Nghiên cứu thiết kế và đề xuất các giải pháp thi công ụ khô phục vụ đóng tàu chở dầu thô 100000 DWT

Phương pháp nghiên cứu của đề tài này là trên cơ sở khảo sát thực trạng về địa hình, địa chất, thủy văn, nhu cầu đóng mới cũng như năng lực và kinh nghiệm, các kỹ thuật mới nhất trong th

TẬP ĐOÀN CÔNG NGHIỆP TÀU THUỶ VIỆT NAM

DỰ ÁN KH&CN: Phát triển KH&CN phục vụ đóng tàu chở dầu thô 100.000 DWT

BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ CẤP NHÀ NƯỚC

Tên đề tài:

“NGHIÊN CỨU, THIẾT KẾ VÀ ĐỀ XUẤT

CÁC GIẢI PHÁP THI CÔNG Ụ KHÔ PHỤC VỤ

ĐÓNG TÀU CHỞ DẦU 100.000 T”

Mã số: 09ĐT-DAKHCN

Cơ quan chủ trì: TẬP ĐOÀN CÔNG NGHIỆP

TÀU THỦY VIỆT NAM

172 Ngọc Khánh, Ba Đình, Hà Nội Chủ nhiệm đề tài: KS Lê Lộc

TẬP ĐOÀN CÔNG NGHIỆP TÀU THUỶ VIỆT NAM

DỰ ÁN KH&CN: Phát triển KH&CN phục vụ đóng tàu chở dầu thô 100.000 DWT

BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ CẤP NHÀ NƯỚC

Tên đề tài:

“NGHIÊN CỨU, THIẾT KẾ VÀ ĐỀ XUẤT

CÁC GIẢI PHÁP THI CÔNG Ụ KHÔ PHỤC VỤ

ĐÓNG TÀU CHỞ DẦU 100.000 T”

Mã số: 09ĐT-DAKHCN

Cơ quan chủ trì: TẬP ĐOÀN CÔNG NGHIỆP

TÀU THỦY VIỆT NAM

172 Ngọc Khánh, Ba Đình, Hà Nội Chủ nhiệm đề tài: KS Lê Lộc

Hà nội 2009

Bản quyền thuộc về Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (VINASHIN)

THƯ HỢP LÝ CHO Ụ KHÔ 100.000T

2.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu ngoài nước và trong nước, 11 nghiên cứu, lựa chọn đối tượng nghiên cứu

2.2 Khảo sát, nghiên cứu, phân tích về địa hình, địa chất, thủy văn 14

2.3 Nghiên cứu, xây dựng nhiệm vụ thư thiết kế 37 CHƯƠNG III

100.000T

3.1 Nghiên cứu, đánh giá sơ bộ một vài thiết kế của nước ngoài 43 3.2 Nghiên cứu, phân tích đánh giá phương án thiết kế 48

3.2.1 Nghiên cứu, thiết kế, lựa chọn kích thước hình học của ụ 48

3.2.2 Nghiên cứu, thiết kế, lựa chọn vị trí xây dựng ụ khô 65

3.2.3 Nghiên cứu, thiết kế, lựa chọn sơ đồ kết cấu chịu lực của ụ 66

3.2.4 Nghiên cứu, thiết kế, lựa chọn giải pháp chống thấm 75

3.2.6 Nghiên cứu, thiết kế, lựa chọn hệ thống thoát nước ngầm 89

3.2.8 Nghiên cứu, thiết kế, lựa chọn hệ thống mạng kỹ thuật 109 CHƯƠNG IV

CÁC GIẢI PHÁP CÔNG NGHỆ Ụ KHÔ TẠI VIỆT NAM

4.1 Phân tích thực trạng công nghệ thi công ụ khô tại Viêt Nam 118 4.2 Phân tích, lựa chọn các giải pháp công nghệ chủ đạo để thi công 121

ụ khô

4.2.4 Giải pháp thi công hệ móng cọc của ụ khô và đường 125

cần trục

CHƯƠNG V

THI CÔNG CHỦ YẾU ĐÃ LỰA CHỌN

5.1 Quy trình công nghệ thi công công tác đào đất 140

5.3 Quy trình công nghệ thi công đóng cọc ụ 159 5.4 Quy trình công nghệ thi công kết cấu đáy ụ 169 5.5 Quy trình công nghệ thi công kết cấu tường ụ 172 5.6 Quy trình công nghệ thi công kết cấu nhà bơm 175 5.7 Quy trình công nghệ thi công hệ thống thoát nước ngầm 178 5.8 Quy trình công nghệ thi công hệ thống mạng kỹ thuật 181 5.9 Quy trình công nghệ thi công buồng bơm 182 5.10 Quy trình công nghệ thi công cửa ụ 182 CHƯƠNG VI

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 193 LỜI CẢM ƠN 195 TÀI LIỆU THAM KHẢO 196

THÔNG TIN CHUNG VỀ ĐỀ TÀI 1-Tên Đề tài:

“Nghiên cứu, thiết kế và đề xuất các giải pháp thi công ụ khô phục vụ đóng tàu

chở dầu 100.000T”

Mã số: 09ĐT-DAKHCN

2- Thuộc Chương trình (nếu có):

Dự án KH&CN “Phát triển KH&CN phục vụ đóng tàu chở dầu thô 100.000 DWT”

3- Lĩnh vực khoa học: Kỹ thuật

4- Chủ nhiệm Đề tài: KS Lê Lộc

5- Tổ chức chủ trì Đề tài:

TẬP ĐOÀN CÔNG NGHIỆP TÀU THỦY VIỆT NAM (VINASHIN)

6- Thời gian thực hiện Đề tài: 24 tháng (từ tháng 03/2006 đến tháng 03/2008),

được gia hạn đến hết tháng 11/2008

7- Cơ quan phối hợp chính:

Tên cơ quan Địa chỉ Điện thoại

8- Danh sách những người thực hiện chính:

Họ và tên Cơ quan công tác Thời gian

2 KS

Đoàn Thị Kim Thanh

Ban dự án xây dựng nhà máy liên hợp CNTT Dung Quất

Phan Diệu Hương

Ban KHCN&NCPT – Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam

BÀI TÓM TẮT

Đề tài NCKH “Nghiên cứu, thiết kế và đề xuất các giải pháp thi công ụ khô phục

vụ đóng tàu chở dầu 100.000T” thuộc Dự án KH&CN “Phát triển KH&CN phục vụ

đóng tàu chở dầu thô 100.000 DWT” Mục đích của đề tài là: nghiên cứu tổng quan,

phân tích các chỉ tiêu, thiết kế kỹ thuật, lập các qui trình công nghệ và đề xuất các giải pháp để làm chủ công nghệ thi công ụ khô phục vụ đóng tàu chở dầu thô 100.000 DWT đầu tiên ở Việt Nam và các sản phẩm khác Đây là đề tài NCKH đầu tiên ở Việt Nam, nhằm giải quyết các khó khăn mà chúng ta chưa khắc phục được trong việc thi công các ụ khô cỡ lớn như: chọn giải pháp thiết kế, mô tả và tính toán chính xác sơ đồ kết cấu, biện pháp tạo khung vây, chống thấm, chống áp lực đẩy nổi, biện pháp thi công đáy ụ, tường ụ, buồng bơm, đường cần trục,

Phương pháp nghiên cứu của đề tài này là trên cơ sở khảo sát thực trạng (về địa hình, địa chất, thủy văn, nhu cầu đóng mới cũng như năng lực và kinh nghiệm, các kỹ thuật mới nhất trong thi công ụ khô và công nghệ đóng tàu của các tổ chức trong và ngoài nước) để phân tích, xử lý, tính toán số liệu, lựa chọn lựa phương án thiết kế, xây dựng các qui trình công nghệ và các giải pháp thi công phù hợp với điều kiện nước ta

