BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI --- --- LÊ THIỆN THÔNG THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ QUẢN LÝ, BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH TRÊN ĐỊA
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ, BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA CÁC TUYẾN ĐƯỜNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH BÌNH ĐỊNH 1.1 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ XÃ HỘI TỈNH BÌNH ĐỊNH
Vị trí địa lý
Tỉnh có diện tích tự nhiên 6.050 km² và dân số năm 2010 là 1.489.700 người, với mật độ dân số đạt 246,2 người/km² Tỉnh nằm giáp ranh với tỉnh Quảng Ngãi ở phía Bắc, tỉnh Phú Yên ở phía Nam, tỉnh Gia Lai ở phía Tây, và biển Đông ở phía Đông.
Bình Định sở hữu vị trí địa lý thuận lợi cho việc giao lưu và phát triển kinh tế xã hội Trong những năm qua, tỉnh đã khai thác tốt lợi thế này và dự kiến sẽ tiếp tục phát huy trong tương lai.
Với vị trí trung tâm trên các tuyến giao lưu quốc tế và liên vùng, miền Trung Việt Nam là cửa ngõ hướng biển quan trọng cho các nước trong Tiểu khu vực Mê Công mở rộng, đặc biệt là Lào, Campuchia và các tỉnh Đông Bắc Thái Lan Tuyến trục Bắc - Nam và Đông - Tây của khu vực này gần đường hàng hải quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế và thương mại.
Bình Định có Quốc lộ 19 kết nối hành lang Đông – Tây, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa từ cảng Quy Nhơn đến Tây Nguyên và các khu vực thuộc tiểu vùng sông Mê Kông.
Bình Định, nằm ở phía Nam của vùng KTTĐ miền Trung, kết nối với các tỉnh phía Bắc và phía Nam qua Quốc lộ 1A và đường sắt Bắc - Nam Sân bay Phù Cát cung cấp các chuyến bay đến Hà Nội, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh Tỉnh có bờ biển dài 134 km và vùng lãnh hải 2.500 km², cùng với vùng đặc quyền kinh tế 40.000 km² Cảng Quy Nhơn và cảng Nhơn Hội trong tương lai sẽ tạo ra tiềm năng lớn cho các tỉnh Tây Nguyên, Nam Lào và Đông Bắc Campuchia, Thái Lan, nhờ vào nguồn hàng hóa phong phú từ lâm sản, cây công nghiệp, khoáng sản và du lịch.
Vị trí địa lý thuận lợi của Bình Định giúp tỉnh khai thác tiềm năng lao động, đất đai và tài nguyên, từ đó phát triển kinh tế - xã hội Điều này mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm, thu hút vốn đầu tư và tăng cường giao lưu thương mại với các tỉnh trong nước và quốc tế Nhờ đó, Bình Định có cơ hội hòa nhịp với xu thế phát triển chung của cả nước, hướng tới trở thành một trong những tỉnh phát triển ở vùng Duyên hải Nam Trung Bộ.
Phát triển kinh tế xã hội
Trong những năm gần đây, tỉnh Bình Định đã chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ về kinh tế - xã hội Các lĩnh vực như giáo dục, y tế, văn hóa và xã hội đã được cải thiện đáng kể, cùng với việc đầu tư phát triển hạ tầng kỹ thuật và phúc lợi xã hội.
Mặc dù bị ảnh hưởng bởi suy thoái kinh tế toàn cầu, kinh tế tỉnh trong giai đoạn 2006 - 2010 vẫn liên tục tăng trưởng, với GDP tăng bình quân 10,7%/năm Các ngành công nghiệp - xây dựng tăng 15,2%, nông - lâm - ngư nghiệp tăng 7,1%, và dịch vụ tăng 11,2% Giá trị sản xuất công nghiệp cũng tăng bình quân 15,7%/năm GDP bình quân/người đã tăng từ 219,7 USD năm 2000 lên 901 USD vào năm 2010 Cơ cấu kinh tế chuyển dịch tích cực, với tỷ trọng nông, lâm, ngư nghiệp - công nghiệp, xây dựng - dịch vụ lần lượt là 35% - 27,4% - 37,6% vào năm 2010 Công nghiệp phát triển mạnh mẽ, nhiều khu công nghiệp được hình thành, và khu kinh tế Nhơn Hội đang được đầu tư hạ tầng và thu hút đầu tư Sản xuất nông nghiệp cũng phát triển theo hướng hàng hóa.
Các hoạt động thương mại, dịch vụ và du lịch đang phát triển mạnh mẽ, với tổng kim ngạch xuất khẩu tăng trung bình 10,2% mỗi năm Hạ tầng kinh tế - xã hội tiếp tục được đầu tư, với khoảng 37,8 nghìn tỷ đồng được huy động trong giai đoạn 2006 - 2010, chiếm 40,2% GDP Cơ cấu lao động cũng có sự chuyển dịch, giảm dần trong lĩnh vực nông - lâm - ngư nghiệp và tăng lên trong lĩnh vực công nghiệp - dịch vụ.
