Nghiên cứu tính khả thi của chương trình xe đạp công cộng và việc đưa xe đạp vào sử dụng ở khu vực trung tâm quận 1 thành phố hồ chí minh công trình nghiên cứu khoa học sinh viên cấp

Sau khi thực hiện và hoàn tất đề tài, nhóm nghiên cứu đã thu được 100 phiếu khảo sát với nhiều kết quả, số liệu về nhu cầu sử dụng xe đạp và xe đạp công cộng cũng như tần suất sử dụng cá

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN

KHOA ĐÔ THỊ HỌC

CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN CẤP TRƯỜNG NĂM

2015 - 2016

ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU TÍNH KHẢ THI CỦA CHƯƠNG TRÌNH XE ĐẠP CÔNG

CỘNG VÀ VIỆC ĐƯA XE ĐẠP VÀO SỬ DỤNG Ở KHU VỰC TRUNG TÂM QUẬN

1 THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Giảng viên hướng dẫn : TS TRƯƠNG HOÀNG TRƯƠNG

Đinh Gia Thư Lớp ĐTH 06

TP Hồ Chí Minh, tháng 03 năm 2016

và giải quyết những vấn đề đó Trong 3 tháng tiếp theo, từ tháng 10/2015 tới tháng 1/2016, nhóm nghiên cứu đã tiến hành phát phiếu khảo sát ở các địa điểm khác nhau trong khu vực quận 1 và sau đó tiến hành thống kê số liệu thu được; đồng thời, tiến hành phỏng vấn sâu người dân sinh sống trong khu vực và các chuyên gia trong ngành nhằm thu thập các tư liệu thực tế để thực hiện đề tài Trong 2 tháng cuối cùng từ tháng 2/2016 tới 3/2016, nhóm nghiên cứu đã tổng hợp và hoàn tất các nội dung của đề tài trong bài nghiên cứu

Sau khi thực hiện và hoàn tất đề tài, nhóm nghiên cứu đã thu được 100 phiếu khảo sát với nhiều kết quả, số liệu về nhu cầu sử dụng xe đạp và xe đạp công cộng cũng như tần suất sử dụng các phương tiện giao thông cơ giới của người dân khu trung tâm quận 1, thành phố Hồ Chí Minh (TP Hồ Chí Minh) Đồng thời, còn khảo sát được ý kiến của người dân về các yếu tố gây khó khăn cũng như các yếu tố tạo thuận lợi cho chương trình

xe đạp công cộng và việc đưa xe đạp vào sử dụng phổ biến ở khu vực trung tâm quận 1 Nhóm nghiên cứu đã tiến hành phát phiếu khảo sát ở nhiều điểm khác nhau, đối tượng tham gia khảo sát được phân bố đều ở các lứa tuổi và thuộc nhiều ngành nghề khác nhau

nhằm đảm bảo tính khách quan và chính xác của kết quả thu được Từ đó, số liệu mà nhóm nghiên cứu đã thu thập được là rất đáng tin cậy

Đề tài nghiên cứu “Nghiên cứu tính khả thi của chương trình xe đạp công cộng và việc đưa xe đạp vào sử dụng ở khu vực trung tâm quận 1 thành phố Hồ Chí Minh” chỉ là nghiên cứu bước đầu và là một trong những nghiên cứu đầu tiên liên quan tới xe đạp và

hệ thống xe đạp công cộng ở Việt Nam, tạo tiền đề cho nhiều đề tài nghiên cứu khoa học khác về xe đạp nói chung và xe đạp công cộng nói riêng Không những thế, đề tài còn có thể mở rộng quy mô nghiên cứu từ khu vực trung tâm quận 1, TP Hồ Chí Minh (giới hạn bởi các đường Nguyễn Thị Minh Khai, Cách Mạng Tháng Tám, Hàm Nghi, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Hữu Cảnh và Nguyễn Bỉnh Khiêm) ra toàn khu vực quận 1 hay khu vực trung tâm thành phố Đồng thời, còn có thể đi sâu hơn về mô hình quản lý, vận hành và triển khai hệ thống xe đạp công cộng và chương trình đưa xe đạp vào sử dụng phổ biến ở thành phố Hồ Chí Minh

Mục Lục

Chương I Tổng quan về đề tài 6

I Lý do chọn đề tài 6

II Tổng quan tài liệu 7

2.1 Tài liệu nước ngoài 7

2.2 Tài liệu trong nước 9

III Mục tiêu nghiên cứu 11

IV Đối tượng và khách thể nghiên cứu 12

V Phạm vi nghiên cứu 12

VI Phương pháp nghiên cứu 12

6.1 Phương pháp phân tích tài liệu sẵn có 12

6.2 Phương pháp nghiên cứu định lượng 13

6.3 Phương pháp nghiên cứu định tính 13

VII Ý nghĩa lý luận và thực tiễn 14 7.1 Ý nghĩa lý luận 14

7.2 Ý nghĩa thực tiễn 14

Chương II Nội dung 15

I Cơ sở lý luận 15

1.1 Một số khái niệm 15

1.2 Định hướng mô hình phát triển giao thông công cộng 17

II Tình hình sử dụ phương tiện giao thông ở khu vực trung tâm TP Hồ Chí Minh 19

2.1 Thực trạng chung về việc sử dụng các loại hình phương tiện giao thông tại trung tâm quận 1 thành phố Hồ Chí Minh 20

2.2 Thực trạng sử dụng phương tiện công cộng 22

2.3 Tình hình sử dụng xe đạp 23

III Những điều kiện thuận lợi và trở ngại đối với việc triển khai chương trình xe đạp ở khu vực trung tâm 26

3.1 Nhu cầu, mong muốn của người dân đối với việc sử dụng xe đạp ở khu vực trung tâm 26

3.2 Các yếu tố quy hoạch, cơ sở hạ tầng, kỹ thuật hiện nay của thành phố 30

3.3 Kinh nghiệm thế giới 31

3.4 Tiêu chí ứng dụng hệ thông xe đạp cộng công thế hệ mới 50

IV Đánh giá tính khả thi của chương trình xe đạp công cộng ở khu vực trung tâm 54

4.1 Thuận lợi 54

4.2 Khó khăn 58

4.3 Tác động đến kinh tế - xã hội - môi trường 63

4.4 Sự hỗ trợ của chính quyền 66

V Giải pháp cho việc phát triển chương trình xe đạp công cộng ở khu vực trung tâm quận 1, TP Hồ Chí Minh 67

5.1 Khuyến khích người dân chuyển qua dùng xe đạp làm phương tiện di chuyển chính 67 5.2 Đề xuất các mô hình trạm xe đạp 69

5.3 Ứng dụng công nghệ hiện đại nhằm hạn chế tình trạng mất cắp, phá hoại tài sản 71 5.4 Xã hội hóa chương trình xe đạp công cộng, kêu gọi người dân cùng tham gia dự án 73 VI Kết luận 74

Phụ lục 77

I Phiếu khảo sát và kết quả thu được 77

II Biên bảng rã băng phỏng vấn sâu 82

III Một số hình ảnh sưu tập về đề tài 91

Tài liệu tham khảo 93  

Chương I Tổng quan về đề tài

TP Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế cả nước 1, với nhiều thành tựu đáng chú ý như: GDP bình quân đầu người tăng 12% (2015), tỉ trọng kinh tế đạt 21.5% năm 2014 so với 18,3% năm 2011 (tăng 3.2%) Song song với những thành tựu phát triển về mặt kinh tế,TP Hồ Chí Minh đang chịu rất nhiều sức ép từ các vấn đề phát sinh trong quá trình phát triển như: ô nhiễm môi trường, cơ sở hạ tầng quá tải, nhà ở cho cư dân đô thị Trong các vấn đề trên thì vấn đề giao thông đô thị đang là một trong những vấn đề nan giải mà TP Hồ Chí Minh đang phải đối mặt

Theo thống kê của báo Tuổi Trẻ ngày 15/09/2015, hàng năm ở TP Hồ Chí Minh,

lượng xe lưu thông tăng 10% trong khi đường giao thông chỉ tăng 2% và nếu 7 triệu xe cùng ra đường thì xe cộ sẽ lắp kín mặt đường, không còn chỗ di chuyển2 Chính sự gia tăng không ngừng của các phương tiện giao thông cơ giới làm cho môi trường đô thị bị ô nhiễm Thời gian qua, TP Hồ Chí Minh có nhiều biện pháp giải quyết bài toán giao thông như phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng cách tăng cường hoạt động của

xe buýt và hướng tới là xây dựng tuyến đường sắt đô thị (Metro)

Ở các quốc gia phát triển trên thế giới như Hà Lan, Thụy Điển, Pháp, Mỹ, Nhật Bản cũng như Trung Quốc – một quốc gia cũng đang chịu ảnh hưởng lớn từ ô nhiễm không khí do các phương tiện giao thông cơ giới gây ra cũng như nạn ùn tắc giao thông như ở Việt Nam, hiện đang áp dụng hệ thống xe đạp công cộng – Public bike sharing system như một giải pháp nhằm giải quyết các vấn đề trên Hệ thống xe đạp công cộng là một hệ thống giao thông công cộng thân thiện với môi trường và người dân, có chi phí dịch vụ thấp, mang lại lợi ích cho người sử dụng cả về mặt kinh tế lẫn sức khỏe con người Không những thế, hệ thống xe đạp công cộng còn giải quyết hiệu quả vấn đề ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường do các phương tiện giao thông cơ giới sử dụng nhiên liệu hóa thạch gây ra

