Đồ án thiết kế hình học đường trong xây dựng hạ tầng

Chương 2. CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 2.1. Phân loại, phân cấp đường 2.1.1. Các căn cứ chọn loại đường Để xác định cấp đường cần dựa vào mục đích, ý nghĩa phục vụ của tuyến; địa hình khu vực tuyến đi qua và căn cứ vào lưu lượng xe chạy năm tương lai. Cụ thể như sau: 2.1.1.1. Chức năng giao thông Các tuyến thiết kế nằm trong khu dân cư, các tuyến được thiết kế giao cắt với nhiều tuyến khác và tuyến ngắn nên ưu tiên chức năng tiếp cận hơn chức năng cơ động. Do đó, chọn loại đường cho các đoạn tuyến thiết kế như sau: Bảng 2 1 Bảng chọn loại đường cho các đoạn tuyến Đoạn tuyến Chiều dài (m) Loại đường dự kiến chọn 8183541505358 1899 Gom ( khu vực ) 2.1.1.2. Chức năng không gian: Chức năng không gian của các tuyến thiết kế được biểu thị qua quy mô, bề rộng chỉ giới đường đỏ của đường phố. Trong phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang thể hiện rõ chức năng không gian của nó như: phần xe chạy; dải phân các; vỉa hè; cây xanh, chiếu sán; công trình, thiết bị phục vụ trên đường và hệ thống thoát nước cho đường. Dự kiến: theo TCXDVN 104: 2007 Đường 4 làn, mỗi làn rộng 4m Bề rộng phần xe chạy: 16m Vỉa hè: 5m Dải phân cách: 4m

111Equation Chapter 1 Section 1

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

BÁO CÁO ĐỒ ÁN

THIẾT KẾ HÌNH HỌC ĐƯỜNG

ĐÔ THỊ

THS : Cao Thị Xuân Mỹ SVTH : Phạm Minh Thuận

MỤC LỤC

Chương 1 GIỚI THIỆU CHUNG 4

1.1 Hiện trang khu vực xây dựng 4

1.1.1 Hiện trạng tổng hợp 4

1.1.2 Hiện trạng sử dụng đất 6

1.1.3 Hiện trạng hệ thống hạ tầng kỹ thuật 6

1.2 Điều kiện tự nhiên khu vực tuyến 6

1.2.1 Điều kiện địa hình, địa mạo 6

1.2.2 Điều kiện địa chất 6

1.2.3 Điều kiện khí hậu 6

1.2.4 Điều kiện thuỷ văn 7

1.3 Các điều kiện liên quan khác 7

1.3.1 Điều kiện khai thác cung cấp vật liệu và đường vận chuyển 7

1.3.2 Máy móc, nhân lực, phụ tùng thay thế 7

1.3.3 Cung cấp năng lượng, nhiên liệu, nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt 7

1.3.4 Vấn đề xã hội, thông tin liên lạc, y tế 7

Chương 2 CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 8

2.1 Phân loại, phân cấp đường 8

2.1.1 Các căn cứ chọn loại đường 8

Bảng 2-3 Lưu lượng xe con quy đổi (đầu xe vật lý) ở năm thứ 20 (Đơn vị: xcqđ/ngđ) 9

2.1.2 Chọn cấp đường, tốc độ thiết kế 9

2.2 Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến 10

2.2.1 Bề rộng phần xe chạy 10

2.2.2 Xác định độ dốc dọc 11

2.2.3 Tầm nhìn xe chạy 13

2.2.4 Bán kính tối thiểu đường cong nằm 14

2.2.5 Cấu tạo siêu cao 16

2.2.6 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm 17

2.2.7 Bán kính đường cong đứng R lồimin, R lõmmin 18

2.2.8 Hè đường 19

2.2.9 Bề rộng phần phân cách 20

2.2.10 Bề rộng lề đường và dải mép 20

2.2.12 Bề rộng nền đường - Chỉ giới đường đỏ 20

2.3 Tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến: 21

Chương 3 THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC _QUY HOẠCH CHIẾU ĐỨNG 23 3.1 Phân tích lựa chọn phương án cho hệ thống thoát nước 23

