Nghiên cứu luận cứ khoa học và thực tiễn về kiểu dáng mũ bảo hiểm đảm bảo chất lượng và phù hợp với người việt nam

Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Khoa học và Công nghệ đã phối hợp với các Bộ, Ngành có liên quan đẩy mạnh thanh tra, kiểm tra chất lượng mũ bảo hiểm tập trung vào các đối tượng là cơ

TỔNG CỤC TIÊU CHUẨN-ĐO LƯỜNG-CHẤT LƯỢNG VIỆT NAM

HỘI TIÊU CHUẨN VÀ BẢO VỆ NGƯỜI TIÊU DÙNG

BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI CẤP BỘ

NGHIÊN CỨU LUẬN CỨ KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN

VỀ KIỂU DÁNG MŨ BẢO HIỂM ĐẢM BẢO

CHẤT LƯỢNG VÀ PHÙ HỢP VỚI NGƯỜI VIỆT NAM

Chủ nhiệm đề tài: HỒ TẤT THẮNG

7494

25/8/2009

HÀ NỘI – 2008

HỘI TIÊU CHUẨN VÀ BẢO VỆ

NGƯỜI TIÊU DÙNG VIỆT NAM

VINASTAS

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

Hà nội, ngày tháng 3 năm 2009

BÁO CÁO KHOA HỌC

KIỂU DÁNG MŨ BẢO HIỂM CHO NGƯỜI ĐI MÔ TÔ, XE MÁY

1 ĐẶT VẤN ĐỀ

Xe máy là một phương tiện giao thông đường bộ chủ yếu của người Việt Nam Hàng năm, hàng triệu xe máy được sản xuất trong nước hoặc nhập khẩu và cung ứng ra thị trường Với dân số 86 triệu dân, 20 triệu mô tô, xe máy các loại đang được sử dụng, lưu hành với gần 30 triệu mũ bảo hiểm đã dẫn đến hình thành ở nước ta một ngành sản xuất kinh doanh mũ: 127 doanh nghiệp sản xuất năm 2007; 82 doanh nghiệp sản xuất năm 2008, 67 doanh nghiệp nhập khẩu, hàng trăm đại lý, hàng ngàn cửa hàng bán mũ bảo hiểm trong cả nước

Thời gian gần đây, tai nạn giao thông, đặc biệt tai nạn giao thông đường bộ liên quan đến xe máy ngày càng gia tăng, gây thiệt hại to lớn về người, tài sản của Nhà nước, của nhân dân, trở thành vấn đề được xã hội đặc biệt quan tâm Hàng năm trên thế giới có khoảng 1,2 triệu người chết và hàng triệu người khác bị thương hoặc tàn tật Chấn thương vùng đầu và vùng cổ là nguyên nhân chính dẫn đến tử vong, thương tích trầm trọng và tàn tật Ở Châu

Âu, chấn thương vùng đầu chiếm khoảng 75% số trường hợp tử vong của điều khiển mô tô, xe máy trong khi tỷ lệ này ở Châu Á là 88% Chi phí xã hội, gia đình và cộng đồng cho những nạn nhân được cứu sống khi bị chấn thương vùng đầu là rất lớn

Ở nước ta, tai nạn giao thông, đặc biệt là tai nạn giao thông đường bộ thời gian qua ngày một gia tăng cùng với sự gia tăng của phương tiện (đặc biệt là môtô, xe máy) tham gia giao thông Điều này đã dẫn đến những thiệt hại to lớn về người, tài sản của Nhà nước và nhân dân, là vấn đề xã hội hết sức bức xúc Ngày 29/6/2007, Chính phủ đã ra Nghị quyết số 32/NQ-CP yêu cầu các Bộ, Ngành, địa phương tập trung thực hiện các giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn và ùn tắc giao thông Nghị quyết 32 quy định “từ ngày

15 tháng 9 năm 2007, người đi môtô, xe máy trên các quốc lộ bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm Từ ngày 15 tháng 12 năm 2007 người đi mô tô, xe máy trên tất cả các tuyến đường bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm”

Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Khoa học và Công nghệ đã phối hợp với các Bộ, Ngành có liên quan đẩy mạnh thanh tra, kiểm tra chất lượng

mũ bảo hiểm tập trung vào các đối tượng là cơ sở sản xuất mũ bảo hiểm trong nước, các cơ sở nhập khẩu và các cơ sở kinh doanh mũ bảo hiểm, hướng dẫn các cơ sở sản xuất, kinh doanh công bố phù hợp tiêu chuẩn Việt Nam TCVN5756:2001 và dán tem CS cho mũ bảo hiểm phù hợp tiêu chuẩn

Việc công bố mũ bảo hiểm phù hợp tiêu chuẩn và dán tem CS mới chỉ

là cam kết của nhà sản xuất, nhập khẩu Một số cơ sở sản xuất mũ bảo hiểm sau khi công bố phù hợp tiêu chuẩn đã không chú trọng các biện pháp đảm bảo chất lượng trong quá trình sản xuất Nhiều cơ sở sản xuất được kiểm tra

đã không xuất trình được phiếu kiểm tra chất lượng sau công bố Khi giao hàng, nhà sản xuất đã không quan tâm đến việc gửi hồ sơ chất lượng cho người bán Mũ bảo hiểm khi xuất xưởng do nhà sản xuất tự kiểm tra và dán tem hợp chuẩn CS nên xuất hiện tình trạng có nhà sản xuất thiếu trách nhiệm, chạy theo lợi nhuận đã dán tem CS lên cả lô mũ không đạt chất lượng, gây khó khăn cho công tác quản lý và sự nhận biết của người tiêu dùng Một số nơi, mũ bảo hiểm nhập khẩu chỉ kiểm tra đại diện lô sau đó phát tem CS cho nhà phân phối nên xuất hiện gian lận trong sử dụng tem CS

Trên thị trường xuất hiện nhiều loại tem CS giả làm cho người tiêu dùng rất hoang mang

Hội Tiêu chuẩn và Bảo vệ người tiêu dùng Việt Nam- VINASTAS đã hai lần khảo sát lấy mũ bảo hiểm trên thị trường đưa đi thử nghiệm theo TCVN Đợt 1 lấy 50 mũ thì 35/50 mấu không đạt tiêu chuẩn chiếm 70% Đợt

2 lấy 47 mẫu thì 39/47 mẫu không đạt tiêu chuẩn chiếm 83%

Thực hiện Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật 2006, ngày 28 tháng 4 năm 2008, Bộ Khoa học và Công nghệ đã ban hành Quy chuẩn Kỹ thuật quốc gia về mũ bảo hiểm cho người đi môtô, xe máy QCVN2-2008/BKHCN và có hiệu lực thi hành từ ngày 15/11/2008 Kể từ ngày này, các mũ bảo hiểm chỉ được lưu thông trên thị trường sau khi đã được chứng nhận phù hợp quy chuẩn QCVN2-2008 do tổ chức chứng nhận được chỉ định tiến hành và phải dán tem hợp quy CR

Do bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông, người tiêu dùng đã đổ xô đi mua mũ bảo hiểm Trên thị trường xuất hiện nhiều kiểu dáng khác nhau và cũng xuất hiện khái niệm “Mũ bảo hiểm thời trang cách điệu” làm cho người tiêu dùng không biết lựa chọn kiểu dáng mũ nào vừa đảm bảo

an toàn, đảm bảo chất lượng phù hợp quy chuẩn vừa phải đẹp, thẩm mỹ phù

hợp thị hiếu tiêu dùng Điều này cũng gây nhiều khó khăn cho cơ quan quản

lý, cho các tổ chức chứng nhận trong việc cho phép sản xuất, kinh doanh và chứng nhận hợp quy các loại “mũ bảo hiểm thời trang cách điệu” Từ thực tế nêu trên, Bộ Khoa học và Công nghệ đã giao cho Hội Tiêu chuẩn và Bảo vệ người tiêu dùng Việt Nam thực hiện đề tài khoa học “Nghiên cứu luận cứ khoa học và thực tiễn về kiểu dáng mũ bảo hiểm đảm bảo chất lượng và phù hợp với người Việt Nam” Mục tiêu của đề tài là tiến hành khảo sát, điều tra thực trạng mũ bảo hiểm có các kiểu dáng khác nhau được sản xuất, nhập khẩu

và bán trên thị trường, điều tra xã hội học về thị hiếu tiêu dùng của người tiêu dùng đối với mũ bảo hiểm, trên cơ sở đó đề xuất với Bộ Khoa học và Công nghệ, Tổng cục Tiêu chuẩn, Đo lường, Chất lượng các kiểu dáng mũ bảo hiểm đảm bảo chất lượng và an toàn phù hợp QCVN, phù hợp với thị hiếu tiêu dùng của người tiêu dùng được phép sản xuất, nhập khẩu, kinh doanh và

sử dụng, kiến nghị các biện pháp quản lý chất lượng đồng thời cung cấp thông tin cho người tiêu dùng nhằm hướng dẫn lựa chọn mũ bảo hiểm về kiểu dáng, thẩm mỹ phù hợp thị hiếu và đảm bảo chất lượng theo QCVN2:2008

Nội dung nghiên cứu của đề tài tập trung vào 3 nội dung chính sau đây:

- Nghiên cứu luận cứ khoa học về chất lượng và kiểu dáng mũ bảo hiểm

- Điều tra khảo sát thực tiễn về chất lượng, kiểu dáng mũ bảo hiểm được cung ứng ra thị trường; Điều tra xã hội học thực tiễn tiêu dùng và thị hiếu tiêu dùng mũ bảo hiểm của người tiêu dùng

- Nghiên cứu phân tích các luận cứ khoa học và thực tiễn, đề xuất các kiến nghị với cơ quan Nhà Nước về kiểu dáng mũ bảo hiểm đảm bảo chất lượng và phù hợp với người tiêu dùng Việt Nam; đưa ra các khuyến nghị cho người tiêu dùng lựa chọn, sử dụng mũ bảo hiểm đảm bảo chất lượng, phù hợp Quy chuẩn kỹ thuật QCVN 2: 2008/BKHCN và thị hiếu

Các hoạt động phục vụ nội dung nghiên cứu của đề tài:

- Thu thập thông tin về sản phẩm, chất lượng, kiểu dáng mũ bảo hiểm ở nước

ta và các nước khác thông qua các thông tin, tài liệu, số liệu, báo cáo làm cơ

sở xây dựng luận cứ khoa học về kiểu dang mũ bảo hiểm đảm bảo chất lượng, phù hợp với người tiêu dùng Việt Nam

- Khảo sát, điều tra xã hội học: Điều tra khảo sát thực tiễn về chất lượng, kiểu dáng mũ bảo hiểm được cung ứng ra thị trường; Điều tra xã hội học thực tiễn

tiờu dựng và thị hiếu tiờu dựng của người tiờu dựng thuộc cỏc vựng miền khỏc nhau, ở cỏc lứa tuổi khỏc nhau và lĩnh vực làm việc khỏc nhau đối với mũ bảo hiểm cú cỏc kiểu dỏng khỏc nhau thụng qua mạng lưới cỏc Hội bảo vệ Người tiờu dựng;

- Đỏnh giỏ chất lượng, thử nghiệm mẫu mũ bảo hiểm với cỏc kiểu dỏng khỏc nhau tại 02 phũng thử nghiệm được chỉ định

- Xử lý thụng tin, kết quả khảo sỏt, điều tra xó hội học và kết quả đỏnh giỏ, thử nghiệm mũ bảo hiểm;

- Hội thảo/ toạ đàm khoa học Lấy ý kiến chuyờn gia;

- Nghiờn cứu, phõn tớch đề xuất cỏc kiến nghị với cỏc cơ quan quản lý nhà nước về chất lượng và kiểu dỏng mũ bảo hiểm; cỏc khuyến nghị về sự lựa chọn mũ bảo hiểm đối với người tiờu dựng

- Xõy dựng bỏo cỏo tổng kết đề tài

Phương phỏp nghiờn cứu:

Đề tài đó tiếp cận bằng nhiều phương phỏp khỏc nhau vừa mang tớnh xó hội vừa mang tớnh khoa học để đạt được mục tiờu đề ra:

- Phương phỏp thu thập thụng tin, số liệu, sản phẩm và hồi cứu tài liệu;

- Điều tra xó hội học: nhằm tiếp cận với thực tiễn tiờu dựng của người tiờu dựng ở cỏc vựng miền, lứa tuổi và lĩnh vực hoạt động khỏc nhau đối với mũ bảo hiểm cú cỏc kiểu dỏng khỏc nhau;

- Điều tra thực tiễn kiểu dỏng mũ bảo hiểm được cung ứng ra thị trường;

- Phương phỏp thực nghiệm: Đỏnh giỏ chất lượng, thử nghiệm mẫu mũ bảo hiểm với cỏc kiểu dỏng khỏc nhau theo QCVN 2:2008/BKHCN;

- Phương phỏp chuyờn gia: Thụng qua hội thảo khoa học, Hội đồng khoa học và trực tiếp lấy ý kiến chuyờn gia nhằm hoàn chỉnh kết quả điều tra xó hội học, điều tra thực tiễn và thực nghiệm;

- Phương phỏp nghiờn cứu, phõn tớch, tổng hợp: Nghiờn cứu, phõn tớch,

xử lý kết quả điều tra và thực nghiệm, tổng hợp bỏo cỏo, kiến nghị, đề xuất cỏc giải phỏp cho cơ quan Nhà Nước và tư vấn tiờu dựng cho người tiờu dựng

Thực hiện Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật 2006, ngày 28 tháng 4 năm 2008, Bộ Khoa học và Công nghệ đã ban hành Quy chuẩn Kỹ thuật quốc gia về mũ bảo hiểm cho người đi môtô, xe máy QCVN2-2008/BKHCN và có hiệu lực thi hành từ ngày 15/11/2008 Kể từ ngày này, các mũ bảo hiểm chỉ được lưu thông trên thị trường sau khi đã được chứng

II LUẬN CỨ KHOA HỌC VÀ KIỂU DÁNG MŨ BẢO HIỂM ĐẢM BẢO CHẤT LƯỢNG VÀ PHÙ HỢP VỚI NGƯỜI VIỆT

2.1 Các quy định về kiểu dáng mũ bảo hiểm

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy QCVN 2:2008/BKHCN quy định các loại mũ, kiểu dáng cơ bản, các chỉ tiêu liên quan đến an toàn và yêu cầu quản lý chất lượng đối với MBH sản xuất trong nước, nhập khẩu và tiêu thụ trên thị trường

Mũ bảo hiểm được phân thành các loại sau:

Theo vựng che phủ, mũ được chia thành ba loại sau (xem Hỡnh 1):

- Mũ che nửa đầu: Mũ cú kết cấu bảo vệ phần đầu phớa trờn của người đội mũ;

- Mũ che cả đầu và tai: Mũ cú kết cấu bảo vệ phần phớa trờn của đầu, vựng chẩm và vựng tai của người đội mũ;

- Mũ che cả đầu, tai và hàm: Mũ cú kết cấu bảo vệ phần phớa trờn của đầu, vựng chẩm, vựng tai và cằm của người đội mũ

Cỏc loại mũ cú thể cú kớnh che hoặc khụng cú kớnh che

Theo chu vi vũng đầu, mũ được chia thành ba nhúm cỡ sau:

- Nhúm cỡ nhỏ : Mũ cú chu vi vũng đầu nhỏ hơn 500 mm;

- Nhúm cỡ trung: Mũ cú chu vi vũng đầu từ 500 mm đến nhỏ hơn 520 mm;

- Nhúm cỡ lớn: Mũ cú chu vi vũng đầu từ 520 mm trở lờn

Như vậy theo chu vi vũng đầu ba nhúm cỡ núi trờn đó bao phủ toàn

bộ cỏc loại mũ dựng cho cả người lớn và trẻ em

Hỡnh 1 Cỏc loại mũ bảo hiểm

2.2 Nghiờn cứu tiờu chuẩn mũ bảo hiểm của cỏc nước

Đề tài đó thu thập, xử lý phõn tớch kiểu dỏng MBH quy định trong tiờu chuẩn quốc gia của một số nước như:

- AS 1698-1988 (úc)

- CSA CAN3- D230 M83 (Canada)

- UN/ECE quy định số 22 (Uỷ ban Kinh tế Liên hiệp quốc về Châu

- MSI 1996 (Malaisia)

- SABS 799 (Nam Phi)

- Cẩm nang mũ bảo hiểm: Tổ chức Y tế thế giới WHO và quỹ FIA

- Những điểm chung của Tiêu chuẩn các nước:

* Không quy định kiểu dáng và kết cấu cụ thể của mũ

* Phần lớn quy định 3 loại mũ, tương tự như QCVN

* Khả năng chịu lực va đập, hấp thu xung động và lực kéo của

quai đeo cũng tương tự như QCVN

* Tiêu chuẩn các nước không quy định về quản lý chất lượng như

QCVN trừ Quy định số 22 của UNECE (36 nước thành viên công bố áp dụng)

- Tổ chức Y tế thế giới khuyến cáo: “Khi xây dựng tiêu chuẩn mũ bảo hiểm, điểm cần lưu ý là điều kiện giao thông, khí hậu và văn hoá của mỗi quốc gia vì những yếu tố này sẽ ảnh hưởng đến ý thức của người đi mô tô, xe máy đối với mũ bảo hiểm Tiêu chuẩn không nên quá khắt khe đến mức hạn chế sản xuất và tiêu chuẩn nên quan tâm đến sở thích của người tiêu dùng”

2.4 Tai nạn giao thụng và chấn thương vựng đầu

Nghiờn cứu phõn tớch cỏc tai nạn giao thụng thường xảy ra và cơ cấu chấn thương vựng đầu từ đú nghiờn cứu kiểu dỏng MBH để cú khả năng hạn chế, giảm thiểu chấn thương vựng đầu khi xảy ra tai nạn đối với người tham gia giao thụng

Thương tớch giao thụng đường bộ là một trong những vấn đề nghiờm trọng của y tế cụng cộng và là nguyờn nhõn hàng đầu của tử vong và tàn tật

Tổ chức y tộ thế giới WHO đó thống kờ tỷ lệ tử vong do tai nạn sử dụng cỏc phương tiện giao thụng khỏc nhau ở một số nước

Tỷ lệ người chết do tai nạn khi sử dụng các phương tiên khác nhau

Vùng đầu được cấu tạo như sau:

- Não được bao bọc xung quanh bằng một hộp sọ cứng

- Não bộ nằm trên phần xương tạo nên nền sọ

- ống tuỷ sống chạy qua lỗ ở phía cạnh dưới của não bộ

- Phía dưới của hộp sọ, đỉnh não với xương sọ là phần màng cứng bao bọc xung quanh não

- Giữa não và màng cứng là khoảng trống chứa dịch não, giúp bảo vệ não khi có va đập cơ học

- Não nằm nổi trong dịch não nhưng chỉ có thể di chuyển 1 mm theo các hướng

- Hộp sọ được che phủ bởi da đầu cũng có tác dụng hỗ trợ bảo vệ

GIẢI PHẪU VÙNG ĐẦU CỦA CON NGƯỜI

Da đầu

Hộp sọNóo bộ

Nóo tủyMàng cứngNền sọ

Khi tai nạn xảy ra, sẽ có hai cơ chế cơ bản gây ra tổn thương với tác

động trực tiếp và tác động thông qua sự tăng – giảm tốc, mỗi cơ chế gây ra sự tổn thương khác nhau

Khi xảy ra tai nạn, người điều khiển xe thường bị văng ra khỏi xe Nếu đầu của nạn nhân bị đập vào vật cản, sự chuyển động của đầu bị dừng lại

đột ngột đối với vật cản Tuy nhiên, thành phần não bộ bên trong hộp sọ tiếp tục di chuyển cho đến khi va vào phần cứng của não, sau đó tác động phản hồi trở lại từ phía đối diện với phía bị va đập của hộp sọ Loại tổn thương này có thể dẫn tới hậu quả từ nhẹ nhất là choáng hoặc chấn thương sọ não đến tử vong

Chấn thương vùng đầu gây ra do sự va đập hay tăng, giảm gia tốc

được chia thành 2 loại: chấn thương kín và chấn thương hở Hầu hết các chấn thương sọ não đều là chấn thương kín

2.5 Kết cấu mũ bảo hiểm

Từ cơ chế chấn thương vùng đầu khi xảy ra tai nạn, kết cấu mũ bảo hiểm phải có tác dụng giảm tối đa sự tác động mạnh hoặc sự va đập của đầu

Có 3 cơ chế chính:

` - Giảm tác động bằng cách làm giảm sự gia tốc đột ngột của đầu dẫn

đến giảm sự di chuyển mạnh của não bộ Lớp đệm hấp thu xung động bên trong vỏ mũ giúp cho đầu va đập chậm và nhẹ hơn nên kết quả não bộ bên trong không va đập mạnh vào hộp sọ

- Sự phân bổ lực va đập trên toàn bộ phần cứng của mũ làm giảm lực tập trung tại một điểm nhất định của hộp sọ

- Ngăn chặn sự va đập trực tiếp của hộp sọ vào vật cản do đóng vai trò như là một vật ngăn giữa đầu và vật cản

Ba chức năng trên đây được tạo ra từ kết cấu 4 thành phần chính của

- Dập não (phá huỷ dây thần kinh và mạch máu)

- Chảy máu trong

CẤU TẠO MŨ BẢO HIỂM CHO NGƯỜI ĐI Mễ Tễ XE MÁY

Lớp nhựa cứng phủ ngoài

Khoảng trống Lớp xốp chống xung

Kớnh chắn bụi

Quai đeo

Vỏ mũ bảo hiểm: là phần cứng bao bọc bên ngoài của mũ giúp cho việc

phân bổ lực va đập đều trên diện tích của mũ, qua đó làm giảm tác động tới phần đầu Mặc dù là phần cứng nhưng vỏ được thiết kế chịu được độ nén khi

va đập vào các vật cứng khác Phần cứng của mũ có tác dụng bảo vệ sự đâm thủng của các vật nhỏ, sắc và vật di chuyển tốc độ cao, đồng thời cũng bảo vệ phần đệm bên trong tránh rách, xước khi rơi hoặc va đập trong sử dụng hằng ngày Vì vậy, vỏ mũ phải đủ độ cứng và thường làm bằng nhựa PC, PVC, ABS, hoặc sợi thuỷ tinh

Lớp đệm hấp thụ xung động: được tạo ra từ vật liệu mềm có thể ép

được, thường được làm bằng Polystyrene Phần này đóng vai trò như một cái

đệm có tác dụng chống xung, tiếp nạp lực va đập và giúp cho đầu tiếp tục di

chuyển khi mũ bị va đập để đảm bảo cho lực va đập được hấp thụ tối đa, phần mềm bên trong phải đảm bảo dày từ 1,5-3cm

Đệm lót phù hợp: Phần này được làm từ bọt biển hoặc vải ôm sát vào

đầu, có chức năng giúp cho người đội mũ cảm thấy thoải mái và vừa vặn

Phần giữ mũ và quai đeo qua cằm: Phần này có chức năng giữ cho mũ

vẫn nguyên ở trên đầu khi có tai nạn xảy ra Dây đai qua cằm nối hai bên phần

vỏ mũ với nhau Dây phải sử dụng đúng cách để giữ cho mũ khỏi bị tuột khi

có tác động va đập Vì vậy, nếu đội mũ mà không cài quai đeo thì mũ không

có tác dụng bảo vệ khi xảy ra tai nạn

Từ phân tích trên cho thấy MBH che nửa đầu, mũ che cả đầu và tai, mũ che cả đầu, tai và hàm của bất kỳ cỡ kích nào cũng phải có kết cấu bao gồm

vỏ mũ, lớp đệm hấp thụ xung động, đệm lót phù hợp và quai đeo Thiếu một trong bốn kết cấu này MBH sẽ không đảm bảo chức năng bảo vệ cho người đi mô tô, xe máy

2.6 Phương pháp thử MBH liên quan đến kiểu dáng MBH

Để đảm bảo chất lượng, an toàn, thực hiện chức năng bảo vệ cho người

đi mô tô, xe máy MBH phải chịu được các phép thử về độ bền va đập và hấp thụ xung, thử độ bền đâm xuyên và thử quai đeo

- Thử độ bền va đập và hấp thụ xung động:

Đối với mũ cỡ nhỏ: Mũ thử được đội chặt lờn dạng đầu thử trờn khối va đập

Buộc chặt quai đeo (hoặc cú thể dựng dõy buộc bờn ngoài sao cho cố định mũ thử với dạng đầu thử nhưng khụng ảnh hưởng đến vị trớ va đập trờn mũ) Khối

va đập được thả rơi tự do từ một vị trớ thẳng đứng đi qua tõm đe, khoảng cỏch

từ điểm thấp nhất của mũ đến điểm cao nhất của đe phẳng là 1500 5

0 + mm, đối với đe cầu là 1200 5

0 + mm Ghi nhận gia tốc va đập tức thời và xem xột tỡnh trạng của mũ sau khi thử

Điều chỉnh khớp cầu trờn khối va đập để tiến hành thử ở bốn vựng trờn mũ Mỗi vựng thử một vị trớ Cỏc vựng này nằm trong phạm vi che chắn, bảo vệ của mũ và tõm của điểm thử nằm ở phớa trờn đường bảo vệ ớt nhất là 20 mm Tõm của vị trớ thử cỏch nhau ớt nhất 72 mm Hai vựng thử trờn đe cầu, hai vựng thử trờn đe phẳng

Hình 2 – Sơ đồ nguyên lý thử độ bền va đập và hấp thụ xung động

- Đối với mũ cỡ trung và cỡ lớn: Mũ thử được đội chặt lên dạng đầu thử trên

khối va đập Buộc chặt quai đeo (hoặc có thể dùng dây buộc bên ngoài sao cho cố định mũ thử với dạng đầu nhưng không ảnh hưởng đến vị trí va đập trên mũ) Khối va đập được thả rơi tự do từ một vị trí thẳng đứng đi qua tâm

Nam châm điện Giá trượt

Gia tốc kế

Giá trượt

Dạng đầu Gia tốc kế Khớp nối cầu

Mũ thử

Dây dẫn hướng

e c u R48 mm

Đe phẳng φ127 mm Chiều cao rơi

Dạng đầu

Mũ thử

đe, khoảng cách từ điểm thấp nhất của mũ đến điểm cao nhất của đe phẳng là

1830 5

0

+ mm, đối với đe cầu là 1385 5

0 + mm Ghi nhận gia tốc va đập tức thời, gia tốc dư sau 3 miligiây và 6 miligiây và xem xét tình trạng của mũ sau khi thử

Điều chỉnh khớp cầu trên khối va đập để tiến hành thử ở bốn vùng trên

mũ Các vùng này nằm trong phạm vi che chắn, bảo vệ của mũ cách nhau ít nhất 1/5 chu vi vòng đầu Mỗi vùng thử hai vị trí sao cho tâm của hai vị trí này cách nhau không quá 6 mm Hai vùng thử trên đe cầu, hai vùng thử trên

đe phẳng

- Thử đồ bền đâm xuyên

Mũ thử được đội chặt lên dạng đầu thử, buộc chặt quai đeo (hoặc có thể dùng dây buộc bên ngoài sao cho cố định mẫu thử với dạng đầu thử nhưng không ảnh hưởng đến vị trí thử đâm xuyên trên đỉnh mũ) Đầu đâm xuyên đ-ược thả rơi tự do từ một vị trí thẳng đứng cách điểm thử đâm xuyên trên đỉnh

mũ thử một khoảng cách 2000 mm ± 5 mm Phạm vi thử đâm xuyên giới hạn

trong bán kính 30 mm ± 1 mm xung quanh đỉnh mũ Ghi nhận có hay không

sự tiếp xúc giữa đầu đâm xuyên với dạng đầu thử Khi có sự nghi ngờ, phải tiến hành thử lần thứ hai trên cùng mũ thử ở một vị trí khác trong phạm vi thử

- Thử độ bền quai đeo

Mũ thử được đội chặt lên dạng đầu thử Treo quai đeo của mũ vào móc treo tải của thiết bị thử rồi buộc chặt quai đeo lại Khoá quai đeo của mũ không được chạm vào móc treo tải cũng như trụ mang tải của thiết bị

Cho tải trọng ban đầu tác dụng lên quai đeo của mũ và xác định vị trí b

(Hình 4) của móc treo tải trên thước đo Sau đó tăng dần đều đặn tải này đến

tải thử nghiệm lên quai đeo của mũ trong vòng 30 s, duy trì tải thử nghiệm trong thời gian 2 min và xác định vị trí a (Hình 4) của móc treo tải trên thước

đo

Độ dịch chuyển giữa hai lần đặt tải của móc quai đeo là:

e = a – b

Hình 3 – Sơ đồ nguyên lý dạng đầu thử độ bền đâm xuyên

Kim loại

Dạng đầu thử

Hình 4 – Sơ đồ nguyên lý thử quai đeo

Tải trọng ban đầu

Với cỏc phộp thử thực hiện theo phương phỏp nờu trờn chỉ cú thể xỏc định độ bền va đập và hấp thụ xung, cũng như độ bền đõm xuyờn đối với mũ

cú kết cấu phom trũn Đối với mũ cú lưỡi trai cứng hoặc mềm và mũ cú vành cứng thỡ việc xỏc định tỏc động của lưỡi trai hoặc vành mũ lờn đầu người đội khi xảy ra tai nạn là khụng thực hiện được cỏc thiết bị thử nghiệm của cỏc phũng thử nghiệm MBH ở nước ta hiện nay cũng khụng thể xỏc định được ảnh hưởng của lưỡi trai và vành cứng đến chấn thương vựng đầu Đề tài đó nghiờn cứu cỏc khuyến nghị của WHO để đưa ra một cỏch nhỡn nhận khỏc về tỏc động của lực hướng tõm và lực tiếp tuyến của vật cản của đầu người đội

mũ khi xảy ra tai nạn từ đú cú thể thay đổi cơ chế thử độ bền va đập và thử hấp thụ xung động và thử độ bền đõm xuyờn đến thay đổi thiết bị thử và phương phỏp thử Cơ chế thử này sẽ cú thể xỏc định được ảnh hưởng của vành mũ và lưỡi trai cững của MBH đối với đầu từ đú cú quy định hợp lý chiều dài của lưỡi trai và vành cứng của MBH

Trong va chạm xe máy, tác động đến đầu thường thấy nhất là “trạng thái tác động xiên” khi lực từ một bề mặt cứng va vào đầu theo phương tiếp tuyến Trường hợp này hay gặp hơn là “tác động thuần tuý xuyên tâm” khi bề mặt cũng va trực tiếp vào đầu một góc 900 Lực xuyên tác động vào mũ bảo

hiểm sẽ gây ra căng hoặc biến dạng mô não, trong khi lực tác động trực tiếp

sẽ gây ra cương độ gấp 6 lần tới mô não (WHO) Chảy máu dưới màng cứng

và những chấn thương não nặng thường gặp nhất do va chạm xe máy Hai loại thương tích này xuất phát từ các lực tiếp tuyến tác động vào hộp sọ và liên quan trực tiếp đến gia tốc xoay của não bộ

Hầu hết các mũ bảo hiểm đều được thiết kế đáp ứng các yêu cầu thử nghiệm theo Quy chuẩn Trong QCVN2: 2008 Độ bền va đập và hấp thu xung

động của mũ được tiến hành thử bằng cách buộc chặt mũ thử lên đầu thử trên khối va đập sau đó cho khối va đập rơi tự do từ một vị trí thẳng đứng đi qua tâm đe phẳng hoặc đe hình cầu: như vậy, lực va đập và mũ là lực xuyên tâm Hầu hết tiêu chuẩn các nước khác đều tiến hành theo phương pháp này Tuy nhiên, loại tác động trực tiếp này chỉ gặp rất ít các trường hợp thương tích, trong khi đó khoảng 90% chấn thương đầu ở người đi xe máy là do tác dụng theo góc xiên vào đầu Hầu hết các thử nghiệm xác định chất lượng mũ bảo hiểm chưa tính đến việc ngã khỏi xe máy và sau đó là lực tác động xiên vào

đầu Việc này dẫn đến các thử nghiệm chứng minh mũ bảo hiểm có khả năng bảo vệ tốt nhất đối với tác động Việc xác định tác động theo góc xiên vào đầu

sẽ quyết định kiểu dáng mũ bảo hiểm Với kết luật trên đây, rõ ràng mũ bảo hiểm có hình dạng trơn tròn có tác dụng lực xuyên tâm và lực tác động xiên Nếu mũ có gờ hoặc vành cứng, lưỡi trai cứng cố định sẽ dẫn đến giảm khả năng chịu lực tác động xiên vào mũ

Trạng tháI va chạm

Va chạm xuyên tâm Va chạm xiên

Những nghiên cứu gần đây cho thấy cần phải tiến hành các thử nghiệm tác động xiên Trong thử nghiệm này, một đầu thử đội mũ bảo hiểm được cho rơi tự do xuống mặt phẳng xiên thay vì mặt phẳng ngang Thử nghiệm này cũng có thể kiểm chứng được chất lượng của mũ vành rộng và lưỡi trai cứng gắn liền vỏ So với thử nghiệm rơi thông thường thì thử nghiệm mới này cho thấy có tăng đáng kể sức căng và biến dạng của mô não (WHO) Do đó cần

mở rộng tất cả các thử nghiệm với mũ bảo hiểm hiện có dạng rơi thông thường cũng như thử nghiệm tác động xiên Điều này sẽ cho thông tin chính xác về tác động thực tế xảy ra khi tai nạn và quyết định về kiểu dáng mũ bảo hiểm

Hình 5.a – Đo góc nhìn trên, dưới

Hình 5.b – Đo góc nhìn bên trái, bên phải

Hình 5 – Sơ đồ nguyên lý đo góc nhìn

β

- Đo góc nhìn

Khi đội MBH kết cấu của MBH kết cấu của mũ sẽ ảnh hưởng đến tầm nhìn của người đi mô tô, xe máy đặc biệt khi người tham gia giao thông đi với vận tốc trên 50 km/h lưỡi trai của MBH cứng hoặc mềm, gắn cố định hoặc có thể tháo rời sẽ ảnh hưởng đến tầm nhìn của người đội mũ Quy chuẩn đã quy định đo góc nhìn theo sơ đồ nguyên lý hình 5

- Thử độ mềm dẻo của lưỡi trai

Để xác định được ảnh hưởng của lưỡi trai tới tầm nhìn của MBH từ đó xác định được chiều dài tối đa của lưỡi trai có thể bổ sung phương pháp thử lưỡi trai như sau, hình 6: [theo Thai Industrial Standard TIS 369-2539 (1996)] Mẫu thử đã thử nghiệm quai đeo sẽ được đội vào đầu thử với một khối lượng 12 kg đặt trên đỉnh mũ để giữ nó một cách chắc chắn tại chỗ Một khối lượng 1kg được treo tự do trong 2 phút cách điểm giữa của cạnh ngoài của lưỡi trai 12,5mm Đo độ uốn xuống của lưỡi trai

Độ uốn xuống của lưỡi trai sẽ không được ít hơn 6 và không vượt quá

32 mm

Hình 6 Thử độ mềm dẻo của lưỡi trai