Hoạt động logistics của việt nam trên hành lang kinh tế đông tây

Trong lĩnh vực vận tải giao nhận trước đây và hoạt động logistics ngày nay, người kinh doanh dịch vụ vận tải không chỉ đơn thuần là người vận chuyển nữa mà thực tế đã tham gia cùng với n

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

MỤC LỤC

Lời cảm ơn

Lời mở đầu 1

CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 4

I Giới thiệu chung về hành lang kinh tế Đông – Tây 4

1 Khái niệm hành lang kinh tế 4

2 Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Đông – Tây 5

3 Điều kiện kinh tế – xã hội của EWEC 7

4 Mục tiêu 10

5 Kết quả đạt được của các dự án trên hành lang kinh tế Đông – Tây 11

II Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây 15

1 Khái niệm và đặc điểm logistics 15

1.1 Khái niệm 15

1.2 Đặc điểm 18

2 Phương pháp luận nghiên cứu 22

3 Từ góc độ cơ sở hạ tầng 23

4 Từ góc độ thể chế luật pháp 26

5 Từ góc độ người cung cấp và người sử dụng 27

6 Đánh giá chung về hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây 30

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 34

I Hoạt động logistics tại Việt Nam 34

1 Khái quát thực trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam 34

2 Các dịch vụ logistics chủ yếu được cung cấp ở Việt Nam 38

3 Nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về logistics 39

II Cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây 41

2 Thừa Thiên – Huế 44

3 Đà Nẵng 46

4 Đánh giá chung về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây 49

III Thể chế luật pháp của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây 50

1 Quy định chung của Việt Nam 50

2 Các địa phương nằm trên EWEC 54

IV Người cung cấp và người sử dụng Việt Nam trên hành lang này 58

V Đánh giá thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây 66

1 Thuận lợi 66

1.1 Vị trí địa lý 66

1.2 Thế và lực mạnh hơn so với trước 68

1.3 Đổi mới về nhận thức 68

1.4 Sự phát triển của công nghệ thông tin 69

2 Khó khăn 70

2.1 Cơ sở hạ tầng, vật chất kỹ thuật chưa đồng bộ 70

2.2 Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ 71

2.3 Nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics còn thiếu kiến thức chuyên môn 72

2.4 Các doanh nghiệp logistics Việt Nam trên EWEC chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các công ty nước ngoài 73

2.5 Vốn đầu tư 74

CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 75

I Dự báo sự phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây trong tương lai 75

1 Một số dự án nổi bật 75

1.1 Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa (giai đoạn 2) 75

1.2 Dự án xây dựng đường cao tốc nối quốc lộ 9 từ Cam Lộ (Quảng

Trị) đến Túy Loan (Đà Nẵng) 79

2 Dự báo sự phát triển 80

II Các giải pháp thúc đẩy hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây 83

1 Về cơ sở hạ tầng 83

1.1 Đẩy mạnh xây dựng mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật 83

1.2 Đầu tư phát triển cảng biển, kho bãi, đội tàu xe, trang thiết bị chuyên dùng 85

1.3 Xây dựng cơ sở đào tạo nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics 87

2 Về thể chế và luật pháp 89

2.1 Ban hành đồng bộ những chính sách và quy định pháp luật tạo khuôn khổ cho hoạt động logistics 89

2.2 Thông thoáng thủ tục Hải quan 91

2.3 Thành lập cơ quan quản lý logistics tại Việt Nam 93

3 Về phía người cung cấp và người sử dụng 94

3.1 Đẩy mạnh nhận thức 94

3.2 Nâng cao chất lượng dịch vụ đi đôi với giảm giá thành 95

3.3 Phát triển mạng thông tin nội bộ và liên kết thông tin với các cơ quan chức năng 97

3.4 Tăng cường nghiên cứu thị trường cũng như hoạt động marketing 99

3.5 Liên doanh, liên kết với đối tác nước ngoài 100

3.6 Đào tạo nguồn nhân lực 102

Kết luận 105 Tài liệu tham khảo

LỜI CẢM ƠN

Để bắt đầu, tôi tự thấy rằng nên nhắc tới những người đã sát cánh với mình trong suốt thời gian khóa luận nghiên cứu này được hoàn thành Đầu tiên, tôi xin chân thành cảm ơn cô giáo, TS Trịnh Thị Thu Hương – Phó chủ nhiệm khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế trường Đại học Ngoại Thương, người đã tận tình hướng dẫn và trực tiếp giúp đỡ tôi hoàn thành khoá luận tốt nghiệp quan trọng này

Sau đó tôi xin cảm ơn các thầy cô giáo tại trường Đại học Ngoại Thương đã truyền đạt những kiến thức cần thiết và bổ ích trong bốn năm học tại trường để hôm nay, tôi có thể thực hiện nghiên cứu này một cách tốt nhất

Xin cám ơn tiến sĩ Ruth Banomyong cùng các cộng sự thực hiện Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây năm 2007, nghiên cứu này đã cho tôi một cái nhìn mới mẻ hơn về hệ thống logistics

Xin cám ơn các cô chú, anh chị ở Tổng cục thống kê, Tổng cục Hải quan và các công ty đã giúp đỡ tôi trong quá trình thu thập và xử lý tài liệu

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới gia đình tôi, những người đã tạo điều kiện thuận lợi nhất cả về vật chất cũng như tinh thần để tôi có thể thực hiện công việc của mình

Và cuối cùng tôi xin cảm ơn các bạn bè, những người đã cổ vũ, ủng hộ đồng thời cung cấp cho tôi những tài liệu quý giá trong suốt quá trình tôi hoàn thành khoá luận

Hà Nội, ngày 18 tháng 6 năm 2008

Sinh viên thực hiện

Hoàng Ngọc Thuận

LỜI MỞ ĐẦU

Ngày nay toàn cầu hoá đã trở thành một đặc trưng phổ biến của sự phát triển kinh tế trên thế giới và của quan hệ kinh tế quốc tế hiện đại Nó bao trùm hầu hết mọi lĩnh vực của đời sống nhân loại Toàn cầu hoá tuy còn nhiều nhược điểm như làm cho cạnh tranh ngày càng gay gắt, chưa đảm bảo sự công bằng giữa nước giàu và nước nghèo… nhưng có ưu điểm rất lớn là làm cho nền kinh tế thế giới phát triển năng động và linh hoạt hơn Đặc biệt toàn cầu hoá kinh tế đã làm thay đổi thế giới trên nhiều phương diện: mở mang thêm các lĩnh vực hợp tác từ thương mại đến văn hóa và xã hội, tác động mạnh mẽ tới hệ thống “cung – cầu” Trước đây vai trò của “cung” luôn được đặt lên hàng đầu, nhưng giai đoạn hiện nay tình hình đã thay đổi – trong dây chuyền phân phối hàng hoá, vai trò quan trọng hàng đầu đã được chuyển từ

“cung” sang “cầu” Chính vì vậy thị trường toàn cầu ngày càng trở nên nhạy cảm với những vấn đề về thời gian cũng như sự cạnh tranh về giá cả giữa các nhà cung cấp hàng hoá và dịch vụ Bên cạnh đó là sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ thông tin và những yêu cầu khắt khe trong các khâu quản lý nguyên vật liệu thô cũng như các bộ phận cấu thành sản phẩm Trước những yêu cầu thực tiễn đó, hoạt động logistics đã ra đời và không ngừng phát triển, ngày càng đáp ứng được những đòi hỏi về thời gian, khả năng luân chuyển cao của hàng hóa và nguyên liệu, tận dụng tối đa năng lực của doanh nghiệp và đem lại hiệu quả tối đa trong lĩnh vực kinh doanh

Trong lĩnh vực vận tải giao nhận trước đây và hoạt động logistics ngày nay, người kinh doanh dịch vụ vận tải không chỉ đơn thuần là người vận chuyển nữa mà thực tế đã tham gia cùng với người sản xuất để đảm nhận thêm các khâu liên quan đến quá trình sản xuất hàng hoá như: gia công, chế biến, đóng gói bao bì, xếp hàng, lưu kho và giao nhận… Hoạt động vận tải thuần tuý đã dần dần chuyển sang hoạt động có tổ chức như một dây chuyền

phân phối vật chất và trở thành một bộ phận khăng khít của chuỗi mắt xích

“cung – cầu” Chỉ khi tối ưu được toàn bộ quá trình này thì chúng ta mới giải quyết được vấn đề thực tế đặt ra là: vừa làm tăng lợi nhuận cho các doanh nghiệp sản xuất hàng hoá vừa làm tăng lợi nhuận cho các hãng vận tải và thương mại, đảm bảo được lợi ích chung Chính vì thế đã hình thành nhu cầu

áp dụng hoạt động logistics để đạt được những mục tiêu trên

Việt Nam mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng lúc với nền kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng nhanh tạo điều kiện cho hàng loạt các công ty vận tải giao nhận lớn và các tập đoàn hoạt động trong lĩnh vực logistics quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam, cùng cạnh tranh với nhau và với các công ty vận tải giao nhận Việt Nam còn nhỏ bé về qui mô, yếu kém về tiềm lực Nâng cao chất lượng và khả năng cạnh tranh, củng cố thương hiệu, giảm chi phí và giá thành đang là yêu cầu cấp bách đặt ra đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam Điều này đòi hỏi người vận chuyển phải đảm bảo chi phí vận tải hợp lý, đúng thời điểm, chính xác và an toàn Muốn như vậy, các doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam phải làm quen và áp dụng logistics trong hoạt động của mình nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ

Kể từ khi sáng kiến về hành lang kinh tế Đông – Tây được thông qua vào năm 1998, hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam tại đây vẫn còn khá mờ nhạt và chưa có sự phát triển mạnh mẽ nào Tương tự, hoạt động kinh tế thương mại nói chung tại khu vực này cũng chưa thật sự khởi sắc chứ chưa nói là còn khá nhiều bất cập Mong muốn đóng góp những hiểu biết của mình về lĩnh vực logistics và những ưu điểm mà nó có thể đem lại cho khu vực vốn còn nhiều khó khăn về kinh tế này, tôi đã quyết định chọn đề tài:

“Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây” với

hy vọng có thể góp một phần nhỏ bé trong việc phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam nói chung và trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng, để từ

đó có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao mức sống của người dân nơi đây

Kết cấu của khóa luận gồm 3 chương:

 Chương I: Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây

 Chương II: Thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây

 Chương III: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây

Tuy nhiên do logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ tại Việt Nam, mặt khác thời gian nghiên cứu có hạn cũng như kinh nghiệm thực tiễn của bản thân còn ít nên chắc chắn khoá luận này – mặc dù được thực hiện hết sức nghiêm túc và công phu, chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót Người viết rất mong nhận được sự đánh giá và những đóng góp chân thành của các thầy cô giáo và tất cả những ai quan tâm đến vấn đề đặt ra trong khóa luận này

Mặc dù đã cố gắng nghiên cứu những lý thuyết và kinh nghiệm về ứng dụng hoạt động logistics của nhiều quốc gia trên thế giới, nhưng do những hạn chế về thời gian và kinh nghiệm thực tiễn của bản thân nên khoá luận này – mặc dù được thực hiện hết sức nghiêm túc và công phu, chắc chắn còn có những thiếu sót Vì thế, người viết rất mong nhận được sự đánh giá và những đóng góp của các thầy, cô giáo cũng như tất cả các độc giả quan tâm đến lĩnh vực này để hoàn thiện hơn lý thuyết về logistics trong những nghiên cứu của mình trong tương lai Cuối cùng, tôi xin một lần nữa bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới TS Trịnh Thị Thu Hương, người đã trực tiếp cung cấp tài liệu, hỗ trợ

và tận tình hướng dẫn tôi trong suốt thời gian hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này

CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN

HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY

1 Khái niệm hành lang kinh tế

Để hiểu khái niệm hành lang kinh tế, ta cần hiểu sơ qua các cơ chế hợp tác khu vực Có hai cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu, đó là chính thức

và phi chính thức Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức như Khu vực mậu dịch tự do (FTA), Liên minh thuế quan (kiểu liên minh Nga – Belarus), Thị trường chung (kiểu EU) Cơ chế phi chính thức gồm các hình thức như Tam giác phát triển, Khu vực tự do xuyên quốc gia, Hành lang kinh tế [2] Trong đó hình thức phi chính thức có một số đặc thù như:

- Chỉ bao gồm các vùng (địa phương) thuộc các nước khác nhau chứ không bao gồm thực thể quốc gia;

- Các thành viên vẫn duy trì quan hệ thương mại và đầu tư với thị trường bên ngoài khu vực;

- Không có những chính sách chung đồng nhất, nhưng gián tiếp cắt giảm các biện pháp thuế quan và phi thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho sự

tự do hoá thương mại, đầu tư, giao thông;

- Thúc đẩy sự phát triển tại khu vực biên giới các nước thành viên Tuy nhiên, hành lang kinh tế ngoài những đặc điểm tương tự với các hình thức hợp tác kinh tế phi chính thức khác còn có ba điểm khác biệt:

+ Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý xác định;

+ Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phương hơn là các sáng kiến đa phương;

+ Thứ ba, hành lang kinh tế đòi hỏi phải có sự quy hoạch không gian

và vật lý cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả thiết thực nhất [48]

2 Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Đông – Tây

Bản đồ 1: Hành lang kinh tế Đông – Tây

Tổng diện tích Dân số khu vực Chiều dài bờ biển 2,3 triệu km² 260 triệu người 9.036 km

Hành lang kinh tế Đông – Tây (tiếng Anh: East – West Economic Corridor, sau đây sẽ được viết tắt là EWEC) là một sáng kiến được nêu ra và

chính thức thông qua vào tháng 10 năm 1998 tại Hội nghị Bộ trưởng các nước tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng (GMS) lần thứ tám tổ chức tại Manila (Philippines) nhằm thúc đẩy phát triển và hội nhập kinh tế giữa bốn nước Lào, Myanma, Thái Lan và Việt Nam Tại đây, có 5 dự án hành lang được đưa ra thảo luận, trong đó hội nghị thống nhất ưu tiên thực hiện dự án hành lang kinh

tế Đông – Tây [23]

Nhờ quyết tâm đó, hành lang này đã chính thức thông tuyến vào ngày 20/12/2006 EWEC dựa trên một tuyến giao thông đường bộ dài 1.450 km qua tất cả 4 quốc gia: bắt đầu từ cực Tây là thành phố cảng Mawlamyine (bang Mon) đi qua bang Kayin rồi đến cửa khẩu Myawady (bang Kayin) của Myanma; ở Thái Lan, bắt đầu từ Mae Sot chạy qua 7 tỉnh: Tak, Sukhothai, Kalasin, Phitsanulok, Khon Kaen, Yasothon và Mukdahan; ở Lào, chạy từ tỉnh Savannakhet đến cửa khẩu Dansavanh; cuối cùng chạy từ của khẩu Lao Bảo qua các tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế và cực Đông là thành phố Đà Nẵng của Việt Nam [23]

Quốc gia Chiều dài trên EWEC Đặc điểm

Myanma 200 km từ Mawlamyine

đến cửa khẩu Myawady

40 km đường giao thông và 2 cây cầu treo quan trọng cần được nâng cấp Thái Lan 619 km từ tỉnh Tak đến

nâng cấp Lào 210 km từ Savannakhet

đến cửa khẩu Dansavanh

Toàn bộ là đường cao tốc mới xây dựng và đang trong tình trạng chất lượng rất tốt cho 2 làn xe

Việt Nam 260 km từ cửa khẩu Lao

số thành phố nhỏ khác Đồng thời EWEC còn kết nối với các tuyến đường giao thông huyết mạch Bắc – Nam như Yangon – Dawei của Myanma, Chiang Mai – Bangkok của Thái Lan, quốc lộ 13 của Lào và quốc lộ 1A của Việt Nam Như vậy các quốc gia này có điều kiện thuận lợi để phát triển thương mại theo hướng bắc hoặc hướng nam đến các trung tâm thương mại lớn như Băngkok của Thái Lan hay thành phố Hồ Chí Minh của Việt Nam Hành lang cũng sẽ giúp vùng Đông Bắc của Thái Lan và Lào tiếp cận với Ấn

Độ Dương và Thái Bình Dương [45]

3 Điều kiện kinh tế – xã hội của EWEC

Sự ra đời của hành lang Đông – Tây đem lại lợi ích thiết thực và lâu dài cho các quốc gia thành viên Đây là cơ hội cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn với các nguồn tài nguyên khoáng sản, hải sản và năng lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến; tạo điều kiện phát triển cho các thành phố, thị trấn nhỏ dọc hành lang đồng thời thúc đẩy thương mại xuyên biên giới; thu hút đầu tư từ các nguồn địa phương, khu vực và thế giới; phát triển các hoạt động kinh tế mới thông qua việc sử dụng hiệu quả không gian kinh tế và hình

thành khu vực kinh tế xuyên quốc gia; mở cửa cho hàng hoá của Lào, Thái Lan và Trung Quốc thâm nhập vào các thị trường đầy tiềm năng của Nam Á, Đông Á, Châu Âu và Châu Mỹ Ngoài ra hành lang này còn là môi trường để thử nghiệm các chính sách kinh tế mới, đặc biệt là ở Myanmar, Việt Nam và Lào Hành lang kinh tế Đông – Tây cũng đã mở ra những cơ hội hợp tác trên nhiều lĩnh vực cho các địa phương thành viên

Bảng 2: Những số liệu kinh tế cơ bản của các quốc gia và địa phương

chính trên hành lang kinh tế Đông – Tây năm 2007

Trung tâm

kinh tế

Diện tích (km²)

Dân số (nghìn người)

Bình quân GPP (USD)

Tỉ lệ các ngành trong tổng sản phẩm quốc gia hoặc khu vực (%) Nông

nghiệp Sản xuất

CN khác Dịch vụ Myanma 675.577 42.909 1.843 54,6 9,21 3,79 32,3 Thái Lan 513.115 65.872 3.238 8,9 39,3 13,7 38,1 Tak 17.611 490,497 1.702 17,5 24,27 22,45 35,78 Phitanulok 10.815 844,508 1.689 21,72 7,14 35,78 35,36 Khon Kaen 10.885 1.750 1.772 12,59 28,7 33,84 24,87 Mukdahan 4.339 335,447 800 18,32 10,28 25,42 45,98 Lào 236.800 5.740 617 42,3 31,7 2 25 Savanakhet 21.774 843,245 525 50,0 25,0 0 25 Dansavanh 100,000 389 2,8 6 Việt Nam 329.560 84.150 722 20,36 34,58 6,98 38,08 Đông Hà 4.760,1 625,800

