nâng cao năng lực cạnh tranh của tổng công ty hàng hải việt nam trong điều kiện hội nhập quốc tế

Mục đích của khoá luận là trên cơ sở tìm hiểu các khái niệm về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong điều kiện hội nhập quốc tế cùng với việc phân tích thực trạng năng

Tr-ờng đại học ngoại th-ơng hà nội

Khoa kinh tế và kinh doanh quốc tế chuyên ngành kinh tế ngoại th-ơng

LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay, hội nhập kinh tế đã trở thành xu hướng tất yếu của thời đại đối với mọi quốc gia Trước thực tế khách quan đó, Việt Nam cũng đã chủ động từng bước hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới thông qua việc thực hiện công cuộc “ Đổi mới” từ năm 1986, tham gia AFTA năm 1996, phê chuẩn Hiệp định thương mại Việt Mỹ năm 2001 và đặc biệt với sự kiện gia nhập WTO năm 2006, Việt Nam đã thực sự bước vào “sân chơi lớn” của nền kinh tế thế giới Việc mở cửa giao lưu kinh tế đã tạo điều kiện cho hoạt động xuất nhập khẩu phát triển với tốc độ cao Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng nhiều, tạo ra nhu cầu ngày càng lớn đối với các dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ hàng hải Một trong những đặc thù của ngành hàng hải là có tính quốc tế hoá cao, cho nên từ giữa những năm 90, ngành hàng hải Việt Nam đã từng bước thể hiện vai trò của mình trong tiến trình hội nhập của đất nước Sự mở cửa của ngành hàng hải cùng với sự tăng trưởng nhanh chóng của hoạt động xuất nhập khẩu là lý do mà các hãng tàu lớn có mặt ngày càng nhiều tại thị trường Việt Nam, cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp trong ngành Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt đó, trong khi sự bảo hộ của Nhà nước ngày càng ít đi, các doanh nghiệp hàng hải trong nước không còn cách nào khác là phải tự nâng cao năng lực cạnh tranh để có thể tồn tại và phát triển Là doanh nghiệp chủ lực trong ngành, việc nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam không chỉ có ý nghĩa sống còn với riêng doanh nghiệp mà còn ảnh hưởng quyết định tới sự phát triển của ngành hàng hải

nước nhà Xuất phát từ thực tiễn trên, em đã chọn đề tài: “Nâng cao năng lực cạnh

tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế”

Mục đích của khoá luận là trên cơ sở tìm hiểu các khái niệm về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong điều kiện hội nhập quốc tế cùng với việc phân tích thực trạng năng lực cạnh tranh hiện nay của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam để đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty

Với mục đích trên, khoá luận được xây dựng gồm 3 chương Cụ thể, ngoài lời nói đầu và kết luận, khoá luận có kết cấu như sau:

Chương I: Tổng quan về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh trong điều kiện hội nhập quốc tế

Chương II: Thực trạng năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Chương III: Những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Qua đây, em xin bày tỏ lòng biết ơn tới PGS TS Nguyễn Như Tiến đã tận tình hướng dẫn em hoàn thành khoá luận này Em cũng xin chân thành cảm ơn các cán

bộ làm việc tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã đóng góp những ý kiến quý báu

và cung cấp thông tin cần thiết phục vụ cho việc hoàn thành khoá luận

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH

I QUAN NIỆM VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH

1 Quan niệm về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh

1.1 Quan niệm về cạnh tranh

Cạnh tranh là một trong những quy luật kinh tế cơ bản của sản xuất hàng hoá

và là đặc trưng cơ bản của kinh tế thị trường Tuy nhiên do cách tiếp cận khác nhau, bởi mục đích nghiên cứu khác nhau, nên trong thực tế có nhiều quan niệm khác nhau về cạnh tranh

Từ điển Bách khoa Việt Nam (tập 1) định nghĩa: “Cạnh tranh trong kinh doanh

là hoạt động ganh đua giữa những người sản xuất hàng hoá, giữa các thương nhân, các nhà kinh doanh trong nền kinh tế thị trường, bị chi phối bởi quan hệ cung – cầu, nhằm giành các điều kiện sản xuất, tiêu thụ, thị trường có lợi nhất”

Theo Từ điển Kinh tế kinh doanh Anh – Việt thì: “Cạnh tranh là sự đối địch

giữa các hãng kinh doanh trên cùng một thị trường để giành được nhiều khách hàng,

do đó nhiều lợi nhuận hơn cho bản thân, thường là bằng cách bán theo giá thấp nhất hay cung cấp một chất lượng hàng hoá tốt nhất”

Giáo trình Kinh tế học chính trị Mác – Lênin lại đưa ra khái niệm: “Cạnh

tranh là sự ganh đua, sự đấu tranh về kinh tế giữa các chủ thể tham gia sản xuất – kinh doanh với nhau nhằm giành những điều kiện thuận lợi trong sản xuất – kinh doanh, tiêu thụ hàng hoá và dịch vụ để thu được nhiều lợi ích nhất cho mình Mục tiêu của cạnh tranh là giành lợi ích, lợi nhuận lớn nhất, bảo đảm sự tồn tại và phát triển của chủ thể tham gia cạnh tranh” Diễn đàn cao cấp về cạnh tranh công nhiệp của tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng: “Cạnh tranh là khái niệm của doanh nghiệp, quốc gia và vùng trong việc tạo việc làm và thu nhập cao hơn trong điều kiện cạnh tranh quốc tế.”

Dù có sự khác biệt trong diễn đạt và phạm vi, nhưng các quan niệm trên cũng

có những nét tương đồng về nội dung:

Thứ nhất, cạnh tranh là quan hệ kinh tế phản ánh mối quan hệ giữa các chủ thể

của nền kinh tế thị trường cùng theo đuổi một mục đích tối đa Đối với các doanh nghiệp, đó là lợi nhuận tối đa; đối với người tiêu dùng, đó là tối đa hoá mức độ thoả mãn hay sự tiện lợi khi tiêu dùng sản phẩm

Thứ hai, cạnh tranh diễn ra trong một môi trường cụ thể, trong đó các bên

tham gia đều phải tuân thủ những ràng buộc chung như: đặc điểm sản phẩm, thị trường, các điều kiện pháp lí, các thông lệ kinh doanh

Thứ ba, phương pháp cạnh tranh rất đa dạng: cạnh tranh bằng đặc tính và chất

lượng sản phẩm, cạnh tranh bằng giá bán sản phẩm, cạnh tranh bằng nghệ thuật tiêu thụ sản phẩm

Với cách tiếp cận trên, có thể hiểu: Cạnh tranh là quan hệ kinh tế mà ở đó các

chủ thể kinh tế ganh đua nhau tìm mọi biện pháp để đạt mục tiêu kinh tế của mình, thông thường là chiếm lĩnh thị trường, giành lấy khách hàng cũng như các điều kiện sản xuất, thị trường có lợi nhất Mục đích cuối cùng của các chủ thể kinh tế trong quá trình cạnh tranh là tối đa hoá lợi ích, đối với người sản xuất – kinh doanh là lợi nhuận, đối với người tiêu dùng là lợi ích tiêu dùng và sự tiện lợi 1

Cạnh tranh được phân thành nhiều loại căn cứ theo các tiêu chí khác nhau:

- Căn cứ vào loại thị trường mà trong đó cạnh tranh diễn ra, có cạnh tranh trên các thị trường đầu vào và cạnh tranh trên thị trường sản phẩm

- Căn cứ theo phương thức cạnh tranh có cạnh tranh bằng giá cả và cạnh tranh phi giá

- Căn cứ vào loại chủ thể tham gia cạnh tranh, có cạnh tranh giữa người mua

và người bán, cạnh tranh giữa những người bán với nhau và cạnh tranh giữa những người mua với nhau

- Theo cấp độ cạnh tranh, có cạnh tranh giữa các quốc gia, cạnh tranh giữa các ngành, giữa các doanh nghiệp và cạnh tranh sản phẩm

1

Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thương mại Việt Nam trong

hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội, trang 15-16

Cạnh tranh là động lực của nền kinh tế thị trường Trong môi trường cạnh tranh, để tránh nguy cơ phá sản, các doanh nghiệp phải dùng một phần lợi nhuận để tăng vốn đầu tư công nghệ, hiện đại hoá sản xuất, nâng cao năng suất lao động và chất lượng sản phẩm,tổ chức quản lý hiệu quả Cạnh tranh cũng tạo ra sự đồng hướng giữa mục tiêu lợi nhuận của doanh nghiệp và lợi ích của người tiêu dùng: hàng chất lượng cao, giá thành thấp, phục vụ tốt sẽ giúp doanh nghiệp bán được nhiều sản phẩm và dịch vụ, thu được nhiều lợi nhuận

Cạnh tranh cũng có mặt trái của nó Cạnh tranh đào thải những doanh nghiệp

có chi phí cao, giá trị sử dụng sản phẩm thấp và tổ chức tiêu thụ kém ra khỏi thị trường gây ra nạn thất nghiệp cũng như lãng phí nguồn nhân lực Cạnh tranh cũng

có thể dẫn đến tình trạng “cá lớn nuốt cá bé”, làm gia tăng sự phân hoá giàu nghèo

và những bất công trong xã hội

Vấn đề đặt ra không phải là thủ tiêu cạnh tranh mà phải đảm bảo cơ chế cạnh tranh vận hành hiệu quả, phát huy những mặt tích cực và hạn chế những tác động tiêu cực của cạnh tranh Điều đó cần đến sự điều tiết hợp lý của Nhà nước trong chính sách cạnh tranh và đó cũng là trách nhiệm của tất cả các chủ thể kinh

tế trong nền kinh tế thị trường

1.2 Quan niệm về năng lực cạnh tranh

Mặc dù hiện nay thuật ngữ “năng lực cạnh tranh” được sử dụng rất rộng rãi nhưng vẫn chưa có một khái niệm rõ ràng cũng như cách thức đo lường năng lực cạnh tranh ở cả cấp độ quốc gia, cấp ngành, cấp doanh nghiệp và cấp sản phẩm

Ở cấp độ doanh nghiệp, mặc dù có những quan niệm khác nhau nhưng các tác giả đều gắn năng lực cạnh tranh với ưu thế của sản phẩm mà doanh nghiệp đưa ra thị trường hoặc gắn với thị phần mà doanh nghiệp chiếm giữ thông qua khả năng tổ chức, đổi mới công nghệ, giảm chi phí nhằm duy trì hay gia tăng lợi nhuận, bảo đảm sự tồn tại phát triển bền vững của doanh nghiệp

Năng lực cạnh tranh trước hết phải được tạo ra từ thực lực của doanh nghiệp

Đó là các yếu tố nội tại được tính bằng các tiêu chí về tài chính, công nghệ, quản trị Tuy nhiên sẽ là vô nghĩa nếu không so sánh, đối chiếu các yếu tố này với doanh nghiệp cạnh tranh để phát hiện ra lợi thế của mình

Trong nền kinh tế thị trường, việc đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cần lấy yêu cầu của khách hàng làm căn cứ bởi khách hàng vừa là mục tiêu vừa là động lực của quá trình sản xuất – kinh doanh Tuy nhiên không một doanh nghiệp nào có thể đáp ứng mọi yêu cầu của khách hàng, doanh nghiệp có lợi thế mặt này thì lại bất lợi mặt khác Vấn đề ở chỗ doanh nghiệp cần đánh giá đúng đắn mặt mạnh mặt yếu của mình để đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng

Như vậy, có thể hiểu khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp là thể hiện thực

lực và lợi thế của nó so với các đối thủ khác trong việc thoả mãn tốt nhất các đòi hỏi của khách hàng để thu lợi ích ngày càng cao cho doanh nghiệp mình trong môi trường cạnh tranh trong nước và quốc tế 2

2 Các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

2.1 Các nhân tố bên trong doanh nghiệp

Các yếu tố bên trong là các yếu tố phát sinh từ trong nội bộ của doanh nghiệp,

có ảnh hưởng tới việc củng cố và nâng cao năng lực cạnh tranh doanh nghiệp Đó là:

- Chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp: Chính sách và chiến lược vạch

ra mục tiêu, phương hướng và bước đi cho doanh nghiệp để đạt được mục tiêu đó Chiến lược bao gồm nhiều loại: Chiến lược phát triển thị trường mục tiêu, chiến lược giữ vững thị trường hiện tại, chiến lược thâm nhập thị trường mới, chiến lược marketing Một chiến lược đúng đắn sẽ giúp doanh nghiệp phát huy được những lợi thế sẵn có, hạn chế những bất lợi của môi trường kinh doanh nội bộ và bên ngoài, đồng thời tạo dựng và duy trì những lợi thế mới Bởi vậy, vạch ra một chiến lược thích hợp và thực hiện chiến lược một cách hiệu quả là điều cơ bản giúp doanh nghiệp giành thắng lợi trong cuộc cạnh tranh

- Năng lực tài chính của doanh nghiệp: Quy mô về vốn là nền tảng để doanh

nghiệp tiến hành các hoạt động kinh doanh thu lợi nhuận Đặc biệt trong nền kinh tế hội nhập, yếu tố vốn càng trở nên quan trọng, nó là cơ sở để doanh nghiệp mở rộng quy mô hoạt động, tận dụng lợi ích kinh tế từ quy mô, tạo ra lợi thế cạnh tranh với

2

Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thương mại Việt Nam trong

hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội, trang 26

các doanh nghiệp khác Tuy nhiên, năng lực tài chính không chỉ thể hiện ở quy mô vốn, mà còn thể hiện ở cơ cấu vốn, ở việc khai thác và sử dụng nguồn vốn sẵn có của doanh nghiệp cũng như ở khả năng huy động những nguồn tài chính thích hợp phục vụ cho sản xuất kinh doanh những sản phẩm dịch vụ có sức cạnh tranh trên thị trường Năng lực tài chính sẽ là điều kiện cần thiết để nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

- Nhân tố con người: Đây là yếu tố quyết định hiệu quả sản xuất kinh doanh,

qua đó ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của doanh nghiệp Nâng cao năng lực cạnh tranh là một vấn đề mang tính dài hạn Do đó, cán bộ quản lý, đội ngũ lãnh đạo phải

có trình độ, kinh nghiệm, khả năng đánh giá, khả năng xử lý tốt các mối quan hệ với bên ngoài và đặc biệt phải có sự quyết tâm và cam kết dài hạn đối với việc nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Người lao động là những người trực tiếp tạo

ra sản phẩm và cung cấp dịch vụ nên trình độ chuyên môn và ý thức của người lao động là tiền đề để doanh nghiệp đứng vững trong môi trường cạnh tranh

- Năng lực quản lý và điều hành kinh doanh: Môi trường kinh doanh luôn

luôn thay đổi, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cũng được đánh giá bằng sự linh hoạt của doanh nghiệp để đáp ứng được những nhu cầu của thị trường Sự linh hoạt và biết thực hành trong quản lý sẽ giảm được tỷ lệ chi phí quản lý trong giá thành sản phẩm, dịch vụ qua đó nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp

- Trình độ công nghệ của doanh nghiệp: Đây là yếu tố vật chất quan trọng

bậc nhất thể hiện năng lực sản xuất của của một doanh nghiệp và tác động trực tiếp đến sản phẩm Một doanh nghiệp có trang thiết bị phục vụ sản xuất kinh doanh hiện đại thì sẽ sản xuất ra sản phẩm có chất lượng cao, chi phí thấp, qua đó giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh Tuy nhiên cần lưu lý là trình độ công nghệ hiện đại phải đi đôi với trình độ đội ngũ lao động có khả năng sử dụng hiệu quả công nghệ ấy

2.2 Các nhân tố bên ngoài doanh nghiệp

2.2.1 Các nhân tố quốc tế

Khi nền kinh tế thế giới phát triển theo hướng toàn cầu hoá thì các nhân tố quốc tế sẽ ngày càng đóng vai trò quan trọng trong chiến lược nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp

Trước hết, xu hướng phát triển và hội nhập kinh tế đặt doanh nghiệp vào một môi trường cạnh tranh mới Ở đó, các hàng rào thương mại như thuế quan, thủ tục xuất khẩu, hạn chế mậu dịch được giảm bớt sẽ giúp quá trình lưu thông hàng hóa giữa các nước ngày càng phát triển và là điều kiện thuận lợi để doanh nghiệp mở rộng thị trường Tuy nhiên, nó cũng tạo ra thách thức mới đối với doanh nghiệp, đó

là phải chấp nhận chạy đua trong điều kiện cạnh tranh gay gắt hơn: các tiêu chuẩn

kĩ thuật, vệ sinh khắt khe hơn; các đối thủ cạnh tranh mạnh hơn trong khi sự bảo hộ của nhà nước không còn; sự khác biệt về văn hoá, ngôn ngữ cũng là một ảnh hưởng bất lợi tới sức cạnh tranh của doanh nghiệp

Các nhân tố thuộc về chính trị như mối quan hệ giữa các chính phủ, vai trò của các tổ chức quốc tế, sự ra đời của hệ thống luật pháp quốc tế, các hiệp định và thoả thuận cũng ảnh hưởng sâu rộng đến hoạt động kinh doanh Mối quan hệ giữa các chính phủ tốt sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thương giữa các doanh nghiệp Các tổ chức quốc tế, các hiệp định và luật pháp quốc tế sẽ gián tiếp tác động tới doanh nghiệp thông qua việc thiết lập một môi trường kinh doanh quốc tế ổn định

và thống nhất

2.2.2 Các nhân tố trong nước

- Các nhân tố kinh tế: Các yếu tố như tốc độ tăng trưởng kinh tế, lãi suất, tỷ

giá hối đoái hay lạm phát có ảnh hưởng nhất định tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Khi tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế cao, thu nhập của người dân tăng, nhu cầu có khả năng thanh toán cũng tăng lên, đây là cơ hội lớn bởi doanh nghiệp nào đáp ứng được nhu cầu đó, doanh nghiệp ấy sẽ thành công Khi lãi suất tăng, chi phí vốn cũng tăng, khi đó lợi thế cạnh tranh sẽ thuộc về các doanh nghiệp có vốn chủ sở hữu lớn Khi đồng nội tệ lên giá sức cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước sẽ giảm trên cả thị trường nước ngoài và nội địa bởi giá xuất khẩu bằng đồng ngoại tệ sẽ cao hơn các đối thủ cạnh tranh, trong khi đó giá hàng nhập khẩu tính bằng nội tệ lại giảm Lạm phát tăng cũng có tác động to lớn đối với doanh nghiệp

bởi đôi khi tỷ suất sinh lời của doanh nghiệp không thể bù đắp sự sụt giảm giá trị của tiền tệ

- Các nhân tố chính trị – pháp luật: Một nền chính trị ổn định sẽ là điều kiện

để các doanh nghiệp yên tâm phát triển sản xuất, nâng cao năng lực cạnh tranh Một

hệ thống luật pháp đồng bộ, nhất quán và ổn định sẽ tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế

- Các nhân tố khoa học – công nghệ: Trình độ khoa học công nghệ có ý

nghĩa quyết định đến hai yếu tố cơ bản nhất tạo nên sức cạnh tranh của sản phẩm

là chất lượng và giá bán, qua đó ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Trong thời đại ngày nay khi tốc độ đổi mới công nghệ ngày càng trở nên nhanh chóng, lợi thế cạnh tranh về công nghệ của doanh nghiệp chỉ tồn tại trong thời gian ngắn buộc các doanh nghiệp phải luôn đổi mới công nghệ để duy trì bền vững năng lực cạnh tranh của mình

- Các nhân tố về văn hoá - xã hội: bao gồm các yếu tố về nhân khẩu, văn

hóa, tâm lý Đây là các nhân tố quan trọng quyết định quy mô và phong cách tiêu dùng, quy mô và chất lượng thị trường lao động Điều này cũng ảnh hưởng rất lớn tới các chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp trong việc nâng cao khả năng cạnh tranh

- Các nhân tố thuộc môi trường ngành: Sự phát triển của ngành, mức độ

cạnh tranh trong ngành là các yếu tố tác động trực tiếp đến môi trường hoạt động của doanh nghiệp, vì vậy tác động trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

3 Các tiêu thức đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

Các doanh nghiệp hoạt động ở các lĩnh vực khác nhau sẽ có các tiêu thức đánh giá năng lực cạnh tranh khác nhau Hiện tại ở Việt Nam cũng chưa có tổ chức nào đưa ra tiêu chí để đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Trong cuốn

“Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp trong tiến trình hội nhập kinh tế

quốc tế”, tiến sỹ Vũ Trọng Lâm đã đưa ra một số tiêu chí như sau:

- Khả năng duy trì và mở rộng thị phần: thị phần thể hiện vị thế cạnh tranh

của doanh nghiệp Thị phần tuyệt đối và tương đối được tính theo các công thức:

Thị phần tuyệt đối = x 100%

Nghiên cứu sự biến đổi của thị phần trong các thời kì khác nhau sẽ cho ta hiểu

rõ khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp

- Tính hiệu quả trong hoạt động: tiêu chí đơn giản nhất đo lường hiệu quả là

năng suất tính theo công thức:

Năng suất =

Các chỉ tiêu cụ thể như: tỷ suất lợi nhuận/ doanh thu, tỷ suất lợi nhuận/ vốn đầu tư, tỷ suất lợi nhuận/ vốn tự có cũng thường được sử dụng để đánh giá hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh Trị số của các chỉ tiêu này càng cao càng chứng tỏ doanh nghiệp hoạt động hiệu quả

- Hình ảnh của doanh nghiệp: Hình ảnh của doanh nghiệp thể hiện qua uy

tín, danh tiếng của doanh nghiệp đối với các đối tác kinh doanh (người cung ứng, khách hàng, đối tác liên minh ) Một vấn đề quan trọng liên quan đến nâng cao uy tín của doanh nghiệp là khả năng doanh nghiệp phát triển và duy trì thành công các thương hiệu mạnh Bởi vậy, các chỉ tiêu như chi phí cho hoạt động phát triển thương hiệu, số lượng thương hiệu mạnh hiện có, mức độ nổi tiếng và được ưa chuộng của thương hiệu so sánh với các chỉ tiêu tương ứng của đối thủ cạnh tranh

có thể được sử dụng để phân tích khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp

- Một số tiêu thức khác: Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cũng thể hiện

qua một số tiêu chí như: Chất lượng sản phẩm và các quá trình sản xuất, khả năng đổi mới của doanh nghiệp, khả năng đáp ứng nhu cầu khách hàng, khả năng tiếp cận

và khai thác có hiệu quả các nguồn lực phục vụ quá trình kinh doanh, khả năng liên kết và hợp tác với các doanh nghiệp khác và hội nhập kinh tế

