Hơn 60 câu hỏi và trả lời hay dùng trong Bảo vệ Tốt nghiệp về Thiết xây dựng đường ô tô

Hơn 60 câu hỏi và trả lời hay dùng trong bảo vệ Tốt nghiệp về Thiết xây dựng đường ô tô

CÂU HỎI BẢO VỆ TỐT NGHIỆP VỀ THIẾT KẾ VÀ KHẢO SÁT

XÂY DỰNG ĐƯỜNG HAY DÙNG

›{š

1 Phương pháp chọn tuyến trên bình đồ Trình bày cụ thể trong đồ án

Tùy loại bình đồ, số liệu mà giải quyết một phần lớn như công tác :

Trong phòng :

- Nhỏ 1/200.000 ; 1/500.000 nghiên cứu hướng chung, điểm đầu, cuối ….mạng lưới đường Căn cứ điểm khống chế vạch các phương án tuyến

- Phân thủy, thung lũng sông – so sánh thuận lợi

- Chọn phương án tuyến chỉ nên chú ý vấn đề ảnh hưởng bình đồ tuyến thấy tương đối rõ trên bình đồ và tài liệu

- Chọn tuyến khó: qua vùng địa hình phức tạp – tuân theo quy chuẩn

- Kết quả định tuyến : chính xác hình học, đặt điểm đầu, cuối, xe lửa, cảng, tránh qua khu dân cư, qua đèo chú ý dốc gắt

2 Chọn tuyến trên thực địa như thế nào, Trình bày các bước

đo đạc để lập bình đồ trên tuyến đường

1 Chọn tuyến trên thực địa :

- TK nên đảm bảo giao thông thuận tiện, theo tiêu chuẩn kỹ thuật (trường hợp tuyến không theo quy định phải có lý do chính đáng)

- Bám sát đường chim bay giữa 2 điểm khống chế

- Cố gắng đi qua vùng địa chất ổn định, không qua các vùng đất đặc biệt, ít gây thiệt hại đến người sử dụng đất

- Khi tuyến giao hay đi // giao đường sắt phải tuân thủ quy định giữa đường ôtô và đường sắt

2 Các bước đo đạc lập bình đồ trên tuyến đường :

Đường sườn kinh vĩ với các trắc ngang : dùng nơi nhiều bụi cây rừng, đường sườn chính nên cắm ở đất dành cho đường Đường sườn chính và trắc ngang đo dài và cao đặc, trắc ngang với đường sườn chính đo góc

a) Phương pháp toàn đac : thuận lợi vùng hiểm trở.

Cắm tuyến, đo bằng thước thép đường sườn chính Trên đường sườn chính lần lượt đặt máy kinh vĩ thấy được xung quanh người đứng máy điều khiển đặt mia tại vị trí cần thiết, dùng máy đo góc giữa đường sườn chính với điểm cần đo, đo góc đứng và cự ly (hiện trường ít nội nghiệp nhiều công)

b) Phương pháp bàn đạc :

Vẽ ngay bình đồ tại thực địa, người đứng máy quan sát thực địa, hướng máy tới điểm cần đo,

đo khoảng cách, cao độ

3 Hãy nói về công tác đo dài, đo cao, đo trắc ngang, đo góc trong KS KT

1 Đo cao : dùng máy thủy bình có thể lấy mốc theo cao độ quốc gia hay giả định (một tuyến

chỉ một cao độ)

a Đo cao tổng quát : đo cao độ các mốc, đo 2 lần, SS 2 lần đo không quá sai số cho phép

h≥±40

∆ l (Km): với cùng núi

2 Trắc ngang : 30m mỗi bên, dùng máy thủy bình, khi đo quay lưng về đầu tuyến

4 Đo dài :

a Đo dài tổng quát : để đóng cọc H, Km dùng thước thép đo đi và về, sai số không được

vượt quá sai số cho phép

b Đo dài chi tiết : đo 1 lần khép về cọc Km,H sai số không được vượt quá sai số cho phép.