Huế 5.065,3 1.140 560 22,2 34,1 0 43,7

Đà Nẵng 1.257,3 788,500 937 6,09 33,17 16,28 44,45

(Nguồn: Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây do tiến sĩ

Ruth Banomyong và các cộng sự thực hiện năm 2007)

Các địa phương dọc hành lang, ngoại trừ những thành phố và thị trấn chính, đa số đều tương đối nghèo, chậm phát triển, mật độ dân cư thưa thớt, trình độ dân trí, khoa học công nghệ, tay nghề cũng như kỷ luật lao động thấp

Tỷ lệ nghèo đói cao, có một số lượng đáng kể dân tộc thiểu số, đặc biệt là vùng biên giới Thái Lan – Myanma Nông nghiệp tại Myanma và Lào còn đóng vai trò rất quan trọng – lần lượt chiếm tới 54,6% và 42,3% tổng sản phẩm quốc nội, sự phát triển của công nghiệp còn khá hạn chế Tình hình có khá hơn tại Việt Nam, và có vẻ khả quan tại Thái Lan khi nông nghiệp chỉ chiếm 8,9% tổng sản phẩm quốc nội Trong lĩnh vực nông nghiệp và công nghiệp chế biến, các địa phương thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây có nền nông nghiệp trung bình chiếm từ 20 – 50% tỷ trọng nền kinh tế Phần lớn sản lượng nông nghiệp của các địa phương này cũng từ các ngành sản xuất dựa vào nông nghiệp như chế biến thực phẩm, nước giải khát, thuỷ hải sản, lâm sản tuỳ theo đặc điểm của từng địa phương khác nhau [43]

Sản xuất công nghiệp không phải là hoạt động kinh tế chủ yếu của hành lang kinh tế Đông – Tây Hầu hết các ngành công nghiệp đều liên quan đến nông nghiệp, hoặc là ngành công nghiệp nhẹ dựa trên việc khai thác tài nguyên thiên nhiên và bố trí gần khu dân cư Thái Lan có nền công nghiệp phát triển nhất, hoạt động sản xuất tập trung vào ngành công nghiệp chế biến

gỗ, may măc, luyện kim màu Lào phát triển các ngành dệt may, thiết bị điện do có lợi thế được hưởng ưu đãi theo hệ thống Ưu đãi phổ cập (GSP), theo đó các nhà xuất khẩu hàng dệt may của Lào không phải chịu hạn ngạch khi xuất hàng sang thị trường EU, có nguồn tài nguyên phong phú và đáng kể nhất Ở Việt Nam, đây là khu vực phát triển công nghiệp chậm nhất trong nước với các ngành chính như may mặc, chế biến hải sản, xi măng Trong

đó, Đà Nẵng có nền công nghiệp phát triển nhất, chiếm 5% GDP công nghiệp toàn quốc

Về đầu tư, nhìn chung lượng đầu tư nước ngoài vào các tỉnh thành thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây đều vào loại thấp nhất so với các tỉnh thành khác ở quốc gia đó Các tỉnh thành thuộc hành lang kinh tế đều có các

cơ sở công nghiệp và khu thương mại tự do, nhưng hầu hết đều chưa được sử dụng có hiệu quả do vị trí không thuận lợi và thiếu quy hoạch đầy đủ Hành lang kinh tế Đông – Tây có nhiều tiềm năng để phát triển du lịch do tính chất vừa thống nhất, vừa đa dạng Tuy nhiên, hiện nay chủ yếu vẫn là du lịch đường không, chỉ có tuyến du lịch đường bộ Thái – Lào là tương đối phát triển do có nhiều địa điểm du lịch, phong phú về loại hình: di tích lịch sử, văn hoá, sinh thái

Hành lang kinh tế Đông – Tây ra đời chính là sợi dây liên kết, thúc đẩy

sự phát triển kinh tế, giao lưu văn hoá xã hội giữa các quốc gia Đông Nam Á nói chung và các địa phương nói riêng Đây là một cơ hội rất tốt để các quốc gia trong khu vực cải thiện tình hình kinh tế tại các địa phương chậm phát triển nhất của mình

4 Mục tiêu

Đối với bốn quốc gia trong khu vực tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng gồm: Lào, Thái Lan, Myanma và Việt Nam thì sự ra đời của hành lang kinh tế Đông – Tây có bốn mục tiêu chính như sau:

- Thứ nhất, tăng cường hơn nữa quan hệ hợp tác kinh tế nhằm thúc đẩy giao lưu thương mại, đầu tư và phát triển giữa các nước;

- Thứ hai, giảm chi phí vận tải trong khu vực hành lang này cũng như tạo điều kiện cho việc vận chuyển hành khách và hàng hóa được thuận lợi và đạt hiệu quả cao hơn;

- Thứ ba, góp phần xóa đói giảm nghèo, hỗ trợ phát triển khu vực dọc biên giới và các vùng nông thôn, tăng thu nhập cho các hộ thu nhập thấp, cung cấp việc làm cho phụ nữ và phát triển du lịch

- Cuối cùng, hành lang này cũng sẽ góp phần hỗ trợ phát triển công – nông nghiệp và du lịch [34]

Đồng thời sự hình thành hành lang kinh tế Đông – Tây còn nhằm đạt được ba trong số năm bước đột phá của Chiến lược phát triển khu vực tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng, đó là:

+ Tăng cường liên kết thông qua hội nhập đa ngành, tạo điều kiện cho thương mại xuyên biên giới và đầu tư;

+ Tăng cường sự tham gia tư nhân vào việc phát triển;

+ Củng cố tính cạnh tranh của thành phần kinh tế tư nhân

Ngoài ra, EWEC còn tạo điều kiện phát triển một hệ thống giao thông đạt hiệu quả cao, cho phép hàng hóa và hành khách lưu thông trong khu vực tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng mà không gặp trở ngại hay chi phí cao

Với nỗ lực củng cố giao thông trong khu vực và tối đa hóa các nguồn lợi phát sinh, các nước GMS đã bắt đầu thực hiện một nỗ lực cho sự phát triển, đó chính là hình thức xây dựng hành lang kinh tế Để tăng cường cho hành lang tăng trưởng này, các lĩnh vực ưu tiên đầu tư như cơ sở hạ tầng về giao thông, năng lượng, viễn thông và du lịch sẽ tập trung vào không gian địa

lý để tăng cường sự phát triển và giảm chi phí tới mức tối thiểu Sáng kiến về hành lang cũng sẽ liên quan đến chính sách quản lý và quy hoạch, các điều lệ, sáng kiến hạ tầng trong việc ủng hộ các cơ hội kinh doanh được lựa chọn

5 Kết quả đạt đƣợc của các dự án trên hành lang kinh tế Đông – Tây

Theo kết quả các cuộc hội đàm giữa các nước và các chính quyền địa phương dọc hành lang được tổ chức vào tháng 2 và 3 năm 2004, tổng cộng 77

dự án chính và dự án phụ đã được xác định là những nhân tố hình thành nền tảng phát triển của hành lang kinh tế Đông – Tây Các dự án này tập trung vào các lĩnh vực giao thông vận tải, năng lượng, viễn thông, du lịch nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển thương mại, nông nghiệp cũng như các khu công nghiệp và đầu tư tư nhân [48] Trong đó 10 dự án quan trọng nhất là:

- Xây dựng tuyến đường bộ Đông – Tây;

- Xây dựng các cảng trung chuyển tại Mawlamyine hoặc Yangon (Myanma) và Đà Nẵng (Việt Nam);

- Thuận lợi hóa vận chuyển người và hàng hóa qua biên giới;

- Phát triển nguồn nhân lực phục vụ giao thông vận tải;

- Phát triển năng lượng (điện năng);

- Thúc đẩy thực hiện các hiệp định về trao đổi năng lượng;

- Phát triển cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc;

- Phát triển du lịch;

- Các sáng kiến về hành lang kinh tế;

- Các sáng kiến của Ban công tác phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây thuộc Ủy ban hợp tác kinh tế và công nghiệp ASEAN – METI

Ngoài ra, còn gần 70 dự án và tiểu dự án khác Tất cả các dự án này cùng với 10 dự án lớn nói trên hợp thành ma trận phát triển cho EWEC Sau đây là điểm qua kết quả của những dự án nói trên:

+ Thứ nhất, về hạ tầng cơ sở, các công trình nòng cốt cho hành lang

đã, đang và sẽ được hoàn thiện Tuyến đường dài 1.450 km đã được hoàn thành vào cuối năm 2006, kể cả cảng biển cuối ở phía Đông Đà Nẵng Tài chính cũng đã được đảm bảo cho toàn hành lang giao thông, ngoại trừ một phần ở Myanma Một tuyến đường cao tốc dài 140 km từ đường hầm Hải Vân mới hoàn thành tại Đà Nẵng tới Cam Lộ ở tỉnh Quảng Trị (song song với đường quốc lộ số 1) đã được đề xuất để tạo điều kiện cho việc lưu thông tới các cảng biển Việt Nam Các dự án cải tạo đường số 9 từ Savannakhet tới Seno, và xây dựng các tuyến đường nhánh sẽ đảm bảo việc tiếp cận thị trường

và các dịch vụ xã hội cho các khu vực nông thôn gần đó Việc phát triển cảng Savannakhet để cùng sử dụng và khai thác với Thái Lan, nâng cấp sân bay Phú Bài (tỉnh Thửa Thiên – Huế, Việt Nam) đã được chính phủ các nước Lào

