Tài Liệu Hướng Dẫn Môn Khai Thác Tàu .Pdf

MỤC LỤC MỤC LỤC 1 1 TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN KHAI THÁC TÀU 2 1 HÀNG HÓA TRONG VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN 2 2 MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG 14 3 CÁC CẢNG 18 4 CÁC CÔNG THỨC TÍNH TOÁN 32 5 NHỮNG KHOẢN MỤC CHI PHÍ VỀ KHAI THÁ[.]

MỤC LỤC

MỤC LỤC 1

1 TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN KHAI THÁC TÀU 2

1 HÀNG HÓA TRONG VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN 2

2 MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG 14

3 CÁC CẢNG 18

4 CÁC CÔNG THỨC TÍNH TOÁN 32

5 NHỮNG KHOẢN MỤC CHI PHÍ VỀ KHAI THÁC TÀU 66

6 QUY ĐỊNH VỀ PHÍ, LỆ PHÍ HÀNG HẢI VÀ BIỂU MỨC THU PHÍ, LỆ PHÍ HÀNG HẢI 109

2 VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 131

1 Chất lượng vận chuyển hàng hoá 131

2 Các biện pháp đề phòng tổn thất hàng hoá 134

3 Hàng hoá 147

4 Hàng nguy hiểm 151

3 TÔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO TÀU HÀNG 157

1 Lập kế hoạch chuyến đi 157

2 Chứng từ, báo cáo trong chuyến đi 161

3 OPERATION CHECK LIST 162

4 OPERATION CHECK LIST 2 169

4 MỘT CHUYẾN ĐI MẪU TÀU PHÚ AN 36 177

1 FIXTURE NOTE 177

2 CẢNG BỐC HÀNG 181

3 CẢNG DỠ HÀNG 206

FREIGHT INVOICE V11-06 211

KẾT LUẬN 212

1 TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN KHAI THÁC TÀU

1 HÀNG HÓA TRONG VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN

1 Container

1 Loại hàng

Khái niệm Container:

Theo ISO Container là một thiết bị vận tải có các đặc điểm sau:

- Container bằng thép thường hoặc thép cao cấp

- Container bằng hợp kim nhôm

- Container bằng nhựa tổng hợp hoặc gia cố bởi thủy tinh hoặc ván ép

- Container bằng thép không rỉ

- Container bằng gỗ thanh hoặc gỗ dán

c Theo kích thước

- Container loại 5 feet

- Container loại 10 feet

- Container loại 20 feet

- Container loại 30 feet

- Container loại 40 feet

d Theo tính chất

- Container chuyên dụng: dùng để chở những loại hàng đặc biệt như hàng lỏng, rau quả, thịt

- Container tổng hợp: dùng để vận chuyển các loại hàng bách hoá

3 Lợi ích của vận chuyển hàng hóa bằng container

a Đối với người khai thác tàu

- Giảm thời gian tàu nằm ở cảng

- Tăng số chuyến đi

b Đối với người gửi hàng

- Giảm chi phí đóng gói

- Bảo quản hàng tốt, giảm đến mức thấp nhất tình trạng mất cắp, hư hỏng, ẩm ướt, nhiễm bẩn

- Tiết kiệm chi phí bao bì

- Hàng hóa luân chuyển nhanh, ít gây ứ đọng

- Việc đưa hàng từ “cửa” tới “cửa” thuận lợi, thúc đẩy việc buôn bán phát triển nhanh

c Đối với buôn bán quốc tế

- Giúp cho việc buôn bán phát triển, có thể giao hàng từ cửa đến cửa

- Người xuất khẩu có thể tính trước được chi phí cho người vận chuyển

- Có thể gửi hàng theo phương thức vận tải đa phương thức

d Đối với người chuyên chở

- Giảm thời gian xếp dỡ, thời gian chờ đợi dẫn đến vòng quay nhanh hơn và giảm chi phí xếp dỡ từ 55% xuống còn 15% trong tổng chi phí khai thác

- Tận dụng được dung tích của tàu

- Giảm trách nhiệm, khiếu nại về tổn thất hàng hóa do giảm được mất mát, hư hỏng

e Đối với người giao nhận

- Có điều kiện sử dụng container để làm dịch vụ thu gom hàng, chia lẻ hàng hóa, thực hiện vận tải đa phương thức, đưa hàng từ “cửa” tới “cửa”

- Giảm được tranh chấp, khiếu nại do tổn thất hàng hóa

4 Đặc điểm của hàng hóa chuyên chở

Đứng về góc độ vận chuyển Container, hàng hóa vận chuyển chia làm 4 nhóm:

Nhóm 1: Hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở container

Bao gồm: hàng bách hóa, dược liệu y tế, sản phẩm kim loại, thực phẩm đóng hộp Loại hàng này được chuyên chở bằng container tổng hợp, container thông gió hoặc container bảo ôn

Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với chuyên chở container

Bao gồm: than, quặng

Loại hàng này có giá trị thấp, số lượng lớn Đứng về mặt kỹ thuật thì phù hợp với vận chuyển bằng container, nhưng không phù hợp về mặt kinh tế

Nhóm 3: Các loại hàng có tính chất lý hóa đặc biệt như hàng dễ hỏng, hàng nguy hiểm,

độc hại, súc vật sống

Loại hàng này thường đóng vào container chuyên dụng

Nhóm 4: Các loại hàng không phù hợp với chuyên chở bằng container

Bao gồm: sắt thép phế thải, hàng siêu trường, siêu trọng, các chất phóng xạ, ôtô tải

5 Kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container

- Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container, tránh tập trung vào một điểm

- Việc chèn lót hàng hóa trong container: là việc không thể thiếu trong khi chất xếp hàng, làm hàng hóa không tiếp xúc, va chạm gây hại lẫn nhau Vật liệu đệm lót: rơm,

cỏ khô, vỏ bào sạch để không tạo điều kiện cho côn trùng phát triển gây hư hại cho hàng hóa

- Gia cố hàng trong container: là biện pháp khá phổ biến, được áp dụng trong khoảng trống giữa các kiện hàng, hàng với vách container, giúp hàng không bị xê dịc, va chạm trong khi vận chuyển

- Chống hiện tượng hàng bị nóng, hấp hơi: sử dụng máy hút ẩm, gỗ khô, vật liệu hút

ẩm khác

6 Kỹ thuật chất xếp hàng trong container

- Tiến hành kiểm tra đầy đủ hàng trước khi xếp vào container về kích cỡ, khối lượng, thể tích

- Khối lượng một container tổng hợp không được quá khối lượng ghi trong biển hiệu trọng tải toàn bộ

- Hàng được xếp vào trong container có thể tích phù hợp với kích thước ở bên trong container

- Khi xếp hàng vào trong container phải phân bổ sao cho nằm trong giới hạn cho phép trọng tải lớn nhất