3.1.1 Nguyên tắc chung khi thiết kế thoát nước 23

3.1.2 Phân tích chọn phương án cho hệ thống thoát nước 23

3.2 Thiết kế hệ thống thoát nước 24

3.2.1 Rãnh biên 24

3.2.2 Giếng thăm 24

3.2.3 Giếng thu nước (hố thu) 24

3.2.4 Cống ngang đường 25

3.2.5 Cống dọc đường 25

3.3 Tính toán khẩu độ 26

3.3.1 Đặc điểm thủy văn khu vực thiết kế 26

3.3.2 Xác định lưu lượng nước tính toán 27

3.3.3 Tính toán thủy lực xác định khẩu độ cống thoát nước 30

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1 Bản đồ tỉnh Đắk Lắk 4

Hình 2 Bình đồ hiện trạng khu tỉnh Đắk Lắk 5

Hình 3 Các đoạn tuyến thiết kế 10

Hình 4 Mặt cắt ngang đường 21

Hình 1: Bản đồ tỉnh Đắk Lắk

Chương 1 GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Hiện trang khu vực xây dựng

1.1.1 Hiện trạng tổng hợp

1.1.1.1 Vị trí địa lý

Tỉnh Đắk Lắk nằm ở trung tâm vùng Tây Nguyên, đầu nguồn của hệ thống sôngSêrêpôk và một phần của sông Ba, nằm trong khoảng tọa độ địa lý từ 107°28'57"Đ-108°59'37"Đ và từ 12°9'45"B - 13°25'06"B[8] Tỉnh Đắk Lắk có vị trí địa lý:

 Phía bắc giáp tỉnh Gia Lai

 Phía đông giáp các tỉnh Phú Yên, Khánh Hoà

 Phía nam giáp các tỉnh Lâm Đồng, Đắk Nông

 Phía tây giáp tỉnh Mondulkiri của Campuchia với đường biên giới dài 193 km[9]

Độ cao trung bình 400 – 800 mét so với mặt nước biển, cao nhất là đỉnh núi Chư YangSin có độ cao 2442 m so với mực nước biển, đây cũng chính là đỉnh núi cao nhất ở ĐắkLắk

Tuy nhiên, do điều kiện lịch sử chia tách và sáp nhập nên 9.300 ha nằm giữa xã EaTrang (huyện M’Đrắk, tỉnh Đắk Lắk) và xã Ninh Tây (thị xã Ninh Hòa, tỉnh Khánh Hòa)nằm trong diện tranh chấp để phân định địa giới hành chính giữa hai tỉnh

sống tại nông thôn đạt

1.407.309 người, chiếm 75,3% dân số Dân số nam đạt 942.578 người], trong khi đó nữ đạt926.744 người Tỷ lệ tăng tự nhiên dân số phân theo địa phương tăng 0,75 ‰ Đây cũng làtỉnh đông dân nhất vùng Tây Nguyên với hơn 1,8 triệu dân Tỷ lệ đô thị hóa tính đến năm

2023 đạt 25,76%

Theo thống kê của tổng cục thống kê Việt Nam, tính đến ngày 1 tháng 4 năm 2009,toàn tỉnh Đắk Lắk có 47 dân tộc cùng người nước ngoài sinh sống Trong đó dântộc kinh chiếm đông nhất với 1.161.533 người, thứ hai là Người Ê Đê có 298.534 người, thứ

ba là Người Nùng có 71.461 người, thứ tư là Người Tày có 51.285 người Cùng các dân tộc