Tây và cảng Đà Nẵng (Việt Nam) là cảng cuối ở phía Đông của hành lang Hai cảng biển này đang được đầu tư nâng cấp về hệ thống cơ sở hạ tầng, kho bãi và các phương tiện chuyên dùng để có thể đáp ứng nhu cầu trong nước và khu vực

+ Thứ hai là nỗ lực của các Chính phủ trong các hiệp định liên kết và giảm thiểu thủ tục hành chính Sự mô phỏng rào chắn phi vật thể tới các điểm luân chuyển xuyên biên giới là sáng kiến chính để chuyển hành lang giao thông Đông – Tây thành một hành lang kinh tế Hiệp định giao thông xuyên biên giới của các nước tiểu vùng sông Mê – kông cũng như các hiệp định giao thông đường bộ song phương giữa Lào và Thái Lan, Lào và Việt Nam hiện nay đã có, nhưng chưa hoàn thiện đầy đủ Mọi sự chuẩn bị cho việc thực hiện kiểm tra hải quan một cửa đã được hoàn tất, ban đầu tại Dansavanh (Lào) với cửa khẩu Lao Bảo (Việt Nam) và sau đó tại biên giới Savannakhet (Lào) với Mukdahan (Thái Lan) Kế hoạch thành lập vùng công nghiệp và các khu công nghiệp đặc biệt ở các khu vực biên giới và cửa ngõ giao thông để tăng cường đầu tư tư nhân vào sản xuất, thương mại và nông nghiệp cho hành lang đã được đưa ra

+ Thứ ba, về năng lượng và thông tin liên lạc, các quốc gia trong khu vực đã hoàn thành việc dự phòng cung cấp điện cho hành lang, chủ yếu từ Thái Lan và Việt Nam Giai đoạn 1 của Dự án kết nối điện khu vực tiểu vùng sông Mê – kông (Nam Theun 2 – Savannakhet – Roi Et) sẽ cung cấp điện cho các khu vực dọc hành lang Dự án nhà máy thủy điện Nam Theun 2 và các đường truyền kết nối tới Thái Lan cũng sẽ cung cấp nguồn điện cần thiết cho Lào ở dọc tuyến hành lang hiện đang sử dụng điện do Việt Nam và Thái Lan cung cấp Mạng lưới cáp quang viễn thông chính kết nối các khu vực của hành lang – giai đoạn 1 đã được hoàn thành Hiện nay, Myanma cũng đang gấp rút thực hiện giai đoạn 2 của đường dây điện báo phía Tây Việc mở rộng điện khí hóa khu vực nông thôn dọc đường 9 và phân phối điện tới 71 làng ở

6 quận, huyện cũng được khuyến khích Điện khí hóa khu vực nông thôn mới

sẽ ưu tiên cho các địa phương ở Lào và Myanma Việt Nam đã đề xuất tham gia vào các dự án dầu mỏ và khí ga từ cảng Chân Mây – Quốc lộ 1 – đường 9 tới Lào và Thái Lan để có thể cung cấp tài chính cho các ngành tư nhân và cần các nghiên cứu tiền khả thi để quyết định khả năng thực thi Trong khi tình trạng bổ sung của các nguồn năng lượng đáng tin cậy tại hành lang ở Myanma cần được quyết định, một nghiên cứu khả thi về đường dây truyền tải nối thị trấn biên giới Mae Sot của Thái Lan tới Thaton ở Myanma cũng bao gồm trong mắt xích phát triển hành lang Về viễn thông, hiện cũng đã có một dự án củng cố các dịch vụ viễn thông tại khu vực hành lang nằm trên địa phận Myanmar

+ Thứ tư, về du lịch, hiện đã có một nghiên cứu toàn diện về các khu vực du lịch dọc hành lang như các điểm đến du lịch hấp dẫn Nghiên cứu này

sẽ đi sâu vào tìm hiểu các dự án cơ sở hạ tầng du lịch tiềm năng ở các địa phương dọc hành lang thuộc biên giới Lào và Việt Nam Các nguồn du lịch đa dạng ở hành lang, tập trung ở Việt Nam và Myanma đang được phát huy và

có thể sử dụng sự liên kết từ hành lang để tạo điều kiện cho việc phát triển các tour du lịch xuyên quốc gia, đặc biệt là các đoàn du lịch lữ hành theo hình thức caravan

+ Tiếp theo là vấn đề kinh tế và thương mại, 7 dự án phát triển hỗ trợ thực hiện kiểm tra hải quan một cửa tại các đường biên giới dọc hành lang, bao gồm thay đổi dữ liệu và chuẩn hóa các tài liệu kinh doanh Việc thực hiện các khâu của kiểm tra hải quan một cửa được xem là một sáng kiến ưu tiên hàng đầu cho hành lang Việt Nam đề xuất ga đường bộ ở Đông Hà và đang được xúc tiến bởi Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản Đồng thời, các quốc gia trong khu vực cũng liên tục tổ chức các tuần lễ thương mại, kêu gọi các doanh nghiệp và nhà đầu tư đến với khu vực hành lang kinh tế này

+ Cuối cùng, về nông nghiệp, đã có các dự án về thu mua và trung chuyển nguyên vật liệu thô từ Lào và Myanma để cung cấp cho ngành công nghiệp chế biến ở Thái Lan và dự án chế biến thủy sản ở Mawlamyine của Myanma Việc hình thành các cụm công nghiệp và các khu công nghiệp đặc biệt đã được đề xuất để phát triển đầu tư tư nhân ở hành lang, cụ thể là ở Myawaddy (Myanma), Mae Sot và Mukdahan (Thái Lan), Savan – Seno và Dansavanh (Lào), Lao Bảo, Liên Chiểu, Hòa Khánh và Phú Bài (Việt Nam) Một nghiên cứu nhằm làm hài hoà các chính sách quản lý khu công nghiệp và hợp lý hóa các khu công nghiệp cũng cần được đưa ra, và nghiên cứu này được Thái Lan thực hiện vì họ có kinh nghiệm trong việc phát triển các khu công nghiệp

+ Có thể nhận thấy rằng, việc cạnh tranh bền vững và hiệu quả của các quốc gia thuộc tiểu vùng sẽ phụ thuộc khá nhiều vào việc phát triển nguồn nhân lực và tăng cường lợi thế cạnh tranh của hành lang dựa trên nền tảng sự hợp tác theo hình thức khu vực gắn liền với các chương trình riêng biệt của từng địa phương trong quốc gia đó

– TÂY

1 Khái niệm và đặc điểm logistics

1.1 Khái niệm

Dễ dàng nhận thấy, hiện nay thuật ngữ logistics còn khá xa lạ và mới

mẻ ở Việt Nam Có thể nói rằng, hoạt động logistics trong kinh tế và thương mại mới xuất hiện tại Việt Nam trong khoảng 15 năm trở lại đây Cùng với đó

là sự xuất hiện của một số công ty vận tải giao nhận nổi tiếng thế giới như Maersk Logistics, NYK Logistics hay APL Logistics… Vậy hoạt động logistics là gì?

Trên thế giới thuật ngữ logistics đã xuất hiện từ khá lâu Về mặt lịch sử thì logistics là một thuật ngữ quân sự có từ mấy trăm năm nay và được sử

dụng như một từ chuyên môn trong quân đội, được hiểu là công tác hậu cần

hay tiếp vận Napoleon, vị tướng vĩ đại đã từng định nghĩa: “Logistics là hoạt động để duy trì lực lượng quân đội” Tướng Chauncey B.Baker, tác giả cuốn

“Transportation of Troops and Material” đã viết rằng: “Một nhánh trong nghệ thuật chiến đấu có liên quan tới việc di chuyển và cung cấp lương thực, trang thiết bị cho quân đội được gọi là logistics” [24] Logistics quân đội phát triển

mạnh mẽ nhất trong Thế chiến thứ hai Lực lượng quân đội các quốc gia đã sử dụng các phương thức logistics một cách hiệu quả để đảm bảo rằng quân nhu được đáp ứng đúng nơi đúng lúc trong suốt Chiến tranh thế giới thứ hai Thuật ngữ này hiện nay vẫn tiếp tục được sử dụng rộng rãi trong quân đội và các ứng dụng dạng quân đội

Sau khi Thế chiến thứ hai kết thúc, hoạt động logistics dần được áp dụng rộng rãi trong đời sống, đặc biệt trong các lĩnh vực kinh tế như sản xuất, kinh doanh Trong hoạt động thương mại, quản lý logistics là một quá trình tương tác nhằm tối ưu hoá các dòng nguyên vật liệu và nguồn cung cấp thông qua tổ chức để đến với khách hàng Logistics trở thành một chủ đề được bàn tới trong thế giới kinh doanh vào những năm 1960 – 1970 và thực sự bắt đầu phát triển vào những năm 1980 Tuy nhiên, phải đến những năm 1990, logistics mới được hưởng vị trí xứng đáng với tầm quan trọng của nó trong hoạt động kinh doanh Và kể từ năm 2000 trở đi, sự hình thành một dây chuyền cung ứng hoàn hảo không gì khác chính là chìa khoá cho sự thành công của mọi loại hình doanh nghiệp