Giáo dục và đào tạo đã có những bước phát triển mạnh mẽ về cơ sở vật chất, quy mô và chất lượng Công tác xã hội hóa giáo dục được đẩy mạnh, đa dạng hóa các loại hình trường lớp và hình thức đào tạo, nhằm đáp ứng tốt hơn nhu cầu học tập và phát triển nguồn nhân lực Tính đến năm học 2006 - 2010, số học sinh hệ mẫu giáo đạt 46.000 em và học sinh phổ thông đạt 307.300 em Kết quả phổ cập tiểu học và xóa mù chữ được duy trì, trong khi phổ cập trung học cơ sở đã hoàn thành vào năm 2004 Công tác đào tạo và bồi dưỡng nghề cho người lao động cũng được tăng cường, với hơn 100.000 lượt người được đào tạo và bồi dưỡng trong 5 năm, góp phần giải quyết việc làm cho nhiều người.
Việc huy động 12 vạn lao động và nhiều nguồn vốn trong xã hội đã góp phần quan trọng vào công tác giảm nghèo, giúp tỷ lệ hộ nghèo giảm xuống còn 8,3% Đồng thời, công tác hỗ trợ xây dựng nhà ở cho các đối tượng chính sách, hộ nghèo và hộ đồng bào dân tộc thiểu số có nhà ở đơn sơ đã đạt được kết quả tích cực.
Công tác bảo vệ và chăm sóc sức khoẻ nhân dân đã có nhiều tiến bộ đáng kể, bao gồm việc mở rộng bảo hiểm y tế cho người nghèo và tăng cường hoạt động khám bệnh miễn phí cho trẻ em dưới 6 tuổi Đồng thời, y tế dự phòng cũng được đầu tư thường xuyên để nâng cao chất lượng dịch vụ sức khoẻ.
2009 có 136/159 xã được công nhận đạt chuẩn quốc gia về y tế, tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi suy dinh dưỡng giảm 3,15%
Hoạt động văn hóa thông tin ngày càng đáp ứng tốt hơn nhu cầu của người dân, đồng thời bảo tồn và phát huy văn hóa truyền thống Phong trào toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hóa tiếp tục phát triển, với hầu hết các khu dân cư được phủ sóng phát thanh và truyền hình.
Hoạt động khoa học và công nghệ tại tỉnh tập trung vào nghiên cứu và ứng dụng nhằm khai thác hiệu quả tiềm năng và thế mạnh, từ đó nâng cao năng suất lao động và hiệu quả sản xuất, kinh doanh Nhiều tiến bộ khoa học công nghệ đã được áp dụng, mang lại hiệu quả thiết thực như giống cây mới, kỹ thuật canh tác phòng trừ dịch hại tổng hợp, thay đổi mùa vụ và cơ cấu cây trồng.
HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TỈNH BÌNH ĐỊNH
Tỉnh Bình Định sở hữu mạng lưới giao thông vận tải đa dạng với các phương thức như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không và đường biển Trong những năm qua, nhờ sự đầu tư của Nhà nước và nỗ lực của tỉnh, hệ thống giao thông đã phát triển mạnh mẽ, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế - xã hội của Bình Định.
1.2.1 Giao thông đường bộ a Các tuy ế n đố i ngo ạ i chính
QL1A, kéo dài 2.298 Km từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn, là trục đường quan trọng nhất trong hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam Đoạn qua tỉnh Bình Định dài 118 Km, bắt đầu từ đèo Bình Đê Km 1125 đến đèo Cù Mông Km 1243, đi qua các huyện Hòai Nhơn, Phù Mỹ, Phù Cát, An Nhơn, Tuy Phước và thành phố Quy Nhơn Đây là trục xương sống của tỉnh, kết nối các trung tâm huyện lỵ và khu kinh tế thông qua hệ thống đường tỉnh, huyện và xã.
Quốc lộ 1A đã được nâng cấp theo Dự án ADB3 với tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, có bề rộng nền đường 12m và mặt đường BTN 11m Đặc biệt, các tuyến tránh Quốc lộ đã được xây dựng qua các thị trấn Bồng Sơn, Phù Cát, Bình Định theo quy hoạch được phê duyệt Đoạn đường từ cầu Ông Đô Km 1218+507 đến cống Phú Tài cũng nằm trong dự án này.