1 Theo trung tâm tin tức, đài truyền hình TP Hồ Chí Minh (HTV), ngày 17/09/2015

2 Theo thống kê của báo Tuổi Trẻ, ngày 15/09/2015.

Xuất phát từ những nguyên nhân trên nhóm thực hiện đề tài “Nghiên cứu tính khả thi của chương trình xe đạp công cộng và việc đưa xe đạp vào sử dụng ở khu vực trung tâm quận 1 thành phố Hồ Chí Minh” nhằm góp phần giải quyết các vấn đề đô thị hiện nay

2.1 Tài liệu nước ngoài

Xe đạp là một phương tiện giao thông thân thiện với môi trường và vô cùng tiện lợi

Hệ thống xe đạp công cộng (public bikes system) đã trở thành một khái niệm không còn

xa lạ ở những thành phố lớn trên thế giới Từ năm 2007, đã có rất nhiều thành phố đưa hệ thống xe đạp công cộng vào hoạt động Thành phố Lyon (Pháp), là nơi tiên phong trong việc đưa xe đạp thành một hệ thống vận tải cộng cộng đầu tiên trên thế giới Bên cạnh đó chương trình xe đạp công cộng cũng được triển khai tại Paris (Pháp), Barcelona (Tây Ban Nha), Washington D.C và New York (Mỹ), Hàng Châu và Vũ Hán (Trung Quốc) v.v

Do đó, đã có rất nhiều nghiên cứu về khả năng sử dụng xe đạp cũng như hệ thống xe đạp công cộng ở những khu đô thị lớn trên thế giới3

Điển hình trong các chương trình xe đạp công cộng là Chương trình xe đạp công cộng - giao thông bền vững của United Nations Deparment of Economic and Social Affairs của Peter Midgley:

- Trải qua các quá trình thử nghiệm, chương trình được hoàn chỉnh cho tới ngày nay

Hệ thống xe đạp công cộng được chính thức đưa vào sử dụng lần đầu tiên vào năm 1960 tại Paris và tại Amsterdam (1965), La Rochelle (1976) và Cambridge (1993), với hình thức cung cấp xe đạp miễn phí Chính hình thức này đã khiến các chương trình bị thất bại

do phá hoại và trộm cắp xe đạp

- Để giải quyết những vấn đề trên, một "chương trình thứ hai" mới được thiết lập vào đầu những năm 1990 Năm 1995, lần đầu tiên đề án quy mô lớn (gọi là Bycyklen hoặc Bikes City) đã được giới thiệu tại Copenhagen

3 Bài viết “Nhũng thành phố có dịch vụ xe đạp công cộng tốt nhất thế giới”, truy cập ngày 2/4/2015,

http://irideabiketoday.tumblr.com/post/105263978972/nhung-thanh-pho-co-dich-vu-xe-ap-cong-cong-tot

- Chương trình thứ ba được triển khai từ sau những năm 2000, đã lấy mẫu của một

"thư viện cho mượn xe đạp” Các hệ thống này càng được cải tiến cho phù hợp với người

sử dụng Theo ước tính, hiện nay có đến 375 đề án xe đạp công cộng đang hoạt động tại

33 quốc gia ở hầu hết các khu vực của thế giới, với số lượng xe đạp được đưa vào sử dụng vào khoảng 236.000 chiếc (lớn nhất là Hàng Châu với khoảng 40.000 xe đạp) Tốc

độ phát triển của các chương trình xe đạp công cộng rất nhanh chóng kể từ năm 2008 và

có thể vượt xa tốc độ tăng trưởng trong mọi hình thức khác của giao thông vận tải trong

đô thị

- Bài báo cáo tổng kết của Ủy ban các vấn đề về Kinh tế - Xã hội Liên Hiệp Quốc đã tổng quát về chương trình xe đạp công cộng từ khi hình thành, cho tới phát triển, cùng với những lợi ích, nhu cầu, cơ hội và các vấn đề cần được giải quyết Tiếp bước các quốc gia Châu Âu, Trung Quốc đã áp dụng chương trình này ở các thành phố lớn và cho đến nay Vũ Hán và Hàng Châu là hai thành phố có lượng xe đạp lớn nhất Trong 20 năm qua tại Trung Quốc việc sử dụng xe đạp đã dần bị suy giảm Để giải quyết sự suy giảm này, chính quyền trung ương và địa phương của Trung Quốc ưu tiên khuyến khích các sáng kiến giao thông công cộng Một phần của nỗ lực phát triển giao thông công cộng, chính phủ thành phố Hàng Châu ra mắt xe đạp công cộng vào năm 2008 Tính đến tháng 3 năm

2011, Hàng Châu có 60.600 xe đạp vận hành với 2.416 trạm cố định trong tám huyện lõi

Vũ Hán là thành phố có lượng xe đạp lớn nhất với 90.000 chiếc và 1.318 trạm, người sử dụng xe đạp công cộng tại đây không phải trả chi phí

Chương trình mới sử dụng hệ thống liên lạc điện tử cho xe đạp đã được triển khai mang tên là Vertulio4 Đây là hệ thống phổ biến nhất trong các hệ thống xe đạp công cộng hiện nay Veturilo ở Warsaw là hệ thống xe đạp công cộng lớn nhất tại Ba Lan Mặc

dù thời gian tồn tại rất ngắn (chỉ 2 năm), hệ thống đã đạt được một quy mô lớn lên đến

4Ewa Wyszkowska-Wróbel, Đại học Gdynia Maritime,“Public bikes sharing system in Warsaw – A case study”

2666 chiếc, quy mô có thể so sánh được với các hệ thống tiên tiến ở Tây Âu Các Veturilo được phát triển dựa trên sự tham gia của chính quyền và tư nhân

Trong số rất nhiều các nghiên cứu nổi bật về loại phương tiện giao thông thân thiện với môi trường này, nghiên cứu của tổ chức PBSC (Public Bikes System Company) về thành phố Montreal (Canada) được đề cập đến như là một trường hợp thành công nổi bật Montreal là một trong những thành phố có hệ thống xe đạp công cộng lớn nhất thế giới Bixi, với 450 trạm cung cấp dịch vụ và hơn 5120 chiếc xe đạp sử dụng module đặc biệt

đã được đưa vào sử dụng Đồng thời, Bixi cũng là hệ thống xe đạp công cộng được ưa thích nhất ở Bắc Mỹ5

Dự án xe đạp công cộng là một dự án đem lại nhiều lợi ích thiết thực và đóng vai trò

vô cùng quan trọng trong các khu đô thị lớn hiện nay Dự án xe đạp công cộng sẽ cung cấp cho hệ thống giao thông công cộng nội đô một hình thức giao thông công cộng nhanh gọn, ổn định, tiện lợi, vô cùng đa dạng và tiết kiệm cho người sử dụng Dự án có thể là chìa khoá giúp cho cư dân ngày càng xem việc sử dụng xe đạp như một phương tiện giao thông công cộng, nhất là ở những thành phố có mức sử dụng xe đạp thấp Không những thế, dự án còn có ý nghĩa đối với các thành phố vốn đã có mức độ sử dụng xe đạp cao và

ổn định vì giúp cung cấp thêm một lựa chọn có giá trị cao cho các dịch vụ đi lại hiện có, khuyến khích loại hình du lịch đa phương tiện6

2.2 Tài liệu trong nước

Hiện nay, ở Việt Nam, chương trình xe đạp cộng cộng chưa được triển khai, và chưa

có đề tài nghiên cứu nào tìm hiểu về vấn đề này Tuy nhiên, theo sự chỉ đạo của thủ tướng chính phủ, 5 thành phố trực thuộc trung ương là Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Cần Thơ, Đà Nẵng sẽ tập trung triển khai đề án thí điểm dịch vụ xe đạp công

http://www.niches-cộng7 Vì vậy, đề tài này là một trong những nỗ lực mang ý nghĩa thực tiễn nhằm đánh giá tính khả thi của chương trình này ở khu vực trung tâm nhằm đóng góp về mặt khoa học và thực tiễn cho việc ứng dụng chương trình này tại TP Hồ Chí Minh

Quy hoạch giao thông đô thị bền vững của Lưu Đức Hải và Đinh Quốc Thái đã đề cập

đến thực trang những vấn đề về kinh tế, xã hội và môi trường trong quy hoạch giao thông

đô thị ở một số nước trên thế giới và các đô thị lớn ở Việt Nam Ngoài ra công trình này

đề cập đến định hướng quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đô thị Việt Nam đến năm

2025 và tầm nhìn đến năm 2050, trong đó đề cập rất rõ về chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 Những bộ tiêu chí quy hoạch giao thông đô thị bền vững cũng được nhắc đến như một mục tiêu lớn mà các đô thị trên thế giới đều hướng đến để xây dựng một đô thị bền vững với hệ thống giao thông xanh, sạch và hiện đại Công trình đề cập tới một số khía cạnh liên quan tới phương tiện giao thông công cộng trong đó có xe đạp