- Lựa chọn loại container phù hợp loại hàng

- Kiểm tra vỏ container trước khi xếp hàng

7 Kỹ thuật chất xếp container trên tàu

Tàu container chỉ có 1 tầng boong, không có boong giữa Việc xếp container lên tàu người ta chỉ dựa vào trọng lượng, loại container, cảng xếp, cảng dỡ để lập hồ sơ xếp container cho phù hợp Trong tàu container đã có những cơ cấu cố định dọc ngang theo hầm tàu và container được xếp lên tàu theo 3 tọa độ

2 Hàng sắn lát bao

Có các tính chất sau:

- Hàng này có tính hấp thụ, hút ẩm, hút mùi vị khác Do những tính chất trên mà khi vận chuyển bảo quản phải kiểm tra thường xuyên độ ẩm, nhiệt độ mùi vị, để thông gió kịp thời nhằm giảm độ ẩm và nhiệt độ Khi vận chuyển hầm tàu đảm bảo phải khô

sạch, nắp hầm tàu phải kín, hàng xếp thì phải đảm bảo độ cao chất xếp cho phép Tàu vận chuyển có thể dùng tàu tổng hợp hoặc chuyên dùng

- Yêu cầu đối với vận tải:

+ Dầu được bảo quản trong thùng phi hay kho Kho chứa dầu có thể bằng đất dùng để bảo quản dầu nặng hay dầu nguyên khai trong thời gian ngắn, tạm thời; kho bằng bê tông cốt thép dùng để bảo quản nhiều loại dầu và kho bằng thép cũng để bảo quản nhiều loại dầu Nhựa đường được đựng ở trong bao vải hay bao giấy hoặc thùng phuy

- Những yêu cầu khi xếp dỡ:

+ Trước khi bơm phải nối dây tiếp đất trước ống dẫn sau, bơm xong tháo ống dẫn trước, dây tiếp đất sau

+ Ống dẫn dầu phải có độ dài cần thiết

+ Phải có đệm lót cách ly giữa ống dẫn dầu với nền cầu tàu, mặt boong tàu

+ Trong khi bơm dầu, tuyệt đối không mang lửa tới gần; gặp giông tố, sấm sét phải lập tức ngừng bơm

+ Khi bơm dầu xuống tàu hay dỡ dầu ra khỏi tàu phải theo đúng sơ đồ xếp hàng đã lập + Phải có nhân viên theo dõi và điều chỉnh tốc độ bơm cũng như phải xác định được khối lượng dầu cho phép bơm xuống tàu

+ Dầu nguyên khai, dầu nặng cần phải tiến hành gia nhiệt trước khi tàu cập bến

+ Bơm dầu xuống tàu:

Khi bơm dầu xuống tàu phải chú ý đến độ ổn định, mớn nước mũi, lái và cường

độ chịu lực của vỏ tàu Xác định được lượng dầu cần thiết bơm xuống tàu Kế hoạch

Khi hàm lượng nước từ 3% - 4% không phát nhiệt Khi hàm lượng từ 6% - 8% dễ phát nhiệt Khi hàm lượng nước từ 10% - 12% quặng đồng phát nhiệt rất mạnh

- Yêu cầu đối với vận tải:

+ Dùng tàu chuyên dùng để vận chuyển

Tàu chuyên dụng để vận chuyển quặng có đặc điểm là kết cấu vỏ tàu vững chắc Dung tích xếp hàng đơn vị của tàu nhỏ, đáy trong tương đối cao

Nếu dùng tàu thông thường thị phải gia cố đáy đôi bằng gỗ tốt cách đáy ngoài từ 60 -

90 cm

+ Kỹ thuật xếp quặng xuống tàu

Trong một hầm tàu, quặng được san về hai vách và hai sườn tàu Hầm mũi dồn về vách sau, hầm lái dồn về vách trước

Phải căn cứ vào tỷ lệ quặng được xếp xuống từng hầm mà có kế hoạch bốc xếp đồng thời đều đặn Nếu thiết bị ít thì xếp dỡ luân chuyển Chiều cao xếp quặng trong hầm tàu không được vượt quá áp lực cho phép của từng vị trí thân tàu

Phải có đệm lót giữa quặng với thành vách tàu Đối với quặng đồng phải thường xuyên kiểm tra nguồn nhiệt, nếu phát hiện có nguồn nhiệt phải kịp thời đảo quặng

Không xếp chung cùng một hầm tàu các loại quặng khác nhau

Độ cao rót quặng phải phù hợp nếu không sẽ dễ gây hư hỏng phương tiện và bay bụi + Bãi để quặng phải cao ráo, được gia cố vững chắc, không bảo quản lẫn lộn các loại quặng

Độ cao xếp đống tuỳ ý nhưng phải xét đến kết cấu của nền bãi và thiết bị xếp dỡ

5 Sắt cuộn

* Tính chất:

- Vật liệu là sắt nên dễ bị han gỉ

- Trọng lượng hàng sắt cuộn 500Kg = 0.5 tấn

- Hàng vận chuyển vào chỗ khô ráo

* Yêu cầu khi xếp dỡ:

Xếp dỡ theo quy trình công nghệ xếp dỡ được đưa ra, lựa chọn công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng nội địa trong cảng sao cho hợp lý để tận dụng được khả năng của nó Tuyệt đối phải đảm bảo an toàn cho hàng hoá

* Yêu cầu khi vận chuyển:

Chở hàng đúng và đủ trọng tải của phương tiện vận chuyển Hàng xếp lên xe phải gọn gàng không cồng kềnh

* Yêu cầu khi bảo quản:

Hàng sắt phải được bảo quản trong kho đủ tiêu chuẩn Đảm bảo an toàn trong việc đi lại trong kho Hàng phải xếp theo thứ tự dễ thấy, dễ lấy để giao hàng

mà xếp dỡ cho phù hợp Khi vận chuyển không xếp chung với hàng dễ bay hơi, phải xếp xa nguồn nhiệt, xa những hàng dễ gây bẩn, bay bụi, toả mùi… Do những đặc tính trên khi vận chuyển hàng này nên chọn loại tàu chở hàng bách hoá tổng hợp có miệng hầm rộng, kín, tàu có nhiều tầng boong, nhiều khoang hàng

Hệ số chất xếp hàng bách hoá thường là 2.5m3/T

7 Hàng gang thỏi

Gang thép là hàng dễ bị gỉ và bị ôxi hoá, có khả năng chịu nén, va đập Hàng nên vận chuyển ở nơi khô ráo Hàng xếp lên xe phải gọn gàng, không được cồng kềnh Hàng gang thỏi nên được bảo quản trong kho đủ tiêu chuẩn

- Tác dụng với gió và không khí làm cho cường độ chịu lực của xi măng bị giảm

Theo tài liệu của Liên Xô cũ thì cường độ chịu lực của xi măng giảm theo thời gian do tác dụng của gió và không khí như sau: Thời gian bảo quản 3 tháng thì cường độ chịu lực giảm 20%, 6 tháng giảm 30%, 12 tháng giảm 60%