Km 1223+207 dài 4,7 Km được xây dựng theo tiêu chuẩn đường đô thị loại II, lộ giới xây dựng 30m
Hệ thống công trình cầu cống được xây dựng vĩnh cửu, tải trọng thiết kế H30-XB
80 Cầu : 78 cái (75 cái trên đường củ và 4 cái trên tuyến tránh)
Nối liền Cảng Quy Nhơn Km0 đến các tỉnh Tây nguyên và kết thúc cửa khẩu Lệ Thanh (Gia Lai) Đoạn đi qua tỉnh Bình Định dài 69,5 Km
+ Từ Cảng Quy Nhơn km0 đến ngã ba Ông Thọ dài 5Km bề rộng nền đường 21,5m, mặt đường BTN 14 m
+ Từ ngã ba Ông Thọ km5 đến ngã ba cầu Bà Gi Km17+256, tiêu chuẩn cấp III đồng bằng bề rộng nền đường 12m, mặt đường BTN 11 m
+ Từ ngã ba cầu Gành đến đèo An Khê dài 52km tiêu chuẩn cấp IV đồng bằng bề rộng nền đường 9m, mặt đường BTN 6 m
- Công trình thoát nước: Công trình cầu cống được xây dựng vĩnh cửu, tải trọng thiết kế H30-XB 80 Cầu : 36 cái (có danh mục kèm theo)
Quốc lộ 1D có điểm đầu tại Km1221+450 QLIA (ngã ba Phú Tài) và kết thúc tại cầu Bình Phú Km1262+500 QLIA, dài 34 km, nối liền hai tỉnh Bình Định và Phú Yên Đây là con đường chiến lược quan trọng cho phát triển kinh tế xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng, đặc biệt là du lịch Đoạn đường dài 21 km qua tỉnh Bình Định có nhiều bãi tắm nổi tiếng phục vụ khách du lịch như Bãi Dại, Bãi Xếp, Bãi Rạng và Bãi Bàng.
- Từ Km0-Km8+400 theo quy hoạch mặt cắt B@m; trong đó hiện tại :
+ Từ Km0- Km2 bề rộng nền đường 21m, mặt đường BTN 14 m
+ Từ Km2- Km8+400 bề rộng nền đường 12m, mặt đường BTN 11 m
- Từ Km8+400 – Km34 bề rộng nền đường 12m, mặt đường BTN 11 m b Các tuy ế n n ộ i t ỉ nh
* Đườ ng t ỉ nh : Gồm 14 tuyến với tổng chiều dài 595 km đảm bảo tất cả các mối giao lưu giữa tỉnh với huyện và các huyện với nhau
Sở GTVT Bình Định được giao quản lý 9 tuyến đường tỉnh dài 467,5 km, trong khi 5 tuyến còn lại dài 127,5 km do huyện quản lý Hiện tại, các tuyến đường đã được cải tạo, nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp VI đồng bằng với nền rộng 6,5m và mặt rộng 3,5m Cầu cống được xây dựng bằng kết cấu BTCT, cho phép khai thác xe có tải trọng dưới 13T Tuy nhiên, do không được quản lý và bảo trì đúng cách, nhiều tuyến đường đã xuống cấp nghiêm trọng, gây khó khăn cho việc di chuyển của người dân.
Hình 1.1: Các kết cấu mặt đường chính (tuyến đường ĐT640,ĐT638)
* Đườ ng huy ệ n: Gồm 20 tuyến với tổng chiều dài 277,4 km trong đó :
Mặt đường BTN,BTXM : 114,9 km, chiếm 41%
Mặt đường đất, cấp phối đồi : 162,5 km, chiếm 59%
* Đườ ng GTNT : Tổng số : 3.450 km Chia ra : Đường xã , liên xã: 2.200 km Đường thôn xóm : 1.250 km
* Đườ ng đ ô th ị : 442km trong đó đã bê tông hoá 390 Km, chiếm 88%
Chất lượng đường đô thị ở Bình Định hiện còn thấp, với nhiều hạng mục như cây xanh, chiếu sáng, vỉa hè và công trình ngầm chưa được xây dựng đồng bộ.
* Đườ ng chuyên dùng : Có 207km đường chuyên dùng, hiện nay chủ yếu do lâm trường quản lý
Bình Định có 134 km bờ biển với nhiều đảo, vũng, vịnh, và các cửa biển rất thuận lợi xây dựng cảng biển như: Qui Nhơn, Đề Gi, Tam Quan
Hệ thống cảng bao gồm: cảng Qui Nhơn, cảng Thị Nại, cảng Đống Đa, cảng Đề
Gi, và cảng Tam Quan với hiện trạng như sau: a C ả ng Quy Nh ơ n
Cảng Quy Nhơn là cảng tổng hợp quốc gia có qui mô 345.736m 2 với 868m cầu cảng
Cảng có 3 cầu tàu 7.000 DWT dài 350m, 2 cầu tàu bến nhô 20.000DWT dài 310m và 1cầu tàu 30.000 DWT dài 175m
Cảng có trên 17.680m 2 nhà kho và 153.000m 2 bãi chứa hàng hoá và 48.000m2 bãi chứa container b C ả ng Th ị N ạ i
Cảng Thị Nại, do địa phương quản lý, có diện tích 25.000m² và tiếp giáp với cảng Qui Nhơn về phía Đông Hiện tại, cảng sở hữu 145m bến tường cừ ván thép, được xây dựng trước năm 1975, đã xuống cấp và chỉ có khả năng khai thác tàu 2.000DWT Gần đây, cảng đã được đầu tư xây dựng mới 123m cầu bến cho tàu 5.000 tấn cùng với kho hàng.
