ĐỒ ÁN MÔN HỌC KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE TẢI

Với cơng dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biêt quan trọng: + Nó đảm bảo cho ơ tơ máy kéo chuyển động an tồn ở mọi chế độ làm việc. GVHD Nguyễn Văn Đơng SVTH Nguyễn Hồng Trang1 ĐAMH:Kết Cấu Và Tính Toán Ôtô Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải + Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ô tô. 1.1.2. Yêu cầu. Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau : Làm việc bền vững, tin cậy. Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm. Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa. Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế. Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô máy kéo khi phanh. Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng. Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng. Có khả năng thoát nhiệt tốt. Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn điều khiển p

1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH LẮP TRÊN Ơ TƠ

1.1 CƠNG DỤNG, U CẦU VÀ PHÂN LOẠI

1.1.1 Cơng dụng

-Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ơ tơ máy kéo cho đến khi dừng hẳn

hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó

-Giữ cho ơ tơ máy kéo đứng n tại chỗ trong thời gian khơng hạn chế trên các

mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang

Với cơng dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biêt quan trọng:

+ Nó đảm bảo cho ơ tơ máy kéo chuyển động an tồn ở mọi chế độ làm việc

GVHD Nguyễn Văn Đơng SVTH Nguyễn Hồng Trang1

ĐAMH:Kết Cấu Và Tính Toán Ôtô Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải

+ Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và

khả năng vận chuyển của ô tô

1.1.2 Yêu cầu

* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :

- Làm việc bền vững, tin cậy

- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp

nguy hiểm

- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn

cho hành khách và hàng hóa

- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế

- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh

- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi

quay vòng

- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều

kiện sử dụng

- Có khả năng thoát nhiệt tốt

- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn

điều khiển phải nhỏ

*Phân tích

-Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ

thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là :

+ Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường

xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp

nên còn gọi là phanh chân

+ Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô - máy kéo trong trường hợp

phanh chính bị hỏng

+ Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ Dùng để giữ ô tô - máy kéo

đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc Phanh này thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay

+ Phanh chậm dần : Trên các ô tô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải

có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, GVHD Nguyễn Văn Đông SVTH Nguyễn Hồng Trang2

ĐAMH:Kết Cấu Và Tính Toán Ôtô Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải

còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần Phanh chậm dần được dùng để phanh

liên tục, giữ cho tốc độ ô tô - máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống

dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô - máy kéo trước khi dừng hẳn

Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệm chức năng

của nhau Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập

- Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:

+ Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn

+ Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng

được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh

+ Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng bộ phận trợ lực hay

dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có

trọng lượng toàn bộ lớn

- Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được

đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời không

có hiện tượng tự siết khi phanh

- Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh, sự

phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện

sau :

+ Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp

tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng

+ Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu

phải bằng nhau Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn

nhất

+ Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi

phanh

1.1.3 Phân loại hệ thống phanh

- Theo cách bố trí cơ cấu phanh, có 2 lọai:

+ Phanh bánh xe

+Phanh truyền lực

-Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :

+Phanh đĩa : theo số lượng đĩa quay còn chia ra :

AMH:Kt Cu V Tớnh Toỏn ễtụ Thit K H Thng Phanh Xe Ti

1.2.1.Choỹn loaỷi dỏựn õọỹng phanh

Hiĩn nay ọtọ thổồỡng duỡng hai loaỷi õỏựn õọỹng phanh chờnh laỡ thuớy lổỷc vaỡ khờ nén

coỡn dỏựn õọỹng cồ khờ chố duỡng cho phanh dổỡng vỗ hiĩỷu suỏỳt thỏỳp vaỡ khọng õaớm baớo

phanh õọửng thồỡi các bánh xe Dỏựn õọỹng õiĩỷn chố duỡng cho các õoaỡn xe

GVHD Nguyn Vn ụng SVTH Nguyn Hng Trang4

a) b)

c)

Hỗnh 1.1 S nguyờn lý cỏc lai phanh chớnh

a- Phanh trng- guc: b- Phanh a: c - Phanh di

ĐAMH:Kết Cấu Vă Tính Tốn Ơtơ Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải

*Dẫn động phanh khí nn chỉ dng cho cạc xe ti cở vỉìa v lớn hồûûc nhỉỵng đon

xe kẹo moọc,với nhỉỵng ỉu điểm sau:

- Điêưu khiển nhẻ nhng,lỉûc điêưu khiển nh

- Độ tin cậy cao hơn dẫn động thy lỉûc Nếu trong hệ thống cọ một chỗ bị r rỉ thì hệ thống vẫn lm việc đỉợc

-Dễ phối hợp với cạc dẫn động v cạc cơ cấu sỉí dủng khí nẹn khạc trên ôtô -Dễ tỉû động họa v cơ khí họa quạ trình điêưu khiển

Tuy vậy nọ cọ một số nhỉợc điểm sau:

-Độ nhảy thấp thời gian chậm tạc dủng lớn

-Kích thỉớc côưng kêưnh

-Nhiêưu chi tiết , kết cấu phỉïc tảp

-Giạ thanh cao

*Dẫn động thy lỉûc thỉờng đỉợc sỉí dủng rộng ri trên cạc xe du lịch, ôtô ti v khạch cở nh hoặc l trên ôtô ti trng đặc biệt lớn dẫn động loải ny ln đm bo phanh đôưng thời cạc bạnh xe vì ạp st trong dẫn động chỉ bắt đâưu tăng lên khi tất c

cạc mạ phanh đôưng thời epï sạt vo trống phanh ,ngoi ra nọ cn cọ những ỉu điểm sau

-Độ nhảy lớn , thời gian chậm tạc dủng nh

-Hiệu sút cao η =(0,8÷ 0,9)

-Kết cấu đơn gin, khối lỉợng nh, giạ thnh r

-Dễ lắp đặt

-Cọ kh năng dng trên cạc loải xe khạc nhau m chỉ câưn thay đổi cơ cấu

phanh

Tuy vậy dẫn động thy lỉûc cn cọ nhỉỵng nhỉợc điểm sau:

-u câưu vêư độ kín khít cao vì nếu cọ một chỗ bị r rỉ thì c hệ thợng khơng

lm việc đỉợc

-Lỉûc câưn thiết tạc dủng lên bn đảp lớn nên thỉờng dng cơ cấu trợ lỉûc dẫn đến

kết cấu phỉïc tảp

-Hiệu sút gim ở nhiệt độ thấp

-Sỉû giao động ạp sút chất lng cọ thể lm cho cạc đỉờng ống bị rung v

mơmen phanh khơng ổn định

Vậy qua việc phân tích trên với loải xe ti Hino cọ ti trng lớn nên ta chn loải dẫn

động khí nẹn l hiệu qu nhất

1.2.2.Chn loải cơ cấu phanh

Với hệ thống phanh dẫn động bằng khí nẹn ta chn cơ cấu phanh loải

trống_gúc

v cơ cấu ẹp bằng cam

GVHD Nguyễn Văn Đơng SVTH Nguyễn Hồng Trang5

P

2

P

Cơ cấu phanh cọ tính thûn nghịch l cơ cấu phanh m giạ trị mômen phanh do

nọ tảo ra không phủ thüc vo chiêưu quay ca trống, tỉïc l chiêưu chuøn động ca ôtô

-

mạy kẹo.Ta thấy lỉûc ma sạt tạc dủng lên gúc trỉớc (tính theo chiêưu chuøn động

ca xe) cọ xu hỉớng phủ thêm với lỉûc dẫn động ẹp gúc phanh vo trống phanh, nên

cạc gúc ny gi l gúc tỉû siết Với cạc gúc sau, lỉûc ma sạt cọ xu hỉớng lm gim lỉûc ẹp, nên cạc gúc ny đỉợc gi l gúc tỉû tạch, nên cọ tính thûn nghich

-Tính cân bằng

Cơ cấu ẹp bằng cơ khí, dảng cam đối xỉïng Vì thế độ dịch chuøn ca cạc

gúc ln ln bằng nhau V bởi vậy ạp lỉûc tạc dủng lên cạc gúc v mômen phanh

do chụng tảo ra cọ giạ trị nhỉ nhau:

1.2.3.Sơ đôư hệ thống phanh

1.2.3.1 Chn sơ đôư phân dng

Để tăng độ an ton lm việc ca hệ thống phanh thì xe phi cọ hai dng (hai

đỉờng dẫn), cọ cng cơ cấu điêưu khiển chung l bn đảp phanh

Hiện nay, đối với hệ thống phanh thì dẫn động phanh cng cọ cạc loải sơ đố dẫn động khạc nhau:

- Trên hình 1.2a phân dng theo hai câưu, đơn gin khi một dng hng không gây

GVHD Nguyễn Văn Đơng SVTH Nguyễn Hồng Trang6

AMH:Kt Cu V Tớnh Toỏn ễtụ Thit K H Thng Phanh Xe Ti

hoớng thỗ hióỷu quaớ phanh luọn luọn giổợ

GVHD Nguyn Vn ụng SVTH Nguyn Hng Trang7

ĐAMH:Kết Cấu Vă Tính Tốn Ơtơ Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải

Van an ton

Bình khí nẹn ỉớt

Van đa công năng

Đôưng hôư đo ạp sút

Bình khí nẹn cấp cho bâưu phanh trỉớc

Van điêưu khiển phanh dỉìng

Bộ điêưu chỉnh lỉûc phanh

Hình a

13

Hình 1.4 :

Sơ đôư dẫn động phanh

1 Bâưu phanh trỉớc 2 Van điêưu khiển phanh dỉìng

3 Van x nhanh 4 Mạy nẹn khí

5 Đôưng hôư đo ạp sút 6 Tổng van phân phối

7 Van tỉû động x nỉớc 8 Bình khí nẹn cấp cho bâưu phanh trỉớc

9 Van an ton 10 Bộ lắng lc v tạch ẩm

11 Bộ điêưu chỉnh ạp sút 12 Bình khí nẹn cấp cho phanh dỉìng

13 Van một chiêưu 14 Van bạo ạp sút thấp

15 Bình khí nẹn cấp cho bâưu phanh sau

16 Bâưu phanh sau 17 Bộ điều chỉnh lực phanh

bình chỉïa khí nẹn cho phanh dỉìng 12 Tỉì bình chỉïa 8 v 15, không khí nẹn đi đến cạc

khoan ca tổng van phân phối 6

GVHD Nguyễn Văn Đơng SVTH Nguyễn Hồng Trang8

ĐAMH:Kết Cấu Vă Tính Tốn Ơtơ Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải

-Ở trảng thại nh phanh, tổng van phân phối đọng đỉìơng thông khí nẹn tỉì bình chỉïa đến cạc bâưu phanh v mở đỉờng thông cạc bâưu phanh với khí quøn -Khi phanh : ngỉời lại tạc dủng lên bn đảp, van 6 lm việc cắt đỉờng thông cạc

bâưu phanh với khí quøn v mở đỉờng cho khí nẹn đi đến cạc bâưu phanh 1 v

t lệ với lỉûc đảp lên bn đảp ca ngỉời lại

-Khi nh phanh : cạc chi tiết trở vêư trảng thại ban đâưu dỉới tạc dủng ca cạc lo

xo

hôưi vị, van 6 cắt đỉờng thông cạc bâưu phanh với bình chỉïa khí nẹn v mở đỉờng

cho khí nẹn tỉì cạc bâưu phanh ra khí quøn

-Phanh dỉìng : Ở trảng thại nh phanh, van điêưu khiển phanh dỉìng 2 mở

bâưu phanh 16 v mở đỉờng cho khí nẹn tỉì bâưu phanh thoạt ra ngoi qua van x nhanh

18 Cạc lo xo tích năng đỉợc gii phọng, ẹp cạc câưn ca bâưu phanh dịch chuøn tạc

dủng lên cơ cấu ẹp, phanh chặt cạc bạnh xe lải

2 TÍNH TOẠN THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH

Hệ thống phanh lă một hệ thống đặc biệt quan trọng trín ơ tơ, do vậy việc tính tốn thiết kế hệ thống phanh lă một cơng việc cần thiết Nhiệm vụ đặt ra lă phải tính

tốn để xâc định được giâ trị mơ men phanh u cầu, giâ trị mơ men phanh do câc

guốc phanh sinh ra trong q trình phanh ơ tơ; Sau đó chứng minh sự cần thiết phải

lắp bộ điều chỉnh lực phanh, tính tốn sự thay đổi âp suất khí nĩn trong câc dòng

phanh cầu trước vă cầu sau, xđy dựng câc đường đặc tính

2.1 CÂC SỐ LIỆU ĐÊ BIẾT:

-Tọa độ trọng tđm theo chiều cao: Hg = 1100 [ mm ] khi đầy tải

GVHD Nguyễn Văn Đơng SVTH Nguyễn Hồng Trang9

ĐAMH:Kết Cấu Vă Tính Toân Ôtô Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải

: Trọng lượng phđn bố lín cầu trước vă cầu sau của xe

Gọi thứ tự câc cầu tính từ phía đầu xe trở lùi lă: cầu 1, cầu 2, cầu 3

Gọi cầu 1 lă cầu trước vă cầu 2, cầu 3 lă cầu sau

Như vậy ta có:

L

O

= 3380 [mm] lă khoảng câch giữa cầu 1 vă cầu 2

∆L = 1300 [mm] lă khoảng câch giữa cầu 2 vă cầu 3

L = 4030 [mm] lă chiều dăi cơ sở của xe

Tọa độ trọng tđm theo chiều dọc: a, b

Theo sơ đồ trín (hình 1.5) ta qui ước chiều dương ngược chiều kim đồng hồ Lấy mô men tại O

1

ta có :

G

∆

+

2

02

GVHD Nguyễn Văn Đông SVTH Nguyễn Hồng Trang10

ĐAMH:Kết Cấu Vă Tính Toân Ôtô Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải

2.1.2 Xâc định mô men phanh cần sinh ra ở câc cơ cấu phanh:

Trường hợp ô tô đầy tải:

Khi phanh, bỏ qua lực cản gió P

vì khi phanh vận tốc giảm

dần rất nhanh, nếu như phanh đến vận tốc V = 0 thì lực P

f1

+ P

f2

rất nhỏ so với P

Hình 1.6 Sơ đồ lực tâc dụng lín ô tô khi phanh (trường hợp ô tô đầy tải)

Từ hình 1.6 Ta viết phương trình cđn bằng mômen:

- Lập phương trình cđn bằng momen đối với O

1

ta có

GVHD Nguyễn Văn Đông SVTH Nguyễn Hồng Trang11

ĐAMH:Kết Cấu Vă Tính Toân Ôtô Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải

Khi tính toân để cho cơ cấu phanh có khả năng sinh ra một mômen cực đại luôn luôn

lớn hơn hoặc tối thiểu bằng mômen xâc định theo điều kiện bâm, ta lấy giâ trị tối

đa.Đối ô tô tải do khó bố trí cơ cấu phanh trong bânh xe vă xe thường chây ở trín

đường xấu, nín thường lấy: ϕ = 0,6 ÷ 0,65 ta chọn ϕ = 0,6

Để sử dụng hết trọng lượng bâm của ôtô thì cơ cấu phanh được bố trí ở câc bânh xe

trước vă sau Lực phanh lớn nhất đối với toăn bộ xe tức lă phanh có hiệu quả lớn nhất

khi lực phanh sinh ra ở câc bânh xe tỉ lệ thuận với tải trọng tâc dụng lín

chúng

Từ đó ta có lực phanh cực đại tâc dụng lín bânh xe ở cầu trước vă sau lă :

- Lực phanh sinh ra ở cầu trước:

GVHD Nguyễn Văn Đông SVTH Nguyễn Hồng Trang12

AMH:Kt Cu V Tớnh Toỏn ễtụ Thit K H Thng Phanh Xe Ti

Vy mụmen cn sinh ra cỏc c cu phanh

+ Mụ men phanh cn sinh ra 1 c cu phanh trc:

Trong ú : r

bx

: bỏn kớnh lm vic ca bỏnh xe

i vi xe TI c cu trc v cu sau iu s dng mt loi lp cú ký hiu nhu sau:

10.00-20R-14PR ta cú bỏn kớnh lm vic ca lp theo thit k l

T mụmen sinh ra trờn ta chn c cu phanh trc v c cu phanh sau cú

cựng c cu ộp bng cam, cú cựng kớnh thc v cung kiu b trớ

2.2 XAẽC ậNH CAẽC KấCH THặẽC C BAN CUA C CU PHANH

2.2.1.Bán kờnh bĩử mỷt ma sát cuớa trọỳng phanh

Theo taỡi liĩỷu tham khaớo [2],õổồỡng kờnh trọỳng phanh nũm trong

Theo sọỳ liĩỷu tham khaớo ta choỹn:

Khe hồớ giổợa vaỡnh bánh xe vaỡ trọỳng phanh bũng 30 [mm]

-Bánh xe trổồùc vaỡ sau nhổ nhau:

+Góc õỏửu cuớa má phanh trổồùc vaỡ sau bánh xe:

==

st 11

GVHD Nguyn Vn ụng SVTH Nguyn Hng Trang13

ĐAMH:Kết Cấu Vă Tính Tốn Ơtơ Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải

2.2.3 TÍNH TOẠN BÊƯ RỘNG MẠ PHANH

Bêư rộng ca mạ phanh đỉợc xạc định trên cơ sở đm bo công ma sạt riêng,t

số trng lỉợng ton bộ ca ô tô trên diện tích ton bộ ca cạc mạ phanh v chế độ lm việc ca phanh

p sút trung bình sinh ra trên ton bộ bêư mặt ma sạt phi tha mn điêưu kiện: ][

][q

- p sút cho phẹp ca bêư mặt ma sạt mạ phanh

Theo ti liệu tham kho [ 1 ], ạp sút cho phẹp trên bêư mặt mạ phanh phủ thüc

bởi ngun liệu mạ phanh v trống phanh p sút ny thay đổi trong giới hản rộng Đối với cạc mạ phanh hiện nay dng cho ôtô ạp sút trung bình cho phẹp khi phanh

GVHD Nguyễn Văn Đơng SVTH Nguyễn Hồng Trang14

AMH:Kt Cu V Tớnh Toỏn ễtụ Thit K H Thng Phanh Xe Ti

vồùi cổồỡng õọỹ cổỷc õaỷi nũm trong giồùi haỷn tổỡ 1,5

GVHD Nguyn Vn ụng SVTH Nguyn Hng Trang15

AMH:Kt Cu V Tớnh Toỏn ễtụ Thit K H Thng Phanh Xe Ti

Vỏỷy p = 0,3 [MN/m

2

] [ p ], thoớa maợn õiĩửu kiĩỷn

2.3 KIỉM TRA IệU KIN Tặ SIT

Hiĩỷn tổồỹng tổỷ siĩỳt laỡ hiĩỷn tổồỹng má phanh tổỷ siĩỳt vaỡo trọỳng phanh chố bũng lổỷc

ma sát maỡ khọng cỏửn tác duỷng cuớa lổỷc dỏựn õọỹng

(Theo taỡi liĩỷu tham khaớo [ 2 ])

õọỳi vồùi phanh guọỳc hiĩỷn tổồỹng tổỷ siĩỳt vaỡo trọỳng phanh seợ xaớy ra khi mỏựu sọỳ

bũng khọng ĩứ tránh hiĩỷn tổồỹng naỡy phaới õaớm baớo õiĩửu kiĩỷn:

GVHD Nguyn Vn ụng SVTH Nguyn Hng Trang16

ĐAMH:Kết Cấu Vă Tính Tốn Ơtơ Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải

2.4 TÍNH TOẠN NHIỆT V MI MN

2.4.1.Tính toạn mi mn

Tính mi mn đỉợc tiến hnh theo cạc chỉ tiêu giạn tiếp l ạp sút trung bình

trên tấm ma sạt ca gúc tỉû siết v công ma sạt riêng Xạc định nhiệt độ đốt nọng v

] - p sút trung bình cho phẹp, Theo ti liệu tham kho[2], đối

với mạ phanh lm bằng vật liệu atbẹt thông thỉờng thì [ q

, tha mn điêưu kiện

+ Đối với bạnh xe sau:

q

tb2

Σ

F

ca tất c cạc mạ phanh Theo tai liệu tham

kho [ 2 ], ta cọ công thỉïc sau:

GVHD Nguyễn Văn Đơng SVTH Nguyễn Hồng Trang17

ĐAMH:Kết Cấu Vă Tính Tốn Ơtơ Thiết Kế Hệ Thống Phanh Xe Tải

Tính toạn nhiệt nhằm hản chế không cho nhiệt độ trống phanh tăng quạ giới hản cho phẹp v tiến hnh nhỉ sau Trong quạ trình phanh động năng ca xe chuøn

thnh nhiệt năng đốt nọng trống phanh v một phâưn ta ra ngoi không khí Do