5 Đo góc : đo theo phía phải của hướng đi, dùng máy đo góc đặt đúng tâm cọc đỉnh Kiểm tra góc : mỗi ngày phải đo một góc phương vị sai số không quá sia số cho phép

4 Phương pháp chọn tuyến qua đèo, qua các vùng cao, vùng đồi núi và vùng đồng bằng ? Có những quy định gì trong công tác đó

Chọn tuyến ở vùng ở vùng núi đòi hỏi nhiều công việc tỉ mỉ, lâu dài, dùng cách so sánh các phương án đặt đường sườn thử để giải quyết vạch tuyến vùng núi, tiến hành :

Nếu độ dốc giới hạn là Imin, giữa 2 điểm A;B có hiệu độ cao là H thì chiều dài tối thiểu

mi

I

H

Lmin = chiều dài Lmin đặt cố gắng ít đi Khi trắc dọc không đạt yêu cầu thì dịch lên, xuống tìm

vị trí tốt nhất

Qua đèo : đi đường sườn thử với độ dốc đã theo thì dốc theo đường thử từ đĩnh đèo xuống

chân dốc

Tuyến đường đèo qua dãy núi là phức tạp – dẫn lên đèo và cắt vị trí thuận lợi: đèo thấp; ổn định có thể triển tuyến hai bên sườn Thiết kế đoạn lên đèo hoặc hoặc lên có đoạn xuống dốc Đoạn dẫn tới đèo sườn phải thoải, đặt và triển tuyến được

Chọn tuyến qua vùng đồng bằng :

- Đi ngắn nhất, giá vận tải thấp, nối thẳng hai điểm khống chế

- Đường cấp thấp, kẻ giã khối lượng, tuyến đi tránh chướng ngại vật Cấp cao cắt chướng ngại vật, giá thành cao vận doanh hạ

- Đồng bằng ít phức tạp , gặp chướng ngại vật không có về cao độ nên chuẩn tắc kỹ thuật, các yếu tố hình học được thỏa mãn, dễ khi gặp vùng địa chất phức tạp, tuyến tự do không gò bó

Vùng đồi :

- Đặc điểm: địa hình chênh lệch, mặt đất dốc, địa hình quanh co đồi có tính chất cao nguyên, thung lũng Lập nhiều phương án, vượt chướng ngại vật , tránh chướng ngại vật

- Đặt tuyến vùng đồi

Lối đi theo triền sông , cắt tất cả sông nhánh , nhiều công trình đi triền sông thường đe dọa ngập nước

Theo phân thủy tránh cắt nhánh sóng, khe xói

Đặt trên sườn thoải: giảm chiều dài biên cống, tránh hiện tượng nước dềnh, bình đồ không gấp khúc, nền ổn định ( công tác nhân tạo đỡ hơn theo thung lũng )

Núi : Cao độ chênh lệch địa chất thay đổi và phức tạp

Trên sườn : nền nếu đào đắp – kinh tế nhất (sườn thoải)

Sườn dốc nền chữ L

5 Nguyên tắc đi tuyến ở vùng đồng bằng và thảo nguyên

Đặc diểm của địa hình này là điều hoà, không có những chỗ chênh cao lớn, địa hình thoải, dốc nhẹ đổ xuống các thung lũng sông, các hồ lớn Trong vùng không gặp các chướng ngại vật về địa hình

Trên các đoạn tuyến thẳng dễ sinh đơn điệu, người lái xe tải dễ sinh ra buồn ngủ (hiện tượng thuỵ miên), người lái xe con chủ quan  dễ gây ra tai nạn  cần hạn chế chiều dài đoạn thẳng Không nên cắt nát địa hình, khi qua rừng nên tranh thủ đi theo bìa rừng, hay theo bờ hồ Khi phải cắt qua rừng thì không nên đi thẳng, đầu vào và đầu ra dùng các đường cong BK lớn

Địa hình có nhiều thay đổi Để giảm bớt khối lượng đào đắp tuyến nên đi theo các đường cong gắn với địa hình

Taluy đào đắp nên có dạng thoải cong để tạo sự uốn lượn từ từ giữa nền đường và địa hình 2 bên đường

Để tuyến phù hợp tốt nhất với thiên nhiên & giảm khối lượng đào đắp, khi cắm tuyến phải SD các tiêu chuẩn tối thiểu về bình đồ và trắc dọc

Nền đường của đường cấp cao có thể chia thành 2 phần riêng biệt  tiết kiệm khối lượng, ổn định tốt hơn và phù hợp với cảnh quan (2 nền đường không nên tách nhau quá xa, phải ít nhất nằm trong tầm nhìn)