Cảng Quân sự Thị Nại vừa được xây dựng mới 1cầu tàu dài 140m cho tàu 5.000 DWT phục vụ cho Hải Quân c C ả ng Đố ng Đ a (c ầ u Đ en)
Cảng Đống Đa, tọa lạc trong đầm Thị Nại tại thành phố Qui Nhơn, là cảng cổ do hải quân Mỹ xây dựng dành cho tàu chiến có trọng tải từ 500-600 tấn Tuyến bến dài khoảng 200m, với kết cấu bến cũ được làm bằng tường cừ và cọc ván thép.
Hiện nay, tường cừ thép đã bị mục nát và toàn bộ bản bê tông mặt bến đã sập, dẫn đến luồng tàu cạn do thiếu công tác duy tu và nạo vét thường xuyên Hiện tại, việc khai thác chủ yếu phục vụ cho các tàu cá và tàu vận tải nhỏ dưới 200 tấn.
Cảng Đống Đa có tiềm năng phát triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách địa phương, hiện đang được quản lý bởi chính quyền địa phương Cảng Đề Gi, với diện tích khoảng 1.600 ha, là đầm thứ hai sau Thị Nại có cửa thông ra biển, sở hữu điều kiện tự nhiên thuận lợi với gió kín và sóng lặng, rất thích hợp cho việc xây dựng cảng Tuy nhiên, hiện tại quy mô cảng còn nhỏ bé, chỉ có các bến nhỏ phục vụ cho tàu thuyền đánh cá.
Khu vực này có tiềm năng phát triển thành cảng hàng hóa để xuất khẩu titan, cát vàng, muối và nhập khẩu xi măng, than, phân bón, cùng với các bến cảng phục vụ cho ngành thủy sản Hiện tại, cảng Đề Gi chỉ mới ở giai đoạn tiềm năng, cần được khai thác để thúc đẩy phát triển kinh tế biển Bình Định, bao gồm cả cảng Tam Quan.
Khu cảng Tam Quan, nằm trong đầm Tam Quan với diện tích khoảng 600 ha, có cửa thông ra biển Đông được che chắn bởi mũi Trường Xuân và các đồi cát, tạo điều kiện kín gió, lặng sóng Điều kiện thủy hải văn và địa hình địa chất tại đây rất thuận lợi cho việc xây dựng cảng cũng như xưởng sửa chữa, đóng mới phương tiện thủy Hiện tại, cảng chủ yếu được khai thác làm bến cho tàu đánh cá địa phương với quy mô nhỏ.
Khu vực phía Bắc tỉnh có tiềm năng xây dựng cảng tổng hợp cho tàu 5.000DWT, phục vụ hiệu quả cho khu công nghiệp hỗn hợp Nếu được đầu tư xây dựng hợp lý, các tiềm năng này sẽ chuyển hóa thành cơ sở công nghiệp và thương mại, góp phần phát triển kinh tế - xã hội cho các huyện trong khu vực.
1.2.3 Giao thông đường thuỷ nội địa
Do địa hình của tỉnh có các tuyến sông ngắn và dốc, việc vận tải bằng đường sông gặp nhiều khó khăn Giao thông đường thủy nội địa Bình Định chủ yếu hoạt động trên vùng đầm ven biển rộng 3.218 km², bao gồm đầm Thị Nại và đầm Đề Gi, cùng với hạ lưu của 4 con sông lớn Tỉnh đã công bố 5 luồng tuyến giao thông đường thủy tại quyết định số 2614/QĐ-CTUBND ngày 29/8/2005.
- Tuy ế n 1: Đố ng Đ a – Cát Chánh :
+ Loại đường thủy nội địa: Chạy trong đầm, do địa phương quản lý
+ Điểm đầu: Cảng Đống Đa
+ Điểm cuối : Bến đò Cát Chánh
+ Loại đường thủy nội địa: Chạy trong đầm, do địa phương quản lý
+ Điểm đầu: Cảng Đống Đa
+ Điểm cuối : Bến đò Nhơn Hội
+ Loại đường thủy nội địa: Chạy trong đầm, do địa phương quản lý
+ Chiều dài: 10 km, có 03 Km đi chung tuyến 1
+ Điểm đầu: Cảng Đống Đa
+ Điểm cuối : Bến đò Khe Đá
- Tuy ế n 4: Đố ng Đ a – Nh ơ n Lý :
+ Loại đường thủy nội địa: Chạy trên biển, do địa phương quản lý
+ Chiều dài: 25 km, có 02 Km đi chung với luồng Quốc gia
+ Điểm đầu: Cảng Đống Đa
+ Điểm cuối : Bến đò Nhơn Lý
- Tuy ế n 5: Đố ng Đ a – Nh ơ n Châu ( Đả o Cù Lao Xanh ) :
+ Loại đường thủy nội địa: Chạy trên biển
+ Chiều dài: 30 km, chỉ quản lý và đầu tư đoạn 5Km từ bến đò Nhơn Châu theo hướng về Cảng Đống Đa
+ Điểm đầu: Cảng Đống Đa
+ Điểm cuối : Bến đò Nhơn Châu
Theo Quyết định số 268/QĐ-BGTVT ngày 01/02/2007 của Bộ GTVT, hai tuyến Đống Đa – Nhơn Lý và Đống Đa – Nhơn Châu được phân định trách nhiệm quản lý cho Cục đường sông Việt Nam, nhằm quản lý các tuyến vận tải thủy từ bờ ra đảo.