Về phương tiện giao thông ở một số quốc gia trên thế giới: xe đạp kết hợp với hình thức đi bộ và các phương tiện giao thông công cộng khác đang được khai thác mạnh mẽ ở các thành phố lớn ( các đô thị của Cộng hòa Liên bang Đức, thành phố Vienna, thành phố Tokyo, Bogota…) Trong mục tiêu phát triển hệ thống giao thông, thành phố Vienna dự kiến sẽ tăng chiều dài của làn đường dành cho xe đạp từ 550km lên 900km Ở Tokyo, xe đạp cũng là phương tiện được người dân ưa chuộng trong nhiều hoạt động như phục vụ thể thao, phương tiện đi lại chủ yếu trong phạm vi gần cũng như là phương tiện trung chuyển giao thông trong thành phố Tại Tokyo và nhiều thành phố của Nhật Bản đã xây dựng những bãi để xe hoặc nhà gửi xe đạp phục vụ cho mọi người tiếp tục đi tàu điện ngầm Bogota tăng cường đầu tư hạ tầng cho giao thông đi bộ và xe đạp

Về chất lượng không khí: theo số liệu của World Bank, lượng khí phát thải từ giao thông của các nước phát triển chiếm tới 1/3 tổng lượng khí phát thải từ giao thông trên thế giới, song mức độ ô nhiễm nghiêm trọng vẫn tập trung ở các nước đang phát triển,       

7 Thủ tướng chỉ đạo thí điểm xe đạp công cộng tại 5 thành phố lớn, truy cập ngày 2/4/2015,

http://www.doandcdcantho.org.vn/p/index.php?option=com_content&task=view&id=1059&Itemid=206  

các nước ở thế giới thứ ba Nguyên nhân chính là chất lượng phương tiện, nhiên liệu sử dụng và chất lượng hạ tầng kỹ thuật không đáp ứng được các tiêu chuẩn về môi trường Ngoài ra, ô nhiễm tiếng ồn cũng là một vấn đề nhức nhối ở các nước đang phát triển hoặc thâm chí là các đô thị lớn của các nước phát triển

Nhìn lại các đô thị ở Việt Nam mà cụ thể là TP Hồ Chí Minh, có thể thấy mạng lưới đường phát triển chưa cân đối và thiếu một hệ thống phân loại đường theo chức năng phù hợp Đường đô thị chủ yếu tập trung dày đặc ở các quận 1, 3 và 5 với số làn xe phổ biến

là 2 làn, lòng đường hẹp, lề đường nhỏ, nhưng việc cải tạo giải phóng mặt bằng để tăng làn đường là việc không tưởng đối với các tuyến đường ở khu vực này, vì sẽ ảnh hưởng rất nhiều đến cơ sở hạ tầng, đến cuộc sống của người dân ở một đô thị vẫn đang ổn định Nhiều khu vực hầu như chỉ có các tuyến hẻm nhỏ, dẫn đến việc khả năng tiếp cận của xe buýt là rất hạn chế

Với nhiều đô thị ở Châu Á (trong đó có Việt Nam), giao thông công cộng được xem

là không thoải mái Người dân vẫn chỉ xem giao thông công cộng là lựa chọn thứ yếu để giải quyết vấn đề đi lại của mình cũng chỉ vì tính không chủ động về thời gian, không gian, và sự an toàn của cá nhân mình có thể không được đảm bảo khi sử dụng giao thông công cộng Vì thế, có được một hệ thống xe đạp công cộng nhưng mọi người vẫn có thể

sử dụng như phương tiện cá nhân của mình (chủ động về thời gian, địa điểm, chi phí) là một chương trình rất thiết thực, vừa giải quyết được nhu cầu đi lại trong phạm vi gần, vừa bảo vệ môi trường và sức khỏe của mọi người

III Mục tiêu nghiên cứu

Khảo sát tình hình sử dụng xe đạp của người dân ở khu vực trung tâm quận 1 TP Hồ Chí Minh

Tìm hiểu các điều kiện tạo thuận lợi và cản trở việc thực hiện chương trình xe đạp công cộng ở khu vực trung tâm bao gồm nhu cầu, mong muốn của người dân đối với việc

sử dụng xe đạp công cộng; các yếu tố về quy hoạch, cơ sở hạ tầng và kỹ thuật; chính sách; kinh nghiệm thế giới và các yếu tố khác

Đánh giá tính khả thi của việc sử dụng xe đạp ở khu vực trung tâm TP Hồ Chí Minh Trên cơ sở các mục tiêu trên, đề tài đề xuất những giải pháp góp phần giúp hiện thực hóa chương trình xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm đô thị

Đối tượng nghiên cứu: tính khả thi của chương trình xe đạp công cộng và việc đưa xe đạp vào sử dụng ở khu vực trung tâm TP Hồ Chí Minh

Khách thể nghiên cứu: Người dân sinh sống và làm việc ở khu vực trung tâm TP Hồ Chí Minh

Nhóm nghiên cứu tiến hành thực hiện nghiên cứu ở khu vực trung tâmquận 1, TP Hồ Chí Minh khu vực được giới hạn bởi các đường Nguyễn Thị Minh Khai, Cách Mạng Tháng Tám, Hàm Nghi, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Hữu Cảnh và Nguyễn Bỉnh Khiêm

Phương pháp phân tích tài liệu sẵn có, phương pháp nghiên cứu định lượng và phương pháp nghiên cứu định tính đã được ứng dụng để thực hiện đề tài này

6.1 Phương pháp phân tích tài liệu sẵn có

Tìm hiểu và phân tích các tài liệu, nghiên cứu có liên quan đến đề tài thông qua sách, tạp chí, các bài báo, báo cáo từ các Sở - Ban ngành, v.v

- Các tài liệu này sẽ được thu thập từ những nguồn sau đây:

+ Thư viện Khoa học Tổng hợp TP Hồ Chí Minh, thư viện trung tâm Đại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh, thư viện trường Đại học Khoa học Xã Hội và Nhân văn Đại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh

+ Sở Giao Thông TP Hồ Chí Minh, Sở Quy Hoạch Kiến trúc TP Hồ Chí Minh và các Cơ quan Ban ngành có liên quan

+ Các website chính thức, các chương trình truyền hình và các bài báo cáo của các

dự án liên quan tới việc phát triển xe đạp công cộng trong và ngoài nước

6.2 Phương pháp nghiên cứu định lượng

Phương pháp nghiên cứu định lượng được sử dụng với các công cụ điều tra là bảng hỏi Mẫu được chọn theo hình thức mẫu thuận tiện, được chia đều theo độ tuổi và giới tính Kết hợp với khảo sát bằng nhiều phương thức khác nhau: trực tiếp, qua email, qua website

Mục đích của việc khảo sát là để tìm hiểu tình hình sử dụng xe đạp hiện nay của người dân; nhận thức, nhu cầu, mong muốn của người dân đối với việc sử dụng xe đạp công cộng; những trở ngại, thuận lợi của họ trong việc sử dụng xe đạp và lợi ích đem lại cho chính đối tượng được khảo sát

6.3 Phương pháp nghiên cứu định tính

Phương pháp nghiên cứu định tính được sử dụng với công cụ quan sát và phỏng vấn sâu

Mục đích của việc quan sát là nhằm tìm hiểu thực trạng của việc sử dụng xe đạp ở trung tâm TP Hồ Chí Minh, tiềm năng cho việc triển khai chương trình xe đạp công cộng

ở trung tâm thành phố và những khu vực có thể phù hợp với chương trình này

Một số cuộc phỏng vấn sâu sẽ được thực hiện nhằm thu thập ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông và phát triển môi trường bền vững ở các Viện, trường Đại học, các Sở - Ban ngành và người dân Mục đích của phỏng vấn sâu là nhằm tìm hiểu những suy nghĩ, cảm nhận của người dân và bổ sung cho những thông tin chưa được làm

rõ trong khảo sát định lượng

VII Ý nghĩa lý luận và thực tiễn

7.1 Ý nghĩa lý luận

Tuy xe đạp công cộng và hệ thống xe đạp công cộng đã không còn xa lạ gì với các quốc gia phát triển trên thế giới như: Hà Lan, Tây Ban Nha, Bỉ, Pháp nhưng đối với Việt Nam thì đây là một trong những vấn đề vô cùng mới mẻ Từ trước cho tới nay, ở nước ta có rất ít các công trình nghiên cứu khoa học chính quy nào về đề tài xe đạp công cộng Vì vậy, công trình nghiên cứu của nhóm có ý nghĩa lý luận như một nghiên cứu đóng vai trò nền tảng, tạo tiền đề cho các công trình nghiên cứu sau này

Công trình nghiên cứu của nhóm hướng tới tính khả thi của chương trình xe đạp công cộng và việc đưa xe đạp vào sử dụng ở tại khu vực trung tâm TP Hồ Chí Minh Nghiên cứu sẽ đưa ra các thuận lợi và khó khăn cũng như đề xuất những giải pháp cho việc đưa

xe đạp công cộng thành một loại hình giao thông công cộng chủ yếu của thành phố sau này Đồng thời, làm rõ nguyện vọng cũng như nhu cầu hiện nay của người dân thành phố đối với hình thức giao thông công cộng bằng xe đạp vô cùng mới mẻ ở nước ta nói chung

và TP Hồ Chí Minh nói riêng

7.2 Ý nghĩa thực tiễn

Ở các thành phố du lịch của nước ta như Đà Lạt, Vũng Tàu, Nha Trang thì đã xuất hiện loại hình dịch vụ xe đạp công cộng phục vụ du khách Tuy nhiên, dịch vụ xe đạp công cộng ở các thành phố trên hầu hết có tính chất tư nhân, tự phát, chỉ phục vụ cho mục đích du lịch và quy mô nhỏ lẻ Công trình nghiên cứu của nhóm sau khi được hoàn thành

sẽ đưa mô hình xe đạp công cộng phục vụ cho mọi đối tượng cư dân của thành Đồng thời, nghiên cứu này cung cấp cơ sở dữ liệu cho việc tiến đến xây dựng mô hình vận hành

xe đạp tại thành phố này

Chương II Nội dung

1.1 Một số khái niệm

Khái niệm giao thông công cộng: là hệ thống giao thông trong đó người tham gia giao thông không sử dụng các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân mà sử dụng các phương tiện công cộng, đồng thời người sử dụng phải trả một mức phí nhất định tùy theo quãng đường di chuyển Giao thông công cộng là loại hình can thiệp giao thông đặc biệt quan trọng trong bối cảnh đô thị, bao gồm các loại hình giao thông như xe buýt, xe lửa, tàu điện đô thị, xe đạp… mà mọi người dân đều có thể sử dụng

Khái niệm xe đạp: là loại phương tiện giao thông gồm 2 bánh được cố định vào khung theo vị trí trước sau, được đẩy đi nhờ vào bàn đạp và điều khiển nhờ vào tay lái ở bánh trước của xe Xe đạp công cộng chính là mô hình cho thuê xe đạp tại các trạm đặt ở ga tàu điện, vỉa hè hay công viên, người sử dụng chỉ cần trả phí thông qua thẻ từ của hệ thống và sử dụng thoải mái, sau khi sử dụng họ chỉ cần trả xe đạp về trạm

Giao thông công cộng chính là một bước phát triển đưa con người đến gần hơn với

mô hình “giao thông xanh” trong chiến lược phát triển bền vững của mỗi quốc gia và trên toàn thế giới

Giao thông xanh được hiểu như là một hình thức giao thông vận tải hạn chế tối đa mức thải CO, CO2 và các chất khí độc hại khác ra môi trường Hiện nay, các tuyến xe buýt cũng đã bắt đầu chuyển qua sử dụng nhiên liệu xanh như CNG để thân thiện với môi trường hơn Tạp chí Transportation Alternatives đã mô hình hóa các hình thức di chuyển từ không thân thiện như các loại phương tiện cá nhân, đến thân thiện với môi trường như xe buýt, xe đạp

Sơ đồ 1 Mô hình phân cấp giao thông xanh (Nguồn: dịch từ tạp chí Transportation

Alternatives)

“ Giao thông xanh” với mục đích giảm bớt ùn tắc giao thông, tiết kiệm tiền đầu tư xây dựng, giảm ô nhiễm, thúc đẩy sự công bằng trong xã hội, hoàn thành công tác phát triển giao thông gắn liền với các hoạt động kinh tế xã hội8 Khái niệm này còn được thể hiện trong việc người dân cảm nhận được sự an toàn, khỏe mạnh, dễ chịu, tiêu thụ năng lượng thấp, ít ô nhiễm mà giao thông đô thị mang lại Do đó có thể nói rằng “giao thông xanh”

sẽ thực hiện được công tác đưa phát triển giao thông công cộng bền vững vào với thực tiễn một cách hiệu quả nhất.”

8 Theo Liên hiệp các Hội Khoa học và Kĩ thuật Việt Nam – VUSTA, truy cập ngày 13/03/2016,

http://118.70.241.18/english3/news/?38667/Phat-trien-ben-vung-giao-thong-cong-cong-trong-do-thi.htm  

Phương tiện giao thông

cá nhân

1.2 Định hướng mô hình phát triển giao thông công cộng

Transit Oriented Development (TOD): giao thông vận tải công cộng tổ hợp các loại

hình giao thông vận tải theo hình thức tiếp nối các tuyến vận tải công cộng công suất lớn với công suất vừa và nhỏ Mọi hoạt động kinh tế - xã hội diễn ra thuận tiện và có hiệu quả cao cho cả cá nhân và tổ chức, nhưng vận tải công cộng công suất lớn chỉ có thể hiệu quả khi đủ lượng người sử dụng Phát triển dựa trên định hướng giao thông vận tải công cộng (TOD) là việc xây dựng các phức hợp đô thị sử dụng hỗn hợp theo cả chiều ngang

và chiều thẳng đứng ở khoảng cách có thể đi bộ quanh các nhà ga trên các tuyến vận tải

công cộng công suất lớn (mass transit) Đời sống và các hoạt động của một số lượng lớn

người dân gắn liền với các hệ thống giao thông công cộng phức hợp này Khi đó giao thông công cộng kết hợp với đi bộ trong khoảng cách sẽ là lựa chọn thuận tiện và hiệu quả nhất cho cả cá nhân và nền kinh tế

Ngoài ra còn có mô hình phát triển dựa vào khung sườn giao thông công cộng tương

tự cách tiếp cận thành phố nén (compact city) - cấu trúc đô thị được tập trung vào các

diện tích nhỏ với mật độ dân cư và xây dựng rất cao dựa vào hệ thống giao thông công cộng hiệu quả, mà tương lai sẽ là hệ thống tàu điện đô thị

Các chính sách giao thông bền vững ở cấp trung ương đòi hỏi phải có các thể chế, quy trình, cơ chế tài chính ưu tiên giao thông công cộng và giao thông phi cơ giới, đồng thời hạn chế sử dụng phương tiện di chuyển cá nhân

Về môi trường thể chế, đưa ra những yếu tố xung quanh công tác tổ chức một hệ thống giao thông công cộng:

- Thể chế hiệu quả và vững chắc là một phần cơ bản trong hệ thông giao thông đô thị, được đặc trưng bởi chức năng, phạm vi như đơn vị hành chính và phương thức

- Chức năng bao gồm quy hoạch chiến lược, chính sách, đầu tư, tài chính; triển khai

và cung cấp dịch vụ, kể cả công tác vận hành và bảo dưỡng của cá đơn vị nhà nước, tư nhân; quản lý, điều tiết

- Các khó khăn thường là quy hoạch, lồng ghép thực địa, quy trình vận hành, cải tổ giao thông công cộng và quy định về mức cước (kể cả trợ cấp) Xét về cơ bản các cơ quan quản lý cần được thành lập để giám sát mọi vấn đề

- Xét về phương thức trong cung cấp dịch vụ giao thông công cộng, những đơn vị nhà nước độc quyền cho đến những cơ sở dịch vụ tư nhân đều có thể đưa ra những mô hình cung cấp các loại hình giao thông công cộng để mọi người có thể lựa chọn sử dụng

- Về chính sách pháp luật và quy chế đã gián tiếp hình thành giao thông trong đô thị trên cơ sở các cấp trung ương và khu vực đô thị Các chính sách giao thông bền vững ưu tiên giao thông công cộng và giao thông phi cơ giới, đồng thời hạn chế sử dụng phương tiện đi lại các nhân

- Chính quyền cấp đô thị và cơ sở đảm nhiệm các dịch vụ và công tác quy hoạch giao thông công cộng, có liên quan với nhu cầu, tài nguyên khả dụng, đặc điểm đô thị Độ bao phủ của mạng lưới thường được xác định bằng tỉ lệ dân cư nằm trong phạm vi khoảng cách đi bộ hay đi xe đạp từ điểm đỗ giao thông công cộng Cùng với đó các chính sách điều tiết và trợ giá vé cho giao thông công cộng

- Phân bổ diện tích đường xá hiện có và quy hoạch theo người bộ hành, phương tiện (cơ giới, phi cơ giới, công cộng) và phương tiện dừng đỗ là hiệu quả đối với công bằng trong quản lý giao thông

- Giao thông công cộng là một cách hiệu quả về chi phí và là một cách nhanh chóng

để đi lại trong và quanh thành phố9

9 Theo trang du học Melbourne, truy cập ngày 10/11/2015,

http://www.studymelbourne.vic.gov.au/vietnamese/transport/public-transport

II Tình hình sử dụ phương tiện giao thông ở khu vực trung tâm TP Hồ Chí

Minh

Phát triển dựa vào giao thông công cộng tương tự cách tiếp cận thành phố nén - cấu trúc đô thị được tập trung vào các diện tích nhỏ với mật độ dân cư và xây dựng rất cao dựa vào hệ thống giao thông công cộng hiệu quả

Vấn đề của cấu trúc đô thị hiện nay là mật độ dân số và các hoạt động không đủ tập trung để có khả năng hiệu quả như thành phố nêu trên Với thiết kế đô thị hiện tại, khi hệ thống tàu điện ngầm được xây dựng hoàn tất cũng chỉ có thể đáp ứng khoảng 10% nhu cầu giao thông, phần còn lại trong mục tiêu gần 50% vận tải công cộng là do xe buýt đảm nhận Nếu nhìn vào cấu trúc đô thị hiện tại thì có thể nói đây là nhiệm vụ bất khả thi10 Quá trình tái phát triển và chỉnh trang đô thị sẽ xảy ra với một hệ quả khó tránh khỏi

là những người có thu nhập thấp phải nhường chỗ cho những người có thu nhập cao Đây

là một tiến trình vẫn chưa có giải pháp triệt để, song với một cấu trúc và bố trí hợp lý, những hộ gia đình có thu nhập vừa phải sẽ lựa chọn nhà ở dọc theo các hành lang vận tải công cộng, những hộ gia đình có thu nhập thấp cũng vậy nhờ chính sách nhà ở xã hội và

hỗ trợ bằng những cách thức khác nhau của nhà nước Đây có lẽ là cách thức phù hợp hơn cả để giảm thiểu sự phụ thuộc vào xe máy trong tương lai ở các đô thị Việt Nam

Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia nhìn nhận các chính sách quản lý hệ thống giao thông hiện nay dù có hiệu quả bước đầu nhưng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn trong tình trạng quá tải

“Theo ông Lê Hồng Minh - Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh cho biết, thành phố đang ưu tiên phát triển hệ thống giao thông đường sắt và xe buýt trên địa bàn Trong tầm nhìn đến 2020 thì thành phố sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị, 3 tuyến đường sắt mặt đất, xuyên tâm cùng với 200 tuyến xe buýt nối các trung tâm thành phố

10 Theo Ashui, truy cập ngày 25/02/2016,

http://ashui.com/mag/chuyenmuc/quy-hoach-do-thi/11179-phat-trien-do-thi-theo-giao-thong-cong-cong.html  

Với quyết tâm quy hoạch hệ thống giao thông đô thị đạt tầm cỡ khu vực và quốc tế,

TP Hồ Chí Minh kỳ vọng sẽ học hỏi được kinh nghiệm quy hoạch của các nước phát triển, trong đó có Thụy Điển

Giáo sư Marie Thuynell (Trung tâm nghiên cứu thuộc Đại học Gothenburg, Thụy Điển) cho rằng, TP Hồ Chí Minh là một trong những đô thị có quy mô phát triển khá hoàn thiện về hạ tầng Vấn đề hiện nay là ưu tiên các loại hình giao thông công cộng bền vững, xây ở đâu, như thế nào để giảm khí thải ô nhiễm Giáo sư Marie Thuynell dẫn chứng quá trình đô thị hóa trước đây ở Thụy Điển vào năm 1990 khảo sát lượng phát thải

đã giảm khoảng 9% trong khi GDP đã tăng gần 50% và số lượng tai nạn giao thông đã giảm một nửa từ 2000 vụ ( năm 2013) chỉ còn 30 vụ/1 triệu dân/năm.”11

2.1 Thực trạng chung về việc sử dụng các loại hình phương tiện giao thông tại

trung tâm quận 1 thành phố Hồ Chí Minh

TP Hồ Chí Minh với dân số 8.244.400 người năm 2014 (theo Tổng cục thống kê) , tuy nhiên trên thực tế năm 2015 con số này vào khoảng 10 triệu người kể cả cư dân chưa đăng kí và khoảng 7 triệu phương tiện cá nhân được sử dụng vào cuối năm 2014 Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh phương tiện giao thông hàng năm tăng 10%, trong khi đó con số này ứng với mức đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông là 2%/năm.12

Người dân Việt Nam nói chung và cư dân của TP Hồ Chí Minh nói riêng, có lẽ đã quá quen thuộc với hình ảnh xe máy chen chúc tấp nập trên các tuyến đường trong thành phố, nhất là vào các giờ cao điểm Việc sử dụng xe máy ở TP Hồ Chí Minh từ lâu đã trở nên phổ biến cũng như đã gây trở ngại cho việc phát triền giao thông ở đô thị này Theo kết quả số liệu đã khảo sát được, nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân để di chuyển của

http://ashui.com/mag/tuongtac/phanbien/11667-ket-xe-tai-mọi người trong khu vực trung tâm quận 1 vẫn rất cao, mà điển hình là xe máy chiếm tới 72%

Nguồn: Theo kết quả thông kê của nhóm nghiên cứu

Điều này cho thấy xe máy vẫn là một lựa chọn đa số của người dân thành phố bởi sự tiện lợi, nhanh chóng của nó Có đến 56% người được khảo sát cho rằng họ rất thường xuyên sử dụng phương tiện này Nguyên nhân được cho là liên quan đến vấn đề thu nhập

và thực tế tình hình giao thông hiện nay của thành phố, so với việc mua ô tô riêng, việc

sở hữu xe máy nằm trong khả năng của nhiều người, bên cạnh đó, các tuyến đường của thành phố hầu hết đều có làn đường hẹp, nhiều ngõ hẻm quanh co, vì thế xe máy chính là phương tiện cá nhân lý tưởng nhất mà mọi người lựa chọn Hơn nữa, thực trạng ùn tắc giao thông vẫn ngày càng nghiêm trọng mà chưa có biện pháp khắc phục triệt để có đến 86% người được khảo sát phàn nàn về tình hình ùn tắc của giao thông ở trung tâm quận 1 theo kết quả khảo sát, vì thế để chủ động về thời gian di chuyển cho kịp tiến độ làm việc

và học tập, hầu hết mọi người đều chọn xe máy là phương tiện giao thông duy nhất

72%

16%

6%

4% 2%

Biểu đồ 1: Thể hiện nhu cầu sử dụng các loại hình phương tiện

xe máy xe bus xe ô tô xe đạp đi bộ

Nguồn: Theo kết quả thông kê của nhóm nghiên cứu

2.2 Thực trạng sử dụng phương tiện công cộng

Hiện nay, loại hình phương tiện công cộng duy nhất ở thành phố là xe buýt Hệ thống

xe buýt đã rất phát triển với nhiều tuyến buýt có mặt rộng khắp các tuyến đường của thành phố và được rất đông mọi người ủng hộ và sử dụng, tuy nhiên đối tượng sử dụng chủ yếu vẫn chỉ là tầng lớp sinh viên, công nhân, người lao động có thu nhập thấp, cũng bởi nguyên nhân là khi sử dụng xe buýt sẽ không chủ động được thời gian, hơn nữa, trong trường hợp ùn tắc giao thông, xe buýt khó có thể xoay trở dễ dàng như các phương tiện giao thông cá nhân khác

Sở dĩ, những đối tượng được nhắc tới ở trên chiếm đa số trong bộ phận sử dụng xe buýt là do lộ trình của họ thường cố định, những nơi mà họ học tập và làm việc hầu hết đều có rất nhiều tuyến buýt đi qua Hơn nữa hiện nay, chi phí dành cho xe buýt rất phù hợp với khả năng chi trả của họ cho việc đi lại, ngoài ra xe buýt không phụ thuộc vào thời

Biểu đồ 2: Thể hiện mức độ sử dụng các loại phương tiện

của người dân trong trung tâm quận 1 (%)

xe máy xe ô tô xe bus xe đạp

tiết, nên hành khách có thể thoải mái sử dụng mà không cần lo nắng mưa thất thường, vốn là đặc trưng thời tiết của TP Hồ Chí Minh

số ít cấp 3, vì đơn giản là các em chưa đủ tuổi để đi xe máy hoặc nhà không đủ điều kiện

để có thể trang bị những phương tiện khác cho các em Theo kết quả khảo sát được, chỉ

có 4% người được khảo sát đang sử dụng phương tiện chính là xe đạp, so với 74% người

sử dụng xe máy Đặc biệt, 50% trong tổng số người sử dụng xe đạp đưa ra lý do cho việc lựa chọn xe đạp làm phương tiện chính của mình là bắt buộc vì không có lựa chọn nào khác Biểu đồ dưới đây sẽ làm rõ hơn vấn đề trên

Nguồn: Theo kết quả thông kê của nhóm nghiên cứu

Biểu đồ 3: Thể hiện những lí do lựa chọn phương tiện

của người dân (%)

Xe máy Xe bus Xe ô tô Xe đạp

Sở dĩ việc sử dụng xe đạp không được quan tâm vì thói quen sử dụng xe máy đã có từ rất lâu, bên cạnh đó việc quy hoạch cơ sở hạ tầng của thành phố vẫn còn nhiều bất cập và chưa đồng bộ, chưa có những quy hoạch định hướng cho việc phát triển giao thông công cộng Trên thực tế, điều kiện thời tiết ở TP Hồ Chí Minh cũng không cho phép, thường xuyên nắng mưa thất thường Hơn nữa, trung tâm quận 1 thường là nơi tập trung các doanh nghiệp lớn của nước ngoài, các cơ quan hành chính Nhà nước Đồng thời, chi phí sinh hoạt ở quận 1 cao nên đại đa số mọi người đều chọn phương án sống ở các quận khác như quận Gò Vấp, quận Bình Tân, quận 12… và hằng ngày di chuyển đến đây để đi làm, đi học, vì vậy việc đi xe đạp với họ là không khả thi do quãng đường xa (trên dưới 20km), thời gian di chuyển không đảm bảo do giờ cao điểm buổi sáng từ 6h đến 8h lượng

xe di chuyển về khu vực trung tâm rất đông, dễ gây ùn tắc

Theo nhiều chuyên gia đầu ngành về đề án xe đạp công cộng, hầu hết đều bày tỏ sự quan ngại về những khó khăn bất cập nếu đề án này được đưa vào triển khai Ông Trịnh Văn Chính, trưởng bộ môn Quy hoạch giao thông, trường đại học Giao thông Vận tải TP

Hồ Chí Minh cho rằng “sử dụng xe đạp làm phương tiện giao thông công cộng các nước trên thế giới đã thực hiện nhiều năm qua Việt Nam mới triển khai nhưng chưa thực hiện được do nhiều trở ngại từ các yếu tố như thời tiết khắc nghiệt, ô nhiễm môi trường, thói quen sử dụng xe máy của người dân đã được duy trì quá lâu”13 Dưới phần bình luận dành cho độc giả, nhóm nghiên cứu cũng xin trích một số bình luận thể hiện quan điểm của người dân về đề án xe đạp như: “Vậy nếu mà có triển khai thì muốn đi ra quận 7 hay trung tâm thành phố thì phải đi xe đạp ư? Tôi đã 50 tuổi làm nghề giao hàng, nếu đi xe đạp thì sức đâu mà đạp cho được?” của đọc giả William Black đăng ngày 26/4/2014 Tuy nhiên vẫn có những quan điểm đồng tình với đề án này như “Tôi từng mong một hệ thống gồm xe đạp và xe buýt Hệ thống các trục buýt ưu tiên chia thành phố thành các khu vực đường kính khoảng 5km Người dân tham gia hệ thống này sẽ có thẻ lên xe buýt