Lượng hàng hoá(hoặc doanh thu) tiêu thụ của doanh nghiệp Tổng lượng hàng hoá (hoặc doanh thu)

tiêu thụ trên thị trường Thị phần tuyệt đối của doanh nghiệp Thị phần tuyệt đối của đối thủ cạnh tranh lớn nhất ( hoặc trực tiếp nhất)

Đầu ra (hàng hoá, dịch vụ) Đầu vào (lao động, vốn, công nghệ )

II NĂNG LỰC CANH TRANH TRONG KINH DOANH HÀNG HẢI

1 Tổng quan về kinh doanh hàng hải

Vận tải biển là một bộ phận của ngành vận tải Do có những ưu điểm nổi bật

đó là năng lực vận chuyển lớn, thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế, chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp, giá thành thấp và tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải ít, vận tải biển đã nổi lên đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hoá ngoại thương, chiếm tới 80% khối lượng hàng hoá quốc tế Các tiểu hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ và quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó Tương ứng với các quá trình trên, trong kinh doanh hàng hải có các lĩnh vực sau: kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng

và kinh doanh dịch vụ hàng hải (theo nghĩa hẹp)

1.1 Kinh doanh khai thác tàu:

Điều 11 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 có quy định “tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động đi biển” (không bao gồm tàu công vụ, tàu quân sự, tàu cá) Các loại tàu tham gia vận chuyển bao gồm: tàu chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời, đổ đống, tàu mẹ chở sà lan, tàu hàng khô, tổng hợp

Và ta có thể hiểu kinh doanh khai thác tàu là việc sử dụng tàu biển để tiến hành vận chuyển hàng hoá, hành khách cho quốc gia mình hay đi chở thuê cho nước ngoài với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nước

Có nhiều cách phân chia hoạt động kinh doanh khai thác tàu

Căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu), người ta chia hoạt động của đội tàu vận tải biển thành hai loại: vận chuyển theo hình thức tàu chuyến (tramp) và vận chuyển theo hình thức tàu chợ (liner) Trong hình thức vận chuyển tàu chuyến, hàng hoá được chuyên chở giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng mà không theo một tuyến đường nhất định Tàu chuyến thường được dùng khi chuyên chở dầu và hàng khối lượng lớn như: than đá, quặng, ngũ cốc, bốc xít, phốt phát, xi măng, phân bón Do ưu điểm linh hoạt, thích hợp với vận chuyển hàng hoá không thường xuyên, hình thức này rất phù hợp đối với những nước đang phát triển, kém phát triển, đội tàu vận tải biển nhỏ bé, hệ thống

cảng chưa phát triển Vận tải tàu chợ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn thiện hơn của hình thức tàu chuyến Đặc trưng quan trọng của hình thức tàu chợ

là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình định trước Các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các Công hội tàu chợ (Liner Conferrence) hoặc Công hội cước phí (Freight Conference) để khống chế thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh Các công

ty thuộc Công hội gọi là Conference Lines

Người ta cũng có thể căn cứ vào đối tượng vận chuyển để chia các tàu vận tải biển chia thành 3 loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở hàng vừa chở khách Cách thức tổ chức khai thác 3 loại tàu này dù có những điểm chung nhưng vẫn có nhiều điểm khác nhau

Nếu căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu biển lại được chia thành: vận chuyển đường biển riêng rẽ, vận chuyển đa phương thức, vận chuyển biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển

Mỗi quốc gia xây dựng đội tàu biển để phục vụ cho lợi ích của quốc gia mình Tuỳ từng điều kiện về tự nhiên, xã hội, chính trị, pháp luật mà lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu ở các nước có những đặc điểm riêng Tuy nhiên, do lĩnh vực này mang tính quốc tế cao nên có những đặc điểm chung: sản xuất kinh doanh khai thác tàu mang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rộng, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi phối của các công ước quốc tế liên quan đến thương mại, đến biển và kinh doanh vận tải biển

1.2 Kinh doanh khai thác cảng

Theo định nghĩa của Quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “Những cảng thường thường có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển” Như vậy, chỉ có những cảng nào có tàu biển ra vào thường thường và dùng cho buôn bán đối ngoại mới được gọi là cảng biển Còn theo điều 59 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 thì “cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng

và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện

các dịch vụ khác.” Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng, và các công trình phụ trợ khác Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng được mở rộng Cảng đảm nhiệm 2 chức năng chính: phục vụ tàu biển và phục vụ hàng hoá Ở chức năng thứ nhất, cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu Ở chức năng thứ hai, cảng làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải

1.3 Kinh doanh dịch vụ hàng hải (dịch vụ hàng hải theo nghĩa hẹp)

Quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đường biển từ nơi gửi tới nơi nhận, ngoài quá trình vận chuyển, xếp dỡ còn có quá trình phục vụ cho cả hai quá trình đó, mà tương ứng với nó là lĩnh vực kinh doanh dịch vụ hàng hải

Theo Điều 1 nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 26/6/2007 của chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển thì dịch vụ vận tải biển bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vận tải biển khác

- Dịch vụ đại lý tàu biển: là dịch vụ mà người đại lý tàu biển nhân danh chủ

tàu hoặc người khai thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động tại cảng, bao gồm việc thực hiện các thủ tục tàu biển vào, rời cảng; ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hoá, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên; ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển tương đương; cung ứng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu biển; trình kháng nghị hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu hoặc người khai thác tàu; dịch vụ liên qua đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu; giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác liên quan đến tàu biển

- Dịch vụ lai dắt tàu biển: Lai dắt tàu biển là việc lai, kéo, đẩy hoặc túc

trực bên cạnh tàu biển, các phương tiện nổi khác trên biển và trong vùng nước cảng biển bằng tàu lai Lai dắt tàu biển bao gồm lai dắt trên biển và lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển

- Các dịch vụ vận tải biển khác: Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 và

các nghị định liên quan, các loại hình dịch vụ hàng hải không được liệt kê một cách

cụ thể, nhưng theo tổng kết ta có thể thấy tại Việt Nam, ngoài dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt, còn có những loại hình dịch vụ chính sau:

 Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá vận chuyển đường biển: là dịch vụ thực hiện kiểm đếm số lượng hàng hoá thực tế khi giao hoặc nhận với tàu biển hoặc các phương tiện khác theo uỷ thác của người giao hàng, người nhận hàng hoặc người vận chuyển

 Dịch vụ đại lý giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng đường biển: là hoạt động kinh doanh thay mặt khách hàng tổ chức thiết kế, bố trí, thu xếp các thủ tục giấy tờ, chứng từ liên quan đến việc giao, nhận, lưu kho, lưu bãi, thu gom

và ký phát hàng hoá

 Dịch vụ môi giới hàng hải: là dịch vụ làm trung gian cho các bên liên quan trong việc giao dịch, đàm phán, ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên và các hợp đồng khác liên quan đến hoạt động hàng hải theo hợp đồng môi giới hàng hải

 Dịch vụ cung ứng tàu biển: là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu lương thực, thực phẩm cũng như các dịch vụ đối với thuyền viên

 Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng: là dịch vụ thực hiện các công việc sửa chữa và bảo dưỡng tàu biển khi tàu đỗ tại cảng

 Dịch vụ vệ sinh tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc thu gom

và xử lý rác thải, dầu thải, chất thải khác từ tàu biển khi tàu neo, đậu tại cảng

 Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển: là dịch vụ thực hiện các công việc bốc, dỡ hàng hoá tại cảng theo quy trình công nghệ bốc, dỡ từng loại hàng

Ngoài cách phân chia hoạt động kinh doanh hàng hải thành ba lĩnh vực như trên, theo phân loại của Tổ chức Thương mại thế giới, dịch vụ vận tải biển (theo nghĩa rộng) được phân chia thành các nhóm chính là:

Nhóm 1: Vận tải biển quốc tế (không bao gồm vận tải nội địa) bao gồm vận tải

hàng hoá và vận tải hành khách

Nhóm 2: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải gồm 6 loại là: xếp dỡ hàng hoá, lưu kho bãi

và cho thuê kho bãi, khai hải quan, trạm làm hàng container, đại lý tàu biển và giao nhận hàng hoá

Nhóm 3: Dịch vụ cảng gồm: hoa tiêu, lai dắt, nạp nhiên liệu, thu dọn rác, trợ

giúp hành trình, tiện ích, sửa chữa khẩn cấp, neo đậu

Các lĩnh vực trong kinh doanh hàng hải (kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng và kinh doanh dịch vụ hàng hải) có mối liên kết chặt chẽ với nhau Bởi vậy, khi phân tích năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp tiến hành kinh doanh trên cả 3 lĩnh vực này, phải phân tích các yếu tố cấu thành và các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của từng lĩnh vực cụ thể, từ đó mới có thể có cái nhìn tổng quát về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

2 Những yếu tố cấu thành năng lực cạnh tranh trong các lĩnh vực kinh doanh hàng hải

Hàng hải là một ngành dịch vụ Năng lực cạnh tranh của nó được cấu thành bởi ba yếu tố: khả năng cung ứng dịch vụ, chất lượng dịch vụ và giá cả dịch vụ

- Khả năng cung ứng dịch vụ: bao gồm cơ sở vật chất kỹ thuật, nguồn nhân

lực, trình độ khoa học – công nghệ phục vụ cho quá trình cung ứng dịch vụ đáp ứng nhu cầu khách hàng

- Chất lượng dịch vụ: Chất lượng là tập hợp các đặc tính của một thực thể,

đối tượng, tạo cho thực thể (đối tượng) đó khả năng thoả mãn những nhu cầu đã nêu

ra hoặc tiểm ẩn Chất lượng của lĩnh vực kinh danh hàng hải là việc thoả mãn được yêu cầu của người gửi hàng bằng đường biển từ lúc họ giao hàng cho người vận tải cho đến khi họ nhận hàng từ người vận tải giao cho Tức là hàng hoá được vận chuyển nhanh, gọn, không hao hụt, hư hỏng trong quá trình vận chuyển, tạo được sự tin cậy đối với khách hàng

- Giá cả dịch vụ: Cùng với chất lượng, giá cả là một trong những công cụ

cạnh tranh chính của doanh nghiệp Giá cả sản phẩm dịch vụ vận tải ngoài việc phụ thuộc vào giá thành sản phẩm còn phụ thuộc vào quan hệ cung cầu trên thị trường Hàng hoá sản xuất ra ngày càng nhiều, nhu cầu về vận tải cũng theo đó mà tăng lên, những yêu cầu của khách hàng về chất lượng và giá cả của các loại hình dịch vụ hàng hải cũng ngày càng cao hơn Trong môi trường cạnh tranh gay gắt như hiện nay thì khách hàng có quyền lựa chọn người vận tải ở các doanh nghiệp khác hoặc các quốc gia khác có mức giá hợp lý hơn Do đó, đảm bảo chi phí sản xuất ở mức

độ thấp nhất song song với việc đảm bảo chất lượng và đảm bảo hoàn thành kế hoạch đúng thời gian quy định là yếu tố cơ bản để doanh nghiệp tồn tại và đứng vững trong môi trường cạnh tranh