- Kị nước

+ Khi gặp nước xi măng tạo thành chất keo và xảy ra quá trình thủy phân, tỏa nhiệt và đông cứng

+ Sau khi gặp nước, trong vòng 24 giờ là thời gian sơ ninh, sau 24 giờ là thời gian ninh kết rắn chắc Phản ứng thủy phân xảy ra trong vòng 28 ngày

- Tác dụng với các chất khác

+ Khi gặp amôniac, đông kết nhanh nhưng chỉ cẩn 0,001% đường thì xi măng mất tính đông kết

b Yêu cầu vận chuyển xi măng

- Tuyệt đôi không nhận vận chuyển xi măng có nhiệt độ lớn hơn 40 độ

- Trời mưa ngừng xếp dỡ, phương tiện phải khô sạch, phải có đệm lót giữa xi măng với sàn, mạn tàu

- Phải có cộng cụ và thiết bị xếp dỡ phù hợp, khi dùng máy chu kì để xếp dỡ thì độ cao nâng hàng phải phù hợp

- Công nhân làm nhiệm vụ trực tiếp xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động

- Khi vận chuyển chủ hàng phải có bao dự trữ tùy theo số lần xếp dỡ:

+ Qua một lần xếp dỡ thì dự trữ 3% tổng số bao vận chuyển

+ Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 5% tổng số bao vận chuyển

+ Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 8% tổng số bao vận chuyển

9 Hàng lương thực

Tính chất

Tính tự phân loại

Tính tản rời: phụ thuộc vào hình dáng độ to nhỏ, độ nhẵn, lượng nước, lượng tạp chất

mà có tính tản rời khác nhau Tính tản rời thể hiện ở góc nghiêng tự nhiên

Độ rỗng: bảo quản lương thực rời trong kho cũng như quá trình vận chuyển Nếu hàng hoá càng rỗng không khí sẽ dễ lưu thông khí nóng thoát được nên chất lượng không đảm bảo dẫn đến thối mục

Tính dẫn nhiệt: lương thực dẫn nhiệt chậm với tính chất này có ưu điểm là tránh được ảnh hưởng của nhiệt độ vào hàng

Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác: Khi lương thực bị nhiễm mùi và hiện tượng hô hấp tăng lên làm cho lương thực bị biến chất:

600 trở lên hô hấp càng giảm do hoạt động của men giảm

Yêu cầu khi vận chuyển hàng lương thực

Khi xếp hàng trong hầm tàu:

- Xếp hàng bao trong hầm tàu không bị hạn chế bởi hình dáng, kích thước của tàu, sử dụng tốt dung tích của tàu

- Xếp hàng bao dưới hầm tàu phải đảm bảo vững chắc khi tàu lắc, cách xếp như sau: + Hàng gạo phải có hệ thông gió trong suốt quá trình vận chuyển

+ Xếp hàng phải có đệm lót cách ly giữa thành vách tàu với hàng hoá, lớp sát thành tàu xếp miệng bao quay ra ngoài không dùng mắc kéo các bao hàng, không xếp hàng bao trực tiếp lên các hòm

10 Hàng Than rời

a Tính chất của than:

Tính đông kết: Nếu than có hàm lượng H2O > 5% , nếu vận chuyển về mùa đông khi đi

xa hoặc bảo quản lâu ngày thì chúng dễ đông kết

Tính tự cháy và oxy hoá: Do oxy tác dụng với các nguyên tố có trong than tạo thành chất thừa O2 và nó rất không ổn định:

2O2 + 2H20 → 2H2O2 + 46 kcal

H2O2 > H2O + O2

- Tính dễ cháy, dễ nổ: do than có S, H2 và P Nếu ở điều kiện nhất định thì nó có thể bay lên không khí tạo thành hỗn hợp khí than, với một tỉ lệ nhất định khi gặp tia lửa sẽ phát nổ

- Tính độc hại và gây ngứa:

2C + O2 = 2CO Nếu trong không khí có 1/1000 khí CO này và con người hít nó trong 1 tiếng đồng hồ thì có thể chết, ngoài ra than còn bay khí CH4 có mùi khó ngửi, hơn nữa đặc biệt là than luyện cốc gây ngứa với con người

b Yêu cầu trong vận chuyển than:

Giữa hầm máy hoặc lò hơi hoặc có nhiệt độ cao với hầm chứa than phải có vách cách nhiệt

Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng khi đi qua hầm chứa than phải bọc kín bằng vật liệu cách nhiệt

Phải có thiết bị thông gió và miệng của ống thông gió phải được tháo lắp dễ dàng Phòng ở của thuyền viên, miệng hầm của dây neo, hầm dụng cụ ở sát hầm chứa than thì phải kín

Trong hầm than phải có đèn an toàn phích cắm điện

Khi tàu hành trình phải thực hiện một số yêu cầu:

- Thường xuyên thải khí độc

- Khi tàu đến cảng dỡ hành phải mở hết cửa tàu ra

- Thường xuyên đo nhiệt độ của than

Khi xếp dỡ phải tuân theo một số các yêu cầu:

- Tránh hiện tượng vỡ nát than do phân hoá vật lý thì chiều cao rót hàng <= 0,3 m

- Không nhận xếp xuống tàu loại than có chứa S

- Không xếp than với các chất dễ cháy nổ và các loại than khác nhau và đồng thời không xếp than với các loại hàng như muối, kali, mangan

11 Hàng Gạo bao

a Đặc điểm của gạo

- Gạo có tính chất thời vụ nhưng được tiêu thụ quanh năm

- Gạo đóng bao có dung trọng 1,1 T/m3

- Chất lượng của gạo phụ thuộc vào các chỉ tiêu sau:

+ Màu sắc

+ Mùi vị

+ Dung trọng

+ Độ thuỷ phân, lượng tạp chất và độ nhiễm mạt

+ Lượng nước có trong gạo tốt nhất là nhỏ hơn 16 % Độ nhiễm mạt là tỉ lệ phần trăm hay số côn trùng có trong 1 kg gạo

* Độ rỗng: Bảo quản lương thực trong kho cũng như trong quá trình vận chuyển Nếu

độ rỗng càng lớn lưu lượng kho trong không khí dễ dàng Ngược lại độ rỗng nhỏ thì lưu thông trong không khí càng khó khăn, chất lượng hàng hoá không được đảm bảo

* Tính hấp thụ, hút ẩm, biến chất, hút mùi: Gạo là loại hàng có khả năng hấp thụ hơi,

có khả năng hấp thụ các mùi vị khác vì vậy hàng này rất dễ bị biến chất

Nguyên nhân làm cho gạo hút ẩm là do nhiệt độ, độ ẩm của môi trường bên ngoài không cân bằng với bản thân đống hàng