8 Công tác khảo sát địa chất và khảo sát mỏ vật liệu xây dựng như thế nào ? Có những quy định gì ?

1 Khảo sát địa chất : KS dọc tuyến, cách trục tuyến mỗi bên 50m

Phương pháp khảo sát : điều tra, đào (khoan) thăm dò M/c ngang địa chất phải thuyết minh

được địa hình, địa mạo, cấu tạo địa chất, tình hình địa chất thủy văn  kết cấu công trình phù hợp

Khi điều tra : cần thu thập các tài liệu của các đơn vị hữu quan nhu tình hình nền móng các

công trình cũ, tình hình địa chất của các giếng nước, các vết lộ

Khi đào khoan thăm dò : - Phải căn cứ vào yêu cầu thực tế để quyết định vị trí, chiều sâu hố

đào, ghi chép cẩn thận tình hình ở hiện trường

- Cần tiến hành lấy mẫu đất để tn0, khi cần phải lấy mẫu nước mặt (ngầm) để kiểm tra tính ăn mòn của nó

2 KS mỏ vật liệu XD : gồm 3 giai đoạn

1 Giai đoạn tìm kiếm : làm đồng thời với công tác KS lập BCNCKT, để xác định chất – trữ

lượng, điều kiện khai thác

2 Giai đoạn thăm dò sơ bộ : làm đồng thời với công tác KS lập TKKT, để lập các thoả

thuận với các cơ quan địa phương trong việc khai thác mỏ, đo đạc địa hình, lập bình đồ mỏ, lấy mẫu làm tn0 để xác định chất lượng, xác định chính xác trữ lượng mỏ

3 Giai đoạn thăm dò chi tiết : làm đồng thời với công tác KS lập thiết kế bản vẽ thi công,

mục đích :

- Xác định điều kiện khai thác, v/c

- Vị trí bắt đầu khai thác

- Diện tích công tác hữu ích

- Nơi đổ đất phủ

- Thời gian có thể k/thác trong năm

- Cự ly v/c đến tuyến, các loại đường v/c

9 Các tham số tính toán lưu lượng từ lưu vực nhỏ

1 Diện tích lưu vực F(km 2 ) : xác định bằng bản đồ hay đo đạc thực địa.

2 Chiều dài suối L : tính từ chỗ suối hình thành rõ ràng đến vị trí công trình Nếu lưu vực

không hình thành suối (lưu vực 1 mái) tính bằng k/c từ công trình tới đường phân thuỷ dọc theo tuyến đường

3 Độ dốc lòng suối Is : là độ dốc trung bình vủa lòng suối, tính từ chỗ suối hình thành rõ ràng đến vị trí công trình

4 Hệ số mái dốc của bờ lòng suối chính α

5 Hệ số nhám của bờ lòng suối chính ms và của lưu vực md

6 Cấp đất và cường độ thấm

10 Khảo sát các vị trí vượt sông như thế nào, Có những quy định gì ?

A Khảo sát thuỷ văn :

1 Xác định diện tích tụ nước F(km ) : 2

- Dùng bản đồ địa hình có hiệu chỉnh sau khi đã đối chiếu với thực địa

- Khi không có bản đồ địa hình hay bản đồ không đủ để xác định F thì tiến hành đo đạc ở thực địa

2 Xác định chiều dài và độ dốc bình quân của dòng chính :

a) Khi không có b/đồ : thì đo ở thực địa

Với vùng núi : - Khi L > 500m ta lấy cao độ chỗ hình thành suối “-“ cao độ vị trí cầu

(cống) rồi chia kh/cách giữa 2 điểm  độ dốc lòng suối Is

- Khi L < 500m lấy cao độ đường phân thuỷ “-“ cao độ đáy suối ở vị trí tuyến rồi chia kh/cách giữa 2 điểm  độ dốc lòng suối Is

Với vùng đồng bằng : - Khi L > 800m thì lấy độ dốc của 1 nửa ch/dài đoạn suối gần cầu

- Nếu L < 800m thì lấy độ dốc đến đường phân thuỷ b) Khi dòng chính được thể hiện trên b/đồ : thì xác định trực tiếp trên b/đồ

3 Điều tra hình thái và điều tra lũ :