III SỰ CẦN THIẾT PHẢI NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP QUỐC TẾ

1 Tính tất yếu của quá trình hội nhập kinh tế

Hội nhập kinh tế chính là sự gắn kết nền kinh tế của một nước vào các tổ chức hợp tác kinh tế khu vực và toàn cầu, trong đó các thành viên quan hệ với nhau theo những quy định chung Trước kia khái niệm hội nhập kinh tế quốc tế chỉ được hiểu đơn thuần là những hoạt động giảm thuế, mở cửa thị trường Chẳng hạn, Hiệp định chung về thuế quan và thương mại (GATT) suốt trong 38 năm ròng, qua 7 vòng đàm phán cũng chỉ tập trung vào đàm phán giảm thuế Hội nhập kinh tế ngày nay được hiểu là việc một quốc gia thực hiện chính sách kinh tế mở, tham gia các định chế kinh tế tài chính quốc tế, thực hiện tự do hoá và thuận lợi hoá thương mại, đầu

tư

Ngày nay, toàn cầu hoá mà trước hết và về thực chất là toàn cầu hoá kinh tế đang trở thành một xu thế khách quan của sự phát triển kinh tế thế giới Đó là quá trình phát triển kinh tế của các nước trên thế giới vượt qua khỏi biên giới quốc gia, hướng tới phạm vi toàn cầu trên cơ sở lực lượng sản xuất cũng như trình độ khoa học kỹ thuật phát triển mạnh mẽ và sự phân công hợp tác quốc tế ngày càng sâu rộng, tính chất xã hội hoá của sản xuất ngày càng tăng Toàn cầu hoá kinh tế chính

là giai đoạn mới của xu thế quốc tế hoá đời sống kinh tế thế giới dưới tác động của cuộc cách mạng khoa học – kỹ thuật hiện đại Các thành tựu của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đã làm cho khoa học và công nghệ trở thành lực lượng sản xuất trực tiếp, sự phát triển của công nghệ cao như công nghệ sinh học, công nghệ thông tin, công nghệ vật liệu mới đã làm thay đổi về chất của lực lượng sản xuất đưa con người từ nền văn minh công nghiệp lên văn minh tin học, từ cơ khí hoá sản xuất lên

tự động hoá Các công nghệ ấy lại ngày càng có tính toàn cầu sâu sắc Tính toàn cầu này đã thể hiện từ khâu sản xuất (được phân công chuyên môn hoá ở nhiều nước) đến khâu phân phối (tiêu thụ trên phạm vi toàn cầu) Có thể nói chính công nghệ toàn cầu đang tạo ra những đột biến trong sự gia tăng quan hệ giữa các quốc gia, là

cơ sở, nền móng quan trọng thúc đẩy quá trình toàn cầu hoá kinh tế

Khi toàn cầu hoá kinh tế đang trở thành một xu hướng tất yếu thì yêu cầu hội nhập quốc tế càng trở nên sâu sắc Toàn cầu hoá kinh tế tạo điều kiện cho các quốc gia tận dụng được lợi thế so sánh của mình để tăng trưởng và ổn định kinh tế Theo nhà kinh tế học D.Ricardo thì bất kỳ một quốc gia nào khi tham gia vào thương mại quốc tế đều có thể thu được lợi ích nếu quốc gia đó tập trung vào việc sản xuất và xuất khẩu những sản phẩm thể hiện mối tương quan thuận lợi hơn về mặt chi phí so với quốc gia khác có sản xuất những sản phẩm tương tự Do vậy, chỉ có những quốc gia bắt kịp với xu thế này, biết tận dụng thời cơ, vượt qua thách thức mới có thể đứng vững và phát triển Kinh nghiệm của nhiều quốc gia cho thấy, đóng cửa nền kinh tế, cách ly kinh tế nước mình với thế giới là tự sát Nói cách khác, hội nhập kinh tế quốc tế đã trở thành một tất yếu khách quan

Không nằm ngoài xu thế khách quan đó, Việt Nam đã và đang tích cực tiến hành hội nhập: Năm 1992, Việt Nam ký hiệp định hợp tác kinh tế – thương mại với cộng đồng Châu Âu (EU), Nhật Bản và là quan sát viên của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN); Năm 1995, chính thức gia nhập ASEAN và từ 1996 –

2006, Việt Nam nỗ lực thực hiện các cam kết của Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA); Năm 1998, là thành viên của Diễn đàn hợp tác Châu Á - Thái Bình Dương (APEC); Năm 2000, ký kết hiệp định Thương mại Việt Nam – Hoa Kỳ; Năm 2006, Việt Nam là thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO)

Để khỏi bị gạt ra ngoài quỹ đạo phát triển chung của nền kinh tế Việt Nam và thế giới, ngành hàng hải trong đó có Tổng công ty hàng hải Việt Nam cũng phải nỗ lực, chủ động hội nhập Để tồn tại, đứng vững và lớn mạnh trong quá trình hội nhập

ấy, vấn đề có tính chất quyết định là nâng cao năng lực cạnh tranh

2 Tiến trình hội nhập trong ngành hàng hải

2.1 Hội nhập trước WTO

Một trong những đặc thù của ngành hàng hải là có tính quốc tế cao, cho nên

từ giữa thập kỷ 90 ngành hàng hải Việt Nam đã từng bước thể hiện sự có mặt và vai trò của mình trong tiến trình toàn cầu hoá và khu vực hoá

Trước hết, Việt Nam đã và đang tích cực tham gia các vòng đàm phán của

Uỷ ban điều phối dịch vụ của ASEAN về việc mở cửa thị trường vận tải biển trong khuôn khổ Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ (AFAS) và đã đưa ra các cam kết của mình: cho phép các hãng tàu nước ngoài mở văn phòng đại diện tại Việt Nam; các công ty tàu biển nước ngoài phải sử dụng đại lý tàu biển Việt Nam

để cung cấp các dịch vụ liên quan; các công ty liên doanh hoặc hợp đồng hợp tác kinh doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải hành khách, hàng hoá nhưng với phần vốn góp của bên nước ngoài không quá 49%; các dịch vụ cảng được cung cấp bởi các doanh nghiệp Việt Nam đối với các tàu biển nước ngoài trên nguyên tắc đến trước phục vụ trước và không có sự phân biệt đối xử; người nướcngoài được phép làm việc trên các tầu biển mang quốc tịch Việt Nam trong các trường hợp đặc biệt, theo sự phê chuẩn của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải

Việt nam cũng đã tích cực tham gia diễn đàn của APEC về giao thông vận tải, trong đó có những nội dung liên quan đến dịch vụ vận tải biển; ký thoả thuận

về kết nối hai nền kinh tế Việt nam – Singapore (2005); ký các văn kiện với cộng đồng châu Âu, trong đó có Hiệp định dệt may và mở cửa thị trường ; Hiệp định Thương mại Việt Nam – Hoa Kỳ (BTA); Hiệp định Việt Nam – Nhật bản về tự do hoá, khuyến khích và bảo hộ đầu tư được ký ngày 14/11/2003; Hiệp định vận tải biển giữa Việt Nam và Hoa Kỳ được ký kết tại Washington vào ngày 15/3/2007 Đến nay, ngành hàng hải Việt Nam là thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Hiệp hội Hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức Vệ tinh hàng hải quốc tế

(INMARSAT), Hiệp định COSPAS – SARSAT và đã ký 17 hiệp định vận tải biển song phương với các nước Việt Nam là thành viên của 15 công ước và nghị định thư IMO về hàng hải.3

2.2 Các cam kết với WTO về dịch vụ vận tải biển của Việt Nam

Việc Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) đã đánh dấu một bước phát triển mới trong tiến trình hội nhập của ngành hàng hải Trong WTO có 4 mức cam kết mở cửa thị trường hàng hải thì Việt Nam chọn mức thứ 3 Đối với kinh doanh vận tải biển, điều này có nghĩa Việt Nam mở cửa gần như hoàn toàn lĩnh vực hàng hải Theo đánh giá của các chuyên gia, cam kết của Việt Nam về vận tải biển là khá cao so với cam kết của các nước đã gia nhập WTO trước đây, kể cả đối với Trung Quốc

Đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết “không hạn chế” ở phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hoá quốc tế, nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài thực hiện việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cho thương nhân Việt Nam mà không có bất cứ hạn chế gì

Còn đối với phương thức hiện diện thương mại để cung cấp dịch vụ, cam kết chia thành 2 loại khác nhau theo mục tiêu hoạt động của công ty Cụ thể, doanh nghiệp nước ngoài được phép thành lập liên doanh 49% vốn nước ngoài sau 2 năm

kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO để cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hoá và hành khách Liên doanh được khai thác đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá, hành khách cho các khách hàng trong và ngoài nước trên cơ sở tuân thủ quy định trong nước và không phân biệt đối xử Trong trường hợp một số hãng tàu nước ngoài muốn cung cấp một số hoạt động trên bờ

để phục vụ cho hàng hoá do chính hãng tàu vận chuyển thì họ được phép thành lập liên doanh 51% vốn nước ngoài kể từ ngày Việt Nam gia nhập WTO để thực hiện các hoạt động đó và được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm

kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó Do các hoạt động này phần nào trùng lặp với hoạt động đại lý

3

Vương Đình Lam (2007), “Gia nhập WTO cơ hội và thách thức đối với ngành hàng hải”, Tạp chí hàng hải,

(1+2), trang 18-22

tàu biển và đại lý vận tải đường biển, một ngành nhạy cảm với ta, nên chúng ta đã đưa ra những hạn chế rất chặt trong biểu cam kết Nguyên tắc là hãng tàu sẽ được thực hiện thêm một số hoạt động nhất định trên bờ nhưng chỉ để phục vụ cho hãng của mình và chỉ được làm đầy đủ các hoạt động sau 5 năm.4

Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, như dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan, dịch vụ bãi container, nhà đầu tư nước ngoài phải liên doanh trong thời gian từ 5 đến 7 năm Có những dịch vụ mà Việt Nam không cho phép doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài thực hiện

Như vậy hội nhập đối với vận tải biển không phải là điều gì mới mẻ Tuy nhiên sẽ là sai lầm nếu cho rằng ngành hàng hải sẽ không bị tác động lớn khi Việt Nam gia nhập WTO Với những cam kết mang tính chất “mở toang cửa” như trên,

có thể nói ngành hàng hải Việt Nam và các doanh nghiệp vận tải biển đang đứng trước những thử thách thực sự

3 Sự cần thiết phải nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế

Hội nhập kinh tế quốc tế là xu hướng không thể đảo ngược Vấn đề đặt ra không phải là có hội nhập hay không mà là hội nhập như thế nào Với việc gia nhập

Tổ chức thương mại thế giới WTO, nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành hàng hải nói riêng đã thực sự bước vào một sân chơi lớn, ở đó sự cạnh tranh sẽ khốc liệt hơn, nhiều cơ hội lớn mở ra nhưng thách thức ở phía trước cũng không ít Để có thể vượt qua những thách thức, tận dụng thời cơ, đưa ngành hàng hải đứng vững trong cạnh tranh và phát triển, điều cốt yếu nằm ở sự nỗ lực của các doanh nghiệp vận tải biển, mà Tổng công ty hàng hải Việt Nam là nòng cốt