Đề tài đã nghiên cứu, phân tích các điều kiện thực tế, lựa chọn thiết kế kỹ thuật ụ khô 100.000 T, xây dựng thành công các qui trình công nghệ và các giải pháp thi công phù hợp với điều kiện Việt Nam Đặc biệt là, các qui trình công nghệ thi công (thi công công tác đào đất, thi công vòng vây cọc ván thép, thi công đóng cọc ụ, thi công kết cấu đáy ụ, thi công kết cấu tường ụ, thi công kết cấu nhà bơm, thi công hệ thống thoát nước ngầm, thi công hệ thống mạng kỹ thuật, thi công hệ thống buồng bơm, thi công cửa ụ) và các giải pháp công nghệ tương ứng đã được áp dụng trong việc thi công công trình ụ khô 100.000 T số 1, và đang tiếp tục được áp dụng đối với ụ số 2 tại Nhà máy đóng tàu Dung Quất một cách hiệu quả

Nước ta đang phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp tàu thủy, vấn đề thi công ụ khô cỡ lớn rất quan trọng, thành công của đề tài nghiên cứu này không chỉ tạo điều kiện

để chúng ta làm được chủ công nghệ đó, mà còn rút ngắn thời gian thi công, tăng hiệu quả kinh tế của các công trình ụ khô, cầu cảng, thủy công khác

CHÚ GIẢI CÁC CHỮ QUY ƯỚC, KÝ HIỆU, DẤU,

Light Zone Vùng tải trọng nhẹ

HEA, HEB, HWA, HWB 04 phân đoạn vùng tải trong nặng

LE, LW 02 phân đoạn vùng tải trọng nhẹ

Ballast pumps Hệ thống nước dằn bắt đầu từ bơm

nước dằn

Dry dock pump room Buồng bơm ụ khô Service gallery Điểm cấp cho tàu bố trí dọc theo

thành ụ

Fresh water main line Đường ống dẫn chính Valve withflange Van sử dụng cho hệ thống có bích Sea water cooling system Hệ thống nước làm mát

Sea water cooling pumps Bơm nước làm mát

KSB1503, JIS B2220

Tiêu chuẩn …

Áp dụng

Air compressor centrifugal Máy nén khí kiểu ly tâm

Phân nhánh đến các đầu phân chia

TCT Tổng công ty

Chương I LỜI MỞ ĐẦU

Việt Nam là một quốc gia có biển với hơn 3.200 km bờ biển và hàng triệu km2 vùng lãnh hải; hơn nữa, biển đã đang và sẽ đóng vai trò vô cùng quan trọng trong quá trình hình thành và phát triển của dân tộc ta, đất nước ta Nghị quyết Hội nghị Trung

ương 4 (khóa X, 2/2007) về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020” xác định rõ “Xây dựng và thực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển toàn diện, có trọng tâm, trọng điểm;

sớm đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển trong khu vực, gắn với bảo

đảm quốc phòng, an ninh và hợp tác quốc tế Phát triển hệ thống cảng biển, vận tải

biển, khai thác và chế biến dầu khí, hải sản, dịch vụ biển; đẩy nhanh ngành công nghiệp đóng tàu biển và công nghiệp khai thác, chế biến hải sản Phát triển mạnh, đi

trước một bước một số vùng kinh tế ven biển và hải đảo” Như vậy, Đảng ta xác định cần

phải sớm phát triển kinh tế biển, trong đó, ngành công nghiệp đóng tàu cần được đẩy nhanh (phát triển trước, nhanh hơn)

Mặc dù ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam đã phát triển rất nhanh trong thời gian vừa qua (với nhịp điệu tăng trưởng trung bình khoảng 40-50%/năm), nhưng nếu nhìn nhận một cách thực tế, thì các công trình đầu tư cho công việc đóng tàu đang còn ít

về số lượng và thiếu về quy mô công suất, các tàu đã đóng được có trọng tải nhỏ hơn 53.000 DWT, hiện tại chỉ có nhà máy liên doanh của Hàn Quốc với Vinashin mới có Ụ khô đóng mới cho tàu 400.000 DWT, trong khi đó chúng ta đã ký nhiều hợp đồng với các chủ tàu trong nước và ngoài nước để đóng mới tàu cỡ lớn, trong đó có tàu chở dầu thô trọng tải tới 100.000 DWT và nhiều loại tàu có sức chở tương đương Để ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam có thể phát triển bền vững, cạnh tranh quốc tế thành công, thì việc phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ là một yêu cầu tất yếu và cấp bách Mặt khác, xem xét lịch sử ngành công nghiệp đóng tàu thế giới, có thể thấy rằng các nước đã

phát triển ngành công nghiệp đóng tàu, không nước nào lại không phát triển các công trình thủy công phục vụ đóng tàu cụ thể là xây dựng các ụ khô có thể đóng được các

loại tàu trọng tải lớn đảm bảo nhu cầu thị trường và an toàn khi hạ thủy tàu Có thể nêu

ra các điển hình, đó là Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Các yếu tố trên cho thấy việc nghiên cứu, thiết kế, thi công, tiến tới chủ động xây dựng ụ khô cho tàu có trọng tải

trên 100.000 DWT là yêu cầu khách quan và cấp bách đối với nước ta

Nhằm mục đích đẩy mạnh hoạt động khoa học và công nghệ (KH&CN), phục vụ thiết thực cho sự phát triển của ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam thông qua việc đóng mới tàu chở dầu thô 100.000 DWT, Nhà nước đã cho phép Tập đoàn Công nghiệp

tàu thủy Việt Nam triển khai Dự án KH&CN “Phát triển KH&CN phục vụ đóng tàu

chở dầu thô 100.000 DWT” Đề tài NCKH “Nghiên cứu, thiết kế và đề xuất các giải

pháp thi công ụ khô phục vụ đóng tàu chở dầu 100.000T” được triển khai thực hiện

trong khuôn khổ Dự án KH&CN đó

Việc nghiên cứu thiết kế và đề xuất các giải pháp thi công ụ khô phục vụ đóng tàu chở dầu thô 100.000 T lần đầu tiên được tiến hành đối với ụ khô có quy mô lớn tại Việt Nam, và nhóm thực hiện đề tài đã nỗ lực trong khoảng thời gian tương đối ngắn thực hiện nghiêm túc các nội dung đã được đăng ký và phê duyệt của đề tài này Báo cáo tổng kết này trình bày các nội dung và kết quả chính của đề tài cùng với một số kết luận, kiến nghị từ nghiên cứu này

Chương II KHẢO SÁT, NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VÀ XÂY DỰNG NHIỆM

VỤ THƯ HỢP LÝ CHO Ụ KHÔ 100.000T 2.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu ngoài nước và trong nước, phân tích, lựa chọn đối tượng nghiên cứu

2.1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu ngoài nước và trong nước

Ngành xây dựng các công trình ụ khô phục vụ cho đóng tàu đã được phát triển từ rất lâu trên các nước trên thế giới Có thể nói trình độ xây dựng các công trình ụ khô rất cao, hiện đại so với ở Việt Nam về mọi phương diện: Từ công tác thiết kế đưa ra phương

án thiết kế, tính toán tải trọng chính xác, ứng dụng các phần mềm đến các giải pháp thi công

Với các ụ khô có kích thước lớn có thể đóng tàu trên 100.000 DWT trên thế giới, nhiều nước đã thiết kế và thi công thành công Trong những năm gần đây, việc tạo khung vây chắc chắn, các biện pháp chống thấm và hạn chế áp lực đẩy nổi, biện pháp thi công đáy ụ, tường ụ ngày càng rút ngắn thời gian, rất hiệu quả và kinh tế

Cho đến hiện tại, Việt Nam mới tự xây dựng được các ụ nhỏ dưới 10.000T tại Sông Cấm, Nam Triệu, Sài Gòn Tại Phà Rừng trong những năm 80 việc xây dựng ụ khô 15.000T có sự giúp đỡ của các chuyên gia Phần Lan Các ụ lớn hơn như ụ có thể sửa chữa tàu 400.000T tại Huyndai – Vinashin, việc xây dựng do người Hàn Quốc đảm nhiệm Tại Sài Gòn việc xây dựng ụ khô 10.000T đã kéo dài hơn 5 năm do không xử lý được hệ khung vây chắc chắn, đảm bảo chống thấm để thi công phía cuối ụ khô