Khi cần dùng phương pháp điều tra hình thái hay dựa vào lưu lượng thiết kế quy định để tìm

ra MNTK thì phải điều tra hình thái và điều tra lũ

Thường chọn m/c ngang để điều tra ở các đoạn sông có thể điều tra lũ chính xác

Yêu cầu : đoạn sông thẳng, lòng sông ổn định, độ dốc lòng sông không thay đổi đột ngột, lòng sông không mở rộng hay thu hẹp quá nhiều và không ứ rác

Cần xác định tần suất lũ tính toán

B Các nội dung khảo sát khác :

1 Địa chất công trình :

Mục đích : - Để biết cấu tạo địa chất mực nước ngầm và ảnh hưởng của nó đến sự ổn định

của công trình

- Năng lực chịu tải ớ đáy công trình Nên lấy công tác điều tra là chính, đào thăm dò là phụ

2 Vật liệu xây dựng : để chọn kết cấu hợp lý về mặt kinh tế – kỹ thuật

3 Điều tra các công trình cầu cũ : tìm hiểu hình thức kết cấu, khả năng thoát nước, năm xây

dựng, tình hình sử dụng …

4 Các tài liệu khác : xác định tĩnh không đảm bảo thông thuyền, điều tra xem nước lũ có bùn,

cát, đá… hay không ? …

11 Quy định về tần suất tính toán thủy văn cho nền mặt đường và các công trình đường như thế nào ?

Quy trình quy định tần suất tính toán thủy văn để thiết kế công trình thoát nước cho nền m/đường như sau :

− Đường cấp 1 : 4%

− Cấp 2 ; 3 : 6%

− Cấp 4 ; 5 : 10%

Trong sổ tay thiết kế quy định : tần suất 2% cho cầu nhỏ, 4% cống , 10% cho rãnh thoát nước Tần suất lũ để thiết kế cao độ nền đường đắp đầu cầu nhỏ, qua cống lấy :

− Đường cấp I : 1%

− Đường cấp II, III : 2%

− Đường cấp IV – V : 4%

- Cầu nhỏ : cầu có khẩu độ nhỏ hơn 30m đối với đường bộ, 20m đối với đường sắt

- Cầu trung : cầu có khẩu độ từ 30m (20m) đến 100m

- Cầu lớn : cầu có khẩu độ từ 100m đến 1000m (mỗi nhịp lớm hơn 30m)

13 Đặc điểm của tuyến đường đi qua vùng ven sông, ven suối, Khi thiết kế cần quan tâm đến vấn đề gì

1 Đặc điểm của tuyến đường đi qua vùng ven sông, ven suối :

- Chiều cao đất đắp lớn

- Trong thời gian nước lũ thì nền đường bị ngập và chịu tác dụng của sóng vỗ  mất ổn định taluy nền đường

2 Khi thiết kế cần quan tâm :

- Chiều cao đất đắp : H ≥ hsv + 0.5m(hsv : chiều cao sóng vờn lên taluy)

- Gia cố taluy nền đường

- Đất đắp nền đường (chọn loại đất thoát nước tốt) (do khi nước lũ dao động đường nước thấm vào nền đường có dạng đường cong lõm, khi nước hạ đường nước thấm có dạng đường cong lồi  khi nước lụ ha xuống nước trong thân nền đường có xu hướng chảy từ trong ra ngoài)

14 Vẽ biểu đồ vận tốc xe chạy lý thuyết để làm gì, Tại sao gọi là lý thuyết

Mục đích : để xác định thời gian xe chạy và tốc độ xe chạy từ tốc độ và thời gian xe chạy cho

phép ta xác định các chi phí vận tải (chỉ tiêu quan trọng để so sánh kinh tế- kỹ thuật khi chọn phương án) Với các cơ quan, xí nghiệp vận tải đây là chỉ tài liêu để lập kế hoạch chạy xe, tổ chức giao thông…

Gọi lý thuyết do nó thường chỉ lập cho các loại xe con và xe tải đại diện ( loại phổ biến nhất chạy trên đường)

Đồ thị xe chạy thường vê trên trắc dọc (chiều đi + về) trục X trùng trục dài trắc dọc và có cùng tỷ lệ, trục Y là tốc độ xe chạy (1cm = 5-10km/h)