ít người khác như M'nông có 40.344 người, Người Mông có 22.760 người, Người Thái có17.135 người, Người Mường có 15.510 người…

b Tình hình lao động ngành nghề trong vùng

Lực lượng lao động tăng với tốc độ nhanh hơn dân số, nhìn chung tình hình kinh tếcủa địa phương phát triển khá ổn định, đời sống của nhân dân ở mức trung bình, chủ yếudựa vào sản xuất và xuất khẩu nông sản, lâm sản

Cơ cấu lao động đang làm việc theo loại hình kinh tế có sự thay đổi mạnh mẽ

và chuyển dịch theo hướng tăng số lượng lao động trong các ngành dịch vụ, giảm laođộng trong ngành nông sản, lâm sản theo sự chuyển dịch của cơ cấu kinh tế thành phố

sự cải thiện và đổi mới công trình thoát nước là cần thiết

1.3 Điều kiện tự nhiên khu vực tuyến

1.3.1 Điều kiện địa hình, địa mạo

Địa hình địa mạo đa dạng, tài nguyên đất phong phú, trong đó nhóm đất đỏbazan chiếm khoảng 40% tổng diện tích tự nhiên toàn tỉnh , có độ phì cao và rấtthích hợp với nhiều loại cây công nghiệp lâu năm có giá trị kinh tế cao, phân bốchủ yếu ở cao nguyên Buôn Ma Thuột Ngoài ra, còn có nhiều nhóm đất khácnhau, phân bố rộng khắp ở các địa bàn, thích hợp với nhiều loại cây trồng cạn,lúa nớc, cây công nghiệp ngắn ngày

1.3.2 Điều kiện địa chất

Qua công tác thăm dò địa chất cho thấy địa chất nơi tuyến đi qua khá ổn định, không

có hiện tượng sụt lở Mặt cắt địa chất bao gồm nhiều lớp, cả tuyến hầu như là đất tự nhiênlẫn cuội sỏi, ít lẫn chất hoà tan Qua thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của đất cho thấy đất ở đây

có thể tận dụng đắp nền đường

1.3.3 Điều kiện khí hậu

Khí hậu có 02 mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô Mùa mưa bắt đầu từ tháng 5 đến hếttháng 10, tập trung 90% lượng mưa hàng năm Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau,lượng mưa không đáng kể

1.3.4 Điều kiện thuỷ văn

Trong hai hệ thống sống chính ở Đăk Lăk 7 quan trọng nhất là hệ thống sôngSêrêpôk, chảy theo hướng Tây Bắc đổ vào sông Mê Kông, gồm sông Sêrêpôk cótổng diện tích lưu vực là 14.420 km2, chiều dài chạy qua địa bàn tỉnh 341 km, lòngsông rộng 100-150 m; mô đun dòng chảy bình quân trên lưu vực khoảng 20lít/s/km2 Sông Sêrêpôk có 2 nhánh chính là sông Krông Ana và Krông Nô: SôngKrông Ana có diện tích lưu vực khoảng 3.960 km2, dài gần 120 km; mô đun dòngchảy bình quân 21 lít/s/km2 Sông Krông Nô có diện tích lưu vực khoảng 3.930 km2,

mô đun dòng chảy bình quân 34 lít/s/km2 Các điều kiện liên quan khác

1.3.5 Điều kiện khai thác cung cấp vật liệu và đường vận chuyển

- Qua khảo sát và kiểm tra kỹ, dự kiến về tình hình khai thác, cung cấp nguyên vật liệu

và đường vận chuyển như sau:

- Xi măng, sắt thép lấy tại các đại lý vật tư ở thành phố (cự ly 5km)

- Nhựa đường lấy tại trạm trộn bê tông nhựa địa phương (cự ly 8km)

- Đá các loại lấy tại mỏ đá địa phương

- Cát, sạn lấy cách tuyến 9km

- Nhìn chung cự ly vận chuyển trung bình, không xa khu vực tuyến lắm khoảng 10km

8-1.3.6 Máy móc, nhân lực, phụ tùng thay thế

Các đơn vị thi công có đầy đủ các loại máy móc thi công như máy san, máy đào, máy