Ngoài ra trong quá trình oxi hoá làm cho chất béo bị phân giải thành CO2 và H2O, nhiệt độ càng cao ngũ cốc càng hấp thụ nước mạnh và càng bị biến chất mạnh

- Gạo bị biến chất mạnh nhất khi nhiệt độ từ 450C đến 500C hoặc khi nhiệt độ ≥ 600C thì sự biến chất của gạo giảm đi do các men hoạt động chậm lại

- Mặt khác trong điều kiện thoáng gió thì sự biến chất cũng tăng còn nếu bịt kín lại thì

sự biến chất giảm đi

* Phương thức vận chuyển:

Gạo được vận chuyển ở thể rời trong các tàu chuyên dụng hoặc đóng bao loại 50 kg hoặc 70 kg Bao có thể là bao giấy, bao nion, bao dứa tuỳ theo tính chất và giá trị của từng loại hàng Trong quá trình bảo quản, xếp dỡ cần lưu ý các điểm sau:

- Khi xếp dỡ:

+ Không gây chấn động mạnh, xếp xa các loại hàng có mùi, có đệm lót cách ly với sàn tường kho, đáy, thành tàu

+ Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu

+ Không quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan

- Bảo quản:

+ Trong kho hoặc kho bán lộ thiên tránh nắng, mưa, ướt để tránh hiện tượng hút ẩm + Khi xếp dỡ công nhân phải mang đầy đủ trang thiết bị bảo hộ lao động

* Gạo bao có trọng lượng 70 kg kích thước 800 x 500 x 250 mm

* Kiểu bao bì thường là bao dứa

2 MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG

1 Tuyến đường Việt Nam – Châu Âu

Từ Việt Nam tàu xuất phát đi theo biển Đông sau đó qua Singapore (tàu thường ghé vào đây mua nhiên liệu, giấy tờ,…) vào vùng quần đảo Malaixia, qua Ấn Độ Dương vào Biển Đỏ, tàu tiếp tục qua kênh Suez vào Địa Trung Hải, từ đây tàu có thể

đi Ý, Bungari, Pháp,…Tàu có thể qua eo Ixtanbul vào cảng Costanza, Vacna, Odessa Tàu muốn tới các nước Bắc Âu thì phải qua eo Gibranta sang Đại Tây Dương, tàu tiếp tục qua kênh Kiel vào vùng biển Bantic, từ đó tàu sẽ tới các cảng của Phần Lan, Đức, Thụy Điển, Ba Lan,…

Qua sơ lược tuyến hành hải trên ta thấy:

Tuyến đường Việt Nam – Châu Âu là tuyến đường dài, tàu hành trình trên tuyến chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, khí hậu hai vùng Âu – Á có nhiều nét khác

nhau rất lớn đôi khi trái ngược nhau Trước những đặc điểm lớn như vậy nên trước hết các tàu hoạt động trên tuyến này phải đảm bảo an toàn cho người và phương tiện là một vấn đề quan trọng mà người làm công tác khai thác tàu phải quan tâm hàng đầu

Các khu vực tàu đi qua có những đặc điểm sau:

* Khu vực châu Âu:

Trên thế giới không có châu lục nào có bờ biển cắt xẻ nhiều bằng châu Âu Bờ biển ở khu vực này khúc khuỷu và lồi lõm tạo ra những vùng kín gió thuận lợi cho hành hải, trú ẩn và thiết lập các cảng biển Thủy triều đều đặn, mực nước lớn tạo độ sâu cho tàu vào cảng Phía Nam châu Âu có biển Địa Trung Hải, đây là một biển sâu

và nóng, cấu tạo bờ biển, địa lý và khí hậu tạo điều kiện thuận lợi cho tàu thuyền hoạt động

Vùng biển Bantíc địa hình không thuận lợi cho hành hải, biển không sâu, có nhiều chướng ngại vật chưa được nghiên cứu và định vị trên hải đồ do đó dễ xảy ra tai nạn Ở phía Bắc của biển cửa eo hẹp, nông, dòng chảy không ổn định gây khó khăn cho sự đi lại, hoạt động của tàu bè Về mùa đông biển Bantíc đóng băng 2/3 diện tích mặt biển, ảnh hưởng đến thời gian khai thác của tàu

Biển Bắc: Mặc dù vùng này có mật độ tàu hoạt động cao nhưng điều kiện của biển kém thuận lợi, luồng vào các cảng ở vùng này thường xuyên phải nạo vét nhưng biên độ thủy triều lớn, sương mù hầu như bao phủ quanh năm gây khó khăn cho tàu qua lại vùng này Về mùa đông lại có bão tuyết cản trở sự đi lại của tàu

* Khu vực châu Á và Ấn Độ Dương

Gió mùa là nhân tố chủ yếu ảnh hưởng đến khu vực này, đồng thời vùng này cũng mưa nhiều, lượng mưa từ 2000 đến 3000 mm, thường có bão Bão mùa thu từ tháng 7 đến tháng 11, thường di chuyển theo hướng Bắc và Tây Bắc (vùng bán đảo Ấn

Độ, Inđônêxia) Bão mùa đông từ tháng 1 đến tháng 3 xuất hiện ở vùng Ấn Độ Dương

và Malaixia

* Eo và kênh trên tuyến:

Trên tuyến tàu phải hành hải qua các eo:

+ Malacka thông từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương

+ Gibranta thông từ Địa Trung Hải sang Đại Tây Dương

Các eo này cho phép tàu qua lại dễ dàng

+ Kênh Suez nối biển Đỏ với Địa Trung Hải

+ Kênh Kiel nối biển Bắc với biển Bantic

Các kênh này cho phép các tàu có mớn nước trên 10m qua lại được

2 Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông – Nhật Bản

Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông là một trong những tuyến đường mở sớm nhất của nước ta Tàu từ Hải Phòng đi Hồng Kông phải vòng xuống dưới eo Hải Nam

xa thêm 180 hải lý

Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển Việt Nam

là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều đều đặn, các dòng hải lưu rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, song vì đi lên phía Bắc nên chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc Ở vùng biển này mưa tập trung vào tháng 6, 7 Lượng mưa trung bình là 1964 mm Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau, thường từ cấp

5 đến cấp 7 Tại vùng biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù, tàu hành trình khó khăn

Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á Do các dong hải lưu mà tốc độ tàu cũng ảnh hưởng

+ Vùng biển Nhật Bản thường có gió mùa Đông Bắc vào tháng 8, 9 gây nên biển động, gió thường cấp 8, 9 Bão ở đây thường xuất hiện từ quần đảo Philippin Thời gian ảnh hưởng của một trận bão khoảng 5 ngày Hàng năm khoảng từ tháng 6 đến tháng 8, 9 thường xuất hiện những cơn bão lớn mỗi tháng từ 2 đến 4 cơn, bão gây nguy hiểm cho tàu hoạt động trên biển