Hội nhập nền kinh tế quốc tế mang đến những cơ hội đan xen với những thách thức cho các doanh nghiệp vận tải biển, trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Hội nhập giúp các doanh nghiệp tiếp cận dễ dàng hơn thị trường thế giới, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ được đối xử bình đẳng hơn trên thị trường nước ngoài

Ví dụ như, khi gia nhập WTO, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ được hưởng nguyên

4

Vương Đình Lam (2007), “Gia nhập WTO cơ hội và thách thức đối với ngành hàng hải”, Tạp chí hàng hải,

(1+2), trang 18-22

tắc đối xử quốc gia, điều đó có nghĩa Việt Nam có cơ hội nhận được các ưu đãi tương tự mà các quốc gia dành cho nhà cung cấp dịch vụ trong nước Đó là cơ hội lớn để các doanh nghiệp Việt Nam mở rộng thị trường, tiếp cận với các phương thức quản lý và công nghệ tiên tiến Tuy nhiên, đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thì trong hiện tại, khả năng tiếp cận thị trường vận tải biển của các quốc gia thành viên WTO là rất hạn chế, do cơ sở vật chất kỹ thuật và năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp, kể cả Tổng công ty hàng hải Việt Nam còn thua

xa các doanh nghiệp khác trong khu vực và trên thế giới Ngược lại, các doanh nghiệp nước ngoài cũng sẽ được đối xử bình đẳng hơn trên thị trường Việt Nam Các chính sách bảo hộ đối với doanh nghiệp Nhà nước và các quy định có tính chất phân biệt đối xử về giá, phí, lệ phí, điều kiện đầu tư giữa các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài tại Việt Nam và các doanh nghiệp trong nước sẽ không còn nữa Điều này buộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam và các doanh nghiệp khác phải tự nâng cao năng lực cạnh tranh để không bị thua ngay trên sân nhà

Trong tiến trình hội nhập kinh tế cùng với sự kiện Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, chắc chắn các doanh nghiệp hàng hải nước ngoài sẽ tăng cường đầu tư vào thị trường hàng hải Việt Nam Đặc biệt với cam kết của Việt Nam cho phép các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập liên doanh với vốn góp không quá 51% ngay từ khi gia nhập WTO và được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó, các hãng tàu nước ngoài sẽ thành lập công ty liên doanh để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho chính hãng tàu mình tại Việt Nam, thay vì như trước đây, khi các hãng tàu nước ngoài vận chuyển hàng hoá đến cảng biển Việt Nam phải thông qua các đại lý tàu biển và đại lý vận tải để thực hiện các công việc của chủ tàu và cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của mình Như vậy, việc các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam mất dần thị trường là hoàn toàn có khả năng xảy ra Đáng nói hơn nữa là điều đó không chỉ là nguy cơ Thời gian qua, một loạt các hãng tàu và chủ hàng đã cắt bỏ các hợp đồng đại lý với các đơn vị của Tổng công ty như: P&O Nedlloyd, Wan Hai, Lloyd Triestino Hơn nữa, bằng các cách khác nhau, hiện tại đã có ba doanh nghiệp được

cấp phép thành lập công ty vận tải biển 100% vốn nước ngoài tại Việt nam là MOL (Nhật), APL – NOL (Singapore) và Maesk Lines (Đan Mạch) Và ngay sau khi Hiệp định vận tải biển giữa Việt Nam và Hoa Kỳ ký kết ngày 15/3/2007 có hiệu lực,

sẽ có một công ty vận tải biển của Hoa Kỳ, được Chính phủ Hoa Kỳ chỉ định, có quyền thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam để thực hiện kinh doanh vận chuyển, giao nhận hàng hoá bằng đường biển, làm dịch vụ đại lý hàng hoá, dịch vụ kho bãi.5 Trong khi đó, năng lực cạnh tranh, năng lực quản lý, nguồn vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng và công nghệ của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nói chung và Tổng công ty hàng hải nói riêng vẫn chưa tương xứng với nhu cầu phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh

Một trong những tác động nữa đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khi hội nhập là việc thực hiện các yêu cầu của các công ước mà Việt Nam tham gia Điều thuận lợi là khi thực hiện các công ước, nhiều quy định trong công ước đã được cụ thể hoá tại các văn bản pháp luật của Việt Nam tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động bình thường trong môi trường quốc tế Tuy nhiên, trong nhiều công ước có những quy định tiêu chuẩn đối với tàu biển Đó là một thách thức rất lớn đối với các chủ tàu Việt Nam, buộc các công ty phải đầu tư nâng cấp đội tàu, nâng cao chất lượng thuyền viên để đáp ứng những nhu cầu đó

Trước tình hình trên, với vai trò là đơn vị chủ lực của ngành hàng hải Việt Nam, việc nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam trở thành hết sức cần thiết không chỉ đối với sự tồn tại và phát triển của riêng công ty

mà còn đối với sự phát triển của toàn ngành Đó không chỉ là trách nhiệm của riêng ban lãnh đạo và cán bộ công nhân viên trong Tổng công ty mà còn là mối quan tâm của cả Chính phủ, như thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã phát biểu trong hội nghị Triển khai công tác 2007 của Tổng công ty hàng hải Việt Nam “ Phát triển cảng biển, vận tải hàng hải và công nghiệp đóng tàu là 1 trong 4 ngành kinh tế được Chính phủ, Nhà nước định hướng đẩy mạnh phát triển trong kế hoạch 5 năm 2006 –

2010 và Tổng Công ty Hàng Hải sẽ giữ vai trò nòng cốt”.6

5

http://www.vietfracht.com.vn/vn/news_detail.asp?id=193&mnKey=asdfdf , tra cứu ngày 11/09/2007

6 http://vietnamnet.vn/kinhte/chinhsach/2007/03/669536/ , tra cứu ngày 11/09/2007

Nhƣ vậy, qua những tìm hiểu trên có thể thấy, hiện nay có nhiều quan niệm về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh Đối với các ngành nghề khác nhau, sẽ có các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh khác nhau Đối với các lĩnh vực kinh doanh hàng hải ( khai thác tàu, khai thác cảng và kinh doanh dịch vụ hàng hải) thì năng lực cạnh tranh đƣợc xác định bởi ba tiêu chí: khả năng cung ứng dịch vụ, chất lƣợng dịch vụ và giá cả dịch vụ Trong điều kiện hội nhập hàng hải sâu rộng nhƣ hiện nay, thì việc nâng cao năng lực cạnh tranh là tất yếu đối với các doanh nghiệp trong ngành để có thể tồn tại, điều này lại càng trở nên cần thiết hơn với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam – doanh nghiệp nòng cốt của ngành hàng hải Việt Nam

CHƯƠNG II

THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY

HÀNG HẢI VIỆT NAM

I GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM (VINALINES)

1 Quá trình hình thành và phát triển

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (tên viết tắt: Vinalines) được thành lập từ năm 1995 theo Quyết định số 250/ TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tướng Chính phủ trên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển, bốc xếp và dịch vụ hàng hải

do Cục Hàng hải Việt nam và Bộ giao thông vận tải quản lý, hoạt động theo Điều lệ

về tổ chức và hoạt động của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam do Chính phủ phê chuẩn tại Nghị Định số 79/CP ngày 22/11/1995 Tại thời điểm thành lập, Tổng công

ty có 22 doanh nghiệp Nhà nước, 2 công ty cổ phần, 9 liên doanh với nước ngoài với tổng số vốn là 1.496 tỷ VND Đội tàu ban đầu gồm 49 chiếc tàu với trọng tải 396.696 DWT

Kể từ sau khi chính thức đi vào hoạt động ngày 1/1/1996 cho đến nay, Tổng công ty đã thực hiện thành công 2 đề án 5 năm 1996 – 2000 và 2001 – 2005 trong

đó đã không ngừng phát triển, kết nạp thêm thành viên cũng như tiến hành sắp xếp chuyển đổi, cổ phần hoá các doanh nghiệp, tăng cường đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển, đội tàu và các dự án dịch vụ khác Đến nay, Tổng công ty đã có tổng cộng 112 chiếc tàu với tổng trọng tải 1.365.508 DWT Doanh thu đạt 11.241 tỉ đồng, nộp ngân sách nhà nước 498 tỉ đồng 7

2 Chức năng, nhiệm vụ của Tổng công ty

Đóng vai trò là doanh nghiệp chủ đạo trong sự phát triển của ngành hàng hải Việt Nam, Tổng công ty tiến hành nhiều hoạt động kinh doanh bao gồm8:

 Kinh doanh vận tải biển

 Khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, đại lý môi giới, cung ứng dịch vụ hàng hải

 Xuất nhập khẩu phương tiện, vật tư, thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung ứng lao động hàng hải cho các tổ chức trong nước và ngoài nước

 Kinh doanh vận tải đường thuỷ, đường bộ

 Sản xuất, mua bán, cho thuê phương tiện và thiết bị vận tải, bốc xếp chuyên ngành, phá dỡ phương tiện vận tải, bốc xếp cũ

 Xây dựng, lắp đặt trang thiết bị và hoàn thiệncác công trình chuyên ngành

 Kinh doanh khách sạn, nhà hàng

 Dịch vụ vui chơi, giải trí

 Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hoá, kinh doanh cửa hàng miễn thuế, cung ứng tàu biển

 Nhập khẩu nguyên, nhiên, vật liệu phục vụ cho ngành

 Gia công chế biến hàng xuất khẩu

 Các hoạt động phụ trợ cho vận tải

 Kinh doanh kho ngoại quan, thông tin chuyên ngành

 Kinh doanh dịch vụ du lịch

 Cho thuê nhà phục vụ các mục đích kinh doanh

 Vận tải đa phương thức

 Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hoá, chất đốt

 Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô

 Tổ chức nạo vét lòng sông, lòng hồ theo hợp đồng

 Dịch vụ lai dắt tàu sông, tàu biển, các dịch vụ hỗ trợ hoạt động đường thuỷ Hiện nay, với định hướng phát triển Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam thành tập đoàn hàng hải đa sở hữu, kinh doanh đa ngành, các lĩnh vực kinh doanh của Tổng công ty đang không ngừng được mở rộng Tuy nhiên nhiệm vụ chức năng chính của Tổng công ty vẫn là kinh doanh vận tải biển, quản lý và khai thác cảng, kinh doanh dịch vụ hàng hải nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước

3 Bộ máy tổ chức của Tổng công ty

Đứng đầu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, là Hội đồng quản trị, các hoạt động kinh doanh của Tổng công ty được điều hành bởi một tổng giám đốc và các phòng ban Hiện Tổng công ty có 61 đơn vị trong đó tính đến nay có 60 doanh nghiệp đã cổ phần hoá xong (biểu đồ 2.1) Đơn vị duy nhất còn lại là Công ty Cổ phần Thương mại cảng Sài Gòn cũng đang gấp rút hoàn thành thủ tục để tiến hành

cổ phần hoá trong năm nay Riêng 4 cảng lớn là Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng

và Sài Gòn sẽ chuyển thành các công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên 100%

vốn nhà nước Hiện Tổng công ty vẫn đang nắm giữ 51 – 60 % cổ phần ở các công

ty vận tải biển và các doanh nghiệp dịch vụ giữ vai trò then chốt Tuy nhiên, lộ trình

giảm dần phần vốn nhà nước từ nay đến 2010 cũng đang được thực hiện Như vậy,

trong thời gian tới, cổ phần mà Tổng công ty nắm giữ tại các công ty thành viên sẽ

xuống dưới 50%

Biểu đồ 2.1:

Nguồn: www.vinalines.com.vn , tra cứu 5/10/2007

II CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐÊN NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA

TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM (VINALINES)

1 Các nhân tố bên trong doanh nghiệp

1.1 Nhân tố con người

CÔNG

TY

TƯ VẤN HÀNG HẢI

CHI NHÁNH CÔNG

TY HÀNG HẢI VINALINES NHA TRANG

CHI NHÁNH CÔNG

TY HÀNG HẢI VINALINES CẦN THƠ

CHI NHÁNH CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VINALINES SÀI GÒN

Tổng công ty có khoảng 30 nghìn công nhân viên chức lao động Nhìn chung,

so với mặt bằng các công ty hàng hải trong nước, đội ngũ lao động của công ty, đặc biệt là lớp cán bộ công nhân viên trẻ được đánh giá là khá cao Tổng công ty là nơi tập trung nhiều thuyền bộ mạnh của ngành hàng hải Việt Nam, đội ngũ sỹ quan thuyền viên đã góp phần hoàn thành các mục tiêu về sản lượng vận tải, doanh thu và lợi nhuận của Tổng công ty Tuy nhiên, so với nhu cầu phát triển, Tổng công ty đang đứng trước nguy cơ thiếu cán bộ quản lý có kinh nghiệm và trình độ, thiếu nhân viên giỏi ngoại ngữ, tính kỷ luật cao và tác phong công nghiệp Đối với lao động trong các đội tàu, cũng như tình trạng chung của ngành hàng hải, một số doanh nghiệp nhỏ trong tổng công ty cũng lâm vào tình trạng thiếu thuyền viên có trình độ và dư thừa các thuyền viên có độ tuổi cao, chuyên môn kém, không đáp ứng yêu cầu Trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, trình độ chuyên môn, tay nghề của người lao động nói chung còn thấp so với khu vực, chưa được đào tạo bài bản và chậm tiếp thu các công nghệ mới, các phương thức làm việc mới

Công tác đào tạo lao động của Tổng công ty hiện nay được đánh giá là khá tốt

và đang góp phần cái thiện dần chất lượng lao động Hàng năm, Tổng công ty đều liên tục cử nhiều cán bộ đi đào tạo và tái đào tạo tại các trung tâm đào tạo quốc tế

và đang phối hợp với các tổ chức hàng hải quốc tế để xúc tiến việc tổ chức các lớp đào tạo tại Việt nam nhằm đào tạo nhanh hơn, nhiều hơn đội ngũ cán bộ chuyên môn, quản lý Tổng công ty đã cùng công đoàn thuỷ thủ Nhật Bản duy trì dự án nâng cao chất lượng thuyền viên từ nhiều năm nay, mỗi năm đào tạo được hơn 120 thuyền viên đủ tiêu chuẩn làm việc trên các tàu nước ngoài Kể từ năm 2004 đến

2006, Tổng công ty đã đưa trên 4.300 lượt người đi lao động ở nước ngoài, mang lại nguồn ngoại tệ gần 30 triệu USD.9 Hàng năm có trên 4.800 lượt cán bộ công nhân viên chức được học tập nâng cao trình độ văn hoá, tham gia các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ, lý luận chính trị, ngoại ngữ, tin học Bên cạnh đó, Tổng công ty cũng có quan hệ và tranh thủ sự hỗ trợ của các tổ chức quốc tế khác trong việc bồi dưỡng và đào tạo cán bộ nhân viên như NORAD của Na Uy, STC/IMTA, NUFFIC của Hà Lan, PSA của Singapore, AASTMT của Ai Cập Các phong trào thi đua trong toàn Tổng công ty cũng đang góp phần tạo dựng văn hoá doanh nghiệp và kích thích sự sáng tạo, rèn luyện trong đội ngũ lao động

9 Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Nói tóm lại, mặc dầu có trình độ lao động cao hơn bình quân ngành nhưng vấn

đề nhân lực vẫn phải là vấn đề then chốt mà Tổng công ty phải quan tâm trong

chiến lược phát triển

1.2 Năng lực tài chính

Về quy mô vốn: Vốn nhà nước giao tại 0h ngày 1/1/1996 (theo Biên bản giao

nhận vốn giữa Bộ tài chính và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) là 1.421 tỷ đồng,

đến năm 2000 là 2.260 tỷ đồng tăng 59% so với vốn ban đầu Đến thời điểm

31/12/2005 vốn nhà nước tại Tổng công ty đạt 3.300 tỷ đồng tương đương với 206

triệu USD, tăng 46 % so với năm 2000 Tổng tài sản trên sổ sách năm 2005 ước đạt

10.000 tỷ đồng tương đương với 625 triệu USD, tăng 88% so với năm 2000 Mặc

dầu quy mô vốn và tài sản của Tổng công ty đã tăng đáng kể trong thời gian qua

nhưng so với các tập đoàn hàng hải trong khu vực và thế giới, những con số này vẫn

còn rất khiêm tốn, điều đó phần nào ảnh hưởng đến việc thực hiện các giải pháp

nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty

Về cơ cấu đầu tư, vốn đầu tư được dành cho 3 hạng mục: đầu tư phát triển đội

tàu, đầu tư phát triển cảng, đầu tư mua sắm thiết bị và các dự án dịch vụ khác Tổng

vốn đầu tư trong giai đoạn 2001- 2005 của Tổng công ty là 8800 tỷ đồng trong đó

số vốn đầu tư cho đội tàu là lớn nhất 5400 tỷ đồng, chiếm 61% vốn đầu tư, tiếp đến

là đầu tư cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng biển (29%), các đầu tư khác chỉ chiếm 10%

Bảng 2.1: Cơ cấu đầu tư giai đoạn 2001 - 2005

Đội tàu

Nhu cầu vốn của Tổng công ty trong giai đoạn 2006 - 2010 là 40.206 tỷ đồng gồm:

- Vốn đầu tư cho các dự án đóng mới chuyển tiếp từ năm 2005 : 4.545 tỷ đồng

- Vốn đầu tư cho các dự án đóng mới : 10.064 tỷ đồng

- Vốn cho các dự án mua tàu : 11.952 tỷ đồng

- Vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng : 11.397 tỷ đồng

- Vốn đầu tư mua sắm thiết bị và các dự án dịch vụ khác : 2.248 tỷ đồng

Về việc huy động vốn, phương án huy động vốn được xây dựng tuỳ theo tính

chất của dự án được phân loại như sau:

- Loại 1: Dự án đóng tàu trong nước

- Loại 2: Dự án đóng tàu tại nước ngoài

- Loại 3: Dự án mua tàu

- Loại 4: Dự án đầu tư cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển

- Loại 5: Đầu tư hệ thống dịch vụ và các ngành nghề kinh doanh khác

Bảng 2.2: Tổng hợp nguồn vốn đầu tư

Loại dự án (1) (2) (3) (4) (5)

7 Trái phiếu chính phủ cho vay lại x x

11 Vốn tự có của doanh nghiệp x x x x x

Nguồn: 10

Tình hình huy động các nguồn vốn trên hiện nay như sau11:

- Vốn ngân sách và vốn ODA là các nguồn vốn hạn chế sử dụng để triển khai các dự án

10

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (2005), Báo cáo tóm tắt chiến lược phát triển Tổng công ty Hàng hải

Việt Nam giai đoạn 2006-2010 và định hướng đến năm 2020

11 Người viết tổng hợp từ www.vinalines com vn/tintuc, tra cứu ngày 15/09/2007

- Các nguồn huy động quốc tế đóng vai trò rất quan trọng Ngày14/9/2007, bản hợp đồng vay vốn đầu tiên giữa Citibank Việt Nam và Tổng công ty đã được

ký, theo đó Citibank Việt Nam sẽ cho Tổng công ty vay 130 triệu USD thời hạn 7 năm với lãi suất thấp Đây là lần đầu tiên Tổng công ty huy động thành công vốn vay từ thị trường vốn quốc tế Tiếp theo Tổng công ty sẽ vay HSBC Ngân hàng Credit Suisse (Thuỵ Sỹ) cũng đã ký thoả thuận cho Tổng công ty vay 1 tỷ USD để đầu tư phát triển đội tàu, xây dựng cảng và phát triển dịch vụ logistics Ngày 25/9/2007, Tổng công ty đã ký kết biên bản hợp tác với tập đoàn dịch vụ tài chính Orix của Nhật, theo đó Orix cam kết hỗ trợ Tổng công ty tiếp cận các nguồn vốn vay ưu đãi từ JIBIC ( Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản) và các quỹ tài chính lớn trên thế giới

- Tổng công ty đã được chấp thuận vay lại 500 triệu USD trái phiếu chính phủ vừa phát hành năm 2007 Ngoài ra Tổng công ty cũng có kế hoạch phát hành trái phiếu doanh nghiệp, hiện đang chọn nhà tư vấn và ngân hàng quốc tế bảo lãnh cho đợt phát hành dự kiến trong năm 2008 Tổng công ty sẽ phát hành các gói, mỗi gói từ 700 đến 1

tỷ USD

- Vốn vay quỹ Hỗ trợ phát triển (HTPT): ngày 1/4/2004, Chính phủ ban hành Nghị định 106/2004/ NĐ - CP, theo đó các dự án đóng tàu của Tổng công ty được vay 70% tổng mức đầu tư, lãi suất tương đương 70% lãi suất cho vay trung và dài hạn bình quân của các ngân hàng thương mại Đây cũng là một nguồn vốn lớn có thể tận dụng

- Ngoài ra, vốn còn được huy động từ lãi hàng (600 – 700 tỷ đồng), cổ phần các công ty nhà nước khi đấu giá chênh lệch được để lại để kinh doanh (từ 5000 –

7000 tỷ đồng) và một phần có được từ việc chuyển đổi công năng từ quỹ đất của Tổng công ty để có nguồn vốn đầu tư lại

- Tổng công ty cũng tiến hành hợp tác với các ngân hàng trong nước mà điển hình là thoả thuận hợp tác toàn diện giữa Tổng công ty và Ngân hàng Ngoại Thương theo đó, hai bên sẽ tạo điều kiện cho nhau tham gia góp vốn đầu tư vào các

dự án như: cảng Lạch Huyện, Vân Phong, kênh Chánh Bố, dự án phát triển và trẻ hoá đội tàu

Như vậy, có thể thấy khả năng huy động vốn hiện nay của Tổng công ty là rất lớn và rất đa dạng, có thể đảm bảo đủ nhu cầu phát triển đã đề ra trong giai đoạn

2006 – 2010 Đây là một lợi thế ban đầu to lớn trong việc thực hiện kế hoạch, đồng thời cũng góp phần nâng cao vị thế cạnh tranh hiện tại của Tổng công ty Tuy nhiên, vấn đề quan trọng hơn, đó là phải phân bổ và sử dụng các nguồn vốn này sao cho có hiệu quả