ủi, máy xúc, các loại lu (lu bánh cứng, lu bánh lốp, lu rung), các loại ô tô tự đổ, máy rải, xetưới nước… , các xe máy luôn được bảo dưỡng và sẵn sàng phục vụ thi công, có đội ngủthợ máy giỏi có thể đảm bảo cho máy móc thi công được an toàn, khi gặp sự cố có thể xử lýkịp thời

1.3.7 Cung cấp năng lượng, nhiên liệu, nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt

- Điện dùng cho kho xưởng, lán trại công nhân, dùng cho thi công được lấy từ đườngdây hạ thế đã được xây dựng, đang phục vụ sinh hoạt cho nhân dân nên khá thuận lợi

- Vì ở trong khu vực thành phố nên việc cung cấp xăng, dầu và các loại nhu yếu phẩm,lương thực, thực phẩm được tiện lợi và nhanh chóng

1.3.8 Vấn đề xã hội, thông tin liên lạc, y tế

1.3.8.1 Vấn đề xã hội

Khu vực tuyến xây dựng nói chung đời sống nhân dân đang ổn định, nhu cầu về traođổi hàng hoá và giao lưu văn hoá là cần thiết Do vậy nhu cầu vận chuyển hàng hoá, sảnphẩm, vật liệu xây dựng cao Tuyến đường xây dựng sẽ đáp ứng nhu cầu hiện tại cũng nhưtương lai, giao thông đi lại sẽ dễ dàng hơn, thúc đẩy nền kinh tế ở đây phát triển

1.3.8.2 Về mặt thông tin liên lạc

Nằm không xa trung tâm thành phố, nên đã được phủ sóng di động và cáp điện thoạicũng đã được kéo đến đây từ lâu nên rất thuận tiện cho việc thông tin liên lạc giữa vùng vớikhắp nơi trên cả nước

1.3.8.3 Về mặt y tế

Đắk Lắk là trung tâm về Y tế vùng Tây Nguyên Với một số bệnh viện lớn cấp Vùngnhư Bệnh viện Đa khoa Vùng Tây Nguyên với quy mô 800 giường bệnh nội trú Với nỗ lựccủa các Y - Bác sĩ, bệnh viện đã hạn chế được một phần về tình trạng bệnh nhân cấp cứuphải chuyển tuyến đến các bệnh viện tuyến trên như: Bệnh viện Chợ Rẫy (Hồ ChíMinh), Bệnh viện Đà Nẵng (Đà Nẵng), Bệnh viện Bạch Mai (Hà Nội)

Chương 2 CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

2.1 Phân loại, phân cấp đường

2.1.1 Các căn cứ chọn loại đường

Để xác định cấp đường cần dựa vào mục đích, ý nghĩa phục vụ của tuyến; địa hình khuvực tuyến đi qua và căn cứ vào lưu lượng xe chạy năm tương lai Cụ thể như sau:

2.1.1.1 Chức năng giao thông

Các tuyến thiết kế nằm trong khu dân cư, các tuyến được thiết kế giao cắt với nhiềutuyến khác và tuyến ngắn nên ưu tiên chức năng tiếp cận hơn chức năng cơ động Do đó,chọn loại đường cho các đoạn tuyến thiết kế như sau:

Bảng 2-1 Bảng chọn loại đường cho các đoạn tuyến

Đoạn tuyến Chiều dài (m) Loại đường dự kiến

chọn8-18-35-41-50-53-

2.1.1.2 Chức năng không gian:

Chức năng không gian của các tuyến thiết kế được biểu thị qua quy mô, bề rộng chỉgiới đường đỏ của đường phố Trong phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang thể hiện

rõ chức năng không gian của nó như: phần xe chạy; dải phân các; vỉa hè; cây xanh, chiếusán; công trình, thiết bị phục vụ trên đường và hệ thống thoát nước cho đường

