đề tài xây dựng bản đồ đơn vị đất đai xã yên sở huyện hoài đức thành phố hà nội

Căn cứ lập dự án - Theo quyết định số 75 QĐ/UBND ngày 10/2/2007 của chủ tịch UBND tỉnh về phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi XD tuyến đường qua 2 điểm A-B - Hồ sơ báo cáo nghiên

TRAC DOC , TRAC

NGANG VA TINH KHOI

DAP

LUONG DAO

PHAN 1 LAP BAO CAO NGHIEN CUU KHA THI DAU TU XAY DUNG TUYEN DUONG QUA 2 DIEM A-B CHUONG I: GIOI THIEU HIEN TRANG

1.1 Mỡ đầu

Tuyến đường thiết kế đi qua hai điểm A- B thuộc tỉnh Bắc Giang Đây là khu vực

đồi núi tương đối cao Do địa hình đồi núi nên có một số lượng lớn suối nhánh len lỏi từ các khe hẽm, mương xói đỗ về suối chính, từ suối chính đồ ra các hồ lớn lân cận

Vì vậy, khi thiết kế tuyến đường cần chú ý thể hiện đều đặn, hài hòa với khung

cảnh thiên nhiên, làm cho phối cảnh ở đây phong phú hơn, mỹ quan hơn

1.2 Tổng quan về tuyến đường A-B

L2.1 Giới thiệu về tuyến đường

12.2 Các căn cứ phap ly

1.2.2.a Căn cứ lập dự án

- Theo quyết định số 75 QĐ/UBND ngày 10/2/2007 của chủ tịch UBND tỉnh về phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi XD tuyến đường qua 2 điểm A-B

- Hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng tuyến đường A-B do

công ty tư vấn và KSTK công trình GTVT Bắc Giang lập ngày 1/ 3/ 2007

- Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được

Nhà nước phê duyệt(trong giai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua

2 điểm A-B để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá xã hội, và chủ trương của Nhà nước nhằm phát triển kinh tế của một tỉnh vùng núi phía Bắc

- Theo văn bản(hợp đồng kinh tế) ký kết giữa chủ đầu tư là UBND tỉnh và công

ty tư vấn KSTK CTGT thuộc Tổng công ty công trình giao thông 1

- Xuất phát từ các yêu cầu đi lại, trao đổi hàng hóa, giao lưu văn hóa phục vụ

cho sự phát triển kinh tế, xã hội của vùng

12.2.b Các tiêu chuẩn(quy trình, quy phạm) sử dụng

- Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 - 05[1]

- Theo Quy Trinh Thiết Kế áo Đường Mềm 22 TCN 211 - 06[2]

- Theo Quy Trình Khảo Sát Đường Ôtô 22 TCN 27 - 263-2000[9]

- Theo Tiêu chuẩn Tính Toán Lưu Lượng Dòng Chảy Lũ 22 TCN 220 - 9528]

- Định hình cống tròn 533-01-01

1.3 Hình thức đầu tư và nguồn vốn

- Vốn đầu tư gồm 2 phân: 40% vốn của địa phương và 60% vốn vay của World

+ Chủ đầu tư là UBND tỉnh Bắc Giang địa chỉ liên hệ :

- Số 10 - Đường Hoàng Văn Thụ - Thành phố Bắc Giang

- Điện thoại : 0240-854383

- Fax : 0240-854212

1.4 Dic diém kinh té x4 hội và hiện trạng giao thông

1.4.1 Đặc diém kinh té xã hội

1.4.1.a Dân cư và lao động:

Dân cư sinh sống trong khu vực này rải đều ở khu A và khu B, tốc độ tăng dân số

bình quân hàng năm 2.7% Dân cư sống tập trung thành các bản làng, mật độ dân số ở

mức trung bình

Tỉnh Bắc Giang là tỉnh trung du, miền núi, nơi đây có nhiều dân tộc anh em chung sống Năm 2004 dân số của Bắc Giang ước tính khoảng 1.56 triệu người với mật độ dân số là 398,2 người/km2.Trên địa bàn Bắc Giang có 26 dân tộc cùng sinh sống, trong

đó đông nhất là người Kinh, chiếm 88,1% dân số toàn tỉnh, tiếp đến là người Nùng

chiếm 4,5%; người Tày 2,6%; người Sán Chay và người Sán Dìu, mỗi dân tộc 1,6%; người Hoa 1,2%; người Dao 0,5% Bởi vậy Bắc Giang vừa có nền văn hoá riêng của các dân tộc anh em, vừa có những điểm chung của văn hoá Việt Nam Đời sống của dân cư ở đây nhìn chung còn thấp do nguồn thu nhập chủ yếu là từ các sản phẩm nông lâm nghiệp và chăn nuôi

1.4.1.b Kinh tế

1.4.2 Hiện trạng giao thông

Trong khu vực tuyên, hệ thống giao thông vận tải đường bộ ,đường sắt ,đường

thuỷ và cơ sở hạ tầng nói chung là còn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và phát triển

của vùng

1.4.2.a Duong bộ:

-Quốc lộ: Có duy nhất một quốc lộ 1A với chiều đài khoảng 160Km Bề rong mặt đường 7m, mặt đường bê tông nhựa Hiện trạng quốc lộ LA đã được nâng cấp mới chất lượng khá tốt

-Tinh lộ: Hệ thống đường giao thông phân bố đều nhưng chủ yếu là đường cấp phối và đường đất đã xuống cấp hoặc rất xâu.Do đó đi lại giữa các vùng rất khó khăn 1.4.2.b Đường sắt:

-Trong vùng có tuyến đường sắt đi qua chất lượng khá tốt Lượng hàng vận chuyển lớn và cần có sự phối hợp với vận tải đường bộ Tuyến đường ôtô mới của địa phương xây dựng trong tương lai sẽ phối hợp tốt với tuyến đường sắt nhằm thúc đây nhanh sự phát triển giao thông vận tải trong vùng

I.4.2.c Đường sông và hệ thống cảng

-Giao thông đường sông kém phát triển do : Lòng sông có độ dốc lớn và chảy xiết vào mùa lũ đồng thời hệ thống bến bãi trên sông chủ yếu phục vụ các phương tiện giao thông đường thuỷ thô sơ

Tóm lại: Mạng lưới giao thông của khu vực chủ yếu dựa vào giao thông đường

bộ tuy nhiên đường bộ lại có chất lượng kém, đã quá cũ, hầu như không đáp ứng được nhu câu giao thông hiện nay Do đó cân phải có sự đầu tư, nâng câp ngay mạng lưới

giao thông của vùng này

1.5 Điều kiện tự nhiên - Vật liệu xây dựng - Khí hậu khu vực xây dựng tuyến đường A-B

1.5.1 Địa hình, địa mạo, cây cỏ(thảm thực vật)

Qua phân tích bản đồ khu vực tuyến đi qua, khu vực này có thê xếp vào loại đồi

núi thấp Đặc điểm chủ yếu là địa hình miền trung du, là đất gò, đồi xen lẫn đồng bằng

rộng, hẹp tùy theo từng khu vực Độ chênh cao giữa đỉnh và chân khoảng 90 m Địa

hình bị chia cắt bởi các khe hém, mương xói Địa hình không bị gò bó, có những đoạn khó khăn về cao độ, độ dốc ngang lớn nên việc xây dựng cho phép nền đào là chủ yếu 15.2 Khí hậu

Tuyến nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa vùng Đông Bắc nóng ẩm mưa nhiều,

trên bản đồ phân khu khí hậu đường xá Việt Nam ,khu vực này thuộc khu vực khí hậu

VIII Nhiệt độ trung bình hàng năm là 22°C - 23°C Mùa đông nhiệt độ trung bình

13°C từ tháng 10 đến tháng 2, lạnh nhất vào tháng 1 Mùa hè nhiệt độ trung bình 28°C, nóng nhất vào tháng 7.Mùa xuân và mùa thu thì khí hậu tương đối ôn hòa Độ ẩm

trung bình năm dao động lớn từ 73 - 7% Lượng mưa ít, lượng mưa trung bình hàng năm là 300 mm Vào các tháng mùa hè lượng mưa lớn hơn Hướng gió chủ yếu trong năm là Đông Bắc

1.5.3 Địa chất, thuỷ văn và địa chất thuỷ văn:

Vùng tuyến đi qua thuộc kỷ trầm tích đệ tam Địa hình cho phép xây dựng nền

đường ổn định, trong vùng không có castơ, sụt lở Tầng phủ thuộc loại á cát Mực

nước ngầm sâu đáng kể so với mặt đất.Vùng tuyến đi qua thuộc đồi núi cao nên mực nước dâng của sông không gây ngập úng cho các vùng xung quanh Gần tuyến đi qua

có các mỏ vật liệu tự nhiên, có thê khai thác đưa vào thi công, tận dụng vật liệu tại

chỗ Khảo sát địa chất ta thấy: lớp đất trên cùng là đất hữu cơ dày khoảng 20cm, khi

thi công nền sẽ đào bỏ tiếp theo là lớp đất á cát có Eg”= 400 daN/cm?

1.5.4 Đặc điễm về vật liệu địa phương

Là một tỉnh trung du nên vật liệu địa phương ở đây khá phong phú Có các loại vật liệu về sỏi cuội, đá hộc, và đất đồi tot Khao sat sơ bộ cho thấy cự ly vận chuyên là

nhỏ hơn Skm đó là một khoảng cách tốt đề tận dụng vật liệu địa phương

1.6 Điều kiện môi trường

Khu vực nghiên cứu là một khu vực yên tĩnh, sông núi kết hợp hài hòa, tạo thành

khung cảnh thiên hấp dẫn Do vậy khi đặt tuyến đi qua cần tránh phá nát các cảnh

quang thiên nhiên Bố trí các cây xanh đọc tuyến, giảm tối đa lượng bụi và tiếng ồn đối với môi trường xung quanh

I.7 Ảnh hướng của việc xây dựng tuyến đến môi trường và an ninh quốc phòng Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của khu vực

tuyến sẽ đi qua trong thời gian thi công Nhằm hạn chế sự ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên cũng như môi trường xung quanh thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài hoà cây

cối hai bên đường, và các công trình khác phải bố trí hài hoà với khung cảnh thiên

nhiên

Việc xây dựng tuyến sẽ làm cho việc thông thương giữa các vùng phát triển,

ngoài ra con đường cũng góp phần vào việc đảm bảo an ninh quốc phòng cho các tỉnh

giáp biên giới

L8 Su cin thiết phải đầu tư

Tuyến đường A - B đi qua hai trung tâm A và B của vùng

A, B là khu công nghiệp khai thác quan trọng đang được xây dựng để khai thác khoáng sản và phát triển dần khu công nghiệp chế biến nông lâm sản Cung cấp các sản phẩm công nghiệp cho các ngành có nhu cầu về sản phẩm công nghiệp trong cả

nước

Theo số liệu về dự báo và điều tra kinh tế, giao thông Lưu lượng xe trên tuyến A -

B vào năm xuât phát là 1250 xe/ngđ, với thành phân dòng xe như sau:

Tỷ lệ tăng xe mỗi năm là q = 5 %

Lưu lượng xe vận chuyển như vậy là khá lớn Với hiện trạng như hiện nay không thể

đáp ứng được nhu cầu vận chuyên này Vì vậy, đòi hỏi phải xây dựng tuyến đường A -

B phục vụ cho nhu câu phát triên giao thông

Ngoài những ý nghĩa nêu trên, _tuyến đường A - B khi xây dựng còn giúp cho việc đi lại của nhân dân trong vùng dễ dàng, góp phần giao lưu văn hóa giữa các miền, thúc đầy sự phát triển kinh tế, phù hợp với nguyện vọng của nhân dân cũng như các

cấp chính quyền địa phương, phù hợp với chính sách đầu tư phát triển của Nhà nước

trong đó ưu tiên hàng đầu là phát triên giao thông

Qua những phân tích trên của tuyến đường A - B, nhận thấy việc đầu tư xây dựng tuyến đường A - B là rất cần thiết

CHUONG IT

XAC DINH CAP HANG, QUY MO DAU TU VA CAC CHi TIEU KY THUAT

I XAC DINH CAP HANG CUA DUONG

Theo số liệu và dự báo điều tra về lưu lượng xe ch thấy;

- Lưu lượng xe năm xuất phát là: N= 1250 xe/ng.đ

- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm là q = 5%

Quy đổi xe/ngđ ra xe con quy đổi/ngđ

NÑ:= Nọ( 1+g )` trong đó N, là lưu lượng xe thiết kế năm thứ t

Nọ là lưu lượng xe thiết kế năm xuất phát

t là thời gian ( năm )

=> Nis=No( 140,05 )'° = 2073,75 ( 1+0,05 )'Ÿ= 4311 (xcqđ/ng.đ)

Dựa vào chức năng nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của tỉnh Bắc Giang của tuyến đường, điều kiện địa hình đôi (độ dốc ngang phô biến từ 15 - 20% < 30%) và dựa vào lưu lượng xe thiết kế trên tuyến năm thứ 15 là N¡; = 4311 (xceqd/ng.d) ( 3000 < Nis < 6000 xcqd/ng.d), đồng thời xét đến ảnh hưởng của tuyến với tình hình An ninh Quốc phòng của vùng tuyến đi qua, theo TCVN 4054 - 05 kiến nghị chọn cấp thiết kế của đường là cấp III, Tốc độ thiết kế là 80 Km/h

II XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YÊU

II.1 Xác định kích thước mặt cắt ngang

+) n„ là số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo qui phạm

+) N‹ag là lưu lượng xe thiết kế giời cao điểm được tính đơn giản theo công thức

Neagis = 0,12 Nimnam (xcqd/h) Véi 0,12 là hệ số giờ cao điểm (theo số liệu điều

+) Nin được lây theo tiêu chuân khi không có dải phân cách và xe 6 tô chạy

chung với xe thô sơ Nụ, = 1000 (xcgqđ/h)

251

Theo TC[1] với đường cấp III,V=80km/h kiến nghị chọn số làn xe là 2

1I.1.2 Tính bề rộng phần xe chạy

II.1.2.1.Theo sơ đồ cũ của LX cii( Zama khaev) VN va TQ

Khi tính bề rộng phần xe chạy tiến hành tính theo sơ đồ xếp xe như hình vẽ trong

cả ba trường hợp theo công thức sau :

V: Tốc độ xe chạy với điều kiện bình thường (Km/h)

Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe

- Xe con có kích thước bé nhưng tốc độ cao

- Xe tải có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp

a Sơ đồ 1:

2 xe tải đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau

Trường hợp này tính cho xe Maz 200 có bề rộng thùng là 2,7 (m)

B, + Bo =4,46 x 2 = 8,92(m)

b So dé 2:

Theo sơ đồ 2, xe tai và xe con đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau Trường hợp này tính cho xe Volga và xe Maz 200

Theo trường hợp (a) ta có B¡ = 4,46 m

Với xe Volga b = I,§m ; c= 1,42m; V= 75 Km/h

2 xe con đi ngược chiều trên 2 làn gặp nhau

Dễ thấy rằng trường hợp này bề rộng làn xe là:

B, + Bz = 3,36 + 3,36 = 6,72 (m) s¬ 8ã tÝh bÒr éng phGn xe ch! y (s¬ G Il)

* Theo quy phạm với đường cấp III,

địa hình đồi núi, bề rộng phần xe chạy:

b - chiều rộng thùng xe, bảng 1.6.1 tài liệu [S] được ký hiệu là W, b=2,6

x - khoảng cách từ sườn thùng xe tới làn xe bên cạnh xem bảng3.3.1 tài liệu x=0,8

p- Cự ly an toàn, bảng 3.3.1 tài liệu [8] p=0,8

Theo TCVN - 4054 - 05 với đường cấp III địa hình đồng bằng và đồi thì bề rộng

lề đường là 2 x 2,5 (m) :Trong đó bề rộng lề gia cố 2x2,0m có độ dốc ngang 2%, kết cấu phần mặt giống phần xe chạy và bề rộng phần lề đất 2x0,5m,độ dốc ngang là 6%

I5 Độ dốc dọc lớn nhất cho phép i„ax

imax duoc tinh theo 2 điều kiện:

+ Điều kiện sức kéo lớn hơn tông sức cản D >f+¡

> imx =D-f

+ Điều kiện sức kéo nhỏ hơn tổng sức bám

ph i?=D'-f

Sau khi tính toán 2 điều kiện trên ta so sánh và lấy trị số nhỏ hơn

11.2.1 Tinh độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cắn

Trong điều kiện này tinh cho xe tải có thành phan lớn nhất trong dòng xe đó là xe

Zil 150 chiếm 40% tổng số xe chạy trên đường

Với tốc độ thiết kế là 60Km/h Dự tính kết cấu mặt đường sẽ làm bêtông nhựa

f 0,022 0,022 0,022 0,022

D 0,112 0,040 0,042 0,035

imax 0,09 0,018 0,020 0,013

II.2.2 Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo nhỏ hơn sức bám

Trường hợp này tính cho các xe trong thành phần dòng xe

V, : Van téc gid khi thiét ké lay V, = 0 (m/s)

F: Diện tích cản gió của xe (m’)

K: Hệ số sức cản không khí phụ thuộc vào mật độ không khí và hình dạng xe

Với xe Volga K=0.015 + 0.034(kG S” /m*)

Với xe tải K = 0.055 + 0.060(kG S?/m)

@¡ : Hệ số bám đọc lay trong điều kiện bắt lợi là mặt đường âm ướt, bắn: = 0,2

G¡ : Trọng lượng trục chủ động G, = 0,7G

G: Trọng lượng toàn bộ xe

Diện tích cản gió của các loại xe F = 0,8 B.H đối với xe con,F=0,9B.H đối với xe

tải Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực (hình (3-2) và (3-3))[2] tiến hành tính toán và kết quả được thể hiện trong bảng sau:

Bảng thông số chỉ tiêu kỹ thuật của các loại xe

Bảng 2.2

TT Các chỉ tiêu Xe con Xe tai nhe Xe tải vừa |Xe tải nặng

(Volga) (Faz51) (Zil 150) |(Maz 200)

5 |Khé xe (mm)

Dai 4055 5715 6720 7620 Rong 1540 2280 2470 2650 Cao 1560 2130 2180 2430

6 |Khoảng cách từ chống

va trước(bađosoc) dên 3337 - - 5487 trục sau CỦa xe

Bảng kết quả tính toán

Bảng 1.3

Loại xe Xe con Xe tải nhẹ Xe tải vừa Xe tải nặng

(Volga) (Taz51) (Zil 150) (Maz200) V(Km/h) 60 60 60 60

K 0,025 0,06 0,065 0,07

Pw (Kg) 13.29 72.61 87.3 112.23

Nhận xét: Từ kết quả tính toán i„„„ theo hai điều kiện trên, điều kiện lực bám luôn

được đảm bảo nên ta chọn 1„;„ theo điêu kiện lực kéo

Căn cứ theo TC [ 1 ] kiến nghị sử dụng độ đốc dọc lớn nhất cho phép theo tiêu chuẩn:

đôi với đường câp III, đông băng và đôi thì lạmax=5 %

1I.2.3.Kiểm tra vận tốc xe có thê khắc phục độ đốc lớn nhat igmax= 5%

có xe con là khắc phục được với tốc độ > Vtt, còn các loại xe tải đều chỉ đi được

với vận toc nhé hon 50%Vtk Khi thiết kế kiến nghị dùng độ đốc dọc không nên

vượt quá 4%

IL1 Tính toán tầm nhìn xe chạy

11.1.1 Tam nhin 1 chiéu

Tính cho ô tô cần hãm để kịp dừng xe trước chướng ngại vat

11.1.2 Tam nhin 2 chiéu

Tính cho 2 xe ngược chiều trên cùng 1 làn hãm xe dé không đâm vào nhau

Tầm nhìn vượt xe được tính theo các giả thiết:

+Xe con chạy với tốc độ Vạ=75Km/h,xe tải Vy=60Km/h

+Xét đoạn đường nằm ngang(¡=0)

+Các trị số K,@,lọ Jun như trên

+) Cưỡng bức:Su = 4V = 4.80 = 320 (m) SƠ ĐỒ TÍNH TẦM NHÌN VƯỢT XE

So sánh với qui phạm ta có ———D , , ,

Vay chon S, theo qui pham 1a 2 lạ f |

S4 = 550 (m) 2 2 8

Còn một sơ đồ S; nữa nhưng đó là sơ đồ ss

không cơ bản nên không dùng trong thiết kế Trong thiết kế ta thường dùng sơ đồ 1va

2

I2 Tính bán kính tối thiếu đường cong nằm

1.2.1 Khi có siêu cao

11.2.2 Khi không có siêu cao

¡ V?

‘ose 127(u -i,)

ut: Hé sé ap lye ngang khi khéng 1am siéu cao lay 1 = 0,08 (hành khách không

có cảm giác khi đi vào đường cong)

i, : DO déc ngang mặt duong i, = 0,02(mat duong du kién 1a BTN)

2

min 80" p49 (mm)

127(0,08 — 0,02)

theo qui pham R™",, = 2500 (m)

11.2.3 Tinh các bán kính trung gian giữa R „„ và Rose

Thay đổi i„ từ -2% đến 8% đồng thời nội suy giá trị ¡ sử dụng công thức

Khi R<1500 (m) thì ta phải khắc phục bằng cách chiếu sáng hoặc làm biển báo

cho lái xe biệt

I.3 Độ mớ rộng phần xe chạy trên đường cong nằm

Khi xe chạy trên đường cong nằm các bánh xe chuyển động trên các qui dao riêng và chiêm phân đường lớn hơn do đó phải mở rộng mặt đường trong đường cong

Ta tính cho khổ xe đài nhất trong thành phần dòng xe là Maz 200 có Lạ= 5,487( m) và thành phần xe Volga có Lạ= 3,337(m)

Đường có 2 làn xe => độ mở rộng E tính như sau:

A 01V

E=- —+ —

RAR

xe

R là bán kính đường cong nằm, V là vận tốc tính toán

với Lạ là khoảng cách từ badsoc của xe đến trục sau cùng của

Theo giá trị của R¿ được các giá trị E tương ứng như sau:

Bang 1.5

Rtdm) | >50 | 5004 | 2854 | 2504 | 2204 | 2004 | 1854 | 1704 | 1554 | 1454

0 285 | 250 | 220 | 200 | 185 170 | 155 145 125 Etai | 0.33 | 0.46 | 05 | 054 | 057 | 0.6 | 0.64 | 0.68 | 0.71 | 0.78 Econ | 0.29 | 0.39 | 0.42 | 046 | 0.48 | 0.5 | 0.53 | 0.55 | 0.58 | 0.63 ETCVN|L - - - 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8 Echon 0 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8

II.4 Tính chiều dài đường cong chuyển tiếp đoạn vuốt nối siêu cao

- Chiều đài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp xác định theo công thức:

La = Trong đó:

R: Ban kinh đường cong tròn cơ bản

- Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao

Lase = (B+E)i,,

B là chiều rộng mặt đường B = 7 (m)

E:là độ mở rộng phần xe chạy lấy như bảng1.3

iạ: Độ dốc nâng siêu cao (%) iạ = 0,5%

i„ : Độ đốc siêu cao thay đổi trong khoảng 0,02 +0,06

Giá trị Lchọn thoả mãn Lchọn=max{Lct,Lnsc} và >15m Kết quả tính toán ở

m 0.08 | 0.08 | 0.089 | 0.098 | 0.106 | 0.115 | 0.124 | 0.133 | 0.141 | 0.150 Let(m) | 20 35 40 45 50 50 55 60 65 75 Lnsc(m) | - 30 40 50 55 65 70 80 90 95 Echọn |0.35 |05 10.5 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8 Lchọn |20 35 40 50 55 65 70 80 90 95

Vì chưa cắm tuyến cụ thể trên bình đồ,nên chưa biết cụ thể bán kính R1,R2 ,do

vậy để tiện cho thiết kế về sau ta lập bảng ghép nhóm bán kính dé tim ra trị số m tương

-Với 2 đường cong nằm bán kính ngược chiều nhau thì đoạn chêm phải thoả

mãn các yêu câu sau đây:

+Theo TC[I]:

- Đoạn chêm đủ dài để bố trí các đường cong chuyển tiếp

- Không nhỏ hơn 2V(m) giữa 2 đường cong ngược chiều(V tốc độ tính toán)

- Chiều đài đoạn chêm nên lớn hơn 200m để đảm bảo về cảnh quan và thị giác IL6 Xác định bán kính tối thiếu đường cong đứng

1.6.1 Đường cong đứng lồi tối thiểu

Bán kính tối thiểu được tính với điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều

li —_ Số

mn 2đ ( Ở đây theo TCVN lấy d; =0,00m )

d: chiều cao mắt người lái xe so với mặt đường d = 1,2m

Š¡ = 75m

2 lÀO — T5 _

I.6.2 Bán kính đường cong đứng lõm tôi thiểu

Được tính theo 2 điều kiện:

- Theo điều kiện giá trị vượt tải cho phép của lò xo nhíp xe và không gây cảm giác khó chịu cho hành khách

_ Vv? _ 60°

— 65 65 = 553,8 (m).Quy tròn R=555m

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm

R=— cỗ —

Ah +S, Sim.)

hạ : chiều cao đèn pha hạ = 0.75

œ : góc toả của pha đèn chiều đứng œ=1°

12 | Bán kính đường cong nằm min m 135 125 125

13 | Bán kính không siêu cao m 475 500 500

14 |Bán kính đường cong nằm ban m 1125 1125 1125 đêm

22 | Dốc ngang mặt đường& lề gia cố “0y 20 20

23 | Độ mở rộng trên đường cong nằm m Chỉ tiêu | xem bảng 1-5

25 |Chiéu dài đoạn thắng chêm

-Giữa 2 đường cong cùng chiều Chỉ tiêu | xem bảng 1-7

- Giữa 2 đường cong ngược m 120 120

chiêu

26 |Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh % 4 4

Các chỉ tiêu kỹ thuật ở đây đều được chọn theo kiến nghị trong TCVN 4054-98

nhằm cải thiện nâng cao chất lượng đường (trường hợp giá trị tính toán nhỏ hơn kiến nghị trong TCVN 4054-98) hoặc có xét đến điều kiện kinh tế và kinh nghiệm khai thác đường nhiều năm cũng như dòng xe phổ biến ở Việt Nam (trường hợp giá trị tính toán lớn hơn tiêu chuẩn)

Chương II

GIẢI PHÁP THIẾT KÉ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐÒ Thiết kế tuyến, cần chú ý thể hiện sự đều đặn, hài hòa với khung cảnh thiên nhiên, giám tối thiểu vốn đầu tư ban đầu, giữa gìn môi sinh môi trường, tạo điều kiện thuận lợi cho thi công Mặt khác, giữa các công việc thiết kế tuyến trên bình đồ, trắc

doc và trắc ngang có liên quan chặt chẽ với nhau Vì vậy phải thiết kế phối hợp giữa các yếu tố trên Song đề tiện lợi trong quá trình thiết kế, thì đầu tiên ta vạch các hướng

tuyến trên bình đồ thông qua các đường dẫn hướng tuyến

I Vạch các phương án tuyến trên bình đồ và lựa chọn sơ bộ

1.1 Lựa chọn cách đi tuyến

Trên bản đồ địa hình, cao độ điểm A là 195(m)

Cao độ điểm B là 200 (m)

Khoảng cách giữa A và B tính theo chiều dài đường chim bay là 3000m

Với địa hình đồi thoải có thể sử dụng lối đi tự do, cố gắng bám sát đường chim bay, tránh tổn thất cao độ không đáng có

Với những đoạn khó khăn về độ cao ta có thê dùng đường dẫn hướng tuyến dốc đều trên bản đồ, bằng cách đi bước compa cố định có chiều dài:

Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó vượt đèo ở phía bên kia núi, men theo

các sườn núi kế tiếp tới B

* Phương án III

Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó đi xuống thung lũng vượt đèo ở phía

bên kia núi, men theo các sườn núi kế tiếp tới B

* Phương án IV

Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó vượt thung lũng sang phía bên kia

sườn núi, men theo các sườn núi kế tiếp tới B

* Phương án V

Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó đi xuống thung lũng vượt đèo ở phía

bên kia núi, men theo các sườn núi kế tiếp tới B

Phương án III, IV, V đưa ra chỉ mang tính chất tham khảo

I I

Chiéu dai tuyén 3227 3183

Hệ sô triên tuyên 1,14 1,13

Sô đường cong năm 13 12

Sô công trình câu nhỏ 0 0

Số công trình công 23 21

Bảng thiết kế chỉ tiết các cọc phương an I, I thé hiện tại phụ luc I chương 2

II Tính toán các trị số trên mỗi phương án

Xác định các yêu tô của đường cong

Chiều đài đường cong K=T

Phân cự P=R., l1 p

cos(a / 2)

Chiéu dai doan tiép tuyén T=R.tg(a/2)

BANG CAC THONG SO DUONG CONG NAM