Vùng biển Nhật Bản chịu ảnh hưởng của chế độ nhật triều với biên độ dao động khoảng 2 m và cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như vùng biển Hồng Kông

Qua Hồng Kông từ vùng Đông Hải phía trên đảo Đài Loan về mùa đông chịu ảnh hưởng của áp thấp nhiệt đới, của sóng nên tốc độ của tàu thường chậm lại, nếu đi xuôi dòng hải lưu và xuôi gió tốc độ tăng lên khoảng 3 hải lý một giờ

3 Tuyến Hải Phòng – Sài Gòn

Được chia thành các đoạn sau:

+ Từ Hải Phòng, Quảng Ninh – Thanh Hóa: Vùng biển này chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc và gió mùa Tây Nam Từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gió thịnh hành là Đông Bắc Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần thành Đông và Đông Nam Những đợt gió mùa Đông Bắc mạnh thì tốc độ gió đạt tới 24 m/s, ảnh hưởng nhiều đến tốc độ vận hành của tàu Từ tháng 5, 6 thường có bão, tốc độ gió trong bão đạt từ 35-40 m/s,

sang tháng 7, 8, 9 bão hoạt động mạnh (chiếm 78% số cơn bão trong cả năm), từ tháng

9 đến tháng 12 có gió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng có ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu

Vùng biển này chia ra mùa mưa và mùa khô rõ rệt Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau trong đó từ tháng 2 đến tháng 4 thường có mưa phùn làm giảm tầm nhìn của tàu Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 chủ yếu do bão và dải hội tụ nhiệt đới gây ra Về mùa đông vùng biển này thường có sương mù, nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu

Về thủy triều mang tính chất nhật triều thuần nhất Càng về phía Nam tính chất nhật triều không thuần nhất càng tăng, biên độ thủy triều không lớn lắm, thường từ 0,5 đến 3,6 m, biên độ này giảm dần từ Quảng Ninh đến Thanh Hóa

Sóng có hướng và chiều cao theo mùa, nhưng trung bình chiều cao sóng từ 0,7 đến 1,0 m, khi có bão có thể lên tới 6,0 m Sóng làm giảm tốc độ tàu đồng thời còn gây nguy hiểm cho tàu

Ngoài khơi vịnh Bắc Bộ về cơ bản thời tiết khí hậu cũng chịu tác động thời tiết như ở vùng ven bờ nhưng đặc trưng các yếu tố khí tượng hải văn ổn định hơn và có cường độ mạnh hơn

+ Vùng biển từ Nghệ An đến Bình Trị Thiên

Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau gió có hướng Bắc và Tây Bắc không mạnh lắm, ít ảnh hưởng đến tốc độ tàu; còn mùa từ tháng 5 đến tháng 9 hướng gió thịnh hành là Nam và Tây Nam

Mùa bão từ tháng 8 đến tháng 10 thường gây ra mưa lớn và lũ đột ngột ảnh hưởng đến tốc độ tàu

Vùng biển này có chế độ thủy triều phức tạp, chủ yếu là chế độ bán nhật triều Dòng chảy ở vùng biển này từ tháng 1 đến tháng 5 và từ tháng 9 đến tháng 12 dòng chảy theo hướng Tây Bắc và Đông Nam với tốc độ 0,5 đến 1,0 HL/h, còn từ tháng 6 đến tháng 8 dòng chảy theo hướng ngược lại với vận tốc 0,4 đến 0,6 HL/h

+ Vùng biển từ Quảng Nam, Đà Nẵng đến Phú Khánh

Các yếu tố khí tượng hải văn gần tương tự như vùng biển trên nhưng về mùa đông nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc đến vùng biển này yếu hơn

+ Vùng biển từ Thuận Hải đến Minh Hải

Vùng biển này các yếu tố khí tượng, hải văn mang tính chất xích đạo rõ rệt

Chế độ thủy triều là nhật triều, có biên độ dao động lớn Về gió ít ảnh hưởng đến

sự đi lại của tàu

4 Tuyến Việt Nam – Đông Nam Á

Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới và xích đạo Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt Nam, cụ thể:

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng

về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền

Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng quần đảo Philippin

Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu Một dòng

từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan từ Nam lên Bắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu

Về thủy triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật triều, có biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m

Về sương mù: Ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù

Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày

3 CÁC CẢNG

1 Cảng Sài Gòn

Cảng Sài Gòn trong hệ thống Cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam, là cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ cao nhất trong cả nước Cảng nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10048' Bắc và 106042' kinh độ Đông, cách biển 83km với tổng diện tích 3.860.000 m2 và gồm 5 khu vực:

- Khu vực Hàm Nghi : Dọc bờ phải sông Sài Gòn với 3 cầu tàu cho tàu nội địa

- Khu vực Nhà Rồng : Dọc sông Tàu Hủ với 3 cầu tàu cho tàu nước ngoài

- Khu vực Khánh Hội : Dài 1.25 km với 11 cầu tàu cho tàu nước ngoài

- Khu vực Chợ Cá : 3 cầu tàu và 2 bến

a Luồng

Từ Cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:

Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn Những tàu có mớn nước 9,0m và chiều dài khoảng 210m đi lại dễ dàng theo đường này

Từ điểm hoa tiêu Vũng Tàu (Phao số 0) đến Cảng Sài Gòn qua sông Soài Rạp

- Điểm hoa tiêu: 10020’N - 107003’E;

- Chiều dài luồng: 85 km, Depth: -8.5 m, Draft: 11 m;

- Thuỷ triều: Bán nhật triều không đều, chênh lệch bình quân 3.0 m, biên độ giao động của mực nước triều lớn nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây

- Vị trí cảng tại khu vực Tp HCM: 10050’N - 106045’E;

- Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 32.000 DWT (Mớn nước 11m), (60.000DWT tại khu vực chuyển tải Thiềng Liềng, độ sâu -13.5 m);

- Vị trí cảng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: 10003’N - 105042’E từ cửa biển Định An

Bến phao (độ sâu từ 3.3m-13.5m)

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ

Cảng Nhà Bè (Sài Gòn)

Cảng xăng dầu Nhà Bè: trưc thuộc công ty xăng dầu khu vực II Vị trí cảng 10042' N -

106044'34'' E Điểm đón trả hoa tiêu : 10020' N - 10703' E

Luồng vào cảng: dài 70 km, độ sâu 8,5 mét, mớn nước 10,5 mét, chế độ thuỷ triều: bán nhật triều, chênh lệch bình quân: 3,6 mét

Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được là 32.000 DWT

Khánh Hội

Tân Thuận

Tân Thuận

II

Cần Thơ

Cẩu giàn XD

container

spreader (20/40/45')