Hiện nay các công ty xây dựng của Việt Nam chỉ có thể tự thiết kế và thi công các công trình ụ khô có kích thước không lớn (dưới 20.000 DWT), và cũng còn gặp nhiều khó khăn Các vấn đề gặp phải đối với ụ khô lớn bao gồm: chọn giải pháp thiết kế, mô

tả và tính toán chính xác sơ đồ kết cấu, biện pháp tạo khung vây, chống thấm, chống áp lực đẩy nổi, biện pháp thi công đáy ụ, tường ụ, buồng bơm, đường cần trục

Đề tài này để giải quyết các vấn đề khó khăn trên, mang tính chất thiết thực cho việc xây dựng ụ khô phục vụ đóng tàu cỡ lớn, mà hiện tại là để phục vụ cho dự án đóng tàu AFRAMAX 100.000T số 1 tại khu liên hợp công nghiệp tàu thủy Dung Quất Đối tượng nghiên cứu của đề tài là ụ khô phục vụ đóng tàu 100.000 T tại Nhà máy đóng tàu

Dung Quất và nội dung chủ yếu của đề tài là nghiên cứu, thiết kế, xây dựng các quy trình công nghệ và đề xuất các giải pháp thi công ụ khô đó

Đề tài thành công sẽ là bước tiến vượt bậc về trình độ thiết kế và thi công của các công ty xây dựng Việt Nam Đề tài này sẽ áp dụng ngay vào việc thi công ụ khô số 1 tại Dung Quất

Phương pháp nghiên cứu/Sản phẩm của đề tài

- Thu thập, đối chiếu và phân tích các tài liệu, tiêu chuẩn quốc tế và trong nước

về thiết kế và đề xuất các giải pháp thi công ụ tàu 100.000 DWT

- Phân tích các kết cấu điển hình và các yêu cầu kỹ thuật để lựa chọn thiết kế và phương án thi công

- Trên cơ sở kết quả của Đề tài, Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã áp dụng thực tiễn vào ụ khô số 1 thuộc dự án xây dựng Nhà máy đóng tàu Dung Quất – Công ty TNHH một thành viên CNTT Dung Quất thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam, hiện tại ụ đã được xây dựng cơ bản là xong và đang trong công tác xây dựng các hạng mục hoàn thiện để đưa vào khai thác

2.1.2 Các vấn đề và giải pháp chính:

Để xây dựng một ụ khô trong quá trình từ thiết kế đến thi công có chất lượng tốt thì cần phải giải quyết tốt các vấn đề: vị trí quy hoạch đặt ụ khô, xử lý nước ngầm dưới sàn ụ, ổn định mái taluy đào đất ụ, quá trình đóng cọc BTCT buồng ụ, hệ thống buồng bơm cung cấp nước và thoát nước

Việc xây dựng Nhà máy đóng tàu Dung Quất, Vinashin đã hợp tác với các đối tác nước ngoài và có một số biện pháp được áp dụng như sau:

a Vị trí quy hoạch ụ khô:

Việc chọn vị trí một ụ khô mới thường được quyết định bởi vị trí và sự bố trí của

một Nhà máy đóng tàu hiện có hoặc sẽ được xây dựng Tuy nhiên nếu toàn bộ Nhà máy đóng tàu được xây mới thì vị trí ụ khô có thể quyết định sự bố trí tương lai của một Nhà máy đóng tàu

Để định vị ụ khô cần xem xét địa chất tại khu vực của Nhà máy đóng tàu hiện có hoặc sẽ xây dựng Theo các điều kiện đất nền có thể ảnh hưởng đến chi phí của ụ khô Cao trình hay phạm vi của tầng đá bên dưới mặt đất có thể ảnh hưởng đến việc lựa chọn đến kết cấu ụ (trọng lực, thùng chìm, nền BTCT trên nền cọc chống hoặc neo), thời gian thi công cũng như chi phí vật liệu Vị trí tầng đá tại cao trình đáy ụ sẽ tạo ra kết cấu ụ có giá thành rẻ và tốt

Địa chất các lớp bên dưới không thấm nước tại cao trình đáy ụ, tường ụ sẽ có tác dụng giữ khô cho sàn thoát nước mà không cần bơm nhiều

có biện pháp bịt các khe hở này bằng cách bơm vữa bê tông xuống chân cừ thép

- Phần thoát nước ngầm chính dưới đáy buồng ụ bằng việc bố trí hệ thống đường ống PVC Φ400, Φ300, Φ100 Nước ngầm ban đầu được thoát vào ống Φ100 sau đó chảy vào ống Φ300 và Φ400 rồi chảy vào các ga thu và vào hầm ngầm của trạm bơm sau đó bơm ra ngoài Các ống nhựa PVC đều được khoan thành các lỗ tổ ong và đặt trong lòng đá dăm có hiệu quả thu nước rất cao mà việc thi công lại đơn giản

c Ổn định mái dốc taluy đào đất ụ:

Trong quá trình thi công, công tác đào đất hố móng ụ khô được thao tác trong phạmvi rất rộng và có độ sâu lớn, nên công việc xử lý nền đào để đảm bảo ổn định mái dốc không bị sụt mái cần lưu ý:

- Mái dốc được đào với m≥2 và được cắt thành các cơ Để đảm bảo ổn định cũng

như ngăn dòng thấm vào móng cần đóng hàng cừ thép Larssen xung quanh hố móng

- Trong quá trình thi công phải có các biện pháp hút khô hố móng để tránh hiện tượng hoá lỏng có thể xảy ra khi hố móng không được hút khô

d Đóng cọc BTCT buồng ụ

Ụ khô là một khối bê tông trọng lực rất lớn, nên không thể dùng cọc ma sát dưới đáy buồng ụ, mà phải dùng cọc chống xuống lớp địa chất tầng đá và ngàm vào tầng đá > 1m Hiện nay trên thế giới các ụ tàu lớn đều dùng cọc tròn BTCT ứng suất trước chống trên nền đá gốc nên hiện tượng ép trồi khi đóng cọc sẽ ít bị xảy ra so với cọc vuông Việt Nam cần xem xét, ứng dụng giải pháp này

2.2 Khảo sát, nghiên cứu, phân tích về địa hình, địa chất, thuỷ văn

2.2.1 Phân tích, xử lý, tính toán số liệu địa hình

2.2.1.1 Khái quát về địa hình khu vực

Tỉnh Quảng Ngãi nằm ở vùng duyên hải miền Trung, tựa vào dãy Trường Sơn, hướng ra biển Đông (với chiều dài bờ biển 144 Km), phía Bắc giáp Quảng Nam (với chiều dài đường địa giới 98 Km); phía Nam giáp Bình Định (với chiều dài đường địa giới 83 Km), phía Tây Nam giáp Kon Tum (với chiều dài đường địa giới 79 Km) Quảng Ngãi có quốc lộ 1A chạy qua tỉnh, cách Hà Nội 883km về phía Nam, cách thành phố Hồ Chí Minh 838 km về phía Bắc

Khu công nghiệp Dung Quất nằm trên địa bàn huyện Bình Sơn tỉnh Quảng Ngãi, phía Tây Bắc giáp sân bay Chu Lai, phía Tây giáp quốc Lộ 1A, phía Đông và Đông Bắc giáp với Biển Đông

Về Nội khu:

Hiện nay các tuyến giao thông chính đến Cảng Dung quất và nhà máy đóng tầu Dung quất, đến nhà máy lọc dầu, đang dược sử dụng cho việc vận chuyển hàng hoá và thiết bị