1.3 Năng lực quản lý

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được thành lập trên cơ sở tập hợp các doanh nghiệp vận tải, cảng biển và dịch vụ hàng hải thuộc Liên hiệp Hàng hải Việt Nam Trong mô hình quản lý Tổng công ty nhà nước hiện tại, mối quan hệ giữa Tổng công ty với các doanh nghiệp thành viên mang nặng tính chất hành chính chưa thực

sự dựa trên quan hệ sở hữu vốn Vì vậy, việc quản lý, điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công chưa tập trung, không huy động được nguồn lực toàn Tổng công ty để thực hiện các chương trình đầu tư lớn, đầu tư trọng điểm Việc chỉ đạo, phân công, phối hợp giữa các doanh nghiệp trong cùng lĩnh vực hoạt động hoặc gắn kết giữa các lĩnh vực hoạt động chưa thực sự hiệu quả để phát huy sức mạnh chung toàn Tổng công ty

2 Các nhân tố bên ngoài doanh nghiệp

2.1 Các nhân tố quốc tế

a Tác động của xu thế toàn cầu hoá và hội nhập quốc tế

Sự phát triển kinh tế và và tăng cường hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã tạo điều kiện cho ngoại thương phát triển, qua đó tạo ra một thị trường đầy tiềm năng cho các doanh nghiệp vận tải biển trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Tuy nhiên toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế cũng ẩn chứa những thách thức

mà doanh nghiệp phải vượt qua như đã trình bày trong phần 3 của chương I

b Tác động từ sự phát triển thần kỳ của khu vực Đông Nam châu Á

Thập kỷ 80 chứng kiến sự lớn mạnh của các nước thuộc khu vực Thái Bình Dương và đây được coi là “kỷ nguyên của vùng Thái Bình Dương” Trong khoảng

10 năm trở lại đây, khu vực châu Á, và gần đây là Trung Quốc đã trở thành động lực phát triển của ngành hàng hải thế giới Mặc dù GDP của khu vực này thấp hơn

so với Mỹ và châu Âu nhưng Châu Á lại là khu vực nhập khẩu nguyên liệu thô và xuất khẩu thành phẩm lớn nhất Đây là khu vực vận chuyển container nhiều nhất chiếm 43,7 % và là nơi cung cấp thuyền bộ cho hơn 50% đội tàu thế giới, xuất xưởng gần 80% lượng tàu đóng mới và chiếm 44% trọng tải tàu thế giới Khu vực châu Á - Thái Bình Dương cũng là nơi tập trung các cảng container lớn nhất Trong danh sách 20 cảng container lớn nhất thế giới xếp theo sản lượng thông qua cảng,

có đến 14 cảng là của châu Á trong đó Singapore, Hồng Kông và Thượng Hải là 3 cảng dẫn đầu Các cảng châu Á cũng là những cảng có tốc độ phát triển sản lượng qua cảng nhanh nhất.12

Tốc độ tăng trưởng của các nước châu Á là nguyên nhân chính cho sự phát triển trên Xu thế này chắc chắn vẫn còn duy trì trong tương lai Nằm trong khu vực

có mức độ trao đổi thương mại hàng hải lớn nhất thế giới như vậy, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam còn rất nhiều cơ hội để mở rộng và phát triển các lĩnh vực hoạt động của mình Bên cạnh đó, Tổng công ty cũng phải đối mặt với áp lực cạnh tranh

từ các cảng lớn và đội tàu hùng hậu của các nước láng giềng đặc biệt là Trung Quốc

c Tác động của sự phát triển khoa học công nghệ, đặc biệt là sự bùng nổ của công nghệ

kỳ diệu đối với bất kỳ một ngành công nghiệp nào sử dụng nhiều tới các công việc

hồ sơ và yêu cầu việc phân bổ rộng rãi số lượng hồ sơ này dưới dạng các bộ hồ sơ mẫu Vận tải biển là một ngành công nghiệp với những đòi hỏi như vậy Hiện nay, hầu hết các tuyến vận tải biển đã sử dụng EDI trong công tác lưu trữ hàng hoá và

12 UNCTAD (2006), Review of Maritime transport 2006

trong việc chuyển các vận đơn vận tải, các hồ sơ xuất nhập khẩu nhờ các hòm thư điện tử hoặc mạng kết nối Các ban quản lý cảng trên thế giới cũng đều tăng cường việc sử dụng hệ thống EDI Nhờ có công nghệ này mà một khối lượng khổng lồ về

hồ sơ giấy tờ đã được giảm và tiết kiệm được nhiều chi phí cũng như thời gian Trong tương lai gần việc sử dụng EDI là yêu cầu tối thiểu của các khách hàng đối với cảng Công nghệ thông tin cũng góp phần đơn giản hoá và nâng cao chất lượng trong kinh doanh dịch vụ vận tải biển Như vậy, khả năng ứng dụng công nghệ thông tin cũng trở thành một yếu tố đánh giá năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp

Bên cạnh sự bùng nổ của công nghệ thông tin, sự phát triển vượt bậc trong các lĩnh vực chế tạo cũng tác động rất lớn tới phương thức kinh doanh hàng hải trên thế giới, các tàu có kích cỡ ngày càng lớn hơn, các trang thiết bị của cảng ngày càng đem lại hiệu quả và năng suất cao hơn Đó là một thuận lợi với một nước đi sau như Việt Nam bởi nếu ngành hàng hải cũng như các doanh nghiệp hàng hải trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam biết cách “đi tắt đón đầu” công nghệ thì sẽ rút ngắn được thời gian trong việc xây dựng một ngành hàng hải đủ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế và việc đưa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trở thành một tập đoàn hàng hải mạnh trong khu vực Tuy nhiên thách thức ở đây chính là phải có vốn đầu tư và một kế hoạch đầu tư hợp lý, hiệu quả

d Tác động của việc hình thành các tập đoàn hàng hải khổng lồ và các liên minh toàn cầu trong vận tải biển

Trong thời gian qua ngành hàng hải đã chứng kiến những cuộc sáp nhập lớn làm xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ Đó là việc sáp nhập của P&O (công ty vận tải biển của Anh) và Nedlloyd (một hãng vận tải container của Hà Lan) vào tháng 12 năm 1996 đã tạo ra công ty P&O Nedlloyd có năng lực vận tải 224.000 TEU Tương tự, năm 1997 NOL (công ty vận tải biển của Singapore) mua APL (hãng vận tải container của Hoa Kỳ ) nâng công suất của mình lên 165.000 TEU và trở thành NOL Group Đầu năm 1998, Sea Land Service Inc (hãng vận tải của Hoa Kỳ) và A.P Moller – Maesk Group ( hãng vận tải của Đan Mạch ) tiến hành xúc tiến việc sáp nhập, đến tháng 6 năm 1999 việc sáp nhập đã hoàn thành và triển khai Và gần đây nhất là năm 2006, CMA CGM đã hoàn tất việc mua Delmas và trở thành hãng tàu container lớn thứ 3 thế giới Maersk Sealand cũng kết hợp với P&O

Nedlloy tạo nên một thương hiệu kinh doanh mới: Maersk Line Theo khảo sát mới nhất vào tháng 3 năm 2007 của một công ty tư vấn hàng hải của Pháp thì 10 hãng vận tải biển lớn nhất thế giới đã chiếm lĩnh 60% thị phần toàn cầu, tăng 49,3% so với năm 2000 Đội tàu của 10 hãng này có sức chở từ 2,54 triệu TEU lên 6,28 triệu TEU13 Khi ngành hàng hải Việt Nam đã thực sự hội nhập và mở cửa thị trường, sự bành trướng của các tập đoàn hàng hải là một thách thức rất lớn đối với Tổng công

ty Tổng công ty sẽ bị chèn ép về nguồn hàng xuất nhập khẩu bởi các tập đoàn này

có lợi thế hơn hẳn về số tàu, năng lực tàu, kinh nghiệm, cơ chế quản lý và điều hành, phương tiện và trang bị hiện đại

Bước tiếp theo là các công ty liên kết với nhau thành các liên minh Chính sự xuất hiện của các liên minh vận tải này đã làm giảm chi phí vận tải cũng như tăng chất lượng phục vụ của các tuyến vận tải biển do mạng lưới vận tải biển được mở rộng Sự xuất hiện của các liên minh toàn cầu đã dẫn đến sự thay đổi cấu trúc của mạng lưới vận tải trong vận tải biển quốc tế, do đó tất yếu ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của các công ty hàng hải Việt Nam

2.2 Các nhân tố trong nước

a Điều kiện tự nhiên

Việt Nam là một quốc gia có bờ biển dài 3.260 km, vị trí rất gần với đường hàng hải quốc tế, lại ở vào một khu vực có tốc độ phát triển kinh tế cao và thị trường vận tải biển sôi động Do vậy, Việt Nam có nhiều thuận lợi để phát triển mối quan hệ thương mại với thế giới và khu vực, đặc biệt là khu vực Đông Nam Á và Thái Bình Dương Việt Nam còn có thể đóng vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển của một số quốc gia láng giềng không có biển hoặc không có điều kiện để phát triển ngành kinh tế biển như: vận tải quá cảnh cho các nước Lào, Thái Lan, Campuchia và đặc biệt là vùng Tây Nam Trung Quốc mà Hải Phòng được xác định là cảng cửa ngõ quan trọng Với vị thế là doanh nghiệp hàng hải chủ lực, quản lý các cảng quan trọng nhất, điều kiện tự nhiên như trên là một thuận lợi rất lớn cho hoạt động kinh doanh của Tổng công ty, đặc biệt là kinh doanh khai thác cảng

Tuy nhiên, điều kiện tự nhiên Việt Nam cũng có những bất lợi như là ít có những vị trí thuận lợi cho việc xây dựng cảng nước sâu, cảng trung chuyển – một tiền

13 Tạp chí Visaba Times, (93), trang 21

đề quan trọng để phát triển vận tải container và vận tải đa phương thức Ngoài ra, cũng có những hạn chế về độ sâu bến nước và luồng lạch ra vào cảng, khiến cho vốn

và công sức bỏ ra để cải tạo, nạo vét, xây dựng cảng là rất lớn Nằm gần các cảng trung chuyển lớn của thế giới tại Singapore, Đài Loan, Hồng Kông cũng có những điều bất lợi cho việc thúc đẩy nhanh việc xây dựng và phát triển các cảng nước sâu, cảng trung chuyển ở Việt Nam

Tuy nhiên, về cơ bản có thể nói rằng điều kiện tự nhiên là một trong những lợi thế so sánh mà các doanh nghiệp Việt Nam phải tận dụng

b.Các nhân tố kinh tế

Trong những năm qua nền kinh tế Việt Nam luôn có nhịp độ tăng trưởng cao

và ổn định, Việt Nam là nước có mức độ tăng trưởng thứ 2 châu Á chỉ sau Trung Quốc GDP bình quân mỗi năm tăng gần 8% Năm 2007, năm đầu tiên sau khi gia nhập WTO, nền kinh tế Việt Nam vẫn được đánh giá là phát triển tốt, tốc độ tăng trưởng dự kiến đạt 8,5 %- mức tăng trưởng cao nhất kể từ năm 2001 đến nay Vì vậy, lượng hàng hoá lưu thông nội địa ngày một tăng nhanh Kim ngạch xuất khẩu cũng liên tục tăng trên 20% trong nhiều năm với tổng kim ngạch năm 2006 đạt trên

85 tỷ USD14 Con số này chắc chắn sẽ lớn hơn rất nhiều trong những năm tới sau khi Việt Nam hội nhập đầy đủ vào Tổ chức thương mại thế giới (WTO) Điều đó có nghĩa là nguồn hàng vận chuyển bằng đường biển và qua các cảng sẽ tiếp tục tăng nhanh chóng Đó là điều kiện vô cùng thuận lợi cho việc phát triển hoạt động kinh doanh của Tổng công ty trên cả ba lĩnh vực: khai thác tàu, khai thác cảng và dịch vụ hàng hải