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ, KHAI THÁC, BẢO TRÌ SỬA CHỮA ĐƯỜNG BỘ Ở TỈNH BÌNH ĐỊNH
1.3.1 Hệ thống quản lý giao thông đường bộ tỉnh Bình Định a H ệ th ố ng qu ả n lý giao thông t ỉ nh Bình Đị nh
Tỉnh Bình Định sở hữu một mạng lưới giao thông vận tải đa dạng, bao gồm các phương thức như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không và đường biển Hệ thống này được quản lý chặt chẽ theo các quy định của nhà nước về công tác quản lý giao thông.
Đường bộ tại Việt Nam được quản lý bởi Tổng Cục Đường Bộ, Sở Giao thông Vận tải, Phòng Kinh tế hạ tầng các huyện, và Ủy ban nhân dân các xã, theo đúng phân cấp quản lý.
+ Đường sắt: đoạn qua địa phận tỉnh Bình Định do Công ty quản lý đường sắt Nghĩa Bình trực thuộc Tổng Công ty đường sắt Việt Nam quản lý
+ Đường biển: do Cục hàng hải Việt Nam quản lý
+ Đường hàng không: do Cục Hàng không Việt Nam quản lý
Đường thuỷ nội địa tại tỉnh Bình Định được quản lý bởi Sở Giao thông Vận tải và UBND các huyện theo phân cấp của UBND tỉnh Hệ thống quản lý giao thông đường bộ tại Bình Định cũng được thiết lập để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc di chuyển.
Tại tỉnh Bình Định thực hiện theo đúng Luật giao thông đường bộ năm 2008 Cụ thể như sau:
Tổng Cục Đường bộ Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý trực tiếp các đoạn quốc lộ tại tỉnh Bình Định, bao gồm các tuyến QL1A, QL19 và QL1D, theo sự phân công của Bộ Giao thông vận tải.
Sở Giao thông vận tải được Ủy ban nhân dân tỉnh giao nhiệm vụ quản lý 14 tuyến tỉnh lộ và đoạn tuyến QL19 từ Km0+00 đến Km17+234, theo sự ủy thác quản lý của Tổng Cục đường bộ Việt Nam.
Phòng Kinh tế hạ tầng huyện chịu trách nhiệm quản lý trực tiếp các tuyến đường tỉnh và đường đô thị theo sự phân công của Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh.
Uỷ ban nhân dân xã quản lý đường xã trong phạm vi xã c H ệ th ố ng b ả o trì, s ử a ch ữ a đườ ng b ộ Bình Đị nh
Bình Định thực hiện đúng quy định của Luật Giao thông đường bộ năm 2008, theo đó, cấp quản lý nào sẽ chịu trách nhiệm tài chính cho việc bảo trì và sửa chữa đường bộ.
Phân cấp quản lý theo chiều dọc gắn liền với quyền lợi của người dân trong khu vực tuyến đường đi qua đã nâng cao trách nhiệm của các đơn vị trong việc quản lý và bảo trì sửa chữa các tuyến đường mà họ trực tiếp phụ trách.
Các tuyến đường quốc lộ và tỉnh lộ được quản lý bởi các đơn vị chuyên môn, do đó công tác sửa chữa và bảo trì được đảm bảo hơn Ngược lại, các tuyến đường huyện và xã do các bộ kiêm nhiệm thực hiện thường thiếu chuyên môn và không được chú trọng, dẫn đến tình trạng hầu hết các tuyến đường sau khi xây dựng không được duy tu, quản lý và bảo dưỡng đúng quy định, gây ra sự xuống cấp ngày càng nghiêm trọng.
Quản lý khai thác đường hiện nay đang gặp phải tình trạng chồng chéo và lỏng lẻo, dẫn đến việc xây dựng lấn chiếm hành lang an toàn đường bộ trên hầu hết các tuyến giao thông trong cả nước Điều này không chỉ ảnh hưởng nghiêm trọng đến tốc độ khai thác thực tế so với thiết kế, mà còn gây lãng phí lớn trong đầu tư xây dựng, khi tốc độ xe thực tế chỉ đạt 40-50Km/h so với thiết kế 60-80Km/h Hơn nữa, các công trình đường không phát huy đúng chức năng giao thông, khi đường nội bộ thường xuyên giao cắt trực tiếp với các tuyến quốc lộ, vi phạm quy định về kết nối giao thông.