Đường nội KKT Dung Quất: có tổng chiều dài trên 60km Từ nay đến năm 2010 tiếp tục đầu tư xây dựng hoàn thành các tuyến đường đang triển khai đầu tư và các tuyến đường đã quy hoạch Xây dựng đường Dung Quất nối với đường Hồ Chí Minh theo hướng Trà My - Trà Bồng - Bình Long - Ngã ba Nhà máy lọc dầu - cảng Dung Quất

Quy hoạch và xây dựng tuyến đường Trị Bình - cảng Dung Quất và một số tuyến đường trục chính của đô thị Vạn Tường

V

ề Ngo

ại khu:

Ngoài quốc

lộ 1A

và đườ

ng sắt xuyê

n Việt,

hệ thống giao thông nội khu của Dung Quất sẽ được nối với đường cao tốc Dung Quất- Quảng Ngãi- Đà Nẵng dài 134 km, từ đó chuyển tiếp sang hành lang Đông - Tây của Đông nam á Đến năm 2010 sẽ đầu tư xây dựng tuyến đường sắt nhánh nối cảng Dung Quất với tuyến đường sắt Bắc - Nam và Ga hàng hóa Trị Bình

Đường hàng không:

Sân bay Chu Lai (Tỉnh Quảng Nam) cách Thành phố Quảng Ngãi 35km, cách Khu kinh tế Dung Quất 04km về hướng Bắc Diện tích 2.300 ha gồm 2 đường bay Hiện nay sân bay Chu Lai đã đi vào hoạt động Mỗi tuần 02 chuyến bay vào thứ hai và thứ năm (tuyến Sài Gòn - Chu Lai và ngược lại) Theo qui hoạch phát triển hàng không của Chính phủ, Chu Lai sẽ được nâng cấp thành sân bay quốc tế và là 1 trong 6 sân bay

Hình II.1: Bản đồ hành chính tỉnh Quảng Ngãi

trọng điểm của Việt Nam thuộc 3 Cụm cảng hàng không cho 3 miền (Nội Bài-Cát Bi phía Bắc, Đà Nẵng-Chu Lai miền Trung và Tân Sơn Nhất-Long Thành phía Nam), với 3 chức năng chính: vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa và trung tâm chuyển phát nhanh hàng không khu vực Đông Nam á

Hệ thống cảng biển:

Cảng biển nước sâu

Dung Quất: với lợi thế kín

gió, cách tuyến hàng hải

quốc tế 90km, tuyến nội hải

với lượng hàng hóa thông

qua là 6,1 triệu tấn dầu sản phẩm/năm và xây dựng 01 bến phao để nhập dầu thô cho tàu dầu có trọng tải từ 80.000 tấn - 110.000 tấn tại vịnh Việt Thanh; cảng chuyên dùng gắn với Khu công nghiệp liên hợp tàu thủy, khu xây dựng Nhà máy Luyện cán thép và các Nhà máy Công nghiệp nặng.

Cảng tổng hợp được chia thành 2 phân khu cảng: phân khu cảng Tổng hợp 1 ở ngay sau Khu cảng Dầu khí, đảm bảo cho các tàu có trọng tải từ 5.000 tấn - 50.000 tấn

ra vào; phân khu cảng Tổng hợp 2 ở phía Nam vịnh Dung Quất, bên tả sông Đập

Khu cảng Chuyên dùng gắn với Khu công nghiệp liên hợp tàu thủy, khu xây dựng Nhà máy Luyện cán thép và các Nhà máy Công nghiệp nặng

Khu cảng Thương mại phục vụ cho Khu bảo thuế và 01 cảng trung chuyển container quốc tế nằm tại vị trí giữa Khu cảng Chuyên dùng và Khu cảng Tổng hợp để đón tàu có trọng tải từ 10 - 15 vạn DWT

Cảng Dung Quất được đầu tư xây dựng để bảo đảm khối lượng hàng hóa thông qua khoảng 20 triệu tấn/năm vào năm 2010 và khoảng 34 triệu tấn/năm vào năm 2020 Hiện nay đang vận hành bến tổng hợp cho tàu 1,5 vạn DWT

Hình II.2: Cảng Dung Quất

Đã vận hành Bến cảng cho tàu 21.000 DWT Đầu năm 2006 triển khai xây dựng Cảng Tổng hợp:

Cảng Tổng hợp số 1: cho tàu 30.000 DWT dự kiến hoàn thành vào quý III/2007

do Công ty Gemadept làm chủ đầu tư

Cảng Tổng hợp số 2: cho tàu 30.000 DWT, dự kiến hoàn thành vào quý III/2007

do Công ty Vinalines làm chủ đầu tư

Đang xây dựng 6 Bến xuất sản phẩm dầu cho tàu 10.000-50.000 DWT, 1 bến nhập dầu thô cho tàu đến 150.000 DWT

Hạ tầng Cảng: đang xây dựng Đê chắn sóng (1.600m), Kè chắn cát (1.750m, giai đoạn I: 1000m) và hạ tầng tiện ích Cảng Đang triển khai đầu tư các Dự án kho bãi ngoại quan, bãi container, cảng cạn ICD… và Khu bảo thuế liền kề

Ngoài ra, Quảng Ngãi còn có bờ biển dài 144 km, với nhiều cửa biển, cảng biển nhỏ như: Sa Kỳ, Sa Cần, Bình Châu, Mỹ á,… có tiềm năng về giao thông đường thủy, thương mại và du lịch

Quảng Ngãi có 4 con sông chính, lớn nhất là sông Trà Khúc dài 120km, phát nguồn từ núi Đắc Tơ Rôn với đỉnh cao 2.350m do hợp nước của 4 con sông lớn là Sông Rhe, sông Xà Lò, sông Rinh, sông Tang, chảy xuống hướng Đông qua ranh giới các huyện Sơn Hà, Sơn Tịnh, Tư Nghĩa, Thành phố Quảng Ngãi và đổ ra cửa Đại

2.2.1.2 Quy hoạch khu công nghiệp Dung Quất

Khu công nghiệp Dung Quất được quy hoạch như sau:

A Khu công nghiệp phía Đông

1 Tổng diện tích: 5.054 ha

2 Chức năng chính: là KCN nặng tập trung các lĩnh vực: lọc - hoá dầu, hoá chất, đóng tàu, luyện - cán thép, sản xuất xi măng, chế tạo thiết bị nặng, lắp ráp ô tô

B Khu công nghiệp phía

xuất vật liệu xây dựng, cơ khí

sửa chữa; chế biến nông hải sản,

hàng dệt may, hàng tiêu dùng,

hàng xuất khẩu; công nghiệp

điện, điện tử; kho bãi trung

chuyển quy mô vừa và nhỏ

Hình II.3: Bản đồ qui hoạch chung Khu kinh tế Dung Quất

Hình II.4: Bản đồ Khu công nghiệp phía Đông

kho bãi (thuộc địa phận KCN

phía Đông); sâu -19 m

Được thiết kế có đê

chắn sóng (kết cấu thân đê:

dài 1.600m, cao 27m, rộng

15m), kè chắn cát ở phía Tây

dài 1.750 m

2 Chức năng:

Là cảng nước sâu đa chức

năng lớn nhất Việt Nam, gồm

khu cảng dầu khí, khu cảng chuyên dụng, khu cảng tổng hợp (gồm hàng container, hàng rời ) Có thể tiếp nhận tàu xuất sản phẩm dầu đến 50.000 DWT, tàu hàng 30.000-50.000 DWT

3 Quy mô và quy hoạch mặt bằng:

a Khu cảng Dầu khí (phục vụ hoạt động của NMLD Dung Quất)

2 bến cho tàu xuất xăng và diesel, có trọng tải 20.000-25.000 DWT (giai đoạn I)

b Khu cảng tổng hợp được chia thành 2 phân khu cảng

Hình II.5: Bản đồ Khu công nghiệp phía Tây

Phân khu cảng tổng hợp I: nằm ngay sau khu cảng dầu khí, có 1.000 m đường bờ, chia thành 4 lô cho các tàu trọng tải 10.000-50.000 DWT Trong giai đoạn đến năm

2005, xây dựng một bến tổng hợp cho tàu có trọng tải đến 20.000 DWT

Phân khu cảng tổng hợp II: nằm ở phía Nam vịnh Dung Quất, sẽ được phát triển sau năm 2010

Khu cảng Container (trung chuyển Quốc tế)

d Khu Bảo Thuế

Là khu vực rộng khoảng 300 ha tại KCN phía Đông gắn với Cảng; 200 ha tại KCN phía Tây gắn với sân bay Chu Lai, nằm trong Khu Dung Quất và có cảng xuất, nhập hàng hoá riêng

2.2.1.4 Phân tích số liệu địa hình

Với vị trí địa lý kinh tế thuận lợi, lại nằm trong vùng phát triển kinh tế trọng điểm miền Trung tạo cho Quảng Nam có nhiều lợi thế trong giao lưu kinh và thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước

Quảng Nam ở vào vị trí trung độ của đất nước, thuộc vùng phát triển kinh tế trọng điểm miền Trung, nằm trên trục giao thông Bắc - Nam về đường sắt, đường bộ và đường biển và đường hàng không, có quốc lộ 14 nối từ cảng Đà Nẵng qua các huyện phía Bắc của tỉnh đến biên giới Việt - Lào và các tỉnh Tây Nguyên; trong tương lai gần

sẽ nối với hệ thống đường xuyên á tạo vị trí thuận lợi cho tỉnh về giao lưu kinh tế với bên ngoài Quảng Nam nằm kẹp giữa thành phố Đà Nẵng - Trung tâm kinh tế lớn của khu vực miền Trung ở phía Bắc và khu công nghiệp Dung Quất, một khu công nghiệp lớn đang được hình thành ở phía Nam, lại có cảng Kỳ Hà, sân bay Chu Lai, có nhiều mặt bằng đất cát ven biển rộng, gần hệ thống lưới điện quốc gia, gần nguồn nước ngọt, gần trục giao thông đường bộ, đường sắt thuận lợi cho hình thành khu công nghiệp các đô thị mới và kiến thiết một đặc khu kinh tế trong tương lai

Điều kiện tự nhiên và tài nguyên đa dạng thuận lợi cho khai thác ngay trong thời

kỳ quy hoạch và là điều kiện để hình thành một cơ cấu kinh tế lãnh thổ đa dạng

Địa hình tỉnh Quảng Nam tương đối phức tạp, thấp dần từ Tây sang Đông, hình thành 3 vùng sinh thái: vùng núi cao, vùng trung du, vùng đồng bằng và ven biển; lại bị chia cắt theo các lưu vực sông Vu Gia, Thu Bồn, Tam Kỳ, có mối quan hệ bền chặt về kinh tế, xã hội và môi trường sinh thái từ thượng nguồn đến ven biển

Vùng đồng bằng và ven biển có 2 dạng địa hình khác nhau Do địa hình đa dạng tạo nên môi trường sinh thái đa dạng với các hệ sinh thái đồi núi, đồng bằng, ven biển, cần có các quan điểm phát triển phù hợp với từng hệ sinh thái để phát huy tối đa hiệu quả khai thác và sử dụng đối với mỗi vùng và đảm bảo sự bền vững của môi trường

Dung Quất được Chính phủ Việt Nam quy hoạch là Khu Kinh tế Tổng hợp - nơi đây, là khu liên hợp lọc hoá dầu đầu tiên của Việt Nam, đồng thời là nơi tập trung các nhà máy công nghiệp nặng quy mô lớn khác

Tập đoàn CNTT Việt Nam hiện tại đang đầu tư xây dựng nhà máy đóng tầu Dung Quất và đang cho tiến hành xây dựng ụ khô 100.000 DWT Đây là ụ khô lớn thứ 2 tại Việt Nam sau ụ khô của Huynđai Vinashin

Đây là một bước đi có tầm chiến lược của Vinashin vì:

Nhà máy Đóng tàu Dung Quất nằm trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi nằm trong Cụm công nghiệp Dung Quất là một địa thế thuận lợi, giao thông thuỷ, bộ đều có khả năng đáp ứng cao cho việc vận chuyển nguyên vật liệu và sản phẩm phục vụ thi công

Nhu cầu về khả năng cạnh tranh thị trường của Việt Nam là tương đối lớn, giá thành rẻ Hiện nay các nước trên thế giới đang đua nhau đặt hàng như Anh Quốc, Mỹ,

Hà Lan…

2.2.2 Phân tích, xử lý, tính toán số liệu địa chất

2.2.2.1 Phương pháp phân tích xử lý số liệu địa chất

Tiến hành khoan khảo sát địa chất công trình khu vực dự kiến xây dựng ụ khô số 1 trên số liệu khoan khảo sát của 39 hố khoan (Như hình vẽ) Trên cơ sở phân tích các số liệu thông qua các thí nghiệm SPT, cắt cánh, thí nghiệm các chỉ tiêu cơ học, vật lý của mẫu

đất nguyên trạng để đưa ra được tình trạng địa chất khu vực thi công phản ánh được một cách trung thực nhất

2.2.2.2 Kết quả phân tích

Theo kết quả khảo sát địa chất tại khu vực Nhà máy có thể chia làm các lớp chủ yếu như sau:

• Lớp 1:

Cát bụi (SM), màu xám, kết cấu chặt vừa Lớp này bắt gặp tại tất cả các lỗ khoan

trong khu vực khảo sát Cao độ đáy lớp thay đổi từ -6.5m (P1) đến - 15.5m (P8) Bề

Hình II.6: Sơ đồ bố trí hố khoan khảo sát địa chất công trình

dày trung bình của lớp 7.6m

• Lớp 2:

Bụi (MH)/ sét béo (CH), màu xám đen, trạng thái chảy Lớp này không gặp tại

các lỗ khoan P2, P3 và P4 Cao độ đáy lớp thay đổi từ -8.9m (P1) đến -23.1m (P8) Bề dày trung bình 3.8m

• Lớp 3:

Bụi (MH)/ sét béo (CH), màu loang lổ (đỏ, vàng, xanh, nâu), trạng thái dẻo mềm

đến nửa cứng Lớp 3 bắt gặp tại các lỗ khoan P1, P2 và P9 Cao độ đáy lớp thay đổi từ 12.6 (P1) đến -19.4 (P9) Bề dày trung bình 5.9m

-Thấu kính 1: Sét béo (CH), màu xám xanh, trạng thái chảy -Thấu kính 1 chỉ gặp

tại lỗ khoan P2 Cao độ mặt thấu kính -14.9m, đáy -17.2m

Lớp 4: Được chia thành hai phụ lớp:

-Phụ lớp 4a:

Cát bụi (SM), màu xám đen, xám vàng, kết cấu chặt vừa Phụ lớp 4a gặp tại vị trí các lỗ khoan P2 và P8 Cao độ mặt phụ lớp thay đổi từ -17.2m (P2) đến -23.1m (P8), đáy lớp thay đổi từ -19.0m (P2) đến -24.8m (P8)

-Phụ lớp 4b:

Cát pha sét và bụi (SC-SM), màu xám xanh, xám đen, trạng thái dẻo Phụ lớp

này chỉ gặp tại lỗ khoan P7 Cao độ mặt phụ lớp -20.1m, đáy -23.6m

• Lớp 5: Đá granit phong hóa Theo mức độ phong hóa, chúng tôi chia thành hai phụ

lớp:

-Phụ lớp 5a:

Đá granít phong hóa mạnh Do thành phần khoáng vật của đá gốc cũng như mức

độ phong hóa khác nhau, nên sản phẩm tạo ra cũng rất khác nhau Chính từ sự khác nhau

về mức độ phong hóa nên các chỉ tiêu thí nghiệm cũng cho kết quả thí nghiệm rất khác biệt