2.1.1.3 Lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai (năm thứ 15 và năm thứ 20)

- Năm tương lai là năm cuối cùng của thời gian tính toán sử dụng khai thác đường,trong thiết kế đường đô thị, thời hạn tính toán được xác định theo loại đường Ngưỡng giátrị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo đầu xe ôtô (đơn

vị vật lý)

Theo TCXDVN 104-2007, năm tương lai là:

- Năm thứ 20 khi thiết kế cho đường cao tốc, đường phố chính đô thị

- Năm thứ 15 năm khi thiết kế các loại đường khác được làm mới và mọi loại đườngnâng cấp cải tạo trong đô thị

- Do số liệu ban đầu là xe hỗn hợp do đó ta phải đổi về số xe con quy đổi

- Số liệu ban đầu Lưu lượng xe hỗn hợp ở năm đầu tiên: N1=3000 (xe/ngđ).

 Lưu lượng xe hỗn hợp ở năm thứ 15:

N 15 = N 1 (1+q) t = 3000 (1+0,11) 14 = 12931 (xe/ngđ)

N 20 = N 1 (1+q) t = 3000 (1+0,11) 19 = 21790 (xe/ngđ)

Với t là năm tương lai thiết kế, t =15 hoặc t = 20

- Ki: Hệ số quy đổi loại xe thứ i về xe con

Kết quả tính lưu lượng xe ở năm 15 như bảng 2-2, N15= 17453 xcqđ/ngđ

Kết quả tính lưu lượng xe ở năm 20 như bảng 2-3, N20= 29414 xcqđ/ngđ

Bảng 2-2 Lưu lượng xe con quy đổi (đầu xe vật lý) ở năm thứ 15 (Đơn vị: xcqđ/ngđ)

Loại xe Thành phần

dòng xe (%)

Lưu lượng xe Ni (N i =12931%xe)

Hệ số quy đổi K i N i K i

Bảng 2-3 Lưu lượng xe con quy đổi (đầu xe vật lý) ở năm thứ 20 (Đơn vị: xcqđ/ngđ)

Loại xe Thành phần dòng xe (%) Lưu lượng xe Ni (N

i =21790%xe) Hệ số quy đổi K i N i K i

Hình 2 Các đoạn tuyến thiết kế

Bảng 2-4 Bảng chọn cấp đường, tốc độ thiết kế cho các đoạn tuyến

(Km/h)8-18-35-41-50-53-

2.2 Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

2.2.1 Bề rộng phần xe chạy

- Số làn xe yêu cầu được tính theo công thức:

- Số làn xe n trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác đinh theo loại

đường khi đã quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán:

yc tt

tt

NnZ.P

- Z: Hệ số sử dụng khả năng thông hành, (phụ thuộc vào: loại đường, tốc độ thiết kế,

mức độ phục vụ)  Z=0.8

- Khả năng thông hành max (Pln) là khả năng thông hành được xđ theo các điều kiện lý

tưởng quy ước nhất đinh theo TCXDVN 104:2007 “Đường đô thị và yêu cầu thiết kế”

- Khả năng thông hành tính toán (Ptt)= (0.7÷0.9) Pln .

- Với Pln là khả năng thông hành lớn nhất Ở đây ta có đường phố gom , đường nhiềulàn có dải phân cách thì Pln= 1800 (xecon/h)

- Độ dốc dọc lớn nhất idmax là độ dốc lớn nhất của đường nhằm đảm bảo cho tất cả các xe

di chuyển trên đường với tốc độ bằng hoặc lớn hơn tốc độ thiết kế

- Độ dốc dọc lớn nhất idmax phụ thuộc vào loại xe thiết kế, tốc độ tính toán và loại kết cấumặt đường Trị số idmax của đường được xác định dựa trên 2 điều kiện sau: Điều kiện về sứckéo: Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường (Pk ≥ Pc) và điều kiện về sức bám: Sứckéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường (Nếu điều kiện này không thỏa mãn thìbánh xe sẽ quay tại chỗ hay bị trượt)

a Điều kiện sức kéo

Phương trình cân bằng sức kéo: idmax =D- f [ 2-0]