Bên cạnh thành tựu trên, nền kinh tế Việt Nam vẫn còn những tồn tại như khả năng chủ động kiềm chế lạm phát vẫn chưa bảo đảm, hệ thống kế hoạch, hệ thống tài chính ngân hàng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu khiến cho môi trường kinh doanh vẫn còn nhiều khó khăn và hạn chế, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp Đặc biệt, riêng đối với ngành hàng hải, tình trạng các nhà xuất nhập khẩu vẫn tiếp tục mua bán hàng theo phương thức mua CIF bán FOB là một bất lợi rất lớn cho các hãng tàu Việt Nam trong đó có Tổng công ty hàng hải Việt Nam Thực tế hiện nay đối với thị trường hàng bách hoá, hàng bao đồng nhất như gạo xuất khẩu chủ yếu vẫn là bán FOB nên hầu hết số gạo xuất khẩu mà vận tải biển

14 http://www.ncseif.gov.vn/Default.aspx?mod=News&cat=12&nid=5452 , tra cứu ngày 14/09/2007

Việt Nam giành được là số gạo mà Việt Nam trả nợ, tài trợ hoặc trao đổi, do đó Việt Nam được chủ động chỉ định tàu chuyên chở Và số lượng này chỉ chiếm khoảng 1/3 số lượng gạo xuất khẩu; hay như đối với than xuất khẩu thì hầu như 100% là bán FOB và do đội tàu nước ngoài chuyên chở Tình trạng này một phần là do chất lượng, cước phí tàu và bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam vẫn chưa đủ mạnh để hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nên họ phải dựa vào phía nước ngoài Ngoài

ra, việc Nhà nước cho phép các ngành hàng như dầu khí, xi-măng, than, xăng dầu được khép kín từ khâu sản xuất đến vận chuyển, phân phối, tiêu thụ sản phẩm cũng khiến cho thị phần của Tổng công ty càng bị chia sẻ

1990 đạt 0,603, năm 2005 đã đạt 0,704, mặc dầu vẫn thấp hơn mức trung bình 0,741 của thế giới và mức 0,768 của các nước châu á - Thái Bình Dương.16 HDI của Việt Nam cao hơn các nước giàu hơn như Ai Cập, Nam Phi, Goatemala, dù chỉ tiêu về mức thu nhập bình quân đầu người dựa trên sức mua ngang bằng của Việt Nam thấp hơn những nước này Đây là điều kiện rất thuận lợi về nguồn cung lao động cho các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng

Xét về lực lượng lao động trong ngành hàng hải, trong những năm qua Việt Nam cũng đạt được những thành tựu nhất định Số lượng cán bộ công nhân viên trong ngành hiện nay là trên 500.000 người Trong đó một bộ phận lớn có trình độ

15

Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thương mại Việt Nam trong

hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội, trang 192

16 http://www.ncseif.gov.vn/Default.aspx?mod=News&cat=12&nid=5452 , tra cứu ngày 14/09/2007

chuyên môn kỹ thuật, ngoại ngữ tin học đủ đáp ứng yêu cầu quản lý, khai thác kinh doanh và phục vụ công tác xuất khẩu

Về đào tạo thuyền viên, sau khi gia nhập công ước quốc tế STCW 78/95 về huấn luyện, trực ca và cấp bằng cho thuyền viên, các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng hải đã đổi mới nội dung chương trình đào tạo cũng như thực hiện các khoá huấn luyện để cấp chứng chỉ đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn của Công ước này, Việt Nam là một trong 71 quốc gia nằm trong danh sách trắng đầu tiên của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) Tuy nhiên, lao động thuyền viên hiện nay của Việt Nam vẫn còn rất nhiều bất cập Thuyền viên hiện nay, kể các mức trách nhiệm quản lý và vận hành, một số lượng lớn ít hiểu biết pháp luật, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ kém, kinh nghiệm đi biển không nhiều, trình độ tiếng Anh không cao, giao tiếp kém, thuyền viên Việt Nam có thể lực không sung mãn, sức khoẻ yếu, khó chống chọi được với sóng, gió biển, với nhiệm vụ nặng nề, dễ bị say sóng, do vậy không hoàn thành nhiệm vụ trực ca được giao trên tàu Ngoài nguyên nhân từ chính đội ngũ thuyền viên, cũng có nhiều nguyên nhân khác gây nên tình trạng trên Trước hết, các chương trình đào tạo huấn luyện thuyền viên của các trường hàng hải chưa hợp

lý, chủ yếu học hành trên phòng thí nghiệm dẫn đến việc thuyền viên ra trường chưa thạo nghiệp Một nguyên nhân nữa là những bất cập từ phía quản lý nhà nước: chưa

có chiến lược phát triển lực lượng thuyền viên cấp quốc gia, tình trạng chồng chéo trong hoạt động quản lý, hệ thống tiêu chuẩn chất lượng thuyền viên hiện hành còn nhiều bất cập, thiếu sự phối hợp hoạt động giữa công ty với nhà trường trong việc đào tạo thuyền viên Việt Nam mới chỉ có một trường Đại học Hàng hải, trường Đại học Giao thông vận tải TP.Hồ Chí Minh, trường Cao đẳng Hàng hải I và trường Trung học hàng hải II, với số lượng sinh viên ra trường hàng năm khoảng 1.200 – 1.300 người, nhưng số người vào làm việc ở ngành hàng hải chỉ chiếm khoảng 50%, nguyên nhân chính là do đặc thù của lao động hàng hải rất vất vả, thời gian đào tạo lâu, nhưng thu nhập của thuyền viên Việt Nam thấp hơn nhiều so với các nước khác Trên cùng một hạng, loại tàu thì chi phí lương của thuyền bộ toàn người Việt Nam chỉ bằng 1/6 chi phí của Nhật Bản và bằng 3/5 của người Philippines Hiện trạng lao động như vậy là một khó khăn rất lớn cho Tổng công ty trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động, đặc biệt, khi hội nhập, với mức đãi ngộ cao hơn,

chuyện các công ty hàng hải nước ngoài thu hút chất xám của lao động hàng hải là điều rất dễ xảy ra

d Các nhân tố chính sách – pháp luật

Cơ chế chính sách có ý nghĩa vô cùng quan trọng đối với hoạt động của các doanh nghiệp ở Việt Nam hiện nay, nhiều cơ chế, chính sách liên quan đến ngành vận tải biển dã được cụ thể hoá bằng các văn bản pháp quy và được xây dựng trên

cơ sở Bộ Luật Hàng hải và hệ thống pháp luật Việt Nam, đã và đang góp phần phát triển ngành Vận tải biển Việt Nam, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển thực hiện kinh doanh có lãi Mô hình quản lý chuyên ngành phù hợp với cơ chế thị trường, tách riêng chức năng quản lý nhà nước với quản lý kinh doanh đã được hình thành với việc thành lập Cục Hàng hải Việt Nam năm 1992 đảm nhiệm chức năng quản lý nhà nước và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam năm 1995 thực hiện mục tiêu sản xuất kinh doanh Đó là một tiền đề quan trọng tạo tính độc lập trong hoạt động cho Tổng công ty Đặc biệt, chính sách vĩ mô và hệ thống pháp luật hàng hải đã có nhiều thay đổi, ngày càng phù hợp hơn với luật pháp và thông lệ quốc tế, tiến dần tới những quy định thương mại khu vực và quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp cạnh tranh bình đẳng và tiến hành hội nhập dễ dàng hơn Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 ra đời đã đánh dấu bước phát triển mới trong pháp luật hàng hải

và có tác động rất lớn đối với các doanh nghiệp Một trong những nội dung thay đổi

có ý nghĩa quan trọng về chính sách phát triển hàng hải của Bộ luật 2005 so với Bộ luật 1990 là Bộ luật 2005 quy định Nhà nước khuyến khích mọi tổ chức, cá nhân đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam, kết cấu hạ tầng cảng biển và thực hiện các hoạt động hàng hải khác tại Việt Nam, đồng thời xoá bỏ sự phân biệt về phạm vi hoạt động trên tuyến quốc tế giữa tàu biển thuộc doanh nghiệp Nhà nước và tàu biển tư nhân Đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, thì quy định này sẽ tạo ra môi trường cạnh tranh bình đẳng hơn nhưng cũng gay gắt hơn vì những bảo hộ đối với các doanh nghiệp Nhà nước sẽ không còn, các doanh nghiệp tư nhân sẽ có điều kiện cạnh tranh bình đẳng và giành giật thị phần một cách quyết liệt với Tổng công

ty

Tuy nhiên, hệ thống chính sách của Việt Nam cũng có một số bất cập như cơ chế chính sách, pháp luật còn chưa đồng bộ và chưa hoàn thiện, chính sách giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia cũng chưa được quy định rõ ràng, chính sách khuyến khích chủ hàng để họ thuê tàu Việt Nam đã bước đầu được thực hiện nhưng chưa được mạnh mẽ, các chính sách liên quan đến phát triển nguồn nhân lực cho ngành hàng hải cũng còn nhiều bất cập Những tồn tại này đã làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp và chưa thực sự tác động mạnh mẽ đến việc tăng thị phần của các dịch vụ hàng hải cũng như thị phần của đội tàu quốc gia mà Tổng công ty giữ vai trò nòng cốt

e Các nhân tố khoa học – công nghệ, cơ sở hạ tầng

Trong những năm đổi mới, khoa học – công nghệ nước ta đã có nhiều tiến bộ, tuy nhiên vẫn ở mức thấp, ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nền kinh tế nói chung và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng Quốc tế đánh giá năng lực cạnh tranh của khoa học – công nghệ Việt Nam chỉ đạt 1,9 điểm theo thang điểm 5 và thấp hơn rất nhiều nước trong khu vực.17

Cơ sở hạ tầng của Việt Nam cũng chưa đáp ứng được yêu cầu của doanh nghiệp: giá thuê mặt bằng kinh doanh, chi phí điện, cước điện thoại quốc tế, cước internet còn cao so với mặt bằng khu vực và thế giới, cụ thể giá điện cao hơn các nước ASEAN từ 45 – 220%, giá thuê bao Internet cao gấp 1,5 lần Thái Lan, 3,1 lần Malaysia, 4,2 lần Singapore.18 Điều này làm tăng chi phí sản xuất kinh doanh, trực tiếp ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Đặc biệt, hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam còn quá yếu kém, làm chi phí vận chuyển nội địa tăng lên, góp phần làm tăng chi phí các dịch vụ hàng hải

g Các nhân tố thuộc môi trường ngành

Năng lực cạnh tranh quốc gia, năng lực cạnh tranh của ngành có tác động lớn đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Một ngành một quốc gia có năng lực cạnh tranh tốt sẽ là chỗ dựa cho các doanh nghiệp tạo lập được năng lực cạnh tranh của mình trên thị trường thế giới Có thể nói, trong hoàn cảnh hội nhập như hiện

17

Trần Sửu (2006), Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong điều kiện toàn cầu hoá, Nhà xuất bản Lao

động xã hội, Hà Nội, trang 76

18

Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thương mại Việt Nam trong

hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội