Tóm tắt Luận án Tiến sỹ Cơ khí động lực: Nghiên cứu độ bền vỏ cầu chủ động ô tô tải nhỏ sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam

Trong lĩnh vực Công Nghệ Thông Tin nói riêng, yêu cầu quan trọng nhất của người học đó chính là thực hành. Có thực hành thì người học mới có thể tự mình lĩnh hội và hiểu biết sâu sắc với lý thuyết. Với ngành mạng máy tính, nhu cầu thực hành được đặt lên hàng đầu. Tuy nhiên, trong điều kiện còn thiếu thốn về trang bị như hiện nay, người học đặc biệt là sinh viên ít có điều kiện thực hành. Đặc biệt là với các thiết bị đắt tiền như Router, Switch chuyên dụng

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

Công trình được hoàn thành tại:

Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội

vào hồi …… giờ, ngày … tháng … năm ………

Có thể tìm hiểu luận án tại thư viện:

1 Thư viện Tạ Quang Bửu - Trường ĐHBK Hà Nội

2 Thư viện Quốc gia Việt Nam

MỞ ĐẦU

Để có thể tiến tới tự sản xuất hoàn chỉnh các cụm chi tiết trên ô tô tại Việt Nam, cần phải có đầu tư đặc biệt cho lĩnh vực nghiên cứu thiết kế chế tạo, trong đó có các cụm của hệ thống truyền lực, nhằm phát triển sản phẩm có chất lượng cao

Cầu chủ động là một trong những cụm chi tiết quan trọng của hệ thống truyền lực trên ô tô, có nhiệm vụ chứ tất cả các ộ phận truyền lực n n cần có độ bền và độ cứng vững c o Trong điều kiện c n nhiều thiếu thốn về cơ sở vật chất, tr ng thiết ị thí nghiệm như hiện n y thì phương pháp đánh giá ph hợp nhất cho các nhà kho học Việt N m là đánh giá độ bền ằng

l thuyết

Chính vì vậy, đề tài "Nghiên cứu độ bền vỏ cầu chủ động ô tô tải nhỏ sản xuất, lắp ráp tại

Việt Nam" là một công trình khoa học cần thiết nhằm góp phần tạo dựng cơ sở lý thuyết phục

vụ cho việc đánh giá chất lượng của sản phẩm và hoàn thiện qui trình thiết kế hệ thống

Mục đích của luận án:

y ựng phương pháp đánh giá độ ền v cầu ô tô tải ằng tính toán l thuyết; khảo sát độ bền và đề xuất giải pháp cải thiện kết cấu v cầu chủ động xe tải nhẹ 2.45 tấn sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam

Đối tượng nghiên cứu:

Đối tượng nghi n cứu củ luận án được lựa chọn là v cầu chủ động ô tô tải DongFeng DV 2.5, tải trọng 2.45 tấn sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam

Nội dung và bố cục của luận án:

Nội dung nghiên cứu của luận án gồm 4 phần chính: phần 1: Tổng quan; phần 2: Xây dựng

mô hình tính toán và đánh giá độ ền v cầu chủ động ô tô tải; phần 3: Khảo sát đánh giá độ

ền v cầu; phần 4: Thí nghiệm xác định tải trọng tác động l n v cầu Ngoài r c n có phần kết luận và tài liệu tham khảo Toàn bộ nội ung được trình ày trong 136 tr ng, trong đó có

23 bảng, 134 hình và đồ thị, 78 tài liệu tham khảo Phần lớn kết quả của luận án đã được công

bố với 5 ài áo đăng trong các tạp chí trong nước và hội nghị quốc tế

Những kết quả mới của luận án:

- Mô hình xác định tải trọng tĩnh và động tác động lên v cầu để đánh giá độ bền của v cầu

ở các chế độ làm việc đặc trưng

- ô hình đánh giá độ bền của v cầu chủ động xe tải nh độ bền phá hủy và độ bền m i)

- Qui trình đánh giá độ bền và đề xuất cải tiến kết cấu của v cầu th o hướng giảm khối lượng vật liệu gia công và giảm tập trung ứng suất trên v cầu

- Phương pháp và thí nghiệm hợp l để đo tải trọng trọng động lên v cầu khi xe chuyển động

tr n đường thực Kết quả so sánh giữa thí nghiệm và mô ph ng với sai số chấp nhận được

Ý nghĩa thực tiễn của luận án:

- Luận án đã sử dụng bộ thông số và kết cấu thực của sản phẩm xe tải sản xuất, lắp ráp trong nước, thí nghiệm kiểm chứng được thực hiện trong điều kiện thực với các thiết bị hiện có tại Việt Nam

- Các đề xuất về cải tiến được áp dụng trên mô hình v cầu có tham khảo các công nghệ chế tạo hiện đ ng áp dụng tại Việt Nam, cho phép thử nghiệm để tiến tới chế tạo thử nhằm giảm chi phí sản xuất thực tế

Ý nghĩa khoa học của luận án:

- Xây dựng phương pháp xác định tải trọng động tác động lên v cầu bằng mô hình, làm cơ sở cho việc lựa chọn hợp lý các thông số kết cấu khi tính toán cầu chủ động trong hệ thống truyền lực tại Việt Nam

- Xây dựng được phương pháp đánh giá độ bền và đề xuất cải thiện kết cấu nhằm n ng c o độ bền của chi tiết, làm cơ sở khoa học để xây dựng các mô hình đánh giá độ bền của các sản phẩm thiết kế, chế tạo trong nước, góp phần hoàn thiện qui trình thiết kế các chi tiết, cụm chi tiết trong cầu chủ động nói riêng và hệ thống truyền lực nói chung

- Luận án có thể được sử dụng làm tài liệu tham khảo cho các nhà sản xuất ô tô tải tại Việt Nam trong quá trình nghiên cứu phát triển thiết kế mới cũng như đánh giá độ bền của các chi tiết của ô tô tải cùng loại

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1.1 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và sự phát triển của lĩnh vực sản xuất ô tô tải

Trong bối cảnh chung của ngành công nghiệp ô tô Việt N m s u hơn 20 năm x y ựng và phát triển vẫn đ ng sở hữu một ngành công nghiệp ô tô quy mô nh với công nghệ lạc hậu

Để có thể tiến tới tự sản xuất hoàn chỉnh các cụm và các hệ thống cho ô tô, thì cần phải có đầu

tư chiều sâu, đặc biệt là đầu tư cho lĩnh vực nghiên cứu phát triển sản phẩm có chất lượng cao

Đối với các loại ô tô tải nh , loại v cầu kiểu ầm liền r ng giữ được sử ụng phổ iến o có kết cấu đơn giản và thuận tiện cho quá trình ảo ư ng sử chữ Hiện n y, đối với v cầu ô

tô tải g ng cầu vẫn là loại vật liệu được sử ụng phổ iến hơn cả G ng cầu có nhiều chủng loại khác nh u với ứng suất giới hạn nằm trong khoảng 460 - 920 P và giới hạn chảy 310 -

670 P Giới hạn ền m i củ g ng cầu thường lớn hơn 200 P và số chu k g y m i nằm trong khoảng 106

– 108

V cầu phải chịu tác ụng củ các lực và mô m n t các ánh x chủ động truyền l n c ng với các lực tương tác với hệ thống tr o Do ô tô tải thường xuy n phải hoạt động tr n đường xấu n n ầm cầu phải chịu tải trọng động iến thi n li n tục với i n độ lớn

1 Độ ền vỏ cầ v c c phư ng ph p đ nh gi

Để đánh giá độ ền v cầu th o phương pháp truyền thống, người t thường tính toán cho trường hợp đặc trưng với các tải trọng cực đại C ng với sự phát triển củ các phần mềm tính toán chuy n ụng, phương pháp tính toán v cầu ằng PTHH đã trở thành công cụ đắc lực cho các nhà thiết kế trong việc đánh giá độ ền v cầu

Trong nghi n cứu phát triển, người t thường đánh giá độ ền v cầu ằng phương pháp thực nghiệm Phương pháp này đ i h i chi phí lớn cho thiết ị đo và mẫu v cầu để thí nghiệm cũng như thời gi n thực hiện ài và chi phí lớn

1 C c hướng nghi n cứ về độ ền vỏ cầ chủ động

1 .1 Đ nh gi độ ền th o tải t ọng cực đại

Đ y là phương pháp đánh giá được coi là truyền thống, độ ền củ v cầu được đánh giá th o các giá trị tải trọng cực đại đạt được trong các điều kiện chuyển động đặc trưng

1 Đ nh gi độ ền t ong điề kiện tải t ọng động

Phương pháp tính ền tĩnh tr n đ y chỉ ph hợp với ô tô chuyển động ở vận tốc thấp và khối lượng không lớn Khi ô tô chuyển động với vận tốc lớn thì quán tính củ các ộ phận có khối lượng lớn sẽ sinh r các tải trọng động có ảnh hưởng đáng kể đến độ ền phá hủy và độ bền lâu củ v cầu

1 Đ nh gi độ ền mỏi

1 4 3 1

Kích thích t mặt đường g y n n tải trọng động iến thi n li n tục th o thời gi n tác ụng l n

v cầu Hiện n y phương pháp mô tả mấp mô mặt đường ằng hàm ngẫu nhi n đã được chuẩn hoá th o ti u chuẩn ISO 8608:1995

1 4 3 2

Để đánh giá độ ền l u củ chi tiết chịu tải trọng lặp có chu k , người t thường sử ụng đường cong m i đo ằng thực nghiệm c n gọi là đường cong S – N Các kết quả nghi n cứu thực nghiệm đã cho thấy, số chu k tải tác động tương ứng với giới hạn m i đối với th p và

g ng thường nằm trong khoảng t 106 đến 108

1 C c c ng t nh nghi n cứ t ong nước v vấn đề nghi n cứ của l ận n

Các công trình nghiên cứu chung về hệ thống truyền lực ô tô cũng c n khá khi m tốn và các công trình nghi n cứu về độ ền m i cũng không nhiều Việc đánh giá độ ền củ v cầu là rất phức tạp Trong điều kiện thiếu thốn về cơ sở vật chất, tr ng thiết ị thí nghiệm như hiện

n y thì phương pháp đánh giá ph hợp nhất cho các nhà kho học Việt N m là đánh giá ằng

l thuyết

1.6 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghi n cứu củ luận án là v cầu chủ động ô tô tải DongF ng DV 2.5, tải trọng 2.45 tấn V cầu củ ô tô này thuộc loại ầm liền r ng giữ , đ c ằng g ng cầu

1.7 Nội dung của Luận án

1.7.1 Mục tiêu nghiên cứu

y ựng phương pháp đánh giá độ ền v cầu ô tô tải ằng tính toán l thuyết; khảo sát độ bền và đề xuất giải pháp cải thiện kết cấu v cầu chủ động xe tải nhẹ 2.45 tấn sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam

1.7 Phư ng ph p nghi n cứu

Luận án sử dụng phương pháp nghi n cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm

- Nghiên cứu lý thuyết: Xây dựng mô hình 3D v cầu ô tô tải và khảo sát đánh giá độ ền ằng phần mềm ph n tích kết cấu chuy n ụng; y ựng mô hình động lực học củ ô tô phục vụ cho việc xác định tải trọng động tác ụng l n cầu chủ động trong các điều kiện chuyển động đặc trưng; Khảo sát đánh giá độ ền v cầu ằng phần mềm chuy n ụng và đề xuất một số giải pháp cải thiện kết cấu v cầu

- Nghiên cứu thực nghiệm: thí nghiệm kiểm chứng mô hình động lực học ô tô ằng cách đo các lực tác động l n v cầu chủ động khi chuyển động qu mấp mô với các thông số hình học định trước

1.7.3 Phạm vi nghiên cứu

Luận án nghiên cứu, đánh giá độ ền tĩnh và ền m i v cầu ô tô tải nhẹ tải trọng 2,45 tấn trong các điều kiện chuyển động đặc trưng s u: Chuyển động tr n đường với các trường hợp: lực k o, lực ph nh và lực th ng đứng cực đại; Chuyển động qu mấp mô đơn ạng sin; Chuyển động tr n đường với mấp mô ngẫu nhi n

1.7.4 Nội dung nghiên cứu

Nội dung nghiên cứu của luận án gồm:

Chương 1 Tổng quan

Chương 2 y ựng mô hình tính toán và đánh giá độ ền v cầu chủ động ô tô tải

Chương 3 Khảo sát đánh giá độ ền v cầu

Chương 4 Thí nghiệm xác định tải trọng tác động l n v cầu

CHƯƠNG X Y NG H NH T NH T N V Đ NH

GI ĐỘ ỀN VỎ CẦU CHỦ ĐỘNG X TẢI .1 C c chế độ tải t ọng v phư ng ph p đ nh gi độ ền vỏ cầ

2.1.1 C c tải t ọng t c ụng l n vỏ cầ chủ động của t tải

Trong mặt ph ng ng ng hình 2.1 , v cầu chịu tác ụng củ các phản lực t mặt đường FZ21 ,

F Z22 và các lực t nhíp FZn21 và F Zn22 Trong mặt ph ng song song với mặt đường hình 2.1 ,

v cầu chịu tác ụng củ các lực ọc Fx21 và F x22 lực k o hoặc ph nh và lực t nhíp truyền

qu các gối đ Fxn21 và Fxn22 Trong chuyển động qu y v ng có th m các lực ng ng Fy21 , F y22 đặt tại vết tiếp x c ánh x với mặt đường Đồng thời tại vị trí lắp nhíp sẽ có các lực Fyn21 và

F yn22 Ngoài các lực tr n, v cầu chủ động c n phải chịu mô m n xoắn o tác ụng t mô m n truyền tới cầu chủ động và củ các lực Fx2i tr n án kính ánh x r 2 (hình 2.1c)

Các phần mềm ph n tích kết cấu hiện n y sử ụng phương pháp phần tử hữu hạn để tính toán xác định ứng suất tại các phần tử tr n v cầu Ưu điểm củ phương pháp tính ền tr n mô hình 3D là cho ph p đặt các tải trọng th o đ ng điều kiện thực tế và xuất r kết quả tại t ng phần tử tr n chi tiết

2 1 3 2 ụ

Các lực và mô m n tác động l n v cầu iến thi n li n tục trong quá trình chuyển động củ ô

tô Để xác định lực và mô m n này cần phải x y ựng mô hình chuyển động tổng quát củ ô

tô và tính toán cho các điều kiện vận hành thực tế Việc x y ựng mô hình chuyển động tổng quát củ ô tô được mô tả chi tiết trong mục 2.2

2 1 3 3

Để mô tả hàm kích thích t mặt đường tác động l n các ánh x củ cầu chủ động, người t thường sử ụng các loại mấp mô khác nh u uận án sẽ sử ụng h i ạng mấp mô: mấp mô đơn ạng sin và mấp mô th o i n ạng đường ngẫu nhi n được xác định th o ti u chuẩn ISO 8608:1995

chu k tải tương ứng với giá trị S’ e tr n đồ thị S-N thường nằm trong khoảng 106

– 108

2 1 4 2

Tuổi thọ củ chi tiết phụ thuộc chủ yếu vào 2 thông số củ tải trọng tác động, đó là a và m

Vì vậy, để đánh giá độ ền m i củ chi tiết, người t thường sử ụng mối qu n hệ giữ h i thông số tr n để đánh giá độ ền m i thông qu các đường đồng tuổi thọ ở giới hạn ền m i (hình 2.6 ối qu n hệ giữ a và m tạo thành ti u chuẩn đánh giá độ ền m i 4 ti u chuẩn

về bền m i thường được sử dụng 56 : Ti u chuẩn So r rg, ti u chuẩn Goo m n, ti u chuẩn th o giới hạn chảy và ti u chuẩn G r r uận án sử ụng phần mềm Hyp r orks để tính toán, ứng suất g y m i e được xác định th o ti u chuẩn Goo m n:

Các giá trị ứng suất a , m được lấy t kết quả tính toán th o tải trọng động Giới hạn ền củ

S u được chọn th o vật liệu và hệ số n toàn n được chọn th o y u cầu thiết kế 61

2.2 h nh tính to n ền vỏ cầ chủ động ng phần mềm H p Wo k

HyperWorks 13.0 là phiên bản mới trong bộ phần mềm CAE của công ty Altair (Mỹ) Trong luận án sử dụng 3 mo ul ưu việt của HyperWorks 13.0 trong việc tính toán ph n tích độ bền của v cầu: Hyp r sh chi lưới cấu trúc), OptiStruct (các giải pháp tối ưu, các ài toán tĩnh

và động) và SolidThinking (tối ưu hó kết cấu) Các ước xác lập mô hình tính toán bền một chi tiết trong HyperWorks về cơ ản cũng như các phần mềm CAE khác

2.2.1 Mô hình 3D vỏ cầu chủ động xe tải

Trong nghiên cứu này, mô hình 3D của

v cầu chủ động ô tô tải được xây dựng

bằng phần mềm Catia (hình 2.7), s u đó

được đư vào Hyp r orks

2.2.2 Gán vật liệu

HyperWorks cung cấp kho vật liệu lớn

đã được kiểm chứng thực tế Với v cầu

chủ động ô tô tải, vật liệu thường được

sử dụng là gang cầu

Chia lưới

Trong nghiên cứu này, phương pháp

chi lưới được chọn là kiểu tự động kết

hợp với điều chỉnh lưới bằng tay Phần

tử được chọn là phần tử tiêu chuẩn tetras

có kích thước là 5mm Mô hình bao gồm

451976 phần tử và 110946 nút

Việc kiểm chứng mô hình chi lưới đã

được kiểm soát theo các tiêu chuẩn được

đề ra bởi các nhà nghiên cứu phát triển

và ứng dụng phần mềm chuyên dụng

Các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng lưới

được dựa trên kết quả đánh giá độ lệch

của phần tử so với phần tử tiêu chuẩn

Đặt lực

Ngoại lực tác dụng lên v cầu là các thành phần phản lực đặt tại vị trí bắt nhíp lên v cầu Như vậy, trong trường hợp tổng quát, tại m i vị trí liên kết giữa v cầu và hệ thống treo (2 bên trái - phải) có 6 thành phần lực và mô men Đối với ài toán tĩnh lực tĩnh xác định độ bền phá hủy của v cầu, các thành phần lực đư vào ưới các giá trị là hằng số và được nhập trực tiếp vào mô hình lực Đối với ài toán động như trường hợp xe chuyển động tr n đường

có mấp mô ngẫu nhiên), các giá trị lực động là các v ctơ th o thời gian thực, ch ng được nhập vào t các file dữ liệu (ví dụ t xt, xc l,…

2.2.6 Xuất kết quả

Sau khi thực hiện quá trình tính toán phân tích bằng phần mềm, kết quả thu được về chuyển

vị và ứng suất tương đương Von is s được thể hiện ưới dạng phổ màu Ngoài ra, kết quả phân tích có thể thu được thông qua giá trị ứng suất, biến dạng lớn nhất th y đổi theo thời gian ài toán động)

2.3 Xây dựng mô hình tính toán tải trọng động tác dụng lên vỏ cầu

2.3.1 Phư ng ph p xâ ựng mô hình

ô hình xác định các tải trọng động tác dụng lên v cầu trong trường hợp xe chuyển động

tr n đường được xác định t mô hình động lực học của xe tải 2 cầu Sử dụng mô hình động lực học có thể xác định được tải trọng động lên v cầu trong nhiều trường hợp chuyển động

củ x khi đi tr n đường Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng phương pháp tách cấu trúc hệ nhiều vật để thiết lập mô hình động lực học

2.3.2 Phân tích cấu trúc ô tô và các giả thiết

Luận án sử dụng các giả thiết sau trong quá trình mô tả động lực học của xe tải 2 cầu:

1 ô hình động lực học không gian tổng quát;

2 Mô hình ô tô tải nhẹ 2.45 tấn có 2 trục (cầu sau chủ động là đối xứng theo trục dọc của xe;

3 Th n x được coi như một tấm ph ng có khối lượng M đặt tại trọng t m Trong trường

hợp tổng quát, thân xe có 6 chuyển động (6 bậc tự do) bao gồm: 3 chuyển động tịnh

tiến theo các trục x (trục dọc), y (trục ngang), z (trục th ng đứng và 3 góc xo y tương

ứng:  (góc lắc dọc - quay quanh trục y),  (góc lệch bên - quay quanh trục z),  (góc

lắc ngang - quay quanh trục x);

4 Các cầu xe (cầu trước - 1, cầu sau - 2) là các khối lượng không được tr o được coi như

các thanh ph ng, có khối lượng mA1 , m A2 đặt tại trọng tâm của chúng M i cầu xe có 3 chuyển động tịnh tiến: theo trục dọc (x1 , x 2), theo trục ngang (y1 , y 2), theo trục th ng

đứng (A1 , A2) và 1 chuyển vị góc lắc ngang quanh trục dọc (A1 , A2) B qua góc xoay của cầu xe theo trục th ng đứng và trục ngang;

5 Th n x được nối với các cầu xe thông qua hệ thống tr o đặc trưng ởi các độ cứng

C ij và hệ số cản giảm chấn K ij ) (chỉ số i: 1 – trước; 2-sau; chỉ số j: 1-trái; 2-phải);

6 Cầu xe liên kết với mặt đường bằng ánh x đàn hồi, đặc trưng ởi độ cứng CLij;

7 B qua thành phần cản trên lốp;

8 B qu tác động củ gió đến chuyển động của xe

Với các giả thiết cấu tr c như vậy thì mô hình động lực học xe tải có thể được mô tả theo các thể hiện như tr n hình 2.14

Hình 2.14 Mô hình không gian xe t i

Như vậy, mô hình cấu trúc của xe tải sẽ có 14 tọ độ suy rộng (14 bậc tự do) bao gồm: 6 bậc

tự do mô tả chuyển động của thân xe - khối lượng được treo (x, y, z, , , ), 2 bậc tự do mô

tả cầu trước (cầu thứ 1) - khối lượng được treo 1 (A1, A1), 2 bậc tự do mô tả cầu sau (cầu thứ

2) - khối lượng được treo 2 (A2, A2) và 4 bậc tự do mô tả góc quay của bánh xe (11 , 12 , 21 ,

22)

2.3.3 Thiết lập hệ phư ng t nh vi phân m tả động lực học của xe

Hệ phương trình vi ph n mô tả động lực học của xe tải được xây dựng nhờ phương pháp tách vật và đặt các ngoại lực lên t ng vật là các phản lực liên kết giữa các vật, s u đó sử dụng nguy n l D'Al m rt để thiết lập các phương trình vi ph n mô tả chuyển động của t ng vật theo các tọ độ suy rộng

Hệ phương trình vi ph n tổng quát mô tả động lực học của xe tải 2 cầu nhằm xác định các tải trọng động lên v cầu được mô tả ở hệ (2.84) bao gồm 14 phương trình vi ph n

11 11 12 12 21 21 22 22

Ayij ij ij xij zij

 

ij

t Lij ij Aij ij Aij ij

Xe tải ben Dongfeng 2.45 tấn là dòng xe liên doanh giữa công ty Việt Trung và tập đoàn Dongfeng Trung Quốc Trong luận án, các thông số về khối lượng, kích thước được tham khảo t catalog của nhà sản xuất và đo trực tiếp tr n x Các mô m n quán tính được tính gần

đ ng th o phương pháp khối hộp đồng chất Các thông số của hệ thống treo, nhíp độ cứng,

hệ số cản giảm chấn được tham khảo [4, 19]

1 C c chế độ tính bền theo tải trọng cực đại

Trong nghiên cứu khảo sát này, 4 chế độ tính bền tĩnh với tải trọng cực đại (xem mục 2.1.2) được sử dụng với mục ti u xác định độ bền của v cầu và so sánh với kết quả tính truyền thống

1 Tính to n x c đ nh tải t ọng động

Các trường hợp khảo sát tải trọng động trong bao gồm: Xe chuyển động th ng trên đường đi qua mấp mô có định dạng; Xe chuyển động th ng tr n đường mấp mô (theo tiêu chuẩn ISO 8608:1995)

3 1 3 1 ó

ấp mô đơn ạng sin được sử ụng

trong khảo sát o có kết cấu đơn

giản cũng như ễ thực hiện thí

nghiệm để kiểm chứng Trong

nghiên cứu này, chiều c o củ mấp

mô hình sin được sử dụng với chiều

cao mấp mô cực đại H m = 0.04m;

chiều dài mấp mô L m = 0.5m

3 trường hợp khảo sát với mấp mô định dạng bao gồm: Mấp mô đơn đều 2 bên bánh xe; Mấp

mô đơn đặt 1 bên bánh xe; Mấp mô đơn đặt lệch 2 bên bánh xe Các kết quả khảo sát là các

thành phần lực dọc (F x2i , i = 1, 2) và lực th ng đứng (F z2i , i = 1, 2 đặt lên v cầu Các kết quả

này sẽ ng để so sánh với mô hình thí nghiệm kiểm chứng chương 4 Ngoài r , trong

nghiên cứu này cũng đánh giá về giá trị cực đại của các tải trọng động (max(F x2i ), max(F z2i)) Kết luận: Các khảo sát về ảnh hưởng của vận tốc đến tải trọng động tác động lên v cầu trong trường hợp x đi qu mấp mô có định dạng nhằm mục ti u xác định tính đ ng đắn của mô

0 0.01 0.02 0.03 0.04

hình Khi vận tốc tăng, giá trị của các tải động tăng ph hợp đ ng qui luật Khi mấp mô 2 bên mặt đường đều nhau, chỉ xuất hiện thành phần lực dọc và lực th ng đứng Khi chỉ có mấp mô một bên vết bánh xe, xuất hiện lực ngang và lực th ng đứng biến đổi nhiều ở bên vết có mấp

mô Trường hợp mấp mô 2 bên mặt đường khác nhau cho thấy sự xuất hiện và lệch ph đ ng qui luật của các thành phần lực dọc, lực ngang và lực th ng đứng

3.1 3.2 3.3 3.4

2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5x 10