Trong đó:

f: Hệ số sức cản lăn ứng với Tốc độ vì 50km/h<VTK <150km/h tùy thuộc vào loại

mặt đường Chọn loại mặt đường bê tông nhựa có fo = 0.015 (bảng 2.1 giáo trình)

0

f=f 1+0.01 V-50   = 0.0165 D: nhân tố động lực của xe

Bảng 2-4 Bảng tính độ dốc dọc Max theo điều kiện cân bằng sức kéo các loại xe.

phần(%)

V(km/h)

-Theo TCVN 104- 2007 ứng với cấp thiết kế của đườn g là cấp 60, thành phần dòng xe và

địa hình chọn Idamx=7,85% nhưng ta cần phải chọn độ dốc dọc hợp lý để đảm xe chạy đúngtốc độ thiết kế Theo bảng kết quả trên, để cho tất cả các loại xe chạy đúng vận tốc thì

G

- D’: Nhân tố động lực xác định tuỳ theo điều kiện bám của ô tô

- ϕ : Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tuỳ theo trạng thái của mặt đường,khi tính toán lấy ϕ trong điều kiện bất lợi nhất, tức là mặt đường ẩm và bẩn, ϕ =0,3(Theo bảng 2.2 Giáo trình Công Trình Đường)

-

G

- Xe tải trung: Gk = G

- Xe con: Gk = 0.55G

- Xe buýt (tải trung):Gk = G

-G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (Kg)

13

[2-0]

 k: Hệ số sức cản không khí (kG.s2/m4)

 F: Diện tích chắn gió của ô tô (m2)

 V: Vận tốc xe chạy tương đối so với không khí (km/h), khi chạy ngược gió nóbằng vận tốc thiết kế cộng với tốc độ gió, trong tính toán giả thiết tốc độ gió bị triệt

tiêu, V = V tk = 60 (km/h).

Bảng 2-5 Bảng tính sức cản không khí

Từ điều kiện này ta chọn i dmax = 27,56 % (2).

So sánh TCXDVN 104-2007, bảng 23, i dmax = 6 % (3).

Từ (1), (2)và (3), chọn độ dốc dọc lớn nhất là I dmax =1,9% Đây là độ dốc hạn chế mà

xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe chạy đúng với tốc độ thiết kế, trong quá trình thiết

kế trắc dọc thì ta nên cố gắng giảm độ dốc thiết kế để tăng khả năng vận doanh khai thác

Từ độ đốc đã chọn I dmax =1,9 % ta tính lại các trị số tốc độ xe chạy của từng loại xe: D

= i dmax - f = 1,9 %- 0,0165 = 0,0355

Từ đó suy ra tốc độ từng loại xe như ở bảng 2.2.6(Tra biểu đồ NTĐL)

Bảng 2-6 Bảng tốc độ từng loại xe tương ứng với D.

Loại xe ZIN- 150 (xe buyt) MOTSCOVIT

-Khoảng cách an toàn mà người lái kịp thời xử lý nếu có chướng ngại phía trước.