15 Vận dụng những tiêu chuẩn nào trong QT để thiết kế tuyến đường Yù nghĩa

1 BK đường cong nằm nhỏ nhất khi có Rmin sc và không có bố trí siêu cao Rmin ksc

Yù nghĩa : khi thiết kế tuyến cần phải bám sát địa hình  giảm KL đào đắp và phải đảm bảo chế độ xe chạy tốt nhất Khi khó khăn, phải dùng BK tối thiểu Rmin sc Ngược lại khi có điều kiện làm BK lớn và không cần thiết phải bố trí siêu cao thì dùng Rmin ksc

2 Tầm nhìn 1 và 2 chiều S1 , S2 :

Yù nghĩa : đảm bảo tầm nhìn

3 Độ dốc dọc max id max

Yù nghĩa : khi tuyến đi qua vùng núi ở các vị trí khó khăn ta phải áp dụng Idmax

4 Độ dốc siêu cao lớn nhất isc max :

Yù nghĩa : do địa hình khống chế ta phải bố trí đường cong nằm có BK nhỏ  hệ số lực ngang lớn (µ tỷ lệ nghịch với R) để đảm bảo an toàn xe chạy ta cần phải giảm µ ta có thể SD 2 biện pháp sau :

- Một là tăng R mà biện pháp này ta không thể thực hiện

- Hai là giảm V (µ tỷ lệ thuận với V) ta cũng không thể thực hiện theo biện pháp này

- Chỉ có biện pháp duy nhất là phải bố trí siêu cao (trắc ngang 2 mái chuyển thành trắc ngang 1 mái)

5 Mở rộng trong đường cong E :

Yù nghĩa : khi xe chạy trong đ/cong, trục sau cố định luôn luôn hướng tâm còn bánh sau hợp với trục xe 1 góc  yêu cầu 1 ch/rộng lớn hơn trên đ/thẳng  cần mở rộng

6 BK đường cong đứng (ĐCĐ) lồi (lõm) nhỏ nhất :

Yù nghĩa : để liên kết độ dốc dọc trên trắc dọc, bố trí ĐCĐ để xe chạy thuận lợi; bảo đảm tầm nhìn ban ngày và ban đêm; bào đảm hạn chế lực xung kích, lực ly tâm theo chiều đứng

16 Độ dốc dọc lớn nhất ( idmax)

Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến càng ngắn, khối lượng đào đắp nhỏ  giá thành XD thấp Nhưng xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, hao mòn săm lốp càng nhiều, tiêu hao nhiên liệu lớn , ngoìa ra mặt đường còn nhanh mòn do lốp xe và nước mưa bào mòn, rãnh biên mau hư hỏng  chi phí vận doanh –khai thác lớn (lưu lượng xe càng lớn chi phí này càng tăng)

Căn cứ vào địa hình phổ biến, vào dòng xe , khả năng và giá thành XD, duy tu bảo dưỡng trong nhiều năm, tổng kết kinh nghiệm mà đưa ra quy định về độ dốc dọc lớn nhất đội với mỗi cấp đường.

Độ dốc dọc lớn nhất là độ dốc dọc có thể SD trong trường hợp khó khăn nhất

Vì tính chất thuần nhất của dòng xe mà quy trình nhiều nước có độ dốc dọc lớn hơn nhiều

so với quy trình của Việt Nam

17 Tại sao trong nền đường đào quy định dộ dốc dọc nhỏ nhất là 0.5% ?

Để tránh cho rãnh dọc không phải đào quá sâu, làm tăng khối lượng đất + để đảm bảo an toàn xe chạy.

18 Phân tích sự chuyển động của ôtô trong đường cong Tại sao phải triết giảm độ dốc trong đường cong

1 Sự ch/động của ô tô trong đ/cong :

- Khi ô tô ch/động trong đ/cong có BK R cả 4 bánh xe đều đi theo cung tròn có BK khác nhau

- Khi xe chạy trong đ/cong thì sẽ phát sinh lực ly tâm làm xe bị đẩy ngang (hướng từ bụng ra lưng đ/cong), các bánh xe cũng chịu tác động của lực ly tâm nhưng do bánh xe có độ đàn hồi vì vậy mà bánh xe bị biến dạng  lốp mau mòn, nhiên liệu tiêu hao lớn (so với khi chạy trong đ/thẳng),

xe dễ bị mất an toàn (trượt ngang hay lật)

2 Lý dó chiết giảm độ dốc : vì trong đ/cong nằm BK nhỏ độ dốc dọc thực tế tăng lên do

- Trong đường cong nằm BK nhỏ phải bố trí siêu cao, tổng hình học của độ dốc siêu cao và

Id lớn hơn idmax

- Chiều dài bụng đ/cong ngắn hơn ở tim đường  Id ở mép trong lớn hơn Id ở tim đường.

