Giao thông vận tải tỉnh bình dương thực trạng và giải pháp quy hoạch giao thông vận tải đô thị hướng tới sự phát triển bền vững,luận văn thạc sỹ kỹ thuật hạ tầng đô thị

Công tác quy hoạch, xây dựng, cải tạo mạng lưới giao thông vận tải đô thị các Thành phố đang phát triển là một công việc rất khó khăn, đặt ra nhiều thách thức cho phát triển bền vững một

Ngành Kỹ thuật hạ tầng đô thị - Khóa: 19

Người hướng dẫn khoa học: TS Hồ Anh Cương

Đề tài: Giao thông vận tải tỉnh Bình Dương: Thực trạng và giải pháp giao thông vận tải đô thị hướng tới sự phát triển bền vững

Công tác quy hoạch, xây dựng, cải tạo mạng lưới giao thông vận tải đô thị các Thành phố đang phát triển là một công việc rất khó khăn, đặt ra nhiều thách thức cho phát triển bền vững một đô thị cũng như cho bản thân sự phát triển bền vững giao thông vận tải của đô thị đó

Sự phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị Bình Dương là một mục tiêu quan trọng trong sự phát triển của tỉnh Hiện tại, Bình Dương là tỉnh thuộc miền Đông Nam bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là một trong những tỉnh có tốc

độ tăng trưởng kinh tế cao, phát triển công nghiệp năng động của cả nước

Mạng lưới giao thông vận tải đô thị Bình Dương phát triển thiếu đồng bộ, chưa hợp lý, phân bố không đều, tổ chức vẫn còn nhiều thiếu sót trong quá trình vận hành,

sử dụng và chưa có giao thông kết nối đô thị trong tỉnh hoàn chỉnh, và kết nối với các tỉnh lân cận, chủ yếu phát triển theo trục QL.13, khu vực phía Nam, chưa có kết nối theo hướng Đông-Tây Bên cạnh đó, việc quy hoạch tổng thể giao thông vận tải của tỉnh Bình Dương đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 chưa có

Để đạt được sự phát triển bền vững, giao thông vận tải đô thị Bình Dương ngoài việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân hiện tại, nên tính đến sự phát triển trong tương lai, đảm bảo sự phát triển hài hòa về cơ sở hạ tầng giao thông, phương tiện tham gia giao thông, tổ chức quản lý, kiểm soát tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, đảm bảo cho sự phát triển của giao thông không gây tác động xấu đến các hoạt động kinh tế, xã hội, đảm bảo phát triển bền vững

Trên cơ sở phân tích thực trạng mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Bình Dương, xác định các vấn đề quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải đô thị Bình Dương làm nền tảng cho quá trình phát triển bền vững, giữ cho đô thị Bình Dương hiện tại trở nên cân bằng giữa sinh thái và đảm bảo điều kiện sống, đảm bảo sự bền vững của đô thị, tác giả đề xuất như sau:

- Xây dựng mô hình giao thông vận tải đô thị Bình Dương cho phù hợp với phát triển hài hòa, đều nhau trong tỉnh Bình Dương, hướng đến phát triển bền vững gồm có sáu (6) đô thị nội thành và bốn (4) đô thị vệ tinh

- Xác định các trục đường ngang gồm đường quốc lộ và đường tỉnh tăng cường giao thông từ Đông sang Tây, giảm áp lực giao thông cho các đường hiện hữu

- Đề xuất giải pháp đẩy mạnh giao thông công cộng, lựa chọn phương tiện giao thông công cộng phù hợp, hình thức quản lý, đầu tư và tổ chức thực hiện mạng lưới giao thông đô thị Bình Dương

Trong thời gian hạn chế, quy mô đề tài chỉ dừng ở việc đề xuất mạng lưới GTVT chính, các trục đường ngang, các mục tiêu chiến lược phát triển cùng với quy hoạch một số tuyến VTHKCC với mục đích đáp ứng cho tiến trình đô thị hóa và hiện đại hóa của tỉnh trong tương lai

Kiến nghị ngành giao thông vận tải tỉnh Bình Dương cần phải xây dựng kế hoạch hành động cụ thể theo đề xuất trên, góp phần xây dựng hệ thống giao thông vận tải đô thị Bình Dương ngày càng ổn định phát triển bền vững

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân tôi, xuất phát từ nhu cầu thực tế phát sinh tại nơi sinh sống để hình thành hướng nghiên cứu cho luận văn Các thông tin số liệu có nguồn gốc rõ ràng, thu thập và trình bày đúng nguyên tắc Kết quả trình bày trong luận văn là trung thực, được xây dựng trong quá trình nghiên cứu của bản thân tôi và chưa từng được ai công bố trước đây

TP HCM, ngày 08 tháng 04 năm 2013

Tác giả

Nguyễn Lâm Toàn

LỜI CẢM ƠN

Trước hết, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Trường Đại học Giao thông vận tải, bộ môn Công trình Giao thông Công chính và Môi trường đã tạo điều kiện thuận lợi để chúng em học tập, nghiên cứu trong suốt khóa học Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS Hồ Anh Cương, người Thầy đã dành rất nhiều thời gian và tâm huyết hướng dẫn nghiên cứu để giúp em hoàn thành luận văn tốt nghiệp và Quý Thầy Cô đã tận tình giảng dạy em hoàn thành chương trình cao học, đã trang bị cho

em những kiến thức nền tảng cần thiết để thực hiện luận văn, những kiến thức được truyền đạt chính là nền tảng hỗ trợ chúng em trong quá trình làm việc và nghiên cứu sau này

Bên cạnh đó, em cũng xin gửi lời cảm ơn đến các anh chị cán bộ Sở Giao thông vận tải Bình Dương đã cung cấp cho em các số liệu và tài liệu liên quan; những thông tin này là cực kỳ quan trọng, đảm bảo luận văn có tính thực tiễn và khả năng ứng dụng cao

Mặc dù đã có nhiều cố gắng để hoàn thiện luận văn này bằng tất cả sự nhiệt tình và năng lực của mình, tuy nhiên chắc chắn sẽ không thể tránh khỏi những hạn chế và thiếu sót Rất mong nhận được những đóng góp quý báu của Quý Thầy Cô

và các bạn để em tiếp tục hoàn thiện luận văn này

Kính chúc Quý Thầy Cô sức khỏe, hạnh phúc và thành công Kính chúc Trường Đại học Giao thông Vận tải, Bộ môn Công trình Giao thông Công chính và Môi trường ngày càng phát triển vững mạnh!

Trân trọng cảm ơn!

TP.HCM, ngày 08 tháng 4 năm 2013

Nguyễn Lâm Toàn

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CẢM ƠN

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC HÌNH

DANH MỤC CÁC BẢNG

MỞ ĐẦU 1

1 Khái niệm về đô thị phát triển bền vững 1

2 Khái niệm về phát triển bền vững giao thông vận tải 2

3 Tính cấp thiết của đề tài 2

4 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài 3

5 Đối tượng, nội dung nghiên cứu 3

6 Phạm vi nghiên cứu 4

7 Phương pháp nghiên cứu 4

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ 5

1.1 Tổng quan về đô thị 5

1.1.1 Khái niệm về đô thị 5

1.1.2 Phân loại đô thị 5

1.1.3 Một số mô hình đô thị 8

1.2 Khái niệm về hệ thống giao thông vận tải đô thị 13

1.2.1 Cấu trúc hệ thống giao thông vận tải đô thị 13

1.2.2 Đặc điểm của hệ thống giao thông vận tải đô thị 19

1.3 Quan điểm về công tác quy hoạch giao thông vận tải đô thị 22

1.3.1 Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống 22

1.3.2 Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ 22

1.3.3 Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính liên hoàn 22

1.4 Mục tiêu của quy hoạch GTVT đô thị 23

1.5 Các tiêu chí phát triển đô thị bền vững 24

1.5.1 Khái niệm về phát triển đô thị bền vững 24

1.5.2 Các tiêu chí 24

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BÌNH DƯƠNG 29

2.1 Tổng quan về điều kiện vị trí địa lý và hiện trạng hệ thống giao thông vận tải Bình Dương 29

2.1.1 Vị trí địa lý tỉnh Bình Dương 29

2.1.2 Tình hình dân số và lao động 31

2.1.3 Tình hình phát triển kinh tế 32

2.1.4 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải Bình Dương 33

2.2 Tình hình phát triển phương tiện giao thông đường bộ 52

2.2.1 Tình hình phát triển phương tiện ô tô, xe máy 52

2.2.2 Tình hình phát triển phương tiện khác 53

2.3 Tình hình trật tự an toàn giao thông 54

2.4 Hiện trạng hoạt động khai thác vận tải 56

2.4.1 Vận tải hành khách 56

2.4.2 Vận tải hàng hóa 60

2.4.3 Sản lượng vận tải 60

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ TỈNH BÌNH DƯƠNG 64

3.1 Đề xuất lại mô hình hệ thống đô thị Bình Dương 64

3.1.1 Cơ cấu đơn vị đô thị của hệ thống đô thị Bình Dương 64

3.1.2 Mối quan hệ giữa các đơn vị đô thị 66

3.2 Đề xuất chiến lược phát triển GTVT đô thị Bình Dương 67

3.2.1 Chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng 67

3.2.2 Chiến lược cải thiện dịch vụ vận tải đô thị 68

3.2.3 Chiến lược xây dựng môi trường giao thông an toàn 69

3.2.4 Chiến lược điều tiết luồng giao thông 69

3.3 Đề xuất mở mới các trục đường ngang 69

3.3.1 Đề xuất nâng cấp và xây dựng mới một số tuyến ngang thành những đường trục chính Đông – Tây 70

3.3.2 Đánh giá tác động qua lại giữa các trục đường 71

3.4 Đề xuất phát triển giao thông vận tải đô thị Bình Dương 72

3.4.1 Phát triển giao thông công cộng 72

3.4.2 Hình thức quản lý, đầu tư và tổ chức thực hiện 76

3.5 Đánh giá tính hiệu quả của các giải pháp 79

3.5.1 Khả năng lưu thông và an toàn, tiện nghi 79

3.5.2 Hiệu quả kinh tế 81

3.5.3 Môi trường sinh thái 82

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 85

1 Kết luận 85

2 Kiến nghị 87

3 Hướng nghiên cứu tiếp theo 88

TÀI LIỆU THAM KHẢO 90 PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

GTCC: Giao thông công cộng

GTĐT: Giao thông đô thị

GTVT: Giao thông vận tải

GTVTĐT: Giao thông vận tải đô thị

TNGT: Tai nạn giao thông

UBATGTQG: Ủy ban an toàn giao thông quốc gia

VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng

VKTTĐPN: Vùng kinh tế trọng điểm phía nam

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1: Mô hình đô thị khép kín sau bức tường thành (thời Trung cổ) 8

Hình 1.2: Mô hình đô thị đồng tâm 9

Hình 1.3: Ebenezer Howard - Mô hình một đơn vị Thành phố - Vườn 10

Hình 1.4: Raymond Unwyn, đô thị vệ tinh 11

Hình 1.5: Soria Y Mata, Đô thị tuyến tính đầu tiên ở Madrid 12

Hình 2.1: Bản đồ hành chính Bình Dương 30

Hình 2.2: Biểu đồ mật độ dân cư 31

Hình 2.3: Biểu đồ chiều dài các tuyến đường 34

Hình 2.4: Hệ thống đường quốc lộ đi qua tỉnh Bình Dương 35

Hình 2.5: Quốc lộ 1 A với 3 làn xe mỗi bên 36

Hình 2.6: Khu công nghiệp Sóng thần 36

Hình 2.7: Quốc lộ 1K với 6 làn xe 37

Hình 2.8: Quốc lộ 13 với 6 làn xe 37

Hình 2.9: Hệ thống đường tỉnh của Bình Dương 38

Hình 2.10: Đường ĐT.743, giao cắt đồng mức 40

Hình 2.11: Dân cư sống tập trung 2 bên đường, lấn chiếm hè phố 46

Hình 2.12: Giao cắt trực tiếp, đồng mức 46

Hình 2.13: Chất lượng lề đường xấu dễ gây tai nạn cho người điều khiển xe máy 47 Hình 2.14: Chất lượng đường kém, xuống cấp 48

Hình 2.15: Bến xe Lam Hồng 50

Hình 2.16: Ý thức tham gia giao thông không nghiêm túc, không đội mũ bảo hiểm 55 Hình 2.17: Ý thức tham gia giao thông không nghiêm túc 55

Hình 2.18: Sơ đồ mạng lưới tuyến xe buýt trên địa bàn tỉnh Bình Dương 58

Hình 2.19: Bến đỗ xe buýt tự phát 59

Hình 2.20: Hệ thống nhà chờ xe buýt bị nắng nóng 59

Hình 3.1: Mô hình hệ thống đô thị Bình Dương 66

Hình 3.2: Đề xuất các trục đường ngang mới 71

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1: Tổng hợp hệ thống đường trên địa bàn tỉnh Bình Dương 34

Bảng 2.2: Số lượng điểm đấu nối đường GTCC địa phương vào QL.1A 43

Bảng 2.3: Số lượng điểm đấu nối đường GTCC địa phương vào QL.1K 44

Bảng 2.4: Số lượng điểm đấu nối đường GTCC địa phương vào QL.13 45

Bảng 2.5: Thống kê phương tiện giao thông đường bộ đăng ký mới 52

Bảng 2.6: Tình hình TNGT tỉnh Bình Dương năm 2007-2011 54

Bảng 2.7: Sản lượng vận tải hành khách 57

Bảng 2.8: Sản lượng vận tải hàng hóa 60

Bảng 2.9: Sản lượng vận tải 61

Bảng 3.1: So sánh tiêu chí phương tiện Xe buýt và Xe điện 73

MỞ ĐẦU

1 Khái niệm về đô thị phát triển bền vững

Khái niệm về sự phát triển bền vững đã được nhắc đến từ khá lâu trên thế giới Năm 1987, WCED (Ủy ban Môi trường và Phát triển Thế giới của Ngân hàng Thế Giới –WB) đã công bố công trình “Tương lai chung của chúng ta” mở đầu một thời kỳ mới về nhận thức và thực hiện phát triển bền vững, đã đưa ra định nghĩa

“Phát triển bền vững” và ngày nay đã trở nên rất quen thuộc đó là: “Phát triển bền vững là sự phát triển phải thoả mãn các nhu cầu hiện tại của con người nhưng không gây tổn hại tới sự thoả mãn các nhu cầu của thế hệ tương lai, các nhu cầu này

cả về kinh tế lẫn bảo vệ môi trường”

Năm 1991, Ngân hàng Châu Á (ADB) bổ sung thêm nội dung của phát triển bền vững và nhấn mạnh “Khả năng của thế hệ hiện tại đáp ứng cho các nhu cầu của thế hệ tương lai”

Từ khái niệm tổng quan về phát triển bền vững, chúng ta có thể thấy rằng, để một xã hội, một quốc gia có thể phát triển bền vững thì những yếu tố, thành phần cấu tạo nên chính xã hội, quốc gia đó phải phát triển bền vững Các yếu tố đó chính là sự phát triển của nền kinh tế, đời sống con người, cơ sở vật chất của xã hội, quốc gia

Đô thị là một thành phần của cơ sở hạ tầng xã hội, đô thị phát triển bền vững cũng chính là cơ sở tạo tiền đề cho sự phát triển bền vững cho một vùng, một lãnh thổ, quốc gia và trên toàn thế giới

Một số quan điểm về đô thị phát triển bền vững như sau:

- Cơ cấu quy hoạch xây dựng đô thị hiện đại thỏa mãn các nhu cầu hiện tại của con người, đồng thời đáp ứng đuợc nhu cầu của các thế hệ mai sau;

- Cơ sở hạ tầng phát triển bền vững, đồng bộ với trình độ hiện đại hoặc thích hợp, tùy theo với yêu cầu của thị trường;

- Có kế hoạch, chương trình với hệ thống các dự án thiết thực, khả thi, phù hợp với khả năng tạo vốn và điều kiện kinh tế, xã hội của mỗi địa phương;

- Kết hợp hài hòa giữa bảo tồn, cải tạo với xây dựng mới, coi trọng việc giữ gìn các bản sắc văn hóa, truyền thống lịch sử và việc áp dụng các tiến bộ khoa học -

kỹ thuật, công nghệ mới để tiến đến hiện đại

2 Khái niệm về phát triển bền vững giao thông vận tải

Như vậy, ngay trong định nghĩa về đô thị phát triển bền vững, chúng ta có thể thấy vai trò cũng như vị trí rất quan trọng của sự phát triển bền vững cơ sở hạ tầng Trong cơ sở hạ tầng, hệ thống GTVT lại đóng một vai trò tiên quyết, là bộ mặt, là nền tảng của chính cơ sở hạ tầng Do vậy, phát triển bền vững GTVT đô thị gắn liền với khái niệm phát triển đô thị bền vững

Vậy thì khái niệm thế nào là giao thông vận tải bền vững?

Hiện nay cũng có nhiều quan điểm khi nói về khái niệm này Tuy nhiên, tác giả sau khi tham khảo các ý kiến khác nhau và mạnh dạn đưa ra một khái niệm về

sự phát triển bền vững giao thông vận tải:

“Giao thông vận tải bền vững là một hệ thống giao thông cần:

+ Đảm bảo sự phát triển đồng bộ, lưu thông, gắn kết giữa các đô thị với nhau;

+ Đáp ứng nhu cầu lưu thông của hàng hóa và con người trong hiện tại mà không ảnh hưởng đến nhu cầu, điều kiện phát triển của thế hệ tương lai, có tính đến

sự gia tăng trong tương lai;

+ Đảm bảo vấn đề an toàn, tiện nghi, môi trường sinh thái.”

3 Tính cấp thiết của đề tài

Công tác quy hoạch, xây dựng, cải tạo mạng lưới giao thông vận tải đô thị các Thành phố đang phát triển là một công việc rất khó khăn, đặt ra nhiều thách thức cho phát triển bền vững một đô thị cũng như cho bản thân sự phát triển bền vững giao thông vận tải của đô thị đó

Sự phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị Bình Dương là một mục tiêu quan trọng trong sự phát triển của tỉnh Hiện tại, Bình Dương là tỉnh thuộc miền Đông Nam bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là một trong những tỉnh có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, phát triển công nghiệp năng động của cả nước Bình Dương lại là cửa ngõ giao thương với TP.HCM, có các trục lộ giao thông huyết mạch của quốc gia chạy qua như quốc lộ 13, quốc lộ 14

Mạng lưới giao thông vận tải trên địa bàn tỉnh Bình Dương đang từng bước được đầu tư và nâng cấp nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - văn hóa - xã hội

Nhưng mạng lưới giao thông vận tải đô thị Bình Dương phát triển thiếu đồng bộ, chưa hợp lý, phân bố không đều, tổ chức vẫn còn nhiều thiếu sót trong quá trình vận hành, sử dụng và chưa có giao thông kết nối đô thị trong tỉnh hoàn chỉnh, và kết nối với các tỉnh lân cận Bên cạnh đó, việc quy hoạch tổng thể giao thông vận tải của tỉnh Bình Dương đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 chưa có

Để đạt được sự phát triển bền vững, giao thông vận tải đô thị Bình Dương ngoài việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân hiện tại, nên tính đến sự phát triển trong tương lai, đảm bảo sự phát triển hài hòa về cơ sở hạ tầng giao thông, phương tiện tham gia giao thông, tổ chức quản lý, kiểm soát tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, đảm bảo cho sự phát triển của giao thông không gây tác động xấu đến các hoạt động kinh tế, xã hội, đảm bảo phát triển bền vững

Vậy, vấn đế đặt ra là cần xây dựng quy hoạch giao thông vận tải đô thị Bình Dương như thế nào? Cần phải nghiên cứu những vấn đề gì để đảm bảo sự phát triển bền vững cho giao thông vận tải đô thị Bình Dương?

Đó chính là lý do nghiên cứu của đề tài: Giao thông vận tải Tỉnh Bình Dương: Thực trạng và giải pháp quy hoạch giao thông vận tải đô thị hướng tới sự phát triển bền vững

4 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

- Phân tích thực trạng mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Bình Dương

- Xác định các vấn đề quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải đô thị Bình Dương làm nền tảng cho quá trình phát triển bền vững, giữ cho đô thị Bình Dương hiện tại trở nên cân bằng giữa sinh thái và đảm bảo điều kiện sống, đảm bảo sự bền vững của đô thị

- Nghiên cứu giải pháp Nối kết đô thị với các khu vực lân cận như: các trung tâm huyện, các khu hành chính, các khu du lịch, các khu công nghiệp và nối kết đô thị tỉnh Bình Dương với đô thị TP.HCM và các đô thị trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

5 Đối tượng, nội dung nghiên cứu

Các dữ liệu về thực trạng mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Bình Dương

Cơ sở khoa học để quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Bình Dương hướng đến phát triển bền vững

Kinh nghiệm tổ chức mạng lưới giao thông vận tải đô thị các nơi khác, rút ra kinh nghiệm thực tiễn

6 Phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu mạng lưới giao thông đô thị ở tỉnh Bình Dương

7 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp hệ thống hóa trên cơ sở điều tra, khảo sát, nghiên cứu thực trạng và công tác quy hoạch, quản lý mạng lưới giao thông vận tải

Phương pháp phân tích, tổng hợp các số liệu, tài liệu liên quan

Phương pháp so sánh, vận dụng kinh nghiệm thực tiễn

Phương pháp vận dụng cơ sở lý luận để đề xuất các giải pháp

CHƯƠNG 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

1.1 Tổng quan về đô thị

1.1.1 Khái niệm về đô thị

Đô thị là trung tâm tổng hợp hoặc trung tâm chuyên ngành, cấp quốc gia, cấp vùng liên tỉnh, cấp tỉnh, cấp huyện hoặc là một trung tâm của vùng trong tỉnh; có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc một vùng lãnh thổ nhất định Đô thị có quy mô dân số toàn đô thị đạt 4 nghìn người trở lên, tỷ lệ lao động phi nông nghiệp (tính trong phạm vi ranh giới nội thành, nội thị, khu vực xây dựng tập trung) phải đạt tối thiểu 65% so với tổng số lao động

1.1.2 Phân loại đô thị

1.1.2.1 Đô thị loại đặc biệt

Giữ vai trò là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học - kỹ thuật, đào tạo, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước

Quy mô dân số toàn đô thị từ 5 triệu người trở lên

Mật độ dân số nội đô bình quân từ 15.000 người/km² trở lên

Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động ở khu vực nội đô từ 90% trở lên

Có cơ sở hạ tầng được xây dựng nhiều mặt đồng bộ và hoàn chỉnh

Hiện ở Việt Nam có hai thành phố được chính phủ xếp loại đô thị đặc biệt là thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Ngoài ra, Hải Phòng cũng đang được xem xét là đô thị loại đặc biệt vào năm 2020, muộn nhất là 2025

1.1.2.2 Đô thị loại I

Giữ vai trò trung tâm quốc gia hoặc trung tâm vùng lãnh thổ liên tỉnh

Đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế có vai trò

thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc của cả nước

Quy mô dân số toàn đô thị từ 1 triệu người trở lên đối với đô thị trực thuộc trung ương và từ 500 nghìn người trở lên đối với đô thị trực thuộc tỉnh

Mật độ dân số nội đô bình quân từ 12.000 người/km² trở lên đối với đô thị trực thuộc trung ương và từ 10.000 người/km² trở lên đối với đô thị trực thuộc tỉnh

Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động ở khu vực nội đô từ 85% trở lên

Có cơ sở hạ tầng được xây dựng nhiều mặt đồng bộ và hoàn chỉnh

Hiện ở Việt Nam có 3 thành phố trực thuộc trung ương là đô thị loại I, gồm: Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ 9 thành phố trực thuộc tỉnh là đô thị loại I, gồm: Huế, Vinh, Đà Lạt, Nha Trang, Quy Nhơn, Buôn Ma Thuột, Thái Nguyên, Nam Định và Việt Trì

1.1.2.3 Đô thị loại II

Đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong vùng tỉnh, vùng liên tỉnh hoặc cả nước, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với cả nước

Quy mô dân số toàn đô thị từ 800 nghìn người trở lên đối với đô thị trực thuộc trung ương và từ 300 nghìn người trở lên đối với đô thị trực thuộc tỉnh

Mật độ dân số nội đô bình quân từ 10.000 người/km² trở lên đối với đô thị trực thuộc trung ương và từ 8.000 người/km² trở lên đối với đô thị trực thuộc tỉnh

Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động ở nội đô từ 80% trở lên

Có cơ sở hạ tầng được xây dựng nhiều mặt tiến tới tương đối đồng bộ và hoàn chỉnh

Hiện nay có 11 thành phố trực thuộc tỉnh là đô thị loại II gồm: Biên Hòa, Hạ Long, Vũng Tàu, Hải Dương, Thanh Hóa, Mỹ Tho, Long Xuyên, Pleiku, Phan Thiết, Cà Mau, Tuy Hòa

1.1.2.4 Đô thị loại III

Đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong tỉnh hoặc vùng liên tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với vùng liên tỉnh;

Quy mô dân số toàn đô thị từ 150 nghìn người trở lên

Mật độ dân số khu vực nội thành, nội thị từ 6.000 người/km² trở lên

Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động nội đô từ 75% trở lên

Có cơ sở hạ tầng được xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh

Đô thị loại III có thể là một thị xã hoặc thành phố trực thuộc tỉnh Tại thời điểm 7/8/2010, Việt Nam có 32 đô thị loại III Đến 1/10/2010, Việt Nam có 35 đô thị loại III Đến 9/2011 có 37 đô thị loại III

1.1.2.5 Đô thị loại IV

Chức năng đô thị là trung tâm kinh tế, văn hóa, hành chính, khoa học – kỹ thuật, giáo dục – đào tạo, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu của một vùng trong tỉnh hoặc một tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng trong tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với một tỉnh

Quy mô dân số toàn đô thị từ 50 nghìn người trở lên

Mật độ dân số khu vực nội thị từ 4.000 người/km² trở lên

Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp khu vực nội thị tối thiểu đạt 70% so với tổng

số lao động

Hệ thống các công trình hạ tầng đô thị đạt các tiêu chí quy định

Kiến trúc, cảnh quan đô thị từng bước được thực hiện theo quy chế quản lý kiến trúc đô thị

Các đô thị loại IV có thể là thị xã hoặc thị trấn

1.1.2.6 Đô thị loại V

Chức năng đô thị là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về kinh tế, hành chính, văn hóa, giáo dục – đào tạo, du lịch, dịch vụ có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện hoặc một cụm xã

Quy mô dân số toàn đô thị từ 4 nghìn người trở lên

Mật độ dân số bình quân từ 2.000 người/km² trở lên

Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp tại các khu phố xây dựng tối thiểu đạt 65%

1.1.3.1 Đô thị khép kín sau bức tường thành

Cho đến thời Trung cổ, ở châu Âu, cũng như ở châu Á, để phòng chống giặc giã, chiến tranh, một thành phố quan trọng thường được bao quanh bởi một bức tường thành kiên cố, có cổng ra vào được canh giữ nghiêm ngặt Cũng có trường hợp ở bên trong lại có hoàng thành, do đó có thêm một bức tường thành thứ hai nữa

để bảo vệ Còn phố, nơi thị dân sinh sống và làm ăn thì nằm ở bên ngoài hoàng thành (Hà Nội là một thí dụ)

Hình 1.1: Mô hình đô thị khép kín sau bức tường thành (thời Trung cổ)

[Nguồn internet]

Ở những thời đó, thành thị và nông thôn xa cách nhau bằng hẳn một bức tường thành, ra vào có canh gác nghiêm ngặt Vua chúa, quý tộc, thị dân và nông dân sống trong những khung cảnh khác hẳn nhau và hoàn toàn cách biệt

1.1.3.2 Đô thị phát triển đồng tâm

Song song với những thành phố được xây dựng hoàn toàn khép kín ở bên trong một bức tường thành này, có những thành phố đã phát triển dần dần từ những thôn làng, thị trấn, hay thị xã Đó là những trường hợp phổ biến nhất Những thành phố này thường nằm ở tụ điểm của những trục giao thông thuỷ, bộ, những địa điểm thuận lợi cho việc thông thương, buôn bán, và sản xuất, hoặc có một giá trị nào đó

về mặt cảnh quan Tuy nhiên, quan niệm mở rộng những thành phố này đã tuân theo một quy luật rất tự nhiên, là mở rộng đều ra xung quanh, hạt nhân phố cổ nằm ở giữa như một cái lõi Đó là một quan niệm quy hoạch khép kín: dường như người xưa không quan tâm đủ đến mối quan hệ hữu cơ, tất yếu, giữa thành thị và nông thôn Do đó, khi phát triển xây dựng theo các vòng đai đồng tâm, thì không gian đô thị ngày càng bị bưng bít, ngày càng dày đặc Hơn nữa, càng xa trung tâm bao nhiêu, thì người dân thành phố càng cảm thấy xa với nông thôn bấy nhiêu

Hình 1.2: Mô hình đô thị đồng tâm

[Nguồn internet] Nhu cầu được gần thiên nhiên của người dân thành phố là một nhu cầu bản năng, không phải chỉ vì người dân thành thị mà ở đâu cũng vậy, đều xuất thân là nông dân từ vài đời nay là cùng, mà chủ yếu vì họ ý thức được rằng môi trường thành thị ngày càng bị ô nhiễm

Ngược lại, người dân ở nông thôn, ngoài nhu cầu lên thành phố để kiếm sống, còn có nhu cầu được biết bộ mặt sinh động và phong phú của thành phố, với những sinh hoạt văn hoá và giải trí đa dạng của nó

Những nhu cầu nói trên đều là những nhu cầu chính đáng, song đặt ra một bài toán hóc búa, mà với cấu trúc hiện nay của phần đông các thành thị và nông thôn, không thể nào thoả mãn được

1.1.3.3 Mô hình Thành phố – Vườn (Đơn vị đô thị)

Cuối thế kỷ XIX, ở nước Anh - nước đi đầu trong cuộc Cách mạng công nghiệp ở châu Âu (1780-1880), Ebenezer Howard, một viên chức nhỏ, không phải

là một nhà quy hoạch, cũng không phải là một kiến trúc sư, đã có sáng kiến đề ra

mô hình Thành phố - Vườn (1898) Ý tưởng mới mẻ này, đã có một ảnh hưởng lớn đến nền quy hoạch đô thị ở châu Âu và ở Mỹ trong suốt mấy thập kỷ sau

Mô hình Thành phố - Vườn là một sơ đồ hình tròn, với những vòng đai đồng tâm: ở trung tâm là một công viên lớn, xung quanh là vòng đai nhà - vườn, sau đó là một con đường lớn, rồi lại đến một vòng đai nhà - vườn Ở vòng ngoài cùng là một đường vành đai nối liền đơn vị này với các đường giao thông và với những đơn vị khác Giữa các đơn vị Thành phố - Vườn là đất nông nghiệp

Hình 1.3: Ebenezer Howard - Mô hình một đơn vị Thành phố - Vườn

[Nguồn internet]

Mỗi đơn vị Thành phố - Vườn của Howard có số dân nhiều nhất là 58.000 người, nhỏ nhất là 32.000 người Ưu điểm của Thành phố - Vườn là có rất nhiều cây xanh, song nhược điểm của nó vẫn là nguyên tắc quy hoạch đồng tâm, khiến cho mỗi đơn vị vẫn tự khép kín và tách biệt hẳn với các đơn vị khác và với môi trường nông thôn bao quanh Mặt khác, sự phân định các khu chức năng cũng chưa được rõ ràng

1.1.3.4 Đô thị vệ tinh

Năm 1922, Raymond Unwyn, một kiến trúc sư, đưa ra mô hình đô thị vệ tinh, dựa trên ý kiến chủ đạo của E Howard, nhưng bố trí rõ ràng hơn các chức năng của đô thị ở khu trung tâm của vệ tinh chính, các vệ tinh khác nằm ở xung quanh Mô hình này cũng vẫn phạm một nhược điểm, là lặp lại cấu trúc của mô hình đô thị truyền thống, với các chức năng chính nằm kẹt ở trung tâm, do đó không thể bành trướng, để đáp ứng sự phát triển của đô thị trong tương lai

Hình 1.4: Raymond Unwyn, đô thị vệ tinh

[Nguồn internet]

Gần cùng một thời điểm, vào năm 1923, Robert Whitten đưa ra một mô hình

đô thị vệ tinh khác, có nhiều điểm được cải thiện so với mô hình của Unwyn, nhưng vẫn là những sơ đồ quy hoạch đồng tâm

Một đơn vị mô hình đô thị vệ tinh của Whitten gồm có một vệ tinh chính ở trung tâm, với chức năng thương mại, xung quanh là 8 vệ tinh khác, với những chức năng khác nhau Các không gian cây xanh, được mở rộng ra, nhưng đó là những không gian trong đó không ai được phép xây dựng, chứ không phải là đất nông nghiệp

1.1.3.5 Đô thị tuyến tính

Năm 1892, ở Tây Ban Nha, Soria Y Mata, lần đầu tiên, đưa ra một mô hình quy hoạch tuyến tính áp dụng cho thành phố Madrid, dưới hình thức một dải dài nối liền các đô thị nhỏ xung quanh Madrid Nhưng phương án này chỉ nhằm giải đáp có một vấn đề duy nhất: vấn đề nhà ở Do đó, ý tưởng của Soria Y Mata cũng hơi bị hạn chế và không triển khai thêm được, bởi một lý do đơn giản, là mô hình này chưa phải thật sự là mô hình đô thị tuyến tính, với đầy đủ các chức năng của nó, và vẫn còn tách biệt với nông thôn

Hình 1.5: Soria Y Mata, Đô thị tuyến tính đầu tiên ở Madrid

[Nguồn inertnet]

Mặc dầu vậy, ý tưởng này đã lan rộng sang Mỹ, và đã gợi ý cho các nhà quy hoạch đô thị Mỹ sáng tạo ra mô hình chùm đô thị Trên thực tế, đây là một tổng thể

đô thị, nằm rải ra giữa một vùng nông thôn, dọc theo một tuyến giao thông liên vùng, mỗi đô thị có một chức năng khác nhau Phải chờ đến giữa thế kỷ XX, khái niệm quy hoạch tuyến tính và đô thị tuyến tính mới được triển khai một cách có hệ thống Một trong những lý thuyết gia có phần đóng góp quan trọng vào công việc này, là Michel Kosmin, một kiến trúc sư đã từng giữ một chức vụ quan trọng trong lãnh vực quy hoạch ở Tunisie (Bắc Phi) vào những năm 50 của thế kỷ trước

1.2 Khái niệm về hệ thống giao thông vận tải đô thị

1.2.1 Cấu trúc hệ thống giao thông vận tải đô thị

Giao thông vận tải đô thị được hiểu là các tập hợp công trình, các con đường giao thông và các phương tiện khác nhau đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực khác nhau của đô thị Đây là một trong ba yếu tố cấu thành nên hệ thống đô thị

GTVT giữ vai trò hết sức quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phố hiện đại Chức năng của nó là đảm bảo sự liên hệ thường xuyên và thông suốt giữa các khu chức năng chủ yếu của đô thị với nhau như: khu dân cư, khu công nghiệp, các điểm phục vụ văn hóa, sinh hoạt, thương mại, dịch vụ, các khu vực nghỉ ngơi, GTVT đô thị ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả lao động của các chức năng đô thị khác cũng như phúc lợi của mọi người dân Nó thực sự như hệ tuần hoàn trong cơ thể sống, nghĩa là đáp ứng đầy đủ, nhanh chóng, thuận tiện và an toàn các yêu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa trong phạm vi thành phố

Một hệ thống GTVT hiệu quả sẽ đóng góp một cách đáng kể cho việc phát triển kinh tế - xã hội của thành phố, làm cho thành phố có được tính cạnh tranh tốt, trở nên hấp dẫn hơn đối với các nhà đầu tư nước ngoài và nâng cao hình ảnh, vị thế của thành phố đối với các đô thị khác trong cả nước và khu vực

Nếu hệ thống GTVT được tổ chức tốt thì không những nó mang lại hiệu quả

về mặt kinh tế như giảm chi phí vận tải, tăng khả năng vận chuyển hàng hóa, hành khách trong thành phố mà nó còn đem lại hàng loạt các hiệu quả về mặt xã hội cũng như về mặt bảo vệ môi trường sống

Hệ thống GTVT đô thị bao gồm hai hệ thống nhỏ đó là: hệ thống giao thông

và hệ thống vận tải

Hệ thống giao thông đô thị là tập hợp các công trình, các con đường và các

cơ sở hạ tầng khác để phục vụ cho việc di chuyển hàng hóa và hành khách trong thành phố được thuận tiện, thông suốt, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệu quả cao

Theo tính chất phục vụ cho sự di chuyển hàng hóa và hành khách (kể cả đi

xe và đi bộ) người ta phân chia hệ thống giao thông thành hai bộ phận cấu thành đó là: giao thông động và giao thông tĩnh

Giao thông động: là bộ phận hệ thống GTĐT phục vụ hoạt động của phương tiện và hành khách trong thời gian di chuyển, bao gồm: mạng lưới đường, nút giao thông, cầu vượt, hầm vượt,

Giao thông tĩnh: là bộ phận của hệ thống GTĐT giao thông phục vụ phương tiện và hành khách trong thời gian không hoạt động (hay tạm dừng) như chờ đợi, nghỉ ngơi, bảo dưỡng sửa chữa Đó là các hệ thống điểm đỗ, điểm dừng, bãi nghỉ, bến xe,

Hai bộ phận giao thông động và giao thông tĩnh có mối liên hệ mật thiết, chúng phụ thuộc và bổ sung lẫn nhau Bởi lẽ cả hai đều có đối tượng phục vụ chung

đó là phương tiện và hành khách trong thành phố Điểm khác nhau duy nhất đó là: nếu giao thông động phục vụ phương tiện và hành khách trong thời gian đi lại thì giao thông tĩnh lại có chức năng phục vụ cho các đối tượng trên trong thời gian không di chuyển

Mặt khác, dù là thời gian phương tiện và hành khách di chuyển hay không di chuyển thì chúng đều trực tiếp hay gián tiếp ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động chung của hệ thống GTĐT Bởi vậy, một mạng lưới giao thông chỉ có thể phát huy hiệu quả nếu đảm bảo được một tỷ lệ phát triển tương xứng giữa giao thông động và giao thông tĩnh

Sự thiếu hụt nghiêm trọng của hệ thống giao thông tĩnh là một trong những tác nhân gây rối loạn và ách tắc giao thông ở các đô thị hiện nay Do không nhận thức đầy đủ vai trò của giao thông tĩnh nên nhiều đô thị trên thế giới, đặc biệt là ở các nước đang phát triển chỉ chú trọng đến phát triển giao thông động trong khi đầu

tư cho giao thông tĩnh chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ Kết quả là giao thông vẫn tắc và mạng lưới đường không phát huy được năng lực

Ngoài chức năng phục vụ hành khách, phương tiện trong thời gian tạm dừng hay không hoạt động, nhiều đô thị hiện nay sử dụng hệ thống giao thông tĩnh như là công cụ để điều tiết và phân bố luồng giao thông

Hệ thống vận tải đô thị: được hiểu là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng hóa và hành khách trong thành phố

+ Vận tải hành khách: trong vận tải hành khách, người ta phân chia ra: vận tải hành khách công cộng và vận tải cá nhân

+ Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC): là loại hình thức vận chuyển trong đô thị công trình có thể đáp ứng được khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định Ở Việt Nam, theo “Quy định tạm thời

về vận chuyển hành khách công cộng trong các thành phố” của Bộ GTVT thì: VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận tải vận chuyển hành khách

đi lại trong thành phố với cự li <50 Km và có sức chứa >8 hành khách (không kể lái xe)

+ Vận tải cá nhân: là tập hợp các phương tiện vận tả được cá nhân sử dụng

để đáp ứng nhu cầu đi lại của riêng mình hoặc cho đi nhờ mà không thu tiền

Trong hệ thống vận tải đô thị, vận tải hành khách giữ vai trò quan trọng nhất bởi vì trong bất kỳ đô thị nào, nếu phát triển GTVT thỏa mãn được nhu cầu đi lại của hành khách thì việc thỏa mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa hoàn toàn có thể giải quyết một cách dễ dàng bằng các giải pháp về tổ chức quản lý và phân luồng giao thông

+ Vận tải hàng hóa: xét về cấu trúc, khi nói đến hệ thống vận tải đô thị không thể không nhắc đến vận tải hàng hóa Vận tải hàng hóa đô thị có chức năng vận chuyển hàng hóa trong nội đô, ven đô, tới các thành phố vệ tinh và các vùng lân cận phục vụ nhu cầu giao lưu hàng hóa của thành phố

+ Vận tải chuyên dụng: riêng đối với đô thị, vận tải chuyên dụng cũng mang một ý nghĩa quan trọng Chức năng của nó là phục vụ nhu cầu vận tải đặc biệt

trong thành phố như: vệ sinh môi trường, phòng cháy chữa cháy, cứu thương, cảnh sát,

Theo sự hình thành qua nhiều thế kỷ, đô thị được cấu trúc khác nhau và theo

đó cấu trúc hệ thống giao thông cũng rất khác nhau Cấu trúc đô thị phụ thuộc vào: điều kiện tự nhiên, chức năng của đô thị khi hình thành và phát triển trong mỗi giai đoạn, sự can thiệp của con người đối với quá trình xây dựng và mở rộng đô thị (để phát triển tự nhiên hay có quy hoạch, ý tưởng quy hoạch của các nhà kiến trúc, )

Tùy theo mục đích, cấu trúc của hệ thống GTĐT được nghiên cứu theo nhiều tiêu chức khác nhau Sau đây là cấu trúc của hệ thống GTĐT theo một số tiêu thức chủ yếu:

Theo hình dạng mạng lưới mặt phẳng nằm ngang: cấu trúc hệ thống giao thông có thể phân ra 6 loại: dạng bàn cờ và bàn cờ có đường chéo, dạng xuyên tâm và xuyên tâm có đường vành đai, dạng rẻ quạt, dạng tự do, dạng hỗn hợp, dạng hữu cơ

+ Dạng bàn cờ và bàn cờ có đường chéo: là lưới đường được bố trí thành các ô vuông hoặc hình chữ nhật

Ưu điểm của dạng quy hoạch này là tương đối đơn giản, không gây căng thẳng giao thông ở khu trung tâm; đường thẳng, đường giao nhau vuông góc, dễ dàng cho việc tổ chức, quản lý giao thông tại các nút, dễ dàng phân tán xe cộ khi một đường bị tắc nghẽn, thuận tiện cho việc xây dựng các công trình kiến trúc

Nhược điểm là giao thông theo hướng chéo góc không thuận tiện, cự ly đi lại thực tế dài (hệ số gãy khúc lớn, khoảng 1,27-1,4), làm tăng khoảng cách đi lại trung bình giữa các khu với nhau và với trung tâm thành phố (tăng 20-30% so với sơ đồ xuyên tâm có vành đai); khó phân biệt đường chính với đường thứ yếu; khó áp dụng

ở những nơi có địa hình không bằng phẳng

Dạng quy hoạch này thường được sử dụng cho các đô thị nằm trên vùng địa hình bằng phẳng như NewYork, Rang gun, Đêtơroi, Bắc Kinh hoặc thích hợp với

đô thị nhỏ và trung bình hay một phần của đô thị lớn

Để khắc phục nhược điểm xe phải đi xa khi chạy theo hướng chéo góc, giảm bớt khoảng cách đi lại người ta thường bố trí thêm đường chéo (hoặc tuyến xuyên

tâm, hướng tâm) và hình thành nên lưới đường dạng bàn cờ chéo Nhưng nhược điểm của việc bổ sung các đường chéo là tạo ra giao cắt nhiều đường tại một điểm (ngã năm, ngã 6, ngã 7, ) gây khó khăn cho công tác tổ chức giao thông, khó xây dựng các công trình kiến trúc (tạo ra các khu đất hình tam giác) Thành phố có dạng bàn cờ chéo điểm hình là Detroit (Hoa kỳ)

+ Dạng xuyên tâm và xuyên tâm có đường vành đai: là mạng lưới đường lấy trung tâm đô thị làm tâm, được hình thành gồm các tuyến đường hướng tâm (nối các vùng bên ngoài với nhau qua trung tâm và với trung tâm thành phố) và các đường vành đai bao quanh trung tâm với các bán kính khác nhau (nối các khu vực với nhau không qua trung tâm)

Ưu điểm của dạng này là đảm bảo sự giao lưu giữa các khu vực với nhau có thể qua hoặc không qua trung tâm thành phố đều thuận tiện với cự ly ngắn (hệ số gãy nhỏ, từ 1-1,1)

Nhược điểm cơ bản của dạng sơ đồ này là càng vào trung tâm, lưu lượng giao thông càng tăng, gây khó khăn cho việc tổ chức và quản lý giao thông

Dạng sơ đồ này thường được áp dụng cho các đô thị lớn như ở các thành phố

cổ châu Âu: Mátxcơva, Luân đôn, Beclin,

+ Dạng rẻ quạt: sơ đồ này thực chất là biến tướng (là một nửa) của sơ đồ dạng xuyên tâm có đường vành đai gồm các đường hướng tâm và các đường bán cung bao quanh khu trung tâm và khu đất của đô thị

Dạng này thường thấy tại các đô thị nằm ven hồ, ven sông lớn, thành phố cảng như thành phố Kopenhagen, Stambun,

+ Dạng tự do: các đường phố của dạng này không tạo nên một dạng hình học cơ bản nào, chúng phát triển tùy theo điều kiện địa hình, phân bổ dân cư, các khu công nghiệp, thương mại, du lịch của thành phố Do kết hợp chặt chẽ với địa hình, nên khối lượng đào đắp ít nhưng đường dài, cự ly đi lại tăng lên, vòng vèo, hệ

số gãy khúc lớn, khó phân biệt phương hướng Trên thế giới, thành phố có dạng tự

do khá phổ biến như Roma, Henxinky, Olso, hay ở Việt Nam có thành phố Buôn

Mê Thuột

+ Dạng hỗn hợp: dạng này là hình thức áp dụng đồng thời một số dạng quy hoạch trên Mục đích của sự kết hợp này là để phát huy ưu điểm và loại trừ nhược điểm của từng dạng, tạo ra một hệ thống giao thông hợp lý nhất Chẳng hạn, kết hợp dạng vòng xuyên tâm với dạng bàn cờ, trong đó ở khu vực trung tâm bố trí dạng bàn cờ sẽ giảm bớt căng thẳng ở khu vực trung tâm thành phố

Thông thường, mạng lưới đường hỗn hợp được thiết kế cho các thành phố lớn Dạng này cũng có thể áp dụng được cho những thành phố cải tạo, mở rộng, về mặt quy hoạch dễ tạo ra một mặt bằng sinh động gắn với thiên nhiên

+ Dạng hữu cơ: xu hướng “sinh vật học” hay “hữu cơ” trong cơ cấu quy hoạch đô thị bắt đầu phát triển từ năm 1940 Người ta đã thử áp dụng vào quy hoạch

tổ chức giao thông phương pháp mô phỏng hình thức của giới tự nhiên sinh động để hợp nhất thành phố thành một thể thống nhất, ví dụ: trong phân loại mạng lưới đường phố, quy hoạch các mạng lưới kỹ thuật thường dùng tính chất chuyển động của hệ thống huyết quản, sự phân nhánh của lá cây

Mạng lưới đường theo hình thức này không phải là những đường nét hình học mà dựa trên quy luật phù hợp với dòng chuyển động, với bản tính tự nhiên của con người trong quá trình họat động, vì vậy nó cũng phù hợp với cảm giác và định hướng của người lái xe

Theo dạng mạng lưới trên mặt phẳng thẳng đứng: cấu trúc hệ thống giao thông có các loại cơ bản sau:

+ Giao thông một tầng: bao gồm một tầng với giao cắt đồng mức và giao cắt

khác mức Đây là dạng hệ thống giao thông khá phổ biến Dạng này hình thành cùng với sự hình thành của đô thị từ ban đầu khi lưu lượng giao thông còn thấp, xây dựng đơn giản và tốn ít chi phí đầu tư Đối với Việt Nam, các đô thị đều có cấu trúc này Loại này gồm nhiều tuyến đường dành cho các phương thức khác nhau (sắt, ôtô, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, )

Hệ thống giao thông một tầng giao cắt đồng mức phát triển đến một giới hạn nào đó khi luồng giao thông tăng lên, gây ách tắc chủ yếu ở những điểm giao cắt thì cần phải xây dựng lại các nút giao cắt với các đảo xoay phân luồng Tuy nhiên, nút

dạng này chỉ thỏa mãn đến một mức độ nào đó, khi xung đột tăng cao thì phải sử dụng giao cắt khác mức

Giao thông đồng mức (kể cả dùng đảo xoay phân luồng) chỉ đảm bảo lưu thoát dòng xe trên cả hai hướng với mật độ theo đúng thiết kế dòng xe của một tuyến đường, khi mật độ cao hơn thì phải sử dụng giao cắt khác mức

Giao cắt khác mức có nhiều dạng khác nhau Có thể phân ra: loại hình xuyến, loại hoa thị,

Sử dụng loại giao cắt khác mức dạng nào tùy thuộc vào:

- Điều kiện mặt bằng và các điều kiện tự nhiên có liên quan;

- Điều kiện tài chính;

- Điều kiện kỹ thuật (hiện nay, với sự phát triển của khoa học, kỹ thuật, điều kiện này không còn đóng vai trò quan trọng)

+ Giao thông hai tầng: là loại hình giao thông gồm một tầng trên mặt đất và

một tầng trên không Mỗi tầng có thể có nhiều phương thức vận tải được bố trí khác nhau

+ Ngoài ra còn có các dạng giao thông khác như: giao thông ngầm và giao thông kết hợp

Theo chức năng phục vụ các phương thức vận tải: thông thường, theo tiêu thức này, hệ thống GTĐT bao gồm: giao thông bộ, giao thông sắt, giao thông đường thủy, giao thông đường không, giao thông ngầm, giao thông kết hợp,

Theo trình độ trang bị điều khiển: hệ thống GTĐT được phân ra:

+ Giao thông có điều khiển (tự động, bán tự động và thủ công);

+ Giao thông không có điều khiển

1.2.2 Đặc điểm của hệ thống giao thông vận tải đô thị

Khác với giao thông liên tỉnh, giao thông quốc tế, GTĐT có những đặc điểm

cơ bản sau:

a Thứ nhất: Mạng lưới GTĐT không chỉ thực hiện chức năng giao thông thuần túy mà nó còn thực hiện nhiều chức năng khác như: chức năng kỹ thuật, chức năng môi trường,

+ Chức năng về giao thông là: đảm bảo liên hệ giao thông thuận tiện, nhanh chóng với đoạn đường ngắn nhất và mức độ an toàn cao Đảm bảo cho việc tổ chức các tuyến đường GTCC hợp lý Liên hệ tốt giữa các khu vực của đô thị như khu nhà

ở với các khu công nghiệp, dịch vụ, nhà ga, công viên,

Có khả năng phân bố lại các luồng giao thông tại các đường phố trong trường hợp một số đoạn đường đang có sự cố hoặc sửa chữa Liên hệ mật thiết và thuận tiện với các đường ôtô và các khu vực bên ngoài đô thị Thỏa mãn những điều kiện phát triển giao thông trong tương lai

+ Chức năng kỹ thuật: ngoài chức năng chính là chức năng giao thông, đường phố còn bao gồm các công trình ngầm và các công trình trên mặt đất để thực hiện chức năng kỹ thuật Các công trình ngầm gồm có các đường ống và đường dây (đường ống cấp thoát nước; ống dẫn khí; đường dây điện thoại, cáp quang; điện thắp sáng; ) được đặt dưới vỉa hè, thảm cỏ, dải phân cách, thậm chí ngay trong lòng đường xe chạy của đường phố Các công trình trên mặt đất có thể gồm các cầu vượt, đường dây điện thắp sáng, hệ thống các biển báo giao thông,

+ Chức năng môi trường: đường phố còn là hành lang thông gió và lấy ánh sáng cho đô thị

Tuy hệ thống giao thông có chức năng như trên nhưng nó còn là một bộ phận của tổng thể kiến trúc toàn đô thị, nên khi thiết kế cần phải đảm bảo yêu cầu về mỹ quan đô thị

b Thứ hai: Mật độ mạng lưới đường cao

Đô thị là nơi tập trung dân cư với mật độ dân số cao, đồng thời là nơi tụ điểm của các hoạt động kinh tế, chính trị, thương mại, dịch vụ, Bởi vậy, xét trên phương diện vận tải, nhu cầu vận tải trong khu vực nội thị rất lớn Ngoài ra, mỗi đô thị lại là một trung tâm thu hút khách từ các khu vực ven đô, ngoại thành và các khu vực khác từ bên ngoài vào

Mặt khác, như đã trình bày ở trên, mạng lưới GTĐT ngoài chức năng giao thông còn có chức năng kỹ thuật, môi trường, , nên để thỏa mãn được tất cả các yêu cầu, nhất thiết đô thị luôn cần phải có một mạng lưới giao thông bao phủ toàn thành phố, có mật độ cao

Tùy theo quy mô, trình độ phát triển cũng như những điều kiện lịch sử mà mật độ mạng lưới giao thông ở các đô thị cũng rất khác nhau

c Thứ ba: Lưu lượng và mật độ đi lại cao và biến đổi rất lớn theo thời gian

Các yếu tố chủ yếu bao gồm:

- Quy mô và mật độ dân số;

- Diện tích thành phố;

- Sự phân bố các khu vực chức năng đô thị: cơ cấu dân cư, thu nhập,

Đặc điểm nổi bật của nhu cầu đi lại của người dân đô thị là tần suất đi lại cao, cự ly đi lại trung bình và ngắn

d Thứ tư: Tốc độ luồng giao thông nhỏ

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tốc độ dòng giao thông trong đô thị nhỏ hơn

so với giao thông đối ngoại Tuy vậy, các nguyên nhân chủ yếu có thể kể đến ở đây bao gồm:

- Mật độ và lưu lượng giao thông cao, đặc biệt là vào giờ cao điểm;

- Dòng phương tiện chịu sự tác động của hệ thống điều khiển;

- Đô thị là nơi tập trung dân cư nên để đảm bảo vấn đề an toàn giao thông và môi trường sinh thái thì tốc độ luồng giao thông cần được kiểm soát

e Thứ năm: Hệ thống GTĐT đòi hỏi chi phí lớn (xây dựng và vận hành) Những yếu tốc làm tăng chi phí đầu tư xây dựng và vận hành hệ thống giao thông đô thị là:

- Mật độ đi lại dày bắt buộc phải có những công trình hạ tầng tương ứng có quy mô lớn và có yêu cầu kỹ thuật cao như: cầu vượt, các tuyến đường ngầm, đường đi trên cao, Đặc biệt khi cần phải dỡ bỏ và cải tạo các công trình kiến trúc

đô thị đã có hoặc phải sử dụng các kết cấu đặc biệt để giải quyết thì chi phí này cũng rất lớn

- Phương tiện gồm các phương tiện vận tải đắt tiền như: xe điện bánh hơi, xe điện bánh sắt, các loại xe điện ngầm, xe điện treo, Chất lượng khai thác và thẩm

mỹ các loại phương tiện này đòi hỏi cao, khai thác trong điều kiện khá phức tạp, cũng góp phần tăng chi phí

Ngày nay, ở các thành phố trên 1 triệu dân, một hệ thống GTĐT phải cần đến những khoản đầu tư rất lớn, chẳng hạn những tuyến xe điện ngầm cần đầu tư hàng

tỷ USD, giá thành bình quân 50-100 triệu USD/Km, những trục cao tốc xuyên tâm với nhiều làn xe chi phí lên đến hàng trăm triệu USD

1.3 Quan điểm về công tác quy hoạch giao thông vận tải đô thị

1.3.1 Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống

- Nhu cầu vận tải đô thị rất đa dạng và phong phú nên một loại phương tiện giao thông không thể thỏa mãn một cách hợp lý các nhu cầu đặt ra về giao thông của đô thị nên cần phải phát triển nhiều loại giao thông, nhiều loại phương tiện vận tải khác nhau và chúng tạo thành một hệ thống gồm nhiều loại phương tiện vận tải

- Mỗi loại phương tiện vận tải (ôtô, tàu điện ngầm, ) phù hợp với một loại công trình đường giao thông với các tiêu chuẩn kỹ thuật riêng Các công trình đường này sẽ tạo thành một hệ thống mạng lưới đường giao thông của thành phố 1.3.2 Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ

- Việc phát triển GTVT đô thị cần phải tiến hành đồng bộ các mạng lưới, các hạng mục công trình có thể hoạt động đồng bộ ngay và để phát huy tối đa hiệu quả của cả hệ thống GTVT

- Để đảm bảo tính đồng bộ về các chính sách có liên quan tới GTVT (chính sách đầu tư, cơ chế quản lý, luật lệ giao thông, )

1.3.3 Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính liên hoàn

- Đặc tính liên hoàn thể hiện ở tính chất liên tục và thông suốt vì có như vậy mới có thể khai thác tối đa hiệu quả của hệ thống GTVT, đảm bảo tiện lợi, nhanh chóng và an toàn giao thông

- Yêu cầu này cần phải được quán triệt ngay khi lựa chọn và xây dựng mạng lưới GTVT, quy hoạch hệ thống các tuyến đường giao thông, xây dựng các công trình phụ trợ, xác định công suất của các công trình,

- Yêu cầu này còn đòi hỏi trong việc tổ chức và điều khiển giao thông, điều hành vận chuyển hàng hóa và hành khách

Xây dựng và phát triển GTVT phải đảm bảo sự quản lý tập trung và thống nhất của Nhà nước Sự quản lý tập trung và thống nhất của Nhà nước phải được quán triệt trong xây dựng các quy hoạch tổng thể của tỉnh, thành phố hoặc từng ngành từ khâu xác định chủ trương xây dựng, duyệt quy hoạch, tổ chức thực hiện quy hoạch và trong điều hành các hoạt động GTVT nói riêng và các ngành có liên quan đến GTVT

Xây dựng và phát triển GTVT phải đảm bảo tính kế thừa và từng bước tiến lên hiện đại hóa Việc xây dựng và phát triển GTVT đô thị phải được thực hiện dựa trên mạng lưới giao thông hiện có, tận dụng tối đa các công trình hiện đang sử dụng Tuy nhiên, cần mạnh dạn, cương quyết loại bỏ những đoạn đường, công trình bất hợp lý hoặc không phù hợp với yêu cầu về vận tải trong tương lai và quy hoạch hiện đại hóa công tác GTVT

Xây dựng và phát triển GTVT phải đảm bảo tính khả thi và hiệu quả kinh tế

xã hội

1.4 Mục tiêu của quy hoạch GTVT đô thị

Mục tiêu của của công tác quy hoạch GTVT đô thị là làm thế nào để hệ thống GTVT đô thị ở các thành phố đạt được các tiêu chí sau:

- Đảm bảo sự đi lại của người dân được nhanh chóng, thuận tiện, an toàn, văn minh và lịch sự mà đa phần thị dân chấp nhận được;

- Đảm bảo sự lưu thông hàng hoá luôn được thông suốt trong đô thị và giữa các khu vực đô thị (nội đô, ven đô và vệ tinh) với tốc độ giao thông cao, thuận lợi

và an toàn;

- Giảm thiểu đến mức thấp nhất tác động tiêu cực đến môi trường từ phía GTVT đô thị, tạo môi trường sạch và đẹp của thành phố

Trong các tiêu chí kể trên, tiêu chí quan trọng nhất và có tính chất quyết định

là tiêu chí nhanh chóng, kịp thời Tiêu chí này luôn phải được quan tâm và xem xét đầu tiên, sau đó mới đến các tiêu chí khác

1.5 Các tiêu chí phát triển đô thị bền vững

1.5.1 Khái niệm về phát triển đô thị bền vững

Phát triển bền vững (PTBV) được định nghĩa chính thức trên phạm vi quốc

tế như sau: “Phát triển bền vững là sự phát triển đáp ứng những nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại đến sự đáp ứng nhu cầu của các thế hệ tương lai”

Như vậy, định nghĩa này đã khẳng định rất rõ ràng về sự tác động của những việc làm hiện tại và những hiểm họa đối với các thế hệ tương lai

1.5.2 Các tiêu chí

- Hạn chế tích cực việc lan tỏa đô thị, kiểm soát việc tăng dân số đô thị

- Hình thành cấu trúc đô thị nhằm giúp cho đô thị phát triển ổn định và hợp

Như vậy tỉ lệ khí thải của các loại phương tiện GTVT tỷ lệ nghịch với tốc độ

di chuyển của nó Điều đó chứng tỏ rằng, việc đảm bảo tốc độ lưu thông của các loại phương tiện GTVT sẽ làm giảm mức độ ô nhiễm khí thải độc hại cho môi trường đô thị, tăng hiệu quả và chất lượng hoạt động sống, đây chính là một yếu tố quan trọng trong chiến lược PTBV đô thị

Việc quy hoạch mạng lưới GTVT đô thị hợp lý sẽ đáp ứng nhu cầu về tốc độ lưu thông của các phương tiện GTVT độ thị, giảm lượng khí thải độc hải cho môi trường đô thị

b Tiếng ồn:

Tiếng ồn là yếu tố hiện diện khắp nơi xung quanh chúng ta, mức ồn khác nhau, có những tiếng ồn tai chúng ta không cảm nhận được, có loại gây cho con người cảm giác khó chịu khi làm việc, có loại gây ảnh hưởng đến các kết cấu công trình,…

Khoa học kỹ thuật đã giúp con người tránh được nhiều tiếng ồn bằng nhiều phương pháp khác nhau, tuy nhiên, mọi giải pháp chỉ dừng ở chống ồn tạm thời để chung sống thực tế với tiếng ồn, thực tế chưa giải quyết được triệt để bằng các xử lý các nguồn ồn PTBV đã đặt ra cho nhà máy quy hoạch một vấn đề lớn cần được giải quyết là việc bố trí quy hoạch các nguồn ồn, xử lý cách ly nguồn ồn bằng các giải pháp mang tính lâu dài, hiệu quả

Trong đô thị thường tồn tại những tiếng ồn sau:

- Tiếng ồn do chính con người gây ra: các khu vực tập trung dân cư đông đúc như chợ, trung tâm thương mại, các điểm vui chơi giải trí, các trung tâm thể dục thể thao,… các nguồn ồn này có mức ồn không ổn định, rất khó xử lý Tuy nhiên việc quy hoạch tổ chức không gian đô thị với việc phân bố hợp lý cộng với sự cách ly không gian sẽ hạn chế được tới ưu nguồn ồn này Xử lý nguồn ồn này là nhiệm vụ của các nhà quy hoạch tổ chức không gian đô thị

- Tiếng ồn do các khu công nghiệp, các điểm sản xuất,… hay nói cách khác

là tiếng ồn từ các hoạt động lao động sản xuất tạo ra Hiện nay, các khu công nghiệp

đã tạo được sự cách ly tiếng ồn hiệu quả nhờ việc tổ chức quy hoạch các khu công nghiệp hợp lý Vấn đề còn lại là các điểm sản xuất nhỏ trong đô thị, việc xử lý phụ thuộc nhiều vào công tác quản lý đô thị của các chính quyền địa phương

- Tiếng ồn từ nguồn ồn là hệ thống GTVT đô thị là vấn đề trung tâm chính cần xử lý của đề tài, nó bao gồm các tiếng ồn từ di chuyển các phương tiện GTVT trên các đường cao tốc, các trục đường đô thị, đường sắt đô thị,…

Các loại phương tiện GTVT gây tiếng ồn trong đô thị cụ thể là: xe gắn máy,

xe sử dụng diesel, ô tô, xe vận tải chạy bằng khí đốt Đường sắt đô thị các loại (ngầm hay nổi) là nguồn gây tiếng ồn rất lớn trong đô thị Nguồn ồn này ảnh hưởng

đến độ rung của kết cấu các công trình kiến trúc, tác động không nhỏ đến tinh thần của người dân đô thị trong khu vực tiếng ồn gây ra

Các biện pháp kỹ thuật thường được áp dụng để xử lý nguồn ồn từ hệ thống GTVT đô thị là:

- Cách ly bằng các dãi cây xanh, thảm cỏ vật liệu chống ồn giữa đường giao thông với các khu dân cư

- Xử lý các mặt cắt đường giao thông triệt để tiếng ồn

- Tạo các khoảng không gian hút âm trên các trục đường giao thông

- Quy hoạch các tuyến đường dành riêng cho các phương tiện GTVT gây tiếng ồn lớn trong đô thị

- Thiết lập hệ thống điều khiển giao thông đảm bảo tốc độ lưu thông các loại phương tiện giao thông, tránh được hiện tượng ùn tắc, tiếng ồn từ còi xe, nhấn ga tăng tốc hay lực ma sát mặt đường,…cũng được giảm đáng kể

Tất cả các biện pháp xử lý đều nhằm giảm tiếng ồn cho khu dân cư, ở mức

ồn dưới 60Db là đạt yêu cầu

c Tai nạn giao thông:

Với mạng lười GTVT được tổ chức tốt, việc giảm thiểu tai nạn giao thông là tất yếu Tuy nhiên, hiện nay trên địa bàn thành phố lớn như TP.HCM, Hà Nội tình trạng tai nạn giao thông vẫn là hiểm hoạ đối với cư dân đô thị Hiện nay, các số liệu

về tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Bình Dương đang chống lại chiến lược PTBV của chính quyền sở tại

Theo từng năm, con số tai nạn giao thông ngày càng tăng bất chấp mọi hoạt động của chính quyền địa phương chống lại nó Tồn tại những nguyên nhân rất cơ bản là:

Chiều rộng các trục đường tăng trong khi hệ thống điều khiển giao thông chưa đáp ứng kịp thời, khiến cho tốc độ giao thông các phương tiện tăng, tỷ lệ tai nạn tăng theo, chủ yếu nhằm vào khách bộ hành và xe thô sơ Trong hệ thống giao thông phát triển nhanh chóng thì người dân lại chưa bắt kịp thói quen sử dụng các phương tiện chỉ dẫn cũng như các giải pháp phân luồng giao thông

Các trục đường lộ, các đường cao tốc trong đô thị, không có khoảng cách hợp lý, thiếu các trục đường song hành, thiếu các lối băng qua đường an toàn, đây là mối đe doạ thường trực đối với người dân sống hai bên đường và nó cũng là kết quả của việc tổ chức quy hoạch không gian đô thị

Phương tiện giao thông cá nhân không đạt yêu cầu về chất lượng sử dụng Chính quyền địa phương chưa thể kiểm soát được tình trạng này, trong khi số lượng giao thông tăng nhanh, nhận thức của người dân chưa được nâng cao Hiện tượng này khá phổ biến, thường được các chuyên gia đô thị gọi là “người đô thị, lối sống nông thôn”

Tỷ lệ tai nạn còn là do các nguyên nhân sau: người điều khiển phương tiện giao thông trong trạng thái không bình thường (say rượu, bệnh tật, tâm lý không ổn,…), các tổ chức đua xe trái phép, khuất tầm nhìn tại các giao lộ được tổ chức không gian chưa hợp lý,…

Nhằm kiểm soát vấn đề an toàn giao thông, một số biện pháp phải được thiết lập đồng bộ như:

- Hiện đại hoá hệ thống điều khiển giao thông: đèn tín hiệu, bảng chỉ đường

- Nâng cấp chất lượng kết cấu hệ thống giao thông

- Tổ chức phân tuyến, phân làn hợp lý, tổ chức các nút giao cắt,… đảm bảo tốc độ giao thông, giảm thiểu các điểm xung đột

- Thiết kế tiêu chuẩn các khoảng lùi cho các công trình kiến trúc, mở rộng tầm nhìn tại các giao lộ

- Quy hoạch phân bổ các tuyến giao thông chính phụ nhằm điều chỉnh lưu lượng giao thông, tránh tình trạng lưu thông quá tải trên một hướng lưu thông nào

đó, gây mất cân bằng

- Biện pháp hành chính, chế tài đối với các phương tiện tham gia giao thông không hợp lệ

- Tăng cường giáo dục về an toàn giao thông

Tiêu chí sử dụng nhiên liệu cho các phương tiện giao thông

a Phương tiện sử dụng nhiên liệu đốt trong

Đa số các phương tiện giao thông hiện nay sử dụng động cơ đốt trong, nhiên liệu chính là xăng, xăng pha nhớt, dầu diesel Những loại nhiên liệu này ít nhiều gây tổn hại đến môi trường, các chất độc hại thải ra từ các động cơ đốt trong như khí

CO, SO2, các khí gốc nitơ, hạt cacbon, khói chì,… các chất thải hoá học này đa phần là rất nặng (nặng hơn không khí) kết hợp với môi trường khí hại nhiệt đới ẩm tạo nên một lớp không khí độc hại lơ lửng gây tổn hại đến đời sống con người Vấn

đề đặt ra là ngày càng giảm tối đa các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu đốt trong, sử dụng nhiên liệu sạch: Natural gas, Bio gas, dầu thực vật,… nhằm giảm mức độ ô nhiễm môi trường sống đô thị Đây cũng là mục tiêu quan tâm của các nhà quy hoạch giao thông, làm cơ sở để dự đoán và thiết lập cấu trúc đô thị, định hướng phát triển không gian độ thị

b Phương tiện sử dụng động cơ điện

Hiện nay, việc đưa vào hệ thống giao thông đô thị những phương tiện giao thông sử dụng động cơ điện là một mục tiêu phấn đấu cho các đô thị phát triền

Đây là một tiêu chí đánh giá mức độ văn minh của đô thị, các loại phương tiện giao thông sử dụng năng lượng điện (điện tử) có thể kể đến là:

- Xe ô tô chạy bằng điện: hiện nay khá phổ biến trên thế giới, đang tăng đáng

kể số lượng người sử dụng, tuy vậy ở Việt Nam vẫn chưa trở thành mối quan tâm chọn lựa tối ưu

- Xe điện mặt đất: đã xuất hiện từ rất lâu (khoảng cuối thế kỷ18), hiểu quả sử dụng không cao, khó khăn trong việc tổ chức tuyến và việc tham gia trong hệ thống giao thông hỗn hợp

- Tàu ngần điện: là phương tiện vận tải khách hàng số lượng lớn, tốc độ cao, đầu tư hạ tầng lớn, yêu cầu kỹ thuật cao, rất được mối quan tâm sử dụng của các đô thị lớn Hiện nay, một số quốc gia (Nhật, Mỹ, Đức,…) đã đưa vào sử dụng loại tàu điện chạy trên đệm từ trường, giảm tối đa ma sát đường ray, tăng vận tốc chuyển động đến mức độ rất cao

CHƯƠNG 2

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BÌNH DƯƠNG

Mở đầu:

Tỉnh Bình Dương là một trong những địa phương năng động trong cả nước

về kinh tế, thu hút đầu tư nước ngoài Bình Dương có khoảng 28 khu công nghiệp đang hoạt động và đang xây dựng phát triển nhiều khu công nghiệp khác, phấn đấu đến năm 2020 trở thành Thành phố trực thuộc Trung ương Do đó, những thay đổi

về dân số, các điều kiện về kinh tế xã hội,… luôn có những ảnh hưởng đến mạng lưới giao thông Trên đà phát triển của một tỉnh năng động trong vùng trọng điểm kinh tế phía Nam việc quy hoạch, quản lý và tổ chức giao thông hiệu quả sẽ giúp cho việc khai thác hạ tầng kỹ thuật giao thông được tốt hơn Để tìm hiểu về thực trạng giao thông vận tải tỉnh Bình Dương, cần xem xét đến nhiều yếu tố: đặc điểm

vị trí địa lý, dân số, lao động, tình hình phát triển kinh tế, hệ thống GTVT, kết cấu

hạ tầng giao thông, mạng lưới giao thông đường bộ, các công trình phục vụ vận tải đường bộ, tình hình phát triển phương tiện giao thông, hoạt động quản lý khai thác, trật tự an toàn giao thông,… Dựa trên những vấn đề này để chỉ ra những điểm còn tồn tại trong quy hoạch, quản lý và sử dụng hệ thống GTVT Những tồn tại đó chính

là cơ sở thực tiễn để đề xuất giải pháp thực hiện nhằm góp phần quy hoạch GTVT

đô thị tỉnh Bình Dương hướng đến phát triển bền vững

2.1 Tổng quan về điều kiện vị trí địa lý và hiện trạng hệ thống giao thông vận tải Bình Dương

2.1.1 Vị trí địa lý tỉnh Bình Dương

Bình Dương là một tỉnh thuộc miền Đông Nam Bộ, nằm trong khu vực hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, diện tích tự nhiên 2.694,43 km2 (chiếm 0,81% diện tích cả nước)

- Phía Bắc giáp tỉnh Bình Phước

- Phía Nam giáp TP.HCM

- Phía Đông giáp tỉnh Đồng Nai

- Phía Tây giáp tỉnh Tây Ninh và TP.HCM