để đi từ khu vực này qua khu vực khác Đi lại trong mỗi khu vực, chiếc thẻ này sẽ dùng       

13   Theo trang vnexpress.net, truy cập ngày 10/3/2016,

http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/giao-thong/de-an-xe-dap-cong-cong-o-tp-hcm-bi-phan-ung-2982990.html

để mở khóa tự động mượn xe đạp Để dễ quản lý, xe khu vực nào sẽ sơn màu theo từng khu vực và không dùng trong khu vực khác Dùng xong xe đạp chỉ cần trả lại các trạm trong khu vực và lên buýt để qua khu vực khác” của đọc giả Khang Vũ đăng ngày 26/4/2014

Tuy nhiên, nhìn ở một khía cạnh tích cực hơn, xe đạp đang dần lấy lại vị thế khi một

bộ phận không nhỏ người dân chọn cách đạp xe mỗi buổi sáng hoặc chiều tối để rèn luyện sức khỏe, các bạn học sinh, sinh viên giờ đây có thể khẳng định phong cách của mình cùng những chiếc xe đạp thời trang với những thiết kế, mẫu mã rất sáng tạo và tất nhiên cũng rất đắt đỏ ssđã mở ra một góc nhìn khác cho vấn đề sử dụng xe đạp hiện nay

“Chu Chu Phụng – nhân viên văn phòng tại TP Hồ Chí Minh, từ bỏ xe máy cách đây hơn hai năm để đến với xe đạp Vốn là vận động viên bóng chuyền, khi được cô bạn rủ rê đạp

xe địa hình và tham gia một cuộc thi, Chu Chu nhận lời và…thất bại “Thế nhưng sau lần

đó, mình đâm nghiện xe đạp” Chu Chu nói” Lê Trần Anh Đức, học lớp 9 trường THCS

Lê Quý Đôn, quận 11, TPHCM kể: “Năm lớp 7 em ốm teo lùn tẹt, cao 1,47m Thấy bạn

bè đạp xe, em tìm hiểu lợi ích của môn này và tham gia Sau hai năm, giờ em cao 1,67m, không còn ốm yếu như trước Đó là động lực khiến em yêu xe đạp hơn”.14

Việc sử dụng xe đạp để đi đến nơi làm việc cũng không quá xa lạ trong giới văn phòng Với những người có nhà gần nơi làm việc, đặc biệt là nam giới, họ sẵn sàng chọn cách đạp xe tới văn phòng thay vì chen chúc trong đám đông với chiếc xe máy cồng kềnh “Ở trung tâm thành phố đi lại bằng xe đạp rất tiện, không chậm hơn xe máy là bao Nhiều lúc buổi chiều tan tầm, các ngã tư kẹt xe đông đúc, có thể bê chiếc xe đạp lách qua đám đông rồi đi tiếp Công việc của mình gần như ít vận động, nên đạp xe giúp cơ thể hoạt động tốt hơn” theo như anh H – một nhân viên đang làm việc tại quận 1 TP Hồ Chí Minh.15

III Những điều kiện thuận lợi và trở ngại đối với việc triển khai chương trình

xe đạp ở khu vực trung tâm

3.1 Nhu cầu, mong muốn của người dân đối với việc sử dụng xe đạp ở khu vực

trung tâm

Chúng tôi thực hiện khảo sát đối với 100 người trong đó có 46% là học sinh sinh viên còn lại 54% là cán bộ, công nhân viên, người dân sinh sống, làm việc, học tập và khách

du lịch trong khu vực trung tâm quận 1

Trong mẫu ngẫu nhiên này có 72% thường sử dụng phương tiện giao thông là xe máy, 16% đi lại chủ yếu bằng xe buýt, 6% di chuyển bằng ô tô, 2% là đi bộ và còn lại chỉ 4% thường dùng xe đạp Như thế, chỉ có 4 người thường sử dụng xe đạp trong khi con số này

là 72 đối với xe máy và lý do họ chọn xe máy bởi vì di chuyển nhanh, gọn, thuận tiện; đây là câu trả lời của hầu hết mọi người, thứ nhất phải nói đến cơ sở hạ tầng giao thông trong khu vực TP Hồ Chí Minh nói chung, trong tâm quận 1 nói riêng, đa số con đường

ở đây được hình thành từ thời Pháp diện tích mặt đường không thay đổi nhiều, số lượng đường xây dựng thêm tăng lên song song với dân số quá tải trong trung tâm; thứ hai theo nhận định của Sở Giao thông vận tải Khi được hỏi về mức độ sử dụng xe đạp chỉ có 1 người trả lời rất thường xuyên sử dụng xe đạp và 60 % là không sử dụng thường xuyên Văn hoá đi xe đạp ngày càng bị mất đi dần trong đô thị, rõ rệt nhất là tại trung tâm TP

Hồ Chí Minh TP Hồ Chí Minh từng có hình ảnh mọi gốc phố đều có xe đạp, ngang dọc trên các tuyến đường đầu thế kỉ XX, nếu như hình ảnh quý bà quý cô đều đạp xe cùng với

áo dài thướt tha, đầu đội nón lá (hình 1) đã là quá khứ thì ngày nay trên khắp mọi ngóc ngách thành phố sôi động này rất khó để tìm lại hình ảnh đó

Hình 1 Phụ nữ thành thị 1950-1960 (nguồn: vnexpress.net)

Xe đạp đối với người dân một số thành phố như Amsterdam (Hà Lan), Lyon ( Pháp), hay Quảng Châu (Trung Quốc) đã rất quen thuộc gắn liền với các hoạt động di chuyển hàng ngày của họ Trong khi đó với 34/100 người biết đến xe đạp cộng cộng cũng với những tiện ích của hệ thống mang lại bao gồm: giảm tắc nghẽn giao thông do phần diện

52%

39%

8%1%

Biều đồ 4: Thể hiện mức độ hài lòng của người tham gia giao

thông tại khu vực trung tâm quận 1

Không hài lòng Bình thường Hài lòng Rất hài lòng

tích khoảng 1/3 xe máy và nhỏ hơn rất nhiều lần so với ô tô và tất nhiên nhu cầu bãi đỗ

xe cũng nhỏ và gọn hơn rất nhiều; bảo về môi trường là một trong những tiêu chí hàng đầu của các thành phố sinh thái sử dụng xe đạp góp phần lớn vào giảm thiểu khí thải ô nhiễm trong nội đô thành phố; tiết kiệm năng lượng đồng hành với chính sách tiết kiệm nguyên nhiên liệu, giảm ô nhiễm tiếng ồn, cải thiện và nâng cao sức khỏe và cuối cùng giảm bớt lo lắng tâm lý xã hội khi tham gia giao thông

Trước thực tế tình hình giao thông thành phố nói chung và khu vực trung tâm nói riêng, người tham gia giao thông đã ý thức được nguyên nhân của tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí và tiếng ồn Với tính chất hoạt động công việc cũng như nhu cầu đi lại khác nhau, người dân thường chọn loại phương tiện di chuyển nhanh, tận nơi và giá thành vừa phải mặc dù đa số họ không hài lòng về việc thường xuyên bị ùn tắc giao thông, khói bụi và ô nhiễm tiếng ồn, thường xuyên xảy ra tai nạn, thiếu nơi đỗ xe, diện tích làn đường nhỏ hẹp

Thông qua khảo sát bảng hỏi và phỏng vấn sâu, người dân mong muốn được cung cấp nhiều thông tin về các hình thức di chuyển mới hiện đại như tàu điện ngầm (metro),

họ sẽ dể dàng chấp nhận hơn đối với phương tiện di chuyển khác nếu hiểu rõ các tính

năng hoạt động của nó có đáp ứng nhu cầu của cá nhân hay không Metro đã không còn

xa lạ đối với người dân TP Hồ Chí Minh, kể từ khi tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành – Đại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh bắt đầu xây dựng có đến 83% người được khảo sát biết đến, các kênh truyền thông cũng nhắc nhiều đến tuyến xe buýt nhanh BRT trên đường Võ Văn Kiệt với hơn 60% người được phỏng vấn đã nghe qua, trong khi đó khi được hỏi về hệ thống xe đạp công cộng đã rất phát triển ở các đô thị hiện đại của Châu Âu và Châu Á đa số mọi người có câu trả lời “lần đầu tôi nghe đến” Do đó, việc truyền thông đến người dân hệ thống xe đạp công cộng là bước đầu quan trọng để khảo sát ý kiến người dân, bởi người dùng là trọng tâm của dịch vụ

Trước những thuận lợi của mô hình xe đạp công cộng ngay tại khu vực trung tâm như: địa hình bằng phẳng, nhiều cây xanh, hạn chế ô nhiễm tiếng ồn, giảm ùn tắc, … vẫn còn nhiều mối quan tâm về khu vực trạm xe, hình thức thanh toán và có nhiều ý kiến lo ngại về cơ sở vật chất, hạ tầng kĩ thuật

Trên tất cả, số người đồng tình việc triển khai mô hình này thành phương tiện công cộng mới, tiện lợi để mọi người sử dụng hàng ngày lên đến 59% Người dân sinh sống và làm việc trong khu vực trung tâm luôn đặt nhu cầu tiện lợi, tiết kiệm chi phí và thời gian lên hàng đầu, vì thế họ sẵn sàng chuyển đổi hình thức di chuyển nếu nó đáp ứng được nhu cầu của họ Nhưng những nhu cầu trên vẫn không quan trọng hơn các yếu tố bền vững chung và sự an toàn, cũng như sức khỏe cá nhân Do đó, chương trình xe đạp công cộng có thể hoạt động thành công nếu thỏa mãn nhu cầu và đáp ứng được các yếu tố phát triển bền vững của đại đa số người dân khu vực này

3.2 Các yếu tố quy hoạch, cơ sở hạ tầng, kỹ thuật hiện nay của thành phố

TP Hồ Chí Minh có tỷ lệ sở hữu xe gắn máy và ô tô cực kỳ cao, trên 800 xe/1.000 dân, dẫn đến thị phần của giao thông công cộng chỉ đáp ứng dưới 10%, nhưng phương tiện cá nhân lại tăng với tốc độ trên 10%/năm, dẫn đến nhiều vấn đề như tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí và tiếng ồn, tai nạn giao thông gia tăng làm giảm chất lượng cuộc sống Để giải quyết các vấn đề này, các thành phố đều sử dụng chiến lược mở rộng

hạ tầng giao thông, trong đó tập trung vào nâng cấp, mở rộng mạng lưới đường bộ nhưng

có rất ít sự cải thiện về hạ tầng giao thông công cộng, thiếu sự quan tâm đến phát triển bền vững như khuyến khích đi bộ, xe đạp

Quy hoạch giao thông đô thị gắn liền với quy hoạch định hướng phát triển bền vững, trường hợp trung tâm Quận 1 với hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đã hình thành từ thời Pháp thuộc, việc thay đổi cấu trúc chính các tuyến đường hầu như là chuyện không thể Khi tổ chức đường xe đạp trong các đô thị cần đảm bảo tạo sự thuận tiện giữa các đơn

vị ở, các tuyến đường chính và trạm đỗ xe công cộng; đảm bảo sự an toàn giao thông, không làm ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông cơ giới, để đáp ứng được yêu cầu

đó, giao thông xe đạp thường được bố trí các tuyến đường riêng

Thực tại, TP Hồ Chí Minh có 3.583 tuyến đường với tổng chiều dài là 3.668km, tổng diện tích mặt đường là 26.000.000m2 Tỷ lệ đất dành cho giao thông rất thấp, chỉ khoảng 1,7-2% trên tổng diện tích đất đô thị, với số diện tích mặt đường tính trên đầu người là 2,2 m2/người16; các tuyến đường chính trong trung tâm có diện tích bề ngang nhỏ hẹp, hệ thống ngõ hẻm chằng chịt chính là thực trạng hiện nay của cơ sở hạ tầng giao thông thành phố

Bên cạnh đó vấn đề hạn chế không gian đường phố, vỉa hè nhỏ hẹp, thiếu đất dành cho giao thông hiện đại cũng đã gây nhiều khó khăn cho các cấp chính quyền thành phố trong nhiều dự án phát triển giao thông, ngoài ra việc giải tỏa đền bù diện tích ở luôn vấp phải nhiều sự phản đối của của người dân khiến vấn đề này kéo dài làm gia tăng chi phí xây dựng

3.3 Kinh nghiệm thế giới

Một số thông tin chi tiết về hệ thống xe đạp công cộng ở nước ngoài

Sơ đồ 2 Lịch sử hình thành và phát triển của hệ thống xe đạp công cộng từ năm 1965

tới 2010

16 Khoa Đô Thị học, Những lát căt đô thị,2013 

- Lịch sử của hệ thống Bike – Sharing system (hệ thống xe đạp công cộng) ở châu Âu, châu Mỹ và châu Á:

+ 1st: White bike or free bike systems

+ 2nd: Coin deposit systems

+ 3rd: IT – based systems

+ 4th: demand-responsive, multimodal systems

Các hệ thống xe đạp công cộng hiện nay ở châu Âu, châu Mỹ, châu Á hiện đang thuộc vào thế hệ thứ 3, hệ thống xe đạp công cộng dựa trên hệ thống công nghệ thông tin (3rd generation: IT – based systems) Trong tương lai, các hệ thống xe đạp công cộng trên thế giới đang hướng tới phát triển đạt tới thế hệ phát triển thứ 4, nhằm khắc phục các thiếu sót đã và đang tồn tại và phát huy các lợi ích của mình

Những lợi ích mà hệ thống xe đạp công

cộng mang lại

Những trở ngại, khó khăn và bài học kinh nghiệm trong vận hành và triển khai hệ thống xe đạp công cộng

+ Triển vọng tạo ra một hình thức giao

thông vận tải không khí thải

+ Tiết kiệm kinh tế cho người sử dụng

+ Tăng cường sức khỏe

+ Trộm cắp và phá hoại

+ Sự tái phân phối các xe đạp

+ Hệ thống thông tin cho người sử dụng

+ Bảo hiểm và các trách nhiệm pháp lý cho người sử dụng

+ Sự cân nhắc, suy tính trước khi đưa vào hoạt động

Sơ đồ 3 Quan điểm tuần hoàn (causal loop) của các cấp độ sử dụng xe đạp trong các

đô thị

- Vòng tuần hoàn R1:

Các quỹ hỗ trợ, đầu tư cho việc xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng và các chính sách nhằm đảm bảo an toàn giao thông cho xe đạp sẽ làm tăng độ an toàn của xe đạp khi lưu thông Từ đó, làm tăng số người muốn đi xe đạp và chính sự gia tăng này là nguồn gốc chính dẫn tới tăng lượt xe đạp lưu thông thực tế Sự gia tăng xe đạp lưu thông đòi hỏi số bãi xe đạp tương ứng Từ đó, quỹ đầu tư nhằm xây dựng các bãi xe đạp công cộng trở thành yếu tố quan trọng thúc đẩy sự gia tăng số xe đạp lưu thông ở các đô thị Đồng thời, nhờ số xe đạp lưu thông tăng lên mà ý thức người đi xe máy trong giao thông sẽ được cải thiện và đạt tới ý thức cao trong giao thông đường bộ Cuối cùng, ý thức giao thông cao

sẽ giúp người đi xe đạp tham gia giao thông an toàn hơn hay có thể nói xe đạp sẽ trở an toàn hơn trong giao thông hằng ngày

- Vòng tuần hoàn B1:

Các chính sách sử dụng đất phức hợp hay chính sách sử dụng đất đa chức năng sẽ làm tăng chiều dài trung bình quãng đường di chuyển của các lượt tham gia giao thông, từ đó

làm hạn chế việc sử dụng xe đạp trong đô thị; tuy nhiên, không gây ảnh hưởng tới xu thế phát triển của việc đi xe đạp trong đô thị (Biểu đồ 8) Đồng thời, sự gia tăng của số xe đạp tham gia lưu thông sẽ làm hạn chế số lượng xe hơi tham gia lưu thông thực tế Ngoài

ra, số lượng xe hơi lưu thông giảm đi còn xuất phát từ hai nguyên nhân chính là: các chính sách hạn chế xe hơi của chính phủ và sự phát triển mạng lưới giao thông công cộng Khi việc dung xe hơi chịu nhiều áp lực, khó khăn như vậy thì số lượng xe hơi cá nhân trong đô thị nhất định sẽ giảm, từ đó cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông do sự quá tải phương tiện giao thông cơ giới cá nhân gây ra (chủ yếu là xe hơi) Hơn nữa, khi đường giao thông thông thoáng hơn thì vận tốc trung bình của xe hơi khi lưu thông sẽ tăng lên; từ đó, làm cho độ an toàn của xe đạp giảm và hạn chế số người đi xe đạp Tuy nhiên, xe đạp lại được chủ trương, chính sách từ chính phủ hỗ trợ, ủng hộ nên các chính sách nhằm hạn chế xe hơi sẽ ngày càng nhiều và có tính khắt khe hơn nhằm đảm bảo lợi

ích của người đi xe đạp trong lưu thông

Biểu đồ 7 Sự tăng trưởng của hệ thống xe đạp công cộng và số lượng xe lưu hành

từ năm 2000 tới 2010

Sơ đồ 7 Vòng tuần hoàn miêu tả tác động dài hạn và ngắn hạn của các dự án xe đạp

công cộng

- Ở vòng tuần hoàn ngắn hạn R2:

Để phục vụ cho mục tiêu đảm bảo an toàn của người đi xe đạp và gia tăng lợi ích của đối tượng này thì phương án phát triển các hệ thống xe đạp công cộng là vô cùng cần thiết Như vậy, việc phát triển các hệ thống xe đạp công cộng trong các đô thị hiện đại là điều tất yếu Từ sự phát triển tất yếu đó thì số người đi xe đạp sẽ tăng tỉ lệ thuận theo sự phát triển của hệ thống xe đạp công cộng trong thành phố và gia tăng nhu cầu của người dân về các chính sách và hệ thống cơ sở vật chất dành cho việc đi xe đạp Như vậy, tổng mức vốn đầu tư từ cộng đồng sẽ tăng lên nhằm đáp ứng được các nhu cầu về cơ sở vật chất và chính sách phát triển, ủng hộ xe đạp