Cho đến nay, chưa có một cơ quan, tổ chức hoặc học giả nào đưa ra một khái niệm về logistics mà được tất cả mọi người công nhận, vì logisics là một thuật ngữ khá trừu tượng Có rất nhiều định nghĩa khác nhau về logistics

và khó có thể khẳng định định nghĩa nào là đúng nhất Mỗi định nghĩa đều có một cách tiếp cận khác nhau, một góc nhìn khác nhau, và việc nghiên cứu, tìm

hiểu tất cả những định nghĩa điển hình sẽ giúp chúng ta có cái nhìn toàn diện, đầy đủ hơn về logistics

Ngay từ giai đoạn đầu mới xuất hiện thuật ngữ logistics, người ta đã

đưa ra định nghĩa như sau: “Logistics là hoạt động quản lý quá trình vận chuyển và quá trình lưu kho của: nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp; hàng hoá, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất tại doanh nghiệp; sản phẩm cuối cùng đi ra khỏi doanh nghiệp”

Sau này khi logistics phát triển, có rất nhiều định nghĩa về logistics đã được đưa ra Song định nghĩa được coi là đầy đủ nhất và được sử dụng rộng

rãi nhất là định nghĩa của Hội đồng quản lý logistics Mỹ (tiếng Anh: Council

of Logistics Management, sau đây sẽ được viết tắt là CLM): “Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thô của hàng hoá trong quy trình, những hàng hoá thành phẩm và những thông tin có liên quan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho đến khi được tiêu dùng, tất cả với mục đích thoả mãn yêu cầu của người tiêu dùng” [31].

Do vậy, một cách khái quát nhất logistics chính là quá trình có được đúng số lượng hàng hoá cần thiết vào đúng nơi, đúng lúc Thuật ngữ logistics nói về việc đưa hàng hoá, dịch vụ đến nơi cần đến, nhưng nó không chỉ đơn thuần tương tự như vận tải giao nhận Trong khi vận tải giao nhận là rất quan trọng với nền kinh tế, thì logistics còn có tầm bao quát lớn hơn Nó đòi hỏi phải có sự phối hợp rất nhiều các hoạt động xung quanh đồng thời với việc kiểm soát vận tải giao nhận, cụ thể logistics bao gồm một số khía cạnh:

- Thiết kế mạng lưới: đó là cách thức mà các công ty, doanh nghiệp tổ chức cho chính họ và các công ty khác để có được một mạng lưới logistics tốt nhất;

- Thông tin: là những thông tin cần thiết để phối hợp các hoạt động logistics;

- Vận tải giao nhận: là việc chuyên chở và giao nhận hàng hoá thông qua các phương tiện chuyên chở;

- Hàng tồn kho: việc quản lý hàng tồn kho một cách tốt nhất Ở đây

có một mối quan hệ khá gần nhau giữa cách lưu kho hàng hoá với nhu cầu cho việc vận tải giao nhận;

- Kho bãi, quản lý nguyên vật liệu và đóng gói

Hình 3: Những yếu tố cơ bản cấu thành hoạt động logistics

Dòng chu chuyển vận tải

Dòng thông tin lưu thông

Cung ứng Phân phối

Quản lý vật tư Logistics

1.2 Đặc điểm

Trong quá trình nghiên cứu cũng như qua các khái niệm nêu trên, có thể nhận thấy logistics có các đặc điểm sau đây [4]:

- Logistics có chức năng hỗ trợ các hoạt động của doanh nghiệp: thể

hiện ở chỗ nó tồn tại chỉ để cung cấp sự hỗ trợ cho các bộ phận khác của doanh nghiệp Logistics hỗ trợ quá trình sản xuất, hỗ trợ cho quá trình vận chuyển và lưu kho sản phẩm, hỗ trợ cho sản phẩm sau khi được chuyển quyền

sở hữu từ người sản xuất sang người tiêu dùng Trên thực tế, các khía cạnh logistics được liên kết với nhau và được sắp xếp tuần tự với nhau Nó bao

sự, tài liệu, thiết bị kiểm tra, hỗ trợ, nhà xưởng Một doanh nghiệp có thể kết hợp bất kỳ yếu tố logistics nào với nhau hay tất cả các yếu tố logistics tuỳ theo cấp độ yêu cầu của doanh nghiệp mình Quá trình sản xuất được logistics hỗ trợ thông qua quản lý sự di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào trong doanh nghiệp

và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp Marketing được logistics

hỗ trợ thông qua quản lý việc di chuyển và lưu trữ hàng thành phẩm Logistics hỗ trợ sản xuất và marketing có thể sẽ dẫn đến yêu cầu phải đào tạo nhân lực, dự trữ phụ tùng thay thế hay bất kỳ một yếu tố nào khác nữa của logistics Ví dụ, việc sản xuất có thể làm phát sinh nhu cầu phải đào tạo người lao động để vận hành và sửa chữa máy móc trong quá trình sản xuất Mặt khác, marketing lại đòi hỏi phải hướng dẫn khách hàng để họ biết cách

sử dụng sản phẩm của doanh nghiệp Logistics cũng có thể đóng vai trò liên kết với chức năng tài chính để giải quyết bất kỳ xung đột nào phát sinh giữa các chức năng của doanh nghiệp khi doanh nghiệp có quá nhiều mục tiêu phải hoàn thành cùng một lúc

cao và hoàn thiện: Qua các giai đoạn phát triển, logistics đã làm cho khái

niệm vận tải giao nhận truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú thêm

Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực hiện các công việc đơn lẻ, tách biệt như: thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng gói, tái chế hàng, làm thủ tục thông quan… cho tới cung cấp trọn gói một dịch vụ vận chuyển “từ kho

đến kho” (Door to Door) đúng nơi đúng lúc để phục vụ nhu cầu khách

hàng Từ chỗ đóng vai trò là đại lý, người uỷ thác trở thành một bên chính trong các hoạt động giao nhận vận tải với khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh đối với những hành vi của mình Không phải như trước kia chỉ cần vài ba chiếc xe tải, một vài kho chứa hàng… là

có thể triển khai cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận cho khách hàng Ngày nay, yêu cầu dịch vụ cung cấp cho khách hàng đa dạng, phong phú, người

cung cấp dịch vụ phải tổ chức quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận đến vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hoá trong kho, phân phối hàng hoá đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra… Rõ ràng dịch vụ vận tải giao nhận không còn đơn thuần như trước mà được phát triển ở trình độ cao với đầy tính phức tạp Người giao nhận vận tải đã trở thành người cung cấp dịch vụ

logistics (Logistics Service Provider)

phương thức: trước đây hàng hoá đi từ nước người bán sang nước người

mua dưới hình thức hàng lẻ, phải qua tay nhiều người vận tải và nhiều phương thức vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát đối với hàng hoá là rất lớn và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều người vận tải khác nhau, trách nhiệm của mỗi người vận tải theo đó chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ mà anh ta đảm nhiệm Trong những năm 60 – 70 của thế kỷ XX, cách mạng container trong ngành vận tải đã đảm bảo

an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hoá, là tiền đề và cơ sở cho sự

ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức Vận tải đa phương thức ra đời, ngày nay người gửi hàng chỉ cần ký hợp đồng vận tải với một người,

đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức (tiếng Anh: Multimodal transport operator, sau đây được gọi là MTO) MTO sẽ chịu trách nhiệm

tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hoá từ khi nhận hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ duy nhất – chứng từ vận tải đa phương

thức (Multimodal transport document) cho dù doanh nghiệp có thể không

phải là người chuyên chở thực tế Hợp đồng chuyên chở như vậy có thể do người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhận, nhưng chủ hàng vẫn cần một người lên kế hoạch cung ứng, mua hàng hoá, giám sát mọi sự di chuyển của hàng hoá để đảm bảo đúng loại hàng, đến đúng địa điểm và

logistics Dịch vụ logistics sẽ giúp chủ hàng tiết kiệm chi phí cũng như thời

gian, từ đó nâng cao hiệu quả trong kinh doanh Như vậy có thể nói, dịch

vụ logistics chính là sự phát triển khéo léo của dịch vụ vận tải đa phương thức Toàn bộ hoạt động vận tải có thể được thực hiện theo một hợp đồng vận tải đa phương thức và sự phối hợp mọi chu chuyển của hàng hoá do người tổ chức dịch vụ logistics đảm nhiệm Điểm tương đồng là ở chỗ, trên

cơ sở nhiều hợp đồng mua bán, người tổ chức dịch vụ logistics sẽ nhận hàng tại cơ sở của từng người bán, gom hàng thành nhiều đơn vị, gửi hàng tại kho hay nơi xếp dỡ hàng trước khi chúng được gửi đến nước người mua trên các phương thức vận tải khác nhau Tại nước người mua, người tổ chức dịch vụ logistics sẽ thu xếp tách các đơn vị gửi hàng và hình thành các chuyến hàng thích hợp để phân phối đi đến những địa chỉ cuối cùng

theo yêu cầu của khách hàng

Nói tóm lại, logistics chính là sự phối hợp đồng bộ các hoạt động, là dịch vụ hỗ trợ các hoạt động, là sự phát triển ở trình độ cao và hoàn thiện của dịch vụ giao nhận vận tải, đồng thời là sự phát triển khéo léo của dịch

vụ vận tải đa phương thức Đây chính là những đặc điểm cơ bản của hoạt động logistics Ngoài ra nó còn có một số đặc điểm như:

- Quản lý một cách thống nhất và xâu chuỗi từ khâu nguyên vật liệu đến khâu phân phối sản phẩm, dịch vụ khách hàng và tất cả các thông tin có liên quan

- Giúp cắt giảm chi phí, giảm các khoản đầu tư và tối ưu hoá quy trình kinh doanh của doanh nghiệp

- Gắn liền với sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ và các thành tựu của khoa học công nghệ, góp phần không nhỏ cho quá trình thực hiện dịch vụ logistics

- Kiểm nghiệm từng quyết định trong toàn bộ chuỗi cung cấp nhằm đảm bảo tính đúng đắn và hiệu quả

2 Phương pháp luận nghiên cứu

Hình 4: Những yếu tố cơ bản cấu thành hệ thống logistics

(Nguồn: Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây do tiến sĩ

Ruth Banomyong và các cộng sự thực hiện năm 2007)

Hiện nay có một phương pháp luận mới cho rằng: một hệ thống logistics vĩ mô hay hệ thống logistics mang tính chất khu vực được hình thành nên bởi 4 yếu tố logistics có quan hệ chặt chẽ với nhau, đó là: cơ sở hạ tầng; thể chế luật pháp; người gửi hàng/ người nhận hàng và cuối cùng là nhà cung cấp dịch vụ Sự kết hợp của 4 yếu tố này cùng với việc nghiên cứu một cách tỉ

mỉ các đặc điểm của khu vực địa lý đó sẽ xác định nên toàn bộ năng lực của

hệ thống logistics vĩ mô nói trên [23]:

đường không, sân bay và hệ thống đường thủy nội địa, đường biển… Muốn xây dựng cơ sở hạ tầng thì cần phải mất nhiều năm, thậm chí nhiều thập kỷ Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng cũng tồn tại lâu dài và khó bị hư hại hoặc phá huỷ

gian trung bình cần thiết cho xuất khẩu, thời gian trung bình cần thiết cho nhập khẩu… Các doanh nghiệp hiện đại đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ với các quy định về thương mại và buôn bán, về hải quan, về việc

cưỡng chế thi hành luật pháp của các hợp đồng kinh doanh Hoạt động kinh doanh và hoạt động logistics đòi hỏi Chính phủ đề ra các quy định này Nếu không có các thể chế luật pháp này thì việc kinh doanh chưa chắc đã có lãi bất chấp thực tế là cơ sở hạ tầng có tốt như thế nào đi nữa Chính vì vậy, những lĩnh vực phát triển về mặt kinh tế mạnh nhất là những lĩnh vực có hệ thống pháp luật hoàn hảo và các dịch vụ logistics đầy đủ

phí nhập khẩu đối với doanh nghiệp, khả năng và nhận thức về việc sử dụng dịch vụ logistics nói chung…

lý, độ tin cậy, năng lực vận tải, khả năng liên kết khu vực/ thế giới…

Lý thuyết mới này hiện nay đang được nhiều học giả tán đồng và đồng thời cũng có nhiều công trình nghiên cứu chứng minh tính đúng đắn của nó Trong khuôn khổ khóa luận của mình, tôi cũng sử dụng phương pháp luận này để nghiên cứu về hệ thống và hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây

3 Từ góc độ cơ sở hạ tầng

Quốc gia Cơ sở hạ tầng

Việt Nam - Đường biển: là hình thức quan trọng nhất của vận tải chuyên

chở phục vụ xuất khẩu và nhập khẩu Các cảng chính: Hải Phòng, Đà Nẵng và Hồ Chí Minh

- Đường thủy nội địa: tổng chiều dài sông ngòi và kênh rạch là 40.998 km Mức tăng trưởng bình quân của vận tải đường thủy là

8 – 9%/ năm

- Đường bộ: là hình thức vận tải được sử dụng nhiều nhất trên khắp đất nước với 65% thị phần Tổng chiều dài đường bộ là 222.179 km nhưng quốc lộ chỉ chiếm 7,8%, tức là 17.330 km

- Đường sắt: tổng chiều dài đường sắt là 2.600 km trong đó 85% là đường ray có kích thước 1.000 mm Tốc độ chuyên chở trung bình là 33 km/h, có 430 đầu máy với tuổi thọ trung bình 18 năm Các tuyến đường sắt chính: Hải Phòng – Yên Viên – Việt Trì – Lào Cai và Bắc – Nam

- Đường không: có 3 sân bay quốc tế là Nội Bài tại thủ đô Hà Nội, Tân Sơn Nhất tại Tp Hồ Chí Minh và Đà Nẵng Trong đó sân bay quốc tế Đà Nẵng nhận được số vốn đầu tư nhiều nhất Lào - Đường biển: không có

- Đường thủy nội địa: sông Mê – kông chảy qua toàn bộ lãnh thổ Lào, khoảng 1.865 km và đó là hệ thống đường thủy chính của quốc gia này Có 2.759 tàu thuyền đăng ký hoạt động (chủ yếu là tàu cỡ nhỏ), hàng hóa được vận chuyển chủ yếu là sản phẩm nông nghiệp và các mặt hàng tiêu dùng nhập khẩu

- Đường bộ: là hình thức vận tải được sử dụng nhiều nhất trên khắp đất nước với 90% thị phần Tổng chiều dài đường bộ là 35.000 km, trong đó 7.160 km là đường quốc lộ – chiếm 20,45%

Có 8 tuyến đường nằm trong Cao tốc Đông Nam Á (tiếng Anh:

ASEAN highway), có chiều dài tổng cộng 3.162 km

- Đường sắt: hiện chưa có đường sắt nhưng ga xe lửa Thanaleng sẽ sớm được hoàn thành và đưa vào sử dụng

- Đường không: có 3 sân bay quốc tế tại Luông Pha Bang, Viên Chăn và Pakse Ngoài ra, tại Savannakhet có 1 sân bay nội địa Thái Lan - Đường biển: là hình thức quan trọng nhất của vận tải chuyên

chở phục vụ xuất khẩu và nhập khẩu Các cảng chính: Băng cốc

và Laem Chabang

- Đường thủy nội địa: có 305 km đường thủy chính được sử

dụng Mức tăng trưởng bình quân của vận tải đường thủy là 5 – 6%/ năm Hàng hóa vận chuyển chủ yếu là các sản phẩm chi phí thấp và không quá khắt khe về thời gian như đất, đá, ximăng, gạo

và đường Có 12.028 tàu thuyền đăng ký hoạt động

- Đường bộ: là hình thức vận tải được sử dụng nhiều nhất trên khắp đất nước với 87% thị phần Tổng chiều dài đường bộ là 51.777 km

- Đường sắt: tổng chiều dài đường sắt là 2.600 km, toàn bộ là đường ray có kích thước 1.000 mm Tốc độ tối đa là 80 đến 120 km/h, có tới 204 tàu chỉ hoạt động phục vụ mục đích chuyên chở hàng hóa

- Đường không: 6 sân bay quốc tế, Suwanabhumi là sân bay quốc tế lớn nhất

Myanma - Đường biển: là hình thức quan trọng nhất của vận tải chuyên

chở phục vụ xuất khẩu và nhập khẩu

- Đường thủy nội địa: tổng chiều dài sông ngòi và kênh rạch là 1.000 km Mức tăng trưởng bình quân của vận tải đường thủy là

6 – 7%/ năm

- Đường bộ: là hình thức vận tải được sử dụng nhiều nhất trên khắp đất nước với 80% thị phần Tổng chiều dài đường bộ là 115.327 km, trong đó quốc lộ chiếm 15,6%, tức là 17.991 km

- Đường sắt: tổng chiều dài đường sắt là 2.100 km với tốc độ chuyên chở trung bình là 40 km/h

- Đường không: có 3 sân bay quốc tế

Từ những thông số trên, dễ nhận thấy đường bộ vẫn là hình thức vận tải chủ yếu và quan trọng nhất của các quốc gia trên hành lang kinh tế Đông – Tây Về cơ sở hạ tầng, nòng cốt của hành lang là tuyến đường bộ từ Mawlamyine đến Đà Nẵng đã hoàn thành vào cuối năm 2006 Đây là tập hợp

các giao điểm của các trục giao thông Bắc Nam có tính chất quan trọng, gồm: Yangon – Mandalay, Chiang Mai – Bangkok, Vientiane – Savannakhet, Hà Nội – TP Hồ Chí Minh Tuy nhiên, nhìn chung cơ sở hạ tầng của EWEC còn khá yếu, đặc biệt là đường thuỷ, hàng không, điện nước, các dịch vụ viễn thông đều còn khá hạn chế Sự hoàn thiện mới đây của hành lang Đông – Tây

về mặt cơ sở hạ tầng và sự đồng bộ về thể chế luật pháp được mong đợi sẽ hỗ trợ một cách đầy đủ và thiết thực hơn nữa cho vận chuyển hàng hóa qua biên giới, thương mại và đặc biệt là phát triển kinh tế tại các quốc gia này