ổ cắm lạnh 117 50 Line power

source

HP Thiết bị đóng

- Tổng năng suất kho bãi: 628,000 T (container: 15,000Teus)

e Năng suất bốc xếp trung bình một ngày

Hàng rời: 800T/ngày

Hàng bách hóa: 1000T/ngày

Hàng gạo : 800T/ngày

Hàng gỗ: 600T/ngày

2 Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, ở vĩ độ 20052' Bắc và 106041' Đông Chế độ thủy triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là +4.0 mét, mực nước triều thấp nhất là +0.48 mét

Tuyến luồng thực hiện vào năm 2006

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ đến phao số 0 : -7.3 m

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ vào cảng Hải Phòng : -5.5 m

a Hệ thống cầu tàu

Các khu vực của Cảng Hải Phòng được phân bố theo lợi thế về cơ sở hạ tầng, giao thông, đường sắt, đường bộ, đường thủy và được lắp đặt các thiết bị xếp dỡ phù hợp với từng loại hàng hóa, đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu vận chuyển bằng nhiều phương tiện

Toàn cảng hiện có 14 cầu tàu, dài 2215m, bảo đảm an toàn với độ sâu trước bến từ 8,4m đến -8,5m 3 cầu tàu dài 498m chuyên tiếp nhận tàu container 11 cầu tàu dài 1.717 chuyên tiếp nhận các tàu chở hàng sắt thép, hàng rời, hàng bao, hàng thiết bị và hàng nặng,

-Tại vùng nước Hòn Gai, Hạ Long có 9 điểm neo đậu làm hàng cho tàu đến 50.000 DWT

Tại bến nổi Bạch Đằng với độ sâu 7,5m có 3 phao neo cho tàu làm hàng

Tại khu chuyển tải Lan Hạ có 3 điểm neo với độ sâu -14m cho tàu 40.000 DWT làm hàng

Khu cảng chính:

Tổng số 11 cầu với chiều dài 1717m

Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000 tấn/năm Bến container Chùa Vẽ:

- Tổng số 3 cầu với tổng chiều dài 498m

- Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500TEU/tuần, 360000 TEU/năm

Bến phao nổi Bạch Đằng:

- Có 3 phao

- Bốc xếp đồng thời được 3 tàu với năng lực thông qua 500.000 tấn/năm

Khu chuyển tải Hạ Long-Hòn Gai

Ghi chú

5000 T

Loại tàu GRT > 5000

và < 13000T Loại tàu GRT > 13000T

Hàng nhập

Hàng xuất

Hàng nhập Hàng xuất Hàng nhập Hàng xuất

Trong cầu

Vùng nước Trong

cầu

Vùng nước

Trong cầu

Vùng nước

Trong cầu

Vùng nước

Cần cẩu dàn xế dỡ container tại cầu tàu Sức nâng 40 tấn, năng

Tàu hỗ trợ lai dắt Sức nâng 510~3100 cv 15

Dây truyền tự động đóng bao hàng rời Công suất 4000T/ngày 8

Hàng hóa đến cảng chủ yếu là hàng lương thực nhập khẩu, máy móc và vật liệu xây dựng cho khu vực đô thị Cảng đóng vai trò trực tiếp trong việc phục vụ cho đời sống

và các hoạt động thương mại cho 40.000.000 dân của nước Nhật

Hàng năm có khoảng 34.250 tàu ra vào cảng, có 84.560.000 tấn hàng và 2.590.000 TEU được xếp dỡ hàng năm Cảng có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải 60.000 DWT Khi ra vào cảng phải có hoa tiêu Hoa tiêu lên tàu ở vị trí 1,0nm SW của TokyoLight Các yêu cầu đối với hoa tiêu cần phải được lập trước 12h vào ngày hôm trước thông qua công ty hay đại lý vận tải

Nơi đỗ tàu: nơi đỗ tàu để kiểm dịch ở 0,8nm NNW của TokyoLightTower

Nơi cấm đỗ tàu: trong khu vực nằm sát bên Tây Nam của khu vực kiểm dịch

Thủy triều và dòng chảy : lên xuống ở 2 mức max 2,11m và min 0,05m

Thủy triều trong cảng lên theo hướng của luồng, trong kênh Tokyo triều cường có tốc

độ khoảng 1,2kn và triều rút có tốc độ là 2,2kn, khoảng 1,2nm về phía Bắc tốc độ lần lượt là 1kn và 1,5kn

4 lối vào bị cấm là vùng Tây Bắc, trung tâm và Đông Nam của đường hầm và cây cầu Những khu vực này được đánh dấu bởi đèn hiệu, dây cáp dưới mặt biển được đặt giữa những vùng này

Tàu kéo: có 9 tàu kéo loại 2400-3000 mã lực và 5 tàu kéo loại 3200 mã lực

Điều kiện y tế: nhiều bệnh viện và phòng khám chữa bệnh nằm trong vùng cảng

Giờ làm việc: thường thường là 8-12/13-16h30/16h30-21h30, hàng container thông qua 24/24

5 Cảng Pusan

Cảng nằm ở vị trí 35016' vĩ độ Bắc và 129003' kinh độ Đông Điều kiện ra vào cảng dễ dàng, không có tàu lai dắt Cảng có 18 cầu tàu và nhiều vị trí neo đậu, điều kiện xếp dỡ thuận tiện Cảng có 6 cần trục loại 30,5 tấn và nhiều loại khác

Năng suất bốc xếp các loại hàng:

Bách hóa 1000T/Ngày; Hàng rời: 1.200Tấn/ngày; Than: 7500Tấn/Ngày

Cảng có đội sà lan cung cấp nhiên liệu, nước ngọt, có hệ thống thông tin liên lạc đầy

đủ Cảng có 4 đà sửa chữa được các loại tàu dưới 26.000 tấn

Cảng của Hàn Quốc làm việc với thời gian 24/24 giờ trong một ngày và các ngày nghỉ trong năm là: ngày 1, 2, 3 tháng 1; ngày 1, 10 tháng 3; ngày 5/4; ngày 6/6; ngày 17/7; ngày 15/8; ngày 3, 9, 24 tháng 10 và 24/12

Tàu container phục vụ 24/24

6 Cảng Singapore

Cảng nằm ở vị độ 10 16' Bắc và 1030 50' Kinh độ Đông Singapore án ngữ eo biển Malacka, là nơi giao lưu các đường biển đi từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ

Dương và ngược lại, vì vây nó trở thành thương cảng lớn hàng đầu trên thế giới

Cảng Singapore có 25 cầu tầu, 5 bến liền bờ với độ sâu từ -8.0 đến -12.0 mét; bến lớn nhất là Kêppal với chiều dài km Mực nước ở cầu tầu lớn Cảng có đầy đủ trang bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó có bến Tạnonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thế giới

Cảng có 110.000 mét vuông kho, có 26 hải lý đường sắt với khar năng thông qua hơn

22 triệu tấn/năm và 230.000 mét vuông bãi Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào cảng không bị hạn chế, độ sâu luông từ -8.0 đến -16.0 mét Khả năng thông qua cảng trên 100 triệu tấn/năm