Mục đích việc lựa chọn BK đường cong đứng : tạo điều kiện tốt cho xe chạy (về phương diện

quang học, cơ học, động lực học) Đường cong đứng phải bám sát đại hình  giảm bớt khối lượng đào đắp + đảm bảo ổn định cho công trình

Lề đường là phần đất còn lại 2 bên phần xe chạy

Mục đích của lề đường : về cơ học làm cho phần xe chạy ổn định, về tâm lý là làm cho người lái xe an tâm chạy xe với tốc độ cho phép, về tổ chức GT là nơi dừng xe khi khẩn cấp (xe gặp tai nạn, hỏng hóc …)

21 Phương pháp dự đoán lưu lượng xe trong năm tương lai

Phương pháp 1 : dựa theo các số liệu đều tra khinh tế

Phương pháp 2 : ngoại suy, có 2 loại ngoại suy

- Mô hình tuyến tính : là mô hình phù hợp với các nước công nghiệp, hậu công nghiệp có nền kinh tế phát triển và ổn định Nt = N0 (1 + qt)

- Mô hình hàm số mũ : là mô hình thích hợp cho nhiều nước Vấn đề khó là việc chọn hệ số công bội q Nt = N0 (1 + q)t -1

Nt : cường độ xe ngày đêm trung bình năm tương lai

N0 : cường độ xe ngày đêm trung bình năm xuất phát

t : thời gian dự báo

22 Những trường hợp có thể không làm dải phân cách

- Giá thành đền bù cao

- Khi phần xe chạy này chỉ là những đoạn không dài, hình thành do mở rộng phần xe chạy 2 hay 3 làn xe

23 Trong các chỉ tiêu dùng để SS PA tuyến, chỉ tiêu nào quan trọng nhất, tại sao

Ba nhóm chỉ tiêu : chất lượng sử dụng đường, kinh tế, xây dựng

Kinh tế (giá thành xây dựng) là quan trọng nhất, nếu so sánh cục bộ thì chất lượng sử dụng và xây dựng là chủ yếu

24 So sánh phương án tuyến theo thời gian hoàn vốn

1 2

2 1

E E

C C t

−

−

C1 , C2 : giá thành XD PA1 và PA2

E1 , E2 : chi phí vận doanh PA1 và PA2

t : thời gian hoàn vốn là số năm cần thiết để phương án đắt tiền hơn có thể thu hồi lại giá trị chênh lệch ban đầu (t = 10năm)

t < 10 : chọn phương án đắt tiền

t > 10 : chọn phương án rẻ tiền

25 Dựa vào các nguyên tắc nào để lựa chọn KCAĐ

1 Xuất phát từ các yếu tố sau để chọn tầng mặt :

- Yù nghĩa, cấp hạng kỹ thuật của đường, lưu lượng xe

- Tốc độ xe chạy điều kiện khí hậu, thời tiết

- Khả năng cung cấp vật liệu

- Điều kiện thi công

- Điều kiện duy tu bảo dưỡng

2 Chọn tầng móng gồm nhiều lớp tuỳ theo nền đường, điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hinh

VL địa phương sao cho tầng móng đảm bảo đủ cường độ và độ ổn định

3 Cường độ các lớp trong KCAĐ nên bố trí giảm từ trên xuống VL đắt tiền làm mỏng và ngược lại

Khi thiết kế cần chú ý điều kiện thi công sao cho kinh tế nhất

4 Bề dày các tầng lớp trong KCAĐ được quyết định thông qua tính toán, bề dày mỗi lớp không nên > bề dày có thể lèn ép được (nếu lớn hơn cùng 1 loại VL sao cho có thể chia thành 2 lớp để thi công  giảm giá thành XD)

1 Theo đặc tính và PVSD của các loại tầng mặt : theo 22 TCN 211-93

Mặt đường cấp cao : A1 , A2 , A3

Mặt đường cấp cao thứ yếu : B1 , B2 , B3

Mặt đường cấp thấp : C1 , C2 , C3

D1

2 Theo VL và cấu trúc VL :

- Mặt đường bằng đất đá thiên nhiên có cấu trúc theo ng/lý đá chèn đá hay CP (không gia cố) VD: mặt đường CP đá dăm, mặt đường đá dăm nước …

- Mặt đường có cấu trúc VL theo ng/lý CP hay không CP có gia cố chất liên kết (vô cơ hay hữu cơ) VD: mặt đường BTN, mặt đường BTXM…

3 Theo đặc điểm tính toán :

- AĐ cứng : kết cấu có độ cứng rất lớn, có khả năng chịu uốn, làm việc theo ng/lý tấm cứng đặt trên nền đàn hồi, nền đất ít tham gia chịu tải

- AĐ mềm : là loại áo đường có khả năng chống b/dạng không lớn, độ cứng nhỏ (cường độ chịu uốn thấp) Dưới tác dụng của tải trọng chỉ chịu nén, cắt, trượt là chủ yếu ngoài ra cường độ này còn phụ thuộc vào nhiệt độ

Lớp bảo vệ

Tầng mặt Lớp hao mòn

Aùo đường Lớp chịu lực chủ yếu

KCAĐ Tầng móng Các lớp móng

Móng nền đường Lớp có chức năng truyền tải xuống n.đường

28 Chức năng và ứng suất trong các lớp KCAĐ

Móng nền đất cũng là 1 bộ phận của KCAĐ (kết cấu tổng thể nền mặt đường)

1 Tầng mặt (tầng phủ) chịu tác dụng trực tiếp của xe (lực thẳng đứng + nằm ngang), các

nhân tố thiên nhiên

a) Lớp chịu lực chủ yếu : chịu tác dụng tải trọng xe chạy

b) Lớp bảo vệ và lớp hao mòn có tác dụng :

- Giảm bớt lực xung kích, mài mòn của bánh xe

- Hạn chế bớt tác dụng của các yếu tố thiên nhiên

- Tăng cường độ bằng phẳng

- Hạn chế diện duy tu - bảo dưỡng thường xuyên (không phải tiến hành duy tu - bảo đưỡng xuống lớp mặt chủ yếu)  kéo dài thời gian SD của lớp mặt chủ yếu

Khi tính toán cường độ KCAĐ lớp hao mòn và lớp bảo vệ không được kể vào bề dày của tầng mặt

2 Tầng móng chỉ chịu lực thẳng đứng, có tác dụng truyền và phân bố US do tải trọng xe

truyền xuống nền đường

Lớp có chức năng truyền tải xuống n/đường : ngoài tác dụng truyền lực ra trong 1 số

trường hợp đặc biệt còn có tác dụng thoát nước làm khô nền đất (dùng VL thoát nước tốt như sỏi,

cát, xỉ…), cách nước, cách hơi (dùng VL cách nước, cách hơi như đất gia cố, đất đầm nén có độ chặt cao…)

29 Có thể coi móng đường (phần trên cùng của nền đường) trong mặt đường mềm là 1 bộ phận của KCAĐ (kết cấu tổng thể nền mặt đường) không ?

Có Do :

- Phần trên của KCMĐ cũng tham gia chịu lực thẳng đứng

- Biến dạng của phần nền đất này khi chịu tác dụng của tải trọng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn

bộ biến dạng của KCMĐ

Khác với mặt đường mềm tầng móng cũng như nền đất trong AĐ cứng tham gia chịu lực không đáng kể vì tác dụng phân bố tải trọng của tấm BTXM (do tấm BTXM có độ cứng lớn)  yêu cầu quan trọng nhất đối với tầng móng trong KCAĐ cứng: đảm bảo được điều kiện tiếp xúc giữa tấm BTXM với móng trong suốt quá trình chịu tải

30 Dựa vào những nguyên tắc nào và quy định nào để thiết kế nền đường ?

Nền đường là nền tảng vững chắc phần xe chạy, đảm bảo duy trì yếu tố hình học của tuyến đường thiết kế quy định vậy không cho phép biến dạng lớn và nền đường có cường độ và ổn định

Vậy khi thiết kế chú ý cả ba mặt :

- Hình học : có hình dạng, kích thước phù hợp yếu tố hình học của tuyến

- Cơ học : nền ổn định không có biến dạng nguy hiểm không lún nhiều dưới tác dụng xe cộ và trọng lượng bản thân

- Vật lý : đảm bảo nền đường không quá ẩm, không giảm cường độ trong thời kỳ ẩm ướt, có biện pháp duy trì cường độ trong suốt quá trình sử dụng

31 So sánh cường độ của nền đường đào và cường độ nền

đường đắp

Nền đất dưới n/đường đắp phải chịu tải trọng thân của nền đắp  cường độ nền đắp nhỏ hơn cường độ độ nền đào

Nhưng chế độ thuỷ nhiệt của nền đắp ổn định hơn nền đào  cường độ nền đắp ổn định hơn nền đào

32 Biện pháp tăng cường sự ổn định nền đường đắp trên sườn dốc

Nếu sườn dốc tự nhiên < 20% thì chỉ cần rẫy hết cỏ ở phạm vi đáy nền đường tiếp xúc với

sườn dốc Không rẫy hết cỏ thì mùa mưa nước chảy trên sườn sẽ thấm theo lớp cỏ mục rữa này gây xói đáy nền đường  làm giảm sức bám của nền với mặt đất thiên nhiên  nền sẽ bị trượt

Nếu độ dốc ngang sườn núi từ 20-50% dùng biện pháp đánh bậc cấp.

Nếu độ dốc ngang sườn núi > 50% dùng biện pháp kề chân đá hay tường chắn…

33 Yêu cầu chung đối với nền đường

- Oån định toàn khối (nền không bị trượt, lún, sụt…)

- Đủ cường độ nhất định : đủ độ bền chống cắt trượt, không biến dạng quá nhiều dưới tác dụng của tải trọng xe chạy

- Đảm bảo ổn định về cường độ : cường độ nền đường không được thay đổi theo thời gian, khí hậu, thời tiết 1 cách bất lợi

34 Các nguyên nhân gây phá hoại nền đường

- Sự phá hoại của nước mưa, hiện tượng tích nước 2 bên đường làm giảm cường độ của đất taluy nền đường và bên trong phần xe chạy

- Điều kiện địa chất thuỷ văn không tốt (đặc biệt là sự phá hoại của nước ngầm, nước ngầm chảy lôi theo đất gây hiện tượng xói ngầm và thấm ẩm  giảm cường độ của đất)

- Tải trọng bản thân nền đường (VD : mất ổn định taluy dó độ dốc quá lớn, nền đắp trên đất yếu có tải trọng vượt quá sức chịu tải của nền đất bên dưới)

-Thi công không đảm bảo chất lượng (VD : đắp không đúng quy tắc, đầm nén không đủ chặt, dùng đất xấu để đắp…)

Trong các nguyên nhân trên tác dụng phá hoại của nước là chủ yếu (nước mặt , nước ngầm và ẩm ở dạng hơi)

35 Biện pháp gia cố taluy nền đường

1 Đầm nén chặt mái taluy và gọt nhẵn mái taluy

2 Trồng cỏ mái taluy : nên áp dụng trong mọi trường hợp

3 Gia cố lớp đất mái taluy

4 Làm lớp bảo vệ cục bộ hay tường phòng hộ để ngăn ngừa tác dụng phong hoá đối với nền đường qua vùng núi đá dễ bị phong hoá như sa thạch, diệp thạch

5 Làm lớp bảo hộ cục bộ có cấu tạo tầng lọc ngược tại các vị trí trên mặt taluy có vết lộ nước ngầm chảy ra

6 Những đoạn nền đắp chịu tác dụng của sóng vỗ, nước chảy dùng các tầng đá xếp khan; tầng rọ đá, bỏ đá hay tầng đá xây vữa hoặc lát tấm BT trên mặt taluy

36 Khi nào phải thiết kế rãnh đỉnh và thiết kế như thế nào ?

Khi diện tích lưu vực đổ về đường lớn, rãnh dọc không thoát hết phải bố trí rãnh đỉnh để đón nước từ sườn lưu vực chảy về phía đường và dẫn nước về công trình thoát nước (trên vùng núi khi nền đào sâu > 6m, trừ trường hợp tuyến qua vùng đá)

Yêu cầu thiết kế :

- Rãnh đỉnh tiết diện hình thang, bề rộng đáy nhỏ nhất 0.5m, taluy 1:1.5 Chiều sâu rãnh xác định theo tính toán thủy lực nhưng không lớn 1.5m