Chiều dài này gọi là tầm nhìn

2.2.3.1 Tầm nhìn một chiều

Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe chạy có thể là đá

đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ, hàng hoá xe trước rơi, Xe đang chạy với tốc độ V có thể

dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S I một chiều bao gồm một

đoạn phản ứng tâm lí lpư, một đoạn hãm xe Sh và một đoạn dự trữ an toàn l0

- lpư: Chiều dài xe chạy trong thời gian phản ứng tâm lý

- Sh: Chiều dài hãm xe

- K: Hệ số sử dụng phanh, chọn K= 1.4 (chọn thiên về an toàn)

- V: Tốc độ xe chạy tính toán, V= 60 km/h

- i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0

- φ: Hệ số bám dọc trên đường,điều kiện bình thường mặt đường ẩm, sạch φ = 0.5

- l0: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l0 = 10m

Thay các giá trị vào công thức (2.2.5) ⇒ S1=

603.6+

xe và đoạn an toàn giữa hai xe

Tầm nhìn 2 chiều được xác định theo:

Trong đó: các đại lượng tương tự như trong công thức (2.2.5)

Thay các giá trị vào công thức (2.2.6) ta có: S II=

601,8+

2.2.3.4 Tầm nhìn ngang (tầm nhìn trong nút giao thông)

Để đảm bảo an toàn, tránh xung đột trực tiếp trong phạm vi nút giao thì:

- Xe không ưu tiên phải cách điểm xung đột một khoảng cách đúng bằng tầm nhìn một

chiều và được xác đinh bằng công thức:

A 1A

- Xe không ưu tiên quan sát thấy xe ưu tiên khi xe ưu tiên đang cách điểm xung đột

một khoảng cách được xác định theo công thức:

2.2.4 Bán kính tối thiểu đường cong nằm

Đối với đường đô thị, để đảm bảo yêu cầu về mặt kinh tế ta nên thiết kế đường congnằm có bán kính nhỏ Trong điều kiện địa hình của tuyến nằm trong khu dân cư đông đúc,các công trình xây dựng nhiều, nên nếu thiết kế đường cong nằm có bán kính lớn sẽ ảnhhưởng lớn đến quy hoạch mạng lưới Vì vậy nên dùng đường cong nằm có bán kính nhỏ làhợp lý Nhưng bán kính nhỏ yêu cầu đảm bảo về điều kiện ổn định chống trượt ngang sẽgiảm, hệ số lực ngang tác dụng lên xe chạy sẽ vượt quá lực bám giữa bánh xe với mặtđường và ôtô sẽ trượt ra khỏi phạm vi mặt đường Vì vậy thực chất của việc tính toán trị sốbán kính cong nằm là xác định hệ số lực ngang µ và độ dốc một mái isc hợp lý, để nhằm đảmbảo xe chạy an toàn và êm thuận khi vào đường cong nằm có bán kính nhỏ

2.2.4.1 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không bố trí siêu cao

Khi không bố trí siêu cao tức xe chạy trong điều kiện thuận lợi

 

2 min

-: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao,  =0,08

- in: Độ dốc ngang của mặt đường, chọn i n = 2%

Thay vào công thức (2.2.7) ta có: 0sc

-: Hệ số lực ngang lớn nhất khi có làm siêu cao, =0,15

- iscmax: Độ dốc siêu cao mặt đường, theo quy TCXDVN 104- 2007 thì iscmax= 6%.Nhưng đối với đường đô thị mà đặc biệt là trong khu dân cư, nếu isc quá lớn sẽ gây nênchênh lệch cao độ quá lớn giữa 2 bên đường nhà cửa, làm mất mỹ quan đô thị Vì vậy ta

chọn i scmax = 4%

Thay các giá trị vào công thức (2.2.8) ta có: R scmin=602

127.(0.15+0.04) =149,2 (m). Theo TCXDVN 104- 2007, So sánh giá trị trong bảng 20, tương ứng với tốc độ thiết

kế V = 60 Km/h thì Rscmin = 125 m (giới hạn), Rscmin =200 m (thông thường),

 chọn Rsc min = 200 m

2.2.4.3 Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Ở những đoạn đường cong có bán kính nhỏ thường không bảo đảm an toàn giao thôngnếu xe chạy với tốc độ tính toán vào ban đêm vì tầm nhìn bị hạn chế Theo điều kiện này:

130.SR=