) Ngắt ống nhiên liệu ra khỏi bộ giảm rung

- Tháo khớp hãm bằng cách nhấc nắp

- Làm sạch cặn bẩn trong ống hoặc xung

quanh chỗ nối

- Dùng bao ni long để bảo vệ ống và cút nối

Hình 3.5 Dùng túi ni lông bọc bảo vệ ống dẫn

5 Tháo ống phân phối nhiên liệu

a) Ngắt 4 kẹp và dây điện ra khỏi ống phân phối

b) Ngắt ống chân không

Hình 3.6 Vị trí kẹp dây điện

c) Ngắt 4 giắc nối của vòi phun

Hình 3.4 Dùng tay để tháo ống nhiên liệu

Hình 3.3 Vị trí vấu hãm trên ống nhiên liệu

d) Tháo 2 bulông và ống phân phối cùng với 4 vòi phun

Hình 3.7 Vị rí giắc nối và bulong vòi phun

e) Dùng tô vít, nạy 4 bạc cách ra khỏi nắp quy lát

Hình 3.8 Vị trí bạc cách trên nắp qui lát

6 Tháo cụm vòi phun nhiên liệu

a) Rút 4 vòi phun ra khỏi ống phân phối

b) Tháo cách nhiệt và gioăng ra khỏi vòi phun

Hình 3.9 Hướng tháo cụm vòi phun nhiên liệu

Sau khi đã lấy được kim phun thì chúng ta sẽ sử dụng dung dịch chuyên dụng để vệ sinh kim phun

Lấy dây dẫn đấu với kim phun và đấu vào nguồn để kim phun đóng mở

Hình 3.10 Dung dịch dùng để vệ sinh kim phun

Hình 3.11 Xịt dung dịch liên tục để chất bẩn chảy ra

Hình 3.12 Vệ sinh thật kỹ kim phun