- Mở rộng vòng tuần hoàn từ ngắn hạn ra dài hạn B2:

Sự phân chia vốn đầu tư từ cộng đồng cho hệ thống xe đạp công cộng sẽ hạn chế nguồn vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng và các chính sách nhằm bảo đảm an toàn và lợi ích cho người đi xe đạp Sự suy giảm này chỉ có tác động ngắn hạn và không lớn tới

xu thế gia tăng của lượng người đi xe đạp, do nhìn từ góc độ dài hạn thì vốn dành cho hệ thống cơ cở hạ tầng và chính sách ưu tiên, bảo vệ lợi ích và an toàn của xe đạp vẫn gia tăng theo nhu cầu sử dụng xe đạp và lượng xe đạp lưu thông thực tế Không những thế,

sự phân chia tổng vốn đầu tư từ cộng đồng lại là sự hỗ trợ không nhỏ cho sự phát triển của hệ thống xe đạp công cộng vì đây là nguồn tiên không nhỏ trong tổng vốn đầu tư phát triển dành cho hệ thống xe đạp công cộng Tóm lại, về dài hạn thì chính nhu cầu đi xe đạp tăng cao của người dân nhờ vào sự hỗ trợ, định hướng của các chính sách và điều kiện cơ sở vật chất đã giúp cho hệ thống xe đạp công cộng phát triển mạnh mẽ

3.3.1 Thành phố Stockholm, Thụy Điển

Kinh nghiệm trong hệ thống giao thông tích hợp ở thủ đô Stockholm của Thụy Điển

về vận hành thống nhất toàn bộ hệ thống xe buýt trong thành phố, tàu điện ngầm và xe lửa của Sở Giao thông công cộng Stockholm cũng đưa ra nhiều gợi ý cho TP Hồ Chí Minh trong tầm nhìn quy hoạch giao thông công cộng Các phương tiện giao thông bao gồm cả xe máy và các phương tiện giao thông công cộng (xe buýt và tàu điện) có thể trao đổi thông tin trong toàn hệ thống Các cơ quan luật pháp và các dịch vụ khẩn cấp đều được lồng ghép trong hệ thống này Ở châu Âu, hệ thống điện thoại cấp cứu tự động

“eCall” được trang bị trên các phương tiện giao thông công cộng để ngay khi tai nạn xảy

ra, hệ thống này sẽ được kích hoạt tự động đến tổng đài để thông báo địa điểm xảy ra tai nạn và yêu cầu dịch vụ cấp cứu

Trong thời kỳ thịnh vượng (những năm 1920) xe đạp được ước tính đã chiếm 80% thị phần trong sự phân chia các phương thức vận chuyển Điều này có nghĩa là 80% quãng đường đi được thực hiện bằng xe đạp.Việc sử dụng xe đạp ngày càng tăng lên cho đến cuối những năm 1950, trung tâm thành phố đã có khoảng 400 bãi đậu xe đạp, với không gian có thể chứa được 70.000 chiếc xe đạp

Hình 2 Bãi đỗ xe đạp ở Amsterdam, Hà Lan (nguồn: TS Trương Hoàng Trương) Tài xế ô-tô và xe máy ở Hà Lan cũng được đào tạo về quy tắc ứng xử giao thông với người đi xe đạp trong các khóa học bằng lái xe của mình Chẳng hạn như họ được yêu cầu kiểm tra liên tục ở phía bên phải của xe để xem có người đi xe đạp nào không trước khi rẽ phải Trên các tuyến đường đều có làn đường dành cho xe đạp được đánh dấu bằng các vạch sơn kẻ liền hoặc nét đứt Đường vạch đứt cho phép người lái ô-tô được đi vào, nhưng không được phép cản trở người đi xe đạp, trong khi đường vạch liền cấm tuyệt đối các phương tiện xe cơ giới và chỉ dành riêng cho xe đạp

Đường dành cho xe đạp thường được phủ nhựa đường màu đỏ hoặc đen để người đi

xe đạp dễ quan sát hơn và phân biệt hẳn với làn đường dành cho xe ô-tô Người đi xe đạp buộc phải đi vào làn đường này nếu nó được quy định trên đường, và kể từ cuối năm

1999, xe máy cũng bị cấm không được đi vào làn này

Hình 3 Quy hoạch phân chia làn đường ở Amsterdam, Hà Lan (nguồn: TS Trương

Hoàng Trương)

Để bảo vệ người đi xe đạp trước dòng phương tiện cơ giới đông đúc, Hà Lan cũng cho xây dựng nhiều cầu vượt hoặc hầm đường bộ dành cho xe đạp và người đi bộ qua các tuyến đường đông phương tiện Các cây cầu trên khắp Hà Lan cũng đều có tuyến đường riêng dành cho xe đạp

Kế hoạch dài hạn cho xe đạp

Trong năm 2011, Hội đồng thành phố đã khởi xướng một kế hoạch xe đạp mới

“Meerjarenplan fiets 2012-2016”, tập trung tập trung về việc giải quyết vấn đề gia tăng

sử dụng xe đạp, với tốc độ tăng trưởng cao hơn 40% so với 15 năm qua Xác định xe đạp

là phương tiện giao thông chính, kế hoạch có mục tiêu để tạo thêm chỗ đậu xe cho 50.000

xe đạp từ năm 2012 đến năm 2020 Theo như quy hoạch cơ sở hạ tầng của thành phố, kế hoạch tập trung vào sự an toàn đường bộ và sự thoải mái cho người đi xe đạp , chứ không phải mở rộng quy mô của các chương trình xe đạp trước đây Những biện pháp này bao gồm từ việc tạo ra làn đường rộng lớn hơn và cài đặt lượng thời gian chờ đợi tại đèn giao thông với ý tưởng ban đầu là rào cản tiếp cận các phương tiện cơ giới khác, từ làn đường

xe đạp

Các chính sách tuần hoàn của thành phố Amsterdam được dựa trên bốn yếu tố chính:

an toàn đường bộ; cơ sở hạ tầng; bãi đỗ xe; giáo dục và khuyến mãi Chính sách này đã dẫn đến sự hình thành một mạng lưới các làn xe đạp chu kỳ riêng biệt với nhựa đường màu đỏ, tổng chiều dài trên 500 km Mạng lưới tuần hoàn chính là một mạng lưới các chu

kỳ bảo vệ các tuyến đường trên toàn thành phố , đảm bảo rằng các nhà hoạch định đặc biệt cẩn thận khi thiết kế lại một con đường trong mạng Khoảng 20 phần trăm của hai mạng lưới chồng chéo lên nhau Ngày nay , một ngày trung bình có 2 triệu cậy số đường giao thông được thực hiện bởi người đi xe đạp ở Amsterdam Đi xe đạp, một lần nữa, đã ngày càng phổ biến ở Amsterdam

Sự thành công của xe đạp ở Amsterdam cũng có nhược điểm của nó Một khối lượng lớn lưu lượng giao thông đang tạo áp lực các thành phố, với xe đạp lưu thông thường xuyên ùn tắc tại một số nút giao thông Người đi xe đạp đang ngày càng sử dụng không gian bên ngoài các khu vực được quy hoạch cho người đi xe đạp Tại thời điểm tồi tệ nhất, sự đông đúc có thể làm phát sinh thêm tai nạn Với ý tưởng và chính sách mới, chúng ta có thể tăng sự phân chia giữa các phương thức giao thông (tỷ trọng của xe đạp

so với khoảng cách bao phủ), trong khi cùng lúc đảm bảo an toàn Điều này có thể đạt được, nhưng không phải chỉ đơn giản bằng cách mở rộng mạng lưới và mở rộng làn xe chu kỳ hiện tại Khi không gian là có hạn, chúng tôi sẽ phải đưa ra các ý tưởng sáng tạo hơn trong những giới hạn về không gian và tiếp tục duy trì sự lựa chọn rõ ràng là 'để ưu

tiên xe đạp và duy trì mức độ an toàn cho người đi xe đạp’ Hơn thế nữa,chúng ta phải điều tra và nghiên cứu hành vi đi xe đạp để hiểu nó tốt hơn và đưa ra các chính sách tốt hơn, cũng như chúng ta đã làm cho những chiếc xe đạp Không thể phủ nhận rằng, xe đạp

là một phần của bản sắc thành phố và đã có đóng góp một phần lớn để phát triển bền vững Amsterdam và nâng cao chất lượng sống của thành phố Tuy nhiên, bài toán quy hoạch của các nhà thiết kế, quy hoạch đô thị phải giải quyết sẽ khó khăn hơn mỗi ngày

A Cơ sở vật chất

Hà Lan có hơn 20.000km đường dành riêng cho xe đạp với 59% lưu lượng vận chuyển trong các thành phố trên toàn quốc được thực hiện bằng xe đạp (đặc biệt ở các thành phố lớn như Amsterdam, Den Haag thì lưu thông bằng xe đạp luôn chiếm ở mức 70%) Xe đạp được coi là hình thức di chuyển thuận tiện và an toàn nhất ở Hà Lan

Hình 4.Con đường dành riêng cho xe đạp ở Amsterdam (nguồn: TS Trương Hoàng

Trương)

Hà Lan có thiết kế làn đường đi riêng dành cho xe đạp (Lòng đường được phủ nhựa đường màu đen hay đỏ) với vạch kẻ đường phân cách các làn xe dành cho xe đạp với làn đường của các phương tiện giao thông khác