Phần lớn các mẫu lấy được là cát pha sét (SC), nhưng đôi chỗ lại là cát bụi (SM)

và sét gầy chứa cát (CL) Sức kháng xuyên tiêu chuẩn (N-value) của lớp cũng biến đổi mạnh (từ 12 đến 78)

Phụ lớp 5a phân bố rộng rãi trong khu vực khảo sát, bắt gặp ở tất cả các lỗ khoan nhưng cao độ mặt lớp thay đổi mạnh, từ -7.0m (P4) đến -24.8m (P8)

Chiều dày của phụ lớp cũng không ổn định, mỏng nhất ở lỗ khoan P7 (2.9m), dày nhất ở lỗ khoan P1 (14.2m) và lỗ khoan P4 đã khoan vào phụ lớp này 12.2m nhưng vẫn chưa hết chiều dày phụ lớp

- Phụ lớp 5b:

Đá granít phong hóa nhẹ, độ cứng cấp 4 đến 6 (theo thang độ cứng Mohs), màu xám, xám sáng Cao độ mặt đá rất thay đổi và các lỗ khoan đã xuyên vào phụ lớp này từ 0.2m (P1) đến 3.5m (P6)

Bảng II.1: Cơ lí tính của các lớp đất

Lớp Tên lớp

Chiều dày TB (m)

Khối lượng thê tích tự nhiên (T/m3)

Lực dính (T/m2)

Góc ma sát trong (0)

300

=

bh

ϕ5a Đá granite phong

5b Đá granite phong

hoá nhẹ

Bảng II.2: Tổng hợp các chỉ tiêu cơ lý của đất

Tên lớp T

T Chỉ tiêu

Kí hiệu

4.1x10 -6 25.5x

Cỏc thớ nghiệm của cỏc mẫu nguyờn dạng và xỏo động cho xỏc định cỏc chỉ tiờu

cơ lớ của đất là tương đối đủ cho 5 lớp đất 1, 2, 3, 4, 5 Riờng lớp thứ 6 đỏ Granit chua bị phong hoỏ và lớp thứ 8- phiến đỏ mica mới chỉ ở mức độ dự đoỏn là khụng cú hổng tớch

2.2.2.3 Kết luận:

Qua kết quả khoan thăm dũ địa chất và địa chất thuỷ văn khu đất xõy dựng Khu

Hỡnh II.7: Mặt cắt địa chất điển hỡnh (đơn vị m)

Bụi, sét béo, màu xám đen, trạng thái chảy.

Sét pha màu xám xanh, nâu đỏ, trạng thái dẻo cứng.

Cát bụi, màu xám đen, xám vàng, kết cấu chặt vừa.

Đá Granite phong hoá mạnh

Đá Granite phong hoá nhẹ

công nghiệp Duug Quất nói chung và nhà máy đóng tầu Dung Quất nói riêng có thể rút

ra các kết luận sau:

1 Các lớp đất đá trong phạm vi diện tích xây dựng công trình bao gồm các lớp đất có nguồn gốc khác biệt nhau Tính chất cơ - lý cũng tương đối khác nhau song đều có điều kiện địa chất công trình tương đối thuận lợi để đặt móng công trình có tải trọng thông thường

2 Riêng lớp đất bùn sét pha có diện phân bố rộng khắp diện tích xây dựng, bề dày lớp không đồng đều và cường độ chịu lực kém, nên các công trình có tải trọng lớn cần nghiên cứu sử dụng các giải pháp nền móng thích hợp

Căn cứ vào bảng phân tích tính chất hoá lý của nước, đối chiếu với tiêu chuẩn quy định hàm lượng ion có tính ăn mòn chứa trong nước, lựa chọn các giải pháp kết cấu công trình và loại xi măng cho phù hợp

2.2.3 Phân tích, xử lý, tính toán số liệu thuỷ văn

2.2.3.1 Phương pháp phân tích xử lý số liệu thủy văn:

Tiến hành thu thập số liệu điều tra thủy văn tại trạm Quy Nhơn và Dung quất để tổng hợp phân tích số liệu thùy thuộc vào công trình nghiên cứu

2.2.3.2 Kết quả phân tích, tính toán:

Quảng Ngãi có khí hậu nhiệt đới và gió mùa Nhiệt độ trung bình 25 độ C đến 28

độ C, thượng tuần tháng 7 và tháng 8 nóng không quá 34 độ C, thượng tuần tháng giêng lạnh nhất không dưới 18 độ C

Thời tiết Quảng Ngãi được chia làm 2 mùa mưa, nắng rõ rệt

- Mùa mưa: Từ hạ tuần tháng giêng âm lịch đến thượng tuần tháng giêng âm lịch

- Mùa nắng: từ hạ tuần tháng giêng âm lịch đến thượng tuần tháng 8 âm lịch

Ngoài ra thời tiết Quảng Ngãi còn được chia thành bốn tiết

- Gió mùa: Từ hạ tuần tháng giêng âm lịch đến tháng 8 âm lịch, gió thổi từ Đông Nam qua Tây Bắc, hết sức mát mẻ dễ chịu gọi là gió Nồm Vào những tháng nóng bức, thỉnh thoảng có gió từ Tây Nam thổi đến gọi là gió Nam nóng bức, gây thiệt hại cho hoa màu

Từ tháng 9 âm lịch gió thổi từ Đông Bắc vào Tây Nam đem hơi lạnh gọi là gió Bấc

Quảng Ngãi có mưa, đặc biệt lượng trung bình hằng năm 2.063mm nhưng chỉ tập

trung vào 8 đến tháng 12, còn các tháng khác thì khô hạn Trung bình hàng năm có 129 ngày mưa Sự phân phối lượng mưa không đều cũng như sự kéo dài mùa khô hạn rất có hại cho cây hoa màu, đất đai và gây khó khăn cho việc tưới tiêu Đặc biệt ở Quảng Ngãi các trận bão chỉ thể xảy ra trong khoảng thời gian từ tháng 9 đến tháng 12 dương lịch nhất là hai tháng 10 và 11

a Lượng mưa:

- Tổng lượng mưa trung bình nhiều năm là 2453.7mm

- Lượng mưa ngày lớn nhất là 429,2mm (19/11/1987)

- Số ngày mưa trung bình năm là 157 ngày; tháng 10 có lượng mưa trung bình lớn nhất trong năm là 705,5mm, tháng 4 có lượng mưa nhỏ nhất trong năm là 37,6mm; tháng 11 có số ngày mưa lớn nhất là 22,3 ngày, tháng 3 có số ngày mưa nhỏ nhất là 4,9 ngày

- Năm 1999 là năm có tổng lượng mưa lớn nhất là 3947,6mm với số ngày mưa

là 171 ngày Lượng mưa lớn tập trung vào các tháng 10, 11, 12

b Gió:

* Gió tại Quảng Ngãi:

- Theo tài liệu gió tại Quảng Ngãi từ 1976 đến 2001 cho thấy tốc độ gió lớn nhất quan trắc được là 40m/s theo hướng Bắc (N) ngày 1/11/1995

Nhìn chung gió tại Quảng Ngãi không mạnh Trong năm gió lặng chiếm 49,5% Gió tốc độ từ 1 đến 4m/s chiếm 45,3%

- Tính tần suất và vẽ hoa gió tổng hợp nhiều năm và các tháng Nhìn vào hoa gió tổng hợp năm cho thấy gió thịnh hành nhất là hướng Bắc (N) và hướng Đông (E), hướng Bắc (N) chiếm 11,51%, hướng Đông (E) chiếm 11,10%; gió chủ yếu

là từ 0.1 đến 4m/s chiếm 45,27%, gió lặng chiếm 49,54%

- Hoa gió các tháng cho thấy tháng 1, 2, 10, 11, 12 gió thịnh hành hướng Bắc và Tây Bắc, các tháng 3, 4, 5, 6, 7, 8 gió thịnh hành hướng Đông Nam, tháng 9 gió

có nhiều hướng

* Gió tại Dung Quất:

- Gió quan trắc tại Dung Quất từ 1/1998 đến 1/1999 nhìn vào hoa gió tổng hợp cho thấy gió có nhiều hướng, hướng gió thịnh hành nhất là Đông Nam và hướng

Nam Tốc độ gió lớn nhất trong thời kỳ này đã quan trắc được là 19 m/s vào

ngày 12/12/1998

c Sóng:

- Sóng tại Dung Quất chuyển động theo nhiều hướng khác nhau nhưng chủ yếu

chuyển động theo hướng Đông Bắc và hướng Đông Theo tài liệu quan trắc sóng

do TEDI tiến hành ở ngoài khơi mũi Kỳ Hà bằng máy tự ghi WAVER HUNTER

(vị trí đặt máy có tọa độ 15o29’43” vĩ độ Bắc; 108o44’27” kinh độ Đông; độ sâu

-24m - hệ cao độ Hải đồ khu vực)

Sóng quan trắc Theo nguồn số liệu của JICA

Số liệu sóng hướng Đông Bắc thu được từ thiết bị đo sóng tự ghi tại Kỳ Hà (cách

Hải đăng Kỳ Hà 3,2km về phía Đông Bắc, ở độ sâu 12m) trong Bảng IV.10

Bảng II.3: Số liệu đo sóng do JICA thực hiện

Gió do

cơn bão

Kinh độ Đông, vĩ độ Bắc

Thời gian đo

Chiều cao sóng

H max (m)

Chiều cao sóng H 1/3

Sóng tính toán do JICA thực hiện

Bảng II.4: Sóng ước tính của JICA

Ngoài khơi (nước sâu) Tại vị trí có độ sâu -11m Hướng sóng

4,8 8,4 8,1 9,9 8,3 7,3

1,4 2,9 3,7 3,4 3,5 2,7

4,8 7,2 8,4 9,9 8,3 7,3 Chiều cao sóng có ý nghĩa lớn nhất phát sinh do 30 cơn bão trong quá khứ (từ

1961 ~ 1997) tại Dung Quất ở khu vực Mũi Văn Ca là 8,4m và sóng có ý nghĩa với chu

kỳ 50 năm là H1/3 = 8,8m (T1/3 =13,5s)

Theo kết quả trên mô hình toán về trường sóng theo các hướng Bắc Tây Bắc

(NNW), Bắc (N)và Bắc Đông Bắc (NNE) khi đã xây dựng xong đê Bắc tại độ sâu 2,7m vùng giáp gianh sông Trà Bồng có chiều cao H1/3 = 0,7m đến 0,99m còn trong trường hợp có cả hai đê với cao trình đê chắn cát ở mức +7,0m thì chiều cao sóng trong toàn vịnh ở khu vực trước các bến chiều cao sóng chỉ ở mức 0,1 đến 0,6m

Sóng tính toán do TEDI thực hiện

Kết quả tính toán sóng trong Báo cáo tiền khả thi cảng Dung Quất (do TEDI lập năm 1996) cho 3 hướng sóng Bắc, Bắc Tây Bắc với các trường hợp khi đã xây dựng xong đê Bắc và khi đã xây dựng xong cả đê Tây (xem trong Bảng dưới)

Bảng II.5: Kết quả tính sóng do TEDI thực hiện

Chiều cao sóng 1% với gió v = 40m/s Hướng sóng

0,83 1,1 1,491

1,171 2,134 2,225

6,870 0/che chắn 0/che chắn Khi có cả đê Bắc và đê Tây

Bắc

Bắc Tây Bắc

Tây Bắc

0,414 1,009 0,431

0,274 0,563 0,492

0,501 1,013 0,743

Theo kết quả tính toán trên mô đun MIKE 21 NSW của mô hình MIKE 21 thì tại vùng biên mô hình trong điều kiện gió tính toán 39,6m/s thì với hướng Bắc độ cao sóng

có ý nghĩa là 7,1m và chu kỳ là 11,5giây;

Với hướng Bắc Tây Bắc thì độ cao sóng có ý nghĩa là 4,3m và chu kỳ là 8,1 giây Còn trong điều kiện gió mùa 18,4m/s thì với hướng Đông Bắc với độ cao sóng có ý nghĩa là 5,0m, chu kỳ là 8,3giây;

Với hướng Bắc thì độ cao sóng có ý nghĩa là 3,6m, chu kỳ là 8,3giây;Với hướng Bắc Tây Bắc thì độ cao sóng có ý nghĩa là 2,0m, chu kỳ là 6,54 giây;

Tọa độ các điểm nghiên cứu sóng trên mô hình MIKE21 EMS xem hình vẽ IV-13

và trường độ cao sóng phương án đã có kè chắn cát dài 1250m với cao độ đỉnh kè là +4.0m xem hình vè IV-14

Kết quả tính toán bằng tiêu chuẩn 22 TCN 222-95 và tính toán trên mô đun MIKE 21 EMS cho kết quả sóng tính toán tại khu vực xây dựng kè chắn cát như sau:

Bảng II.6: Kết quả tính sóng khu vực công trình

Cao độ đường

đồng mức (m) H 1% (m) H 2% (m) H s (m) H 1/10 (m)

-9,78 7,91 6,64 4,74 6,02 -8,78 7,72 6,47 4,62 5,87 -7,78 7,62 6,38 4,56 5,79 -6,78 7,46 6,25 4,47 5,67 -5,78 6,88 5,76 4,12 5,23 -4,78 6,21 5,21 3,72 4,72 -3,78 5,62 4,71 3,36 4,27 -2,78 5,07 4,25 3,04 3,86 -1,78 4,46 3,74 2,67 3,39 -0,78 3,46 2,90 2,07 2,63 0,22 2,79 2,34 1,67 2,12 1,22 2,23 1,87 1,34 1,70

Thời gian ảnh hưởng của mỗi đợt tính trung bình vào khoảng 5 đến 6 ngày Như

vậy hàng năm có từ 30 đến 58 ngày chịu ảnh hưởng của gió mùa và bão Tốc độ gió lớn nhất đo được là 42m/s (Bảng IV.4) Với vườn quan trắc +7,16m, chiều cao cột đó gió là 12m trên mặt đất thì chiều cao máy đo gió ở cao độ 19,16m so với mặt nước biển, sau khi tính chuyển về máy Anemometer ở độ cao 10m trên mặt nước biển thì tốc độ gió 2% tại Dung Quất sẽ là 39,6m/s và gió mùa với vận tốc 18,4m/s

Mực nước:

Mực nước tại Dung Quất mang tính chất triều giống trạm Qui Nhơn, hàng tháng

số ngày nhật triều chiếm khoảng 18 đến 22 ngày, vào các kỳ nước kém thường có thêm con nước nhỏ hàng ngày Vì vậy trong báo cáo đã dùng mực nước tại Qui Nhơn để tính toán phục vụ thiết kế mặc dù trạm Qui Nhơn xa Dung Quất hơn trạm Sơn Trà

Dựa vào mực nước thu thập nhiều năm (1977-2001) của trạm Qui Nhơn đã tính

và vẽ tần suất lũy tích mực nước giờ, đỉnh triều, chân triều, trung bình

Bảng II.7: Thống kê mực nước tương ứng với các tần suất luỹ trạm Qui Nhơn (cm)

0 50 100 150 200 250 300

P%

Mùc n−íc giê Ch©n triÒu §Ønh triÒu Trung b×nh

Hình II.8: Đường tần suất luỹ tích mực nước giờ, trạm Qui nhơn (1977 – 2001)

Theo tài liệu mực nước cao nhất nhiều năm (1976-2001) xây dựng đường tần suất

lý luận cho kết quả mực nước ứng với các tần suất như sau (cm):

H 277 266 262 254 235 228 224 222 221 219

Mực nước cao nhất quan trắc được tại Qui Nhơn là 296 cm tương ứng có mực nước tại Dung Quất là 266 cm Mực nước thấp nhất tại Qui Nhơn là 27 cm tương ứng có mực nước tại Dung Quất là 14 cm

e Dòng chảy:

Kết quả đo dòng chảy hai mùa tại 5 thủy trực ở Dung Quất năm 1998 Mùa khô

từ 26/3/98 đến 10/4/98; mùa mưa từ 16/9/98 đến 1/10/98 cho thấy tốc độ dòng chảy lớn nhất đo được là 0.53m/s hướng Đông Đông Nam ngày 28/9/98 tại thủy trực 4

Lưu lượng nước và hàm lượng phù sa các sông đổ vào vịnh Dung Quất

Sông Trà Bồng là một con sông lớn của tỉnh Quảng Ngãi và được bắt nguồn từ miền Đông Bắc tỉnh Sông Mới là một con sông nhỏ bắt nguồn từ hồ Cái Bầu và sông Cầu, lưu lượng dòng chảy trong mùa khô không đáng kể

Kết quả quan trắc lưu tốc và tính lưu lượng qua cửa hai con sông do TEDI thực hiện vào tháng 5 và 6 năm 1997 cho thấy lưu lượng lớn nhất trong sông Trà Bồng ở thời

kỳ triều cường vào khoảng 300~350m3/s, ở thời kỳ triều trung bình vào khoảng 230~250

m3/s

Lưu lượng lớn nhất trong sông Mới ở kỳ triều cường chỉ vào khoảng 20~26 m3/s,

ở kỳ triều trung bình vào khoảng 20 m3/s

Về mùa lũ do ảnh hưởng của toàn bộ lưu vực dòng chảy trong sông Trà Bồng đạt mức 1,0m/s ÷ 1,5m/s, lượng bùn cát lơ lửng trung bình của sông chảy ra biển là 16,5 kg/s độ đục trung bình trong mùa lũ vào khoảng 114g/m3

Kết quả đo độ đục của nước biển tại vịnh Dung Quất do TEDI thực hiện trong thời gian quan trắc tháng 11 năm 1995 cho thấy hàm lượng phù sa lớn nhất đo được là 0,110g/l Cũng theo kết quả đo độ đục tại các thuỷ trực TT1, TT2, TT3 vào đợt tháng 4/2002 cho thấy hàm lượng phù sa lớn nhất đo được là 0,130g/l

Kết quả ước tính của JICA về phù sa của hai sông Trà Bồng và sông Mới

Bảng II.8: Lượng phù sa của các sông

Tên sông Chiều dài sông

(km)

Diện tích lưu vực (km 2 )

Khối lượng phù sa trung bình (m 3 /ngày)

Mới 7 19 4 ~ 18

Khối lượng bùn cát lơ lửng

Theo số liệu đo đạc về dòng chảy và độ đục trong vịnh Dung Quất tính cân bằng bùn cát trong thời gian quan trắc trên mặt cắt ngang vịnh đến đường đẳng sâu -5,0m cho thấy lượng bùn cát vận chuyển vào và lắng đọng trong khu vực vịnh cao nhất vào khoảng 502.300 T/năm, ít nhất vào khoảng 175.000T/năm

Tính bình quân lượng bùn cát lơ lửng chuyển vào khu nước cảng khoảng 340.000T/năm tương đương 200.000 ÷ 250.000m3/năm

Theo nghiên cứu sơ bộ bằng mô hình toán MIKE 21 với mô đun tính toán là MIKE 21 ST: Tổ hợp số liệu đầu vào của mô hình là sóng, dòng chảy, hàm lượng bùn cát, kích cỡ hạt của lớp 1 thì mô hình đã cho kết quả như sau:

Trong trường hợp hiện trạng lượng bùn cát vận chuyển và tích tụ trong khu nước cảng Dung Quất hàng năm khoảng 645.500m3

Khi đã bố trí kè chắn cát dài 1500m với cao trình +4.0m thì lượng bùn cát vận chuyển vào khu nước cảng Dung Quất khoảng 130.500 m3 Như vậy khi có kè đã giảm được bùn cát vận chuyển vào khu nước cảng Dung Quất với khối lượng khoảng 500.000m3

Thành phần hoá học của nước

Kết quả phân tích của TEDI khi lấy 250 mẫu nước ở độ sâu 0,6H vào các thời điểm khác nhau thì nước biển của khu vực Dung Quất có các thành phần hoá học sau:

2.2.3.3 Kết luận về điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn tại Dung Quất

Qua kết quả điều tra, phân tích ở trên về địa hình, địa chất, khí tượng, thuỷ văn khu đất xây dựng Khu công nghiệp Dung Quất nói chung và nhà máy đóng tầu Dung

Quất nói riêng có thể rút ra các kết luận sau: Các điều kiện tự nhiên rất phù hợp cho việc xây dựng một ụ khô với tải trọng lớn tại khu công nghiệp Dung Quất

2.3 Nghiên cứu xây dựng nhiệm vụ thư thiết kế

2.3.1 Mục đích:

Nghiên cứu, tham khảo các thông số kỹ thuật của các loại tàu đóng trong Ụ, thông số kỹ thuật cơ bản của các thiết bị nâng hạ phục vụ trong công tác đóng mới và sửa chữa tại Ụ Khảo sát các điều kiện tự nhiên, kinh tế, cơ sở hạ tầng của khu vực Xác định được yêu cầu cần thiết để phục vụ cho công tác thiết kế kỹ thuật của ụ

2.3.2 Yêu cầu chung về số liệu cho nhiệm vụ thư thiết kế:

2.3.2.1.Số liệu khảo sát:

Điều tra khảo sát số liệu cơ bản của thiết kế Ụ tàu (Thuộc nhóm công trình thủy thuộc Nhà máy đóng tàu ) Đây là một phần trong công tác điều tra khảo sát số liệu cơ bản để thiết kế cho toàn bộ Nhà máy đóng tàu

Tùy quy mô Nhà máy và giai đoạn thiết kế mà yêu cầu khảo sát nghiên cứu các

số liệu cơ bản khác nhau

Các giai đoạn thực hiện Dự án:

+ Giai đoạn chọn địa điểm và lập báo cáo KTKT

+ Giai đoạn lập Dự án đầu tư và thiết kế cơ sở

+ Giai đoạn thiết kế kỹ thuật

+ Giai đoạn thiết kế bản vẽ thi công

2.3.2.2 Các số liệu cơ bản cần điều tra khảo sát gồm có:

- Số liệu kinh tế phát triển của vùng miền

- Điều kiện tự nhiên (Địa hình, khí tượng thủy văn, địa chất)

- Nguồn và mạng công trình kỹ thuật liên quan đến địa điểm xây dựng (Hệ thống giao thông, hệ thống năng lượng, hạ tầng cơ sở, khu công nghiệp phụ trợ )

2.3.2.3 Các số liệu phục vụ thiết kế:

Thiết kế ụ tàu là một hạng mục trong Nhà máy đóng tàu, các số liệu sử dụng được lấy từ tài liệu khảo sát chung cho toàn Nhà máy (Tài liệu cần đươc chi tiết hóa và có kiểm tra)

Số liệu tàu phục vụ cho thiết kế:

- Số lượng tàu đóng mới hàng năm

- Số lượng tàu cần sửa chữa hàng năm

- Kích thước chủng loại tàu:

+ Chiều dài tàu (Lt) :

+ Chiều rộng tàu (Bt) :

+ Chiều cao mạn (Hm) :

+ Trọng tải tàu :

+ Trọng lượng tàu khi lên sửa chữa:

+ Mớn nước khi có tải :

+ Mớn nước không tải :

+ Mớn nước không tải :

- Định mức ngày tàu nằm sửa chữa: Tiểu tu, trung tu, đại tu (ngày /lần-chiếc)

- Số lần tiểu tu, trung tu, đại tu của đời phương tiện

Số liệu về thiết bị nâng hạ trong Ụ tàu

- Đường cần cẩu

+ Tổng chiều dài đường cần cẩu

+ Sức nâng tối đa

+ Tầm với di động

+ Khẩu độ ray

- Đường cổng trục