7 Cảng Rouen (Pháp)

Cảng nằm ở 490 28' vĩ độ Bắc và 10 4' kinh độ Đông Luồng lạch ra vào cảng rất thuận lợi Cảng có độ sâu khoảng từ -12 đến -18 mét Cảng chính dài 11 dặm (=17.6 km) Ngoài khu vực cảng chính còn có 5 khu vực trên sông để xếp dỡ hàng hóa, 1 cầu tàu chuyên dụng container Phương tiện xếp dỡ có nhiều loại cần cẩu, trong đó có loại cần cẩu có nâng trọng 25 tấn chiếm 1/2 tổng số Cảng có 16 cầu tầu Năng suất xếp dỡ bình quân 500 tấn/ngày Cảng làm việc 3 ca/ ngày, làm việc cả chủ nhật và ngày lễ

8 Cảng Bombay (Ấn Độ)

Là cảng nhân tạo, cảng có 3 vũng nước, chiều dài bờ cảng dài 8 km Cảng có 42 chỗ neo tàu Độ sâu lớn nhất của cảng là 10,4 mét ở vũng Aleksandra Cảng có bến cho tàu dầu với độ sâu 12,4 mét Khối lượng hàng hóa thông qua cảng trung bình khoảng 17 triệu tấn/năm, trong đó 60% khối lượng hàng hóa qua cảng là hàng vận tải ven biển Mặt hàng qua cảng gồm: dầu mỏ, than, lương thực, hóa chất, bách hóa

Ngoài ra Ấn Độ còn có các cảng biển sau:

Cảng Calcuta: nằm trên sông Hugli, là 1 nhánh của sông Ganges.Tàu lớn nhất có thể đến cảng là tàu có mớn nước 7,82 mét Về mùa hè (từ tháng 7 đến tháng 9) việc hoạt động của các tàu ở các cảng khó khăn hơn Khối lượng hàng hóa thông qua cảng

khoảng 7- 8 triệu tấn /năm với các loại hàng bách hóa, lương thực đường, bông, chè, than,

Chế độ gió: Cảng Đà nẵng chịu ảnh hưởng của chế độ 2 mùa rõ rệt: Gió Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau; gió Nam - Đông Nam từ tháng 3 đến tháng 9

Luồng Đà Nẵng từ phao số “0” đến Cảng Sông Hàn dài khoảng 13km gồm 3 đoạn:

- Đoạn từ phao số “0” đến cảng Tiên Sa dài 8 km, có độ sâu từ –15,0 đến –16,0 mét

- Đoạn từ cảng Tiên Sa đến cảng Sông Hàn dài 5km, có độ sâu –6,5 mét

- Đoạn từ cảng Sông Hàn đến cảng Nguyễn Văn Trỗi có khoảng cách là 2 km, có độ sâu là -10,0 mét; chu kỳ nạo vét từ 6 đến 7 năm mới nạo vét lại, lưu tốc dòng chảy nhỏ, khoảng 1mét/ giây

Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn

Cầu tầu và kho bãi:

Khu Tiên Sa:

Gồm hai bến nhô, chiều dài mỗi bến 185 mét, chiều rộng 28 mét, khoảng cánh 2 mép của bến là 110 mét

Bến xây dựng năm 1973, bến 2 xây dựng năm 1977 Độ sâu trước bến (10,0 đến 11,0 ) , đảm bảo cho tầu 15.000 tấn cập cầu Mặt cầu chỉ cho phép cần trục bánh lốp hoạt động

Cảng có 2 kho, số 1 và số 2 với tổng diện tích là 14.500m2, áp lực nền kho 4 tấn/m2 Ngoài ta có bãi bằng đá nhựa với diện tích 10 ha, bãi đủ điều kiện chứa các loại hàng Khả năng xếp của cảng là:

Hàng gạo: 15.000 T/ngày

Khu Sông Hàn:

Có 5 bến với tổng chiều dài 530 mét Bến được làm bằng cọc bê tông cốt thép

Độ sâu trước bến bình quân –0,6 mét Bến thuộc dạng cấp 3 với sức chịu tải 2 tấn/m2 Trên mặt bến không có đường cần trục cổng

Cảng có kho với tổng diện tích 9000m2 và hệ thống bãi nằm trước kho với tổng diện tích 10.000m2

10 Cảng Hồng Kông

Nằm ở vĩ độ 22o11’ Bắc và 114o11’ kinh độ Đông

Cảng có thể tiếp nhận các tàu cỡ 60.000 DWT, chiều dài 288 m Tuy nhiên luồng ở cửa chỉ cho phép tàu có mớn nước khoảng 10,9 m ra vào được Các bến nước sâu được tập trung ở bán đảo Konlum, ở đây có 12 bến cho tàu viễn dương, với độ sâu khi nước triều kiệt là 9,6 m Bến container được bố trí ở khu Kwaichung, ở đây có 3 bến với độ sâu trước bến là 12,1 m

Cảng làm việc 24 giờ/ngày Thiết bị làm hàng bách hoá của cảng có nâng trọng từ 1-

100 tấn Cảng cung cấp lương thực, thực phẩm bất kì lúc nào Khả năng thông qua cảng khoảng 37 triệu tấn/ năm trong đó chủ yếu là hàng nhập khẩu

11 Cảng Nha Trang

Gồm 2 khu vực cảng Chính và khu Ba Ngòi

Khu cảng chính nằm ở vĩ độ 12015’Bắc và kinh độ 109012’Đông Khu Ba Ngòi cách cảng chính 24 hải lý theo đường thuỷ và 69 km theo đường bộ

Cảng có chế độ bán nhật triều không đều Mực nước triều trung bình là 1,3m Chế độ gió có hai mùa rõ rệt: gió Bắc - Đông Bắc và gió Nam - Đông Nam

Khu cảng chính Nha Trang có 1 cầu tàu dài 91 m rộng 14,3m ,cảng không có bãi tiền phương, chỉ có bãi hậu phương là bãi Bình Tân diện tích 4832m2

Khu Ba Ngòi xây dựng từ 1968-1969, cầu hình chữ T có đường dẫn từ bờ ra cầu dài 750m, rộng 7m, cầu tàu dài 81m, rộng 10m Cảng có 1 kho chứa muối duy nhất với diện tích 1620m2 có sức chứa 4000-5000 tấn

12 Cảng Quy Nhơn

Nằm vĩ độ 13045’Bắc và 109013’kinh độ Đông

Cảng có chế độ thuỷ triều và gió tương tự cảng Nha Trang

Cảng có 1 bến dạng cọc cừ thép dài 340m xây dựng từ 1968, thuộc dạng bến liền bờ cấp 2, tải trọng trên mặt bến là 3tấn/m2 Trên bến không bố trí được cần trục cổng Độ sâu trước bến là 6m

Cảng có 2 kho với tổng diện tích 4400m2 và 1 kho vật tư 1000m2 , ngoài ra còn có các bãi tự nhiên diện tích khoảng 4 ha

13 CẢNG KOBE

Cảng nằm ở vĩ độ 34o40’ Bắc và 135o12’ độ kinh Đông Kobe là cảng tự nhiên, có vị trí thuận lợi ở phía bắc vịnh Osaka được che kín bằng hệ thống phức tạp các đê chắn sóng (có 7 đê chắn sóng) Kobe là cửa ngõ quan trọng của Nhật Bản trong việc quan hệ buôn bán với Trung Quốc và Triều Tiên

+ Cảng Kobe có 12 bến thuộc sự quản lý của Chính quyền thành phố và 4 bến tư nhân thuộc các tập đoàn công nghiệp Tổng chiều dài bến là 22,4 km với 135 chỗ neo tàu + Vùng trung tâm cảng có khu bến Shinko gồm 12 bến với tổng chiều dài 6655 m cho phép đậu một lúc 35 tàu viễn dương Đây cũng là trung tâm phục vụ hành khách trong nước và chuyển tải hành khách từ Mỹ qua Australia khoảng 11.500 người/năm, còn hàng hoá qua khu vực này chủ yếu là hàng bách hoá

+ Khu Hyogo có 3 bến với tổng chiều dài 1089 m ,độ sâu từ –7,2 đến 9,0 m cùng một lúc có thể tiếp nhận 17 tàu viễn dương

+ Khu Maya có 4 cầu tàu với 21 chỗ neo đậu, độ sâu trước bến từ 10,0 đến 12 m, khu này chủ yếu phục vụ các tàu Liner Bắc Mỹ

+ Khu bến Higachi có 4 bến sâu (5,5 - 7,0 m) tiếp nhận tàu Ro-Ro có tổng diện tích 7,8 ha

+ Khu Đảo Cảng có 9 bến container với tổng chiều dài 2650 m và 15 bến cho tàu bách hoá thông thường với chiều dài 3000 m, độ sâu từ 10 – 12 m

+ Khu đảo nhân tạo Rokko với diện tích 583 ha, khu bến Rokko có độ sâu 12 m, có thể tiếp nhận cùng một lúc 29 tàu viễn dương kể cả tàu container và tàu Ro-Ro

Cảng Kobe là một trong các cảng tổng hợp lớn nhất thế giới với khối lượng hàng hoá thông qua cảng khoảng 150 triệu tấn/năm

14 CẢNG SYDNEY

Nằm ở 12o21’ vĩ độ Nam và 127o05’ độ kinh Đông, là cảng nhỏ hơn cảng Newcaste nhưng đông đúc và nhộn nhịp tàu ra vào, chủ yếu là các tàu buôn nhỏ, vì cảng này thuộc bang có mỏ vàng nên thu hút người đến sinh cơ và giao lưu buôn bán ngày càng tấp nập

Luồng vào cảng có mớn nước khoảng 10 m, có thể cho tàu vạn tấn ra vào dễ dàng Cảng có chế độ thuỷ triều là tạp triều, mực nước triều dao động không lớn lắm, lớn nhất là 4,0 m; thấp nhất là 2,4 m Độ sâu của cảng cho tàu có mớn nước lớn nhất là 9,6

+ Cầu 2 : Độ sâu 9,0 m chuyên xếp hàng rời: lương thực, ngũ cốc, than, quặng Thiết

bị xếp dỡ là băng chuyền tự động với mức xếp dỡ 2000T/h

+ Cầu 3+4 : Độ sâu 9,6 m chuyên xếp các loại hàng nặng như máy móc thiết bị

+ Cầu 5 : Xếp dỡ hàng hoá, chất độc hại

Việc giao thông trong cảng có tuyến đường sắt tiền phương và hậu phương, đường ô tô vận chuyển hai chiều dễ dàng

Viêc cung cấp nước ngọt, nhiên liệu ở cảng ở bất kì cầu nào và bất kì lúc nào

15 Cảng Manila (Philippin)

Là cảng lớn nhất của Philippin Cảng có 26 cầu tàu trong đó 2 cầu dành cho tàu

container và tàu Ro-Ro Cảng có 7 kho vói tổng diện tích là 68.000m2 và 4 bãi chứa hàng với tổng diện tích là 143.000m2 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng khoảng 11 triệu tấn /năm

4 CÁC CÔNG THỨC TÍNH TOÁN

4.1 Tàu container

4.1.1 Tính toán thời gian và chi phí chuyến đi

Bảng 1 Đặc trưng của 3 tàu container

V KT : Vận tốc khai thác bình quân của tàu (Hải lý/ngày)

- T XD : Thời gian xếp, dỡ hàng ở cảng đi, cảng đến

T XD = T X + T D =

D D x

D t : Trọng tải thực chở của tàu trong chuyến đi (TEU)

 1 ,  2 : Hệ số lợi dụng trọng tải theo chiều thuận và nghịch

- T F : Thời gian làm công tác phụ ở cảng

Bao gồm thời gian làm thủ tục giấy tờ khi tàu ra vào cảng, lấy nhiên liệu cung ứng phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt, thuỷ triều lấy theo số liệu thống kê của công ty (ngày)

2 Khoảng khởi hành và tần số hoạt động của tàu trên tuyến

a Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

T t : Thời gian hoạt động trên tuyến (T t = 180 ngày)

Tàu M.L O.P V.P V.P O.P M.L

3 Thời gian chuyến đi được điều chỉnh

Sau khi tính được thời gian chuyến đi vòng tròn tối thiểu, ta quy tròn thời gian chuyến đi vòng tròn tối thiểu thành bội số nhỏ nhất của T u hay có bất đẳng thức sau:

u vtqt

t Ngày 1.47 1.69 1.37 1.47 1.69 1.37

4 Tính chi phí chuyến đi vòng tròn

4.1 Khấu hao cơ bản

RCB =

KT

t CB

K t : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)

T KT = T cl - T sc - T tt

Trong đó:

T cl : Số ngày của năm công lịch (365 ngày)

T cs : Thời gian sửa chữa của tàu trong năm (ngày)

T tt : Thời gian ngừng do ảnh hưởng thời tiết (ngày)

4.2 Khấu hao sửa chữa lớn

R SCL =

KT

t scl

GRT k

K

k +

.T VT (USD/chuyến)

Trong đó

k TT : Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), tỉ lệ này tính cho từng tàu

K BH : Số tiền bảo hiểm (USD)

GRT : Số tấn đăng kí toàn bộ của tàu

l i : Tiền lương của chức danh thứ i (đ/Ng_tháng)

i TT CBi hq PCi NGi

l CBi : Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i

k hq : Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, k hq >1

k pci : Hệ số tính đến phụ cấp của chức danh thứ i

L NGi : Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i

TH L VT

TH

L

T

R T

5 30 366