Ngoài ra, trong 4 quốc gia nói trên thì Thái Lan sở hữu một hệ thống giao thông đường bộ và cơ sở hạ tầng phát triển nhất Sân bay quốc tế mới Suwanabhumi và các cảng biển hiện đại như Laem Chabang cũng hỗ trợ rất lớn cho việc vận chuyển hàng hóa Đối lập với đó, Lào là quốc gia có hệ thống cơ sở hạ tầng chậm phát triển nhất Mặc dù các tuyến đường thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây trên lãnh thổ Lào đều đã được hoàn thành nhưng các công cụ logistics hỗ trợ còn đang rất hạn chế, thậm chí còn thiếu cả nhà kho

và trung tâm phân phối Cơ sở hạ tầng của Việt Nam đã được cải thiện đáng

kể để có thể đảm nhận được các yêu cầu của sự phát triển

4 Từ góc độ thể chế luật pháp

Quốc gia Thể chế luật pháp

Việt Nam - Hoạt động và thuật ngữ logistics đã được đề cập tới trong

Luật Thương mại Việt Nam năm 2005

- Hồ sơ xuất khẩu bao gồm 6 văn bản với thời gian trung bình

24 ngày, chi phí 669 USD/ TEU

- Hồ sơ nhập khẩu bao gồm 8 văn bản với thời gian trung bình

23 ngày, chi phí 881 USD/ TEU

Lào - Luật và các quy định liên quan tới sự di chuyển của hàng hóa

rất chậm và không hiệu quả với những quy trình không thật sự

cần thiết

- Nhà chức trách với trách nhiệm thực thi các điều luật đó lại thiếu khả năng và kinh nghiệm, đặc biệt là tại các tình/ khu vực gần biên giới

Thái Lan - Đã có sự đồng bộ giữa các ban ngành và các văn bản luật về

hoạt động logistics tại Thái Lan

- Hồ sơ xuất khẩu bao gồm 15 văn bản với thời gian trung bình

24 ngày, chi phí 848 USD/ TEU

- Hồ sơ xuất khẩu bao gồm 14 văn bản với thời gian trung bình

22 ngày, chi phí 1.042 USD/ TEU

Myanma - Đã có quy định về hoạt động logistics tại quốc gia này Tuy

nhiên thời gian và chi phí cho các hoạt động xuất nhập khẩu còn dài và khá tốn kém

Nhìn chung, mỗi quốc gia thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây đều đã

có hệ thống thể chế luật pháp dành cho vận tải và thương mại, tuy nhiên việc thực thi hiện chưa nhất quán và còn thiếu những cải cách thật sự thiết thực, hiệu quả Tất cả 4 quốc gia này cũng đều là thành viên của CBTA và Hiệp định chung ASEAN cho việc dễ dàng hơn trong vận tải hàng hóa ký tại Hà Nội năm 1998 Đồng thời, đã có những hiệp định song phương về vận tải giữa Thái Lan và Lào cũng như giữa Lào và Việt Nam Điều mà doanh nghiệp mong đợi hiện nay là các quốc gia này thực hiện thật chính xác theo các điều luật mà họ ban hành, tiếp đến là sự đồng bộ về thể chế luật pháp và thủ tục hải quan để cho việc thông thương trở nên dễ dàng hơn, giảm thiểu chi phí Cuối cùng sẽ là việc cải cách các quy định để mang lại một EWEC thật sự là “cửa ngõ phát triển kinh tế của khu vực tiểu vùng sông Mê – kông”

5 Từ góc độ người cung cấp và người sử dụng

Quốc gia Người cung cấp/ người sử dụng

Việt Nam - Rất nhiều công ty không hề có khái niệm và cũng không quan

tâm đến tầm quan trọng của hoạt động logistics Không nhiều trong số các công ty quan tâm đến logistics thuê các nguồn lực bên ngoài trong lĩnh vực này

- Ngành dịch vụ logistics vẫn nhận được sự bảo hộ của Chính phủ nhằm ngăn cản các công ty nước ngoài thâm nhập thị trường trong nước Cả nước có gần 800 nhà cung cấp dịch vụ vận tải

- Các công ty thuộc nhóm ngành này gặp khó khăn về quản lý, đặc biệt là thiếu linh hoạt trong kinh doanh Ngoài ra còn là sự thiếu hụt về công nghệ hiện đại, kĩ năng không chuyên nghiệp, khả năng tài chính kém, mạng lưới quốc tế không nhiều… Đặc biệt là việc các nhà cung cấp còn thiếu quan tâm tới bảo hiểm trách nhiệm của người chuyên chở

Lào - Rất nhiều thương gia còn bảo thủ trong thực tiễn kinh doanh

và không hề muốn thay đổi cách mà họ tổ chức hoạt động chuyên chở và giao nhận của mình Việc thuê các công ty cung cấp dịch vụ logistics hiện mới chỉ mang tính chất thử nghiệm

- Năm 2006, cả nước có 147 công ty vận tải và 17 công ty tàu thủy Chi phí vận tải nội địa còn khá cao tương quan với các quốc gia khác trong khu vực

- Hiện chưa có quy định nào về hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ logistics, chưa xuất hiện hình thức bảo hiểm trách nhiệm của người chuyên chở

- Phần lớn các nhà cung cấp là các công ty vận tải địa phương Sắp tới sẽ có 2 công ty liên doanh hoạt động trong lĩnh vực này tại Savannakhet, đó là Logitem (Lào và Nhật Bản) và Double A (Lào và Thái Lan)

Thái Lan - Việc sử dụng các nguồn lực bên ngoài trong hoạt động

logistics đang ngày càng phổ biến Vai trò của các nhà cung cấp cũng ngày càng được nâng cao

- 70% nhà cung cấp là các doanh nghiệp địa phương, phần lớn trong số họ lại là nhà cung cấp dịch vụ chân rết Nhiều công ty còn thiếu thông tin và công nghệ truyền thông… Bảo hiểm trách nhiệm người chuyên chở được sử dụng

- Hiệp hội các nhà cung cấp dịch vụ logistics Thái Lan hiện là một tổ chức khá lớn mạnh

Myanma - Hoạt động logistics đang trong giai đoạn mới phát triển

Nhiều doanh nghiệp chưa có khái niệm về logistics

- Toàn bộ đất nước Myanma có gần 500 nhà cung cấp dịch vụ vận tải, chủ yếu mang tính chất địa phương

Việc sử dụng các nguồn lực bên ngoài cũng như tình hình ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động logistics được phát triển tốt ở Thái Lan, trong khi đó tại 3 quốc gia còn lại thì khá hạn chế Đặc biệt, các doanh nghiệp Lào hiện còn đang “quay lưng” với hoạt động này và họ sẽ mất một thời gian dài nữa để theo kịp với những doanh nghiệp tại các quốc gia lân cận Thực tiễn ứng dụng logistics hiện đại tại các doanh nghiệp/ người sử dụng Việt Nam cũng chưa được hoàn thiện nhiều Điều này sẽ làm chậm sự phát triển của hoạt động logistics trên EWEC bởi vì chuỗi logistics trên hành lang kinh

tế Đông – Tây chỉ mạnh như điểm liên kết yếu nhất của nó mà thôi

Những nhà cung cấp dịch vụ trên các quốc gia thuộc EWEC đang phát triển một cách nhanh chóng và giữ vai trò hỗ trợ rất quan trọng cho khu vực sản xuất Tuy nhiên, phần lớn trong số họ là các công ty nhỏ và khó có thể cạnh tranh nổi với các tập đoàn xuyên quốc gia trong lĩnh vực này Ngày càng

có thêm nhiều yêu cầu về sự cần thiết phải phát triển nguồn nhân lực tại địa

phương vì đó là yếu tố duy nhất có thể đem lại thắng lợi cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics trong sự cạnh tranh khắc nghiệt tại khu vực này

6 Đánh giá chung về hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông

– Tây

Nếu hình dung mức độ phát triển của 4 yếu tố cơ bản cấu thành nên hệ thống logistics theo thang điểm từ 0 đến 4, với 0 – không hề phát triển và 4 – mức độ phát triển cao nhất, sẽ có điểm số của các quốc gia trên hành lang kinh tế Đông – Tây như sau:

Biều dồ 5: Đánh giá mức độ phát triển các yếu tố cơ bản cấu thành nên hệ

thống logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây

Yếu tố cơ bản Việt Nam Lào Thái Lan Myanma

Cơ sở hạ tầng 3 2 3,5 2,5 Thể chế luật pháp 3 2,5 3 2,5 Người gửi/ người nhận 2,5 2 3 2,5

Bình quân logistics 2,625 2,125 2,875 2,375

01234

Kết quả những nghiên cứu và thống kê tại 4 quốc gia trên – dựa trên nền tảng 4 yếu tố cơ bản cấu thành nên hệ thống logistics vĩ mô; cho thấy rằng hệ thống và hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây hiện vẫn đang ở mức trung bình yếu:

- Trong số 4 quốc gia, mới chỉ Thái Lan là có sự chuẩn bị kĩ càng nhất cả về mặt tâm lý lẫn các biện pháp để đón đầu sự phát triển của logistics Quốc gia này đã xác định mục tiêu sẽ trở thành đầu mối cho hoạt động logistics tại khu vực tiểu vùng sông Mê – kông với các chính sách khá mạnh

mẽ để có thể phát triển khả năng logistics của mình Các địa phương được kì vọng là trung tâm kinh tế thương mại của EWEC là: Tak, Phitsanulok, Khon Kaen và Mukdahan

- Tiếp đến là Việt Nam, với việc logistics vẫn đang là một nội dung mới mẻ và cũng chưa có một cơ quan nào chịu trách nhiệm quản lý và phát triển ngành kinh tế – công nghiệp này Việt Nam cũng chưa có chính sách phát triển logistics một cách rõ ràng, các địa phương là trung tâm kinh tế thương mại trên hành lang kinh tế Đông – Tây là: Huế và Đà Nẵng

- Thứ ba là Myanma, cửa ngõ phía Tây của EWEC Myanma cần phải

cố gắng nhiều hơn nữa trong nỗ lực bắt kịp Thái Lan và Việt Nam trong lĩnh vực logistics Đại phương được mong đợi là trung tâm kinh tế thương mại của hành lang Đông – Tây: Mawlamyine

- Xếp cuối cùng trong khả năng logistics là Lào Chính phủ nước này đặt mục tiêu biến thành cầu nối trên đất liền giữa các quốc gia trong khu vực Tuy nhiên, Lào cũng chưa có chính sách phát triên logistics hợp lý, các địa phương là trung tâm kinh tế thương mại trên EWEC là: Seno và Savannakhet

Tuy nhiên, đánh giá vấn đề một cách tổng quát và khách quan nhất, có thể thấy rằng hành lang kinh tế Đông – Tây đã đem lại một bộ mặt mới cho các địa phương cũng như toàn bộ khu vực này Trao đổi thương mại giữa các nước trong khu vực trong thời gian qua tăng đáng kể: tổng kim ngạch xuất

nhập khẩu giữa Lào, Thái Lan, Việt Nam và Myanma tăng trung bình 33%/ năm và hứa hẹn sẽ còn tăng thêm nữa Hàng hoá buôn bán dọc biên giới hành lang chủ yếu phản ánh lợi thế so sánh của mỗi nước, đồng thời đóng vai trò hàng hoá quá cảnh để thâm nhập vào các thị trường khác Các mặt hàng được trao đổi chủ yếu là: rau, quả, gỗ, gia súc, hàng dệt may Đã xuất hiện một số mặt hành công nghiệp như hàng điện tử, ôtô và đồ gia dụng

Biều đồ 6: Số liệu xuất nhập khẩu các quốc gia trên EWEC năm 2007

(Nguồn: Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây do tiến sĩ

Ruth Banomyong và các cộng sự thực hiện năm 2007)

Trình độ phát triển của một hành lang kinh tế được chia thành 4 cấp độ,

đó là [23]:

- Hành lang giao thông vận tải: nối các vùng của một khu vực địa lý;

thông qua sự hợp nhất của nhiều hình thức giao thông vận tải;

- Hành lang logistics: không chỉ nối các vùng của một khu vực đại lý

mà còn là sự kết hợp và đồng bộ giữa thể chế luật pháp để có thể đạt được

hiệu quả tốt nhất về vận chuyển và lưu trữ hàng hóa, hành khách cũng như các thông tin liên quan;

đẩy hoạt động kinh tế dọc theo các khu vực địa lý Sự liên kết về giao thông

và các dịch vụ logistics là điều kiện tiên quyết để đạt tới trình độ này

Như vậy có thể phân loại cấp độ phát triển của từng phần cũng như của toàn bộ hành lang kinh tế Đông – Tây như sau:

Hành lang Cấp độ phát triển

Từ Mawlamyine đến Myawady Hành lang đa phương thức

Từ Tak đến Mukdahan Hành lang logistics

Từ Savannakhet đến Dansavanh Hành lang logistics

Từ Lao Bảo đến Đà Nẵng Hành lang logistics

Toàn bộ hành lang kinh tế Đông – Tây Hành lang giao thông

Mặc dù trên EWEC đã có một số phần đạt đến trình độ phát triển hành lang logistics, nhưng đó chỉ là những phần đơn lẻ chưa tạo nên sự thống nhất cho toàn bộ hệ thống Điều đáng chú ý hơn nữa là những phần này đều nằm trong biên giới của một quốc gia, nó cho thấy việc liên kết xuyên biên giới đang là điểm yếu nhất của hành lang Đông – Tây Trên toàn bộ hành lang, chưa có sự xuất hiện của hành lang kinh tế, đây là điều mà chính phủ cũng như doanh nghiệp trong khu vực cần phải cố gắng và nỗ lực nhiều hơn nữa để EWEC có thể đạt được những mục tiêu như mong đợi

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG

KINH TẾ ĐÔNG – TÂY

Như đã trình bày ở Chương I, logistics được nhìn nhận như một nghệ thuật lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thô của hàng hoá trong quy trình, những hàng hoá thành phẩm

và những thông tin có liên quan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho đến khi được tiêu dùng, tất cả với mục đích thoả mãn yêu cầu của người tiêu dùng Nghệ thuật tổ chức và điều hành đó luôn luôn biến đổi để thích ứng với sự vận động và phát triển không ngừng của nền kinh tế thương mại Trong chương II này, khóa luận sẽ có một cái nhìn chi tiết và sâu sắc hơn về thực trạng logistics của Việt Nam, đặc biệt là hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây

1 Khái quát thực trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam

Sau khi Việt Nam hoàn toàn thống nhất, đặc biệt là từ năm 1986, chính sách mở cửa đã thổi một luồng sinh khí mới cho hoạt động kinh tế thương mại của đất nước với những thay đổi lớn của nền kinh tế nước nhà Một loạt các

sự kiện và hoạt động kinh tế quan trọng liên tiếp diễn ra, trong đó phải kể đến việc Việt Nam tham gia vào các tổ chức kinh tế khu vực và trên thế giới Năm

1995, Mỹ chính thức bãi bỏ cấm vận đối với Việt Nam; chúng ta chính thức trở thành thành viên của ASEAN, tham gia vào khu vực mậu dịch tự do ASEAN – AFTA Năm 1998, tham gia diễn đàn kinh tế Châu Á Thái Bình Dương – APEC; cùng thời gian này, Việt Nam nộp đơn tham gia Tổ chức thương mại thế giới – WTO Tới cuối năm 2006, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của WTO Môi trường kinh tế mới, quan hệ thương mại hợp tác quốc tế mở rộng khiến cho hoạt động của các ngành kinh tế đều trở

nên sôi động, đặc biệt là sự nhộn nhịp chưa từng có của thương mại và buôn bán quốc tế Điều này là tiền đề quan trọng để cho logistics xuất hiện và phát triển tại Việt Nam như một yêu cầu tất yếu của sự phát triển trong 15 năm trở lại đây Như đa số các quốc gia đang phát triển khác, mô hình logistics ở Việt Nam còn non nớt và mới đang ở những bước phát triển đầu tiên

Đồng thời với sự phát triển kinh tế thương mại, nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế cũng như các ngành vận tải đều có sự phát triển tương xứng Tất cả các ngành vận tải đều có xu hướng tăng qua các năm, trong đó, ngành vận tải đường biển nhìn chung có tốc độ tăng cao hơn các ngành vận tải khác

do nhu cầu của vận tải quốc tế tăng cao hơn vận tải trong nước Tiếp đó là ngành vận tải đường sắt, tuy có tốc độ tăng cũng rất nhanh nhưng hiện còn chiếm tỉ trọng rất nhỏ trong toàn bộ ngành vận tải chuyên chở

Bảng 7: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải

(Đơn vị khối lượng: 1000 tấn; đơn vị chỉ số phát triển: %)

Khối lượng

Chỉ số phát triển

Khối lượng

Chỉ số phát triển

Khối lượng

Chỉ số phát triển

Để đáp ứng với lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đang ngày một tăng lên, những năm gần đây, thị trường vận tải giao nhận sôi động hẳn lên Hàng loạt các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ra đời và hoạt động, số doanh nghiệp hoạt động trên lĩnh vực này đã đạt mức 800 vào cuối năm 2007 Hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải ở Việt Nam hiện nay không chỉ làm giao nhận và vận tải thông thường mà còn làm cả các công việc về lưu kho, dán nhãn hiệu, đóng gói bao bì và thủ tục hải quan… Và để

có thể hoạt động trong những lĩnh vực rộng hơn cũng như tránh phiền hà về thủ tục hành chính, rất nhiều doanh nghiệp đã đăng ký kinh doanh dưới hình thức cung cấp dịch vụ logistics Có những hãng kinh doanh tàu biển đã nối thêm các chặng vận tải đường bộ vào chặng vận tải biển của mình Có những công ty giao nhận đứng ra thực hiện dịch vụ logistics bằng cách kết hợp giữa khả năng lưu kho, bãi, vận tải đường bộ của mình với các dịch vụ vận tải đường biển, đường hàng không của các tổ chức vận tải khác Các công ty ở Việt Nam kinh doanh dịch vụ logistics lớn nhất hiện nay là các công ty của nước ngoài như APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics, Schenker, Birkart, BJ, Errmey, Sunil Mezario, Hapag Lloyd, Zim, TWT, Sun Epress… [10] Ngoài ra còn có các công ty của Việt Nam như Vietrans, Vinatrans, Vietranstimex, công ty TNHH giao nhận và kho vận Thăng Long – Draco…

Một điều đáng chú ý là hoạt động logistics vẫn nhận được sự bảo hộ của Chính phủ nhằm ngăn cản các công ty nước ngoài thâm nhập thị trường trong nước, chính điều này cũng làm chậm đi rất nhiều khả năng phát triển của logistics Việt Nam Tính chất của thị trường giao nhận vận tải ở Việt Nam khác với các nước khác trên thế giới Tại châu Á, nơi được coi là trung tâm chính về việc vận chuyển hàng hoá đã và đang chứng kiến sự thay thế các công ty đại lý địa phương bằng các chi nhánh hoặc các công ty con của các tập đoàn giao nhận quốc tế lớn Ví dụ như ở Đài Loan, Hồng Kông,