Quy định về quản lý nhà nước trong lĩnh vực Giao thông, Vận tải hiện vẫn chưa rõ ràng, dẫn đến sự không phù hợp giữa phương tiện vận tải và kết cấu hạ tầng giao thông Hầu hết các tuyến đường tỉnh chỉ cho phép tải trọng khai thác tối đa là 13 Tấn, trong khi phương tiện vận tải lại có tải trọng lên đến 60 – 70 Tấn, gây ra tình trạng quá tải thường xuyên trên các tuyến đường này.
1.3.2 Công tác quản lý đường bộ a Ngu ồ n v ố n đầ u t ư cho công tác qu ả n lý, b ả o trì và s ử a ch ữ a các tuy ế n đườ ng b ộ
Vốn bố trí cho công tác QL&BDTX các tuyến đường tỉnh không đủ so với định mức
Nhiều tuyến đường đã được khai thác trong 8 – 10 năm nhưng không có vốn cho sửa chữa định kỳ, dẫn đến tình trạng chỉ đạt khoảng 30-40% so với định mức.
Bảng 1.1: Thống kê kinh phí dành cho công tác quản lý, duy tu đuòng
Số Km đường quản lý 278,78 290,29 318,04 337,798 340,696
Số tiền theo định mức (tỷ) 7,6 8,48 11,42 13,08 18,94
Số tiền thực nhận (tỷ) 2,78 3,39 4 5,17 6 tỷ lệ phần trăm 36% 40% 35% 39% 31%
Nguồn: do Sở Giao thông vận tải Bình Định cung cấp
Chưa có chính sách rõ ràng và phù hợp về huy động và sử dụng vốn cho công tác duy tu bảo dưỡng Tiềm năng từ nguồn vốn đầu tư của người dân vẫn còn lớn, trong khi mức độ huy động vốn nhàn rỗi hiện tại còn thấp.
- Ư u đ i ể m : hiện nay nguồn vốn tuy có ít nhưng vẫn tăng đều trong các năm, mặc dù việc tăng này chưa phù hợp với tình hình thực tế
Nguồn vốn dành cho công tác quản lý và duy tu đường quá hạn chế, dẫn đến việc bảo trì và sửa chữa các tuyến đường không được thực hiện hiệu quả Hệ quả là tình trạng xuống cấp nghiêm trọng của các tuyến đường ngày càng gia tăng Cần có cơ chế chính sách và phương thức thực hiện hiệu quả hơn trong công tác quản lý, khai thác và bảo trì các tuyến đường bộ.
Tại tỉnh Bình Định, hiện chưa có chính sách đặc thù nào cho việc bảo trì và sửa chữa đường Hằng năm, UBND tỉnh chỉ cấp một nguồn vốn hạn chế cho công tác này, dẫn đến tình trạng xuống cấp nghiêm trọng của hầu hết các tuyến đường sau thời gian sử dụng Ngoài ra, các tuyến đường do huyện quản lý cũng thiếu bộ phận chuyên môn để hỗ trợ UBND huyện trong việc quản lý.
KHÁI QUÁT HỆ THỐNG QUẢN LÝ VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC GIAO THỒNG ĐƯỜNG BỘ 2.1 HỆ THỐNG QUẢN LÝ VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
Phân loại và phân cấp quản lý hệ thống đường bộ ở Việt Nam
Theo Luật giao thông đường bộ năm 2008, mạng lưới đường bộ được chia thành sáu hệ thống: quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng.
Quốc lộ là tuyến đường quan trọng kết nối Thủ đô Hà Nội với các trung tâm hành chính cấp tỉnh và giữa các tỉnh thành Nó cũng liên kết các cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế với các cửa khẩu chính trên đường bộ Quốc lộ đóng vai trò thiết yếu trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của các vùng và khu vực.
Đường tỉnh là tuyến đường kết nối giữa trung tâm hành chính của tỉnh và trung tâm hành chính của huyện hoặc tỉnh lân cận, đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh.
Đường huyện là tuyến đường kết nối giữa trung tâm hành chính huyện và các trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc huyện lân cận Tuyến đường này đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện.
Đường xã là tuyến đường kết nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp, bản và các đơn vị tương đương, cũng như với các xã lân cận Tuyến đường này đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của xã.
- Đường đô thị là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị;
Đường chuyên dùng là loại đường được thiết kế đặc biệt để phục vụ cho việc vận chuyển và đi lại của một hoặc nhiều cơ quan, tổ chức, cá nhân Việc phân cấp quản lý đường bộ là rất quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc sử dụng các tuyến đường này.
Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm quản lý nhà nước về đường bộ trên toàn quốc và trực tiếp quản lý hệ thống quốc lộ Cục Đường bộ Việt Nam được giao nhiệm vụ quản lý các đoạn tuyến quốc lộ, trong khi một số đoạn tuyến sẽ được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải giao cho các Uỷ ban nhân dân tỉnh quản lý Các Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh sẽ quản lý hệ thống đường bộ địa phương theo quy định pháp luật, bao gồm tổ chức quản lý các hệ thống đường tỉnh và đường đô thị Sở Giao thông vận tải sẽ quản lý các đoạn tuyến quốc lộ được giao cho Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh và các tuyến đường đô thị, đường tỉnh quan trọng, đồng thời trình Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quyết định giao cho các huyện quản lý các đường tỉnh và đường đô thị còn lại.
Uỷ ban nhân dân cấp huyện chịu trách nhiệm quản lý các tuyến đường trong địa bàn huyện Cơ quan chuyên môn của Uỷ ban nhân dân cấp huyện được giao nhiệm vụ quản lý trực tiếp các đường tỉnh và đường đô thị do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh phân công, đồng thời quản lý hệ thống đường huyện.
Uỷ ban nhân dân xã có trách nhiệm quản lý hệ thống đường xã trong phạm vi địa bàn xã Thẩm quyền của ủy ban bao gồm việc phân loại và điều chỉnh các hệ thống đường bộ theo quy định hiện hành.
Hệ thống quốc lộ do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định;
Hệ thống đường tỉnh và đường đô thị được quyết định bởi Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh, sau khi có sự thỏa thuận với Bộ Giao thông vận tải cho đường tỉnh, và thỏa thuận với cả Bộ Giao thông vận tải và Bộ Xây dựng cho đường đô thị.
Hệ thống đường huyện, đường xã do Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp huyện quyết định sau khi được Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh đồng ý;
Hệ thống đường chuyên dùng được quyết định bởi cơ quan, tổ chức, hoặc cá nhân, nhưng phải có sự chấp thuận bằng văn bản từ Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải nếu đường chuyên dùng đấu nối vào quốc lộ Đối với đường chuyên dùng kết nối với đường tỉnh, đường đô thị, hoặc đường huyện, cần có ý kiến chấp thuận bằng văn bản từ Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh Ngoài ra, đường chuyên dùng đấu nối vào đường xã cũng phải được Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp huyện chấp thuận bằng văn bản.
Quy định về bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông và trách nhiệm của các cơ quan trong việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông
cơ quan trong việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông a Quy đị nh v ề b ả o v ệ k ế t c ấ u h ạ t ầ ng giao thông
Theo Nghị định 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm 2010, Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nhấn mạnh trách nhiệm của các cơ quan trong việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông.
* Ph ạ m vi đấ t dành cho đườ ng b ộ
- Phạm vi đất dành cho đường bộ gồm đất của đường bộ và đất hành lang an toàn đường bộ
Đất của đường bộ bao gồm khu vực đất nơi công trình đường bộ được xây dựng và phần đất hai bên đường để phục vụ cho việc quản lý, bảo trì và bảo vệ công trình này.
Phần đất dọc hai bên đường bộ, được gọi tắt là phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ, có vai trò quan trọng trong việc quản lý, bảo trì và bảo vệ các công trình đường bộ.
Phần đất bảo vệ và bảo trì đường bộ có vai trò quan trọng trong việc giữ gìn vật tư cho công tác bảo trì, tạo điều kiện di chuyển và lắp đặt các thiết bị cần thiết Nó cũng giúp chất bẩn từ mặt đường được đẩy ra hai bên, đồng thời ngăn chặn sự xâm hại đến công trình đường bộ.
Phần đất bảo vệ và bảo trì đường bộ có bề rộng được xác định theo cấp đường, tính từ mép ngoài cùng của nền đường bộ, bao gồm chân mái đường đắp, mép ngoài của rãnh dọc tại các vị trí không đào không đắp, hoặc mép đỉnh mái đường đào, và mở rộng ra mỗi bên.
+ 03 mét đối với đường cao tốc, đường cấp I, đường cấp II;
+ 02 mét đối với đường cấp III;
+ 01 mét đối với đường từ cấp IV trở xuống
Đối với việc xây dựng mới hoặc nâng cấp, cải tạo đường bộ, Chủ đầu tư cần xác định rõ giới hạn đất dành cho đường bộ và thực hiện thủ tục đề nghị cơ quan có thẩm quyền thu hồi đất, đồng thời thực hiện bồi thường theo quy định của pháp luật về đất đai.
Cơ quan quản lý đường bộ và cơ quan quản lý đất đai địa phương cần xác định rõ ràng giới hạn đất dành cho đường bộ trong các công trình đang khai thác Đồng thời, họ phải lập kế hoạch thu hồi đất từ người sử dụng để quản lý theo quy định, ưu tiên thu hồi đất cho các tuyến đường bộ cấp III trở lên.
* Gi ớ i h ạ n hành lang an toàn đườ ng b ộ
Hành lang an toàn đường bộ là khu vực đất nằm dọc hai bên đường, có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông và bảo vệ các công trình đường bộ Giới hạn của hành lang an toàn đường bộ được quy định rõ ràng.
Đối với đường ngoài đô thị, việc xác định cấp kỹ thuật của đường theo quy hoạch là rất quan trọng Phạm vi hành lang an toàn của đường được tính từ đất của đường bộ ra hai bên với bề rộng cụ thể.
+ 47 mét đối với đường cao tốc;
+ 17 mét đối với đường cấp I, cấp II;
+ 13 mét đối với đường cấp III;
+ 09 mét đối với đường cấp IV, cấp V;
+ 04 mét đối với đường có cấp thấp hơn cấp V
Bề rộng hành lang an toàn cho đường đô thị được xác định từ mép đường đến chỉ giới xây dựng theo quy hoạch được phê duyệt Đối với đường cao tốc đô thị, bề rộng này là 40 mét.
Đối với các khu vực có hành lang an toàn đường bộ và hành lang an toàn đường sắt chồng lấn, cần phân định ranh giới quản lý theo nguyên tắc ưu tiên cho hành lang an toàn đường sắt Tuy nhiên, ranh giới hành lang an toàn dành cho đường sắt không được phép chồng lên các công trình đường bộ.
Trong trường hợp đường bộ và đường sắt liền kề có rãnh dọc chung, ranh giới hành lang an toàn được xác định là mép đáy rãnh phía nền đường cao hơn Nếu cao độ của hai bên bằng nhau, ranh giới hành lang an toàn sẽ là mép đáy rãnh phía đường sắt.
Đối với đường bộ, khi hành lang an toàn chồng lấn với hành lang bảo vệ đường thủy nội địa, ranh giới của hành lang an toàn được xác định là mép bờ tự nhiên.
* Gi ớ i h ạ n hành lang an toàn đố i v ớ i c ầ u, c ố ng
- Hành lang an toàn đối với cầu trên đường ngoài đô thị
+ Theo chiều dọc cầu tính từ đuôi mố cầu ra mỗi bên:
50 mét đối với cầu có chiều dài từ 60 mét trở lên;
30 mét đối với cầu có chiều dài dưới 60 mét
+ Theo chiều ngang cầu tính từ mép ngoài cùng đất của đường bộ trở ra mỗi phía:
150 mét đối với cầu có chiều dài lớn hơn 300 mét;
100 mét đối với cầu có chiều dài từ 60 mét đến 300 mét;
50 mét đối với cầu có chiều dài từ 20 mét đến dưới 60 mét;
20 mét đối với cầu có chiều dài nhỏ hơn 20 mét
- Hành lang an toàn đối với cầu trên đường trong đô thị
+ Theo chiều dọc cầu được xác định như đối với cầu trên đường ngoài đô thị;
Theo quy định, phần cầu chạy trên cạn và phần cầu trên đất không ngập nước được tính từ mép ngoài đất của đường bộ ra mỗi bên 07 mét Đối với phần cầu còn lại, áp dụng theo quy định tại điểm b khoản 1 của Điều này.
Tại các nút giao thông đô thị, cầu vượt, hầm chui và cầu dành cho người đi bộ đều được thiết kế và phê duyệt bởi cơ quan có thẩm quyền.
- Hành lang an toàn đối với cống tương ứng với hành lang an toàn đường bộ nơi đặt cống
* Gi ớ i h ạ n hành lang an toàn đố i v ớ i h ầ m đườ ng b ộ
KHUNG PHÂN LOẠI QUẢN LÝ KHAI THÁC ĐƯỜNG BỘ TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM
2.2.1 Khung phân loại quản lý khai thác đường bộ theo Liên Xô ( cũ)
Khung phân loại công việc sửa chữa đường được xây dựng dựa trên 6 tiêu chí định lượng, theo tài liệu từ Liên Xô cũ Bảng 2.1 dưới đây trình bày chi tiết về khung phân loại này.
Bảng 2.1 Khung phân loại công việc sửa chữa đường
Các điều kiện đường tương ứng với mỗi loại công việc sửa chữa đường
Bảo dưỡng thường xuyên + sửa chữa nhỏ
BD định kỳ Sửa chữa lớn
Nâng cấp, cải tạo, làm lại mới
1 Cường độ chung của kết cấu nền mặt
Vượt yêu cầu (theo đường
Nhỏ hơn yêu cầu (thiếu
Nhỏ hơn yêu cầu đường bộ) cầu cường độ)
2 Độ bằng phẳng mặt đường Đạt hoặc vượt yêu cầu
Có thể đạt hoặc không đạt yêu cầu( tức là không phụ thuộc độ bằng phẳng)
3 Độ nhám của mặt đường Đạt hoặc vượt yêu cầu
Có thể đạt hoặc không đạt yêu cầu( tức là không phụ thuộc độ nhám)
4 Độ hao mòn của mặt đường
Mòn bằng hoặc ít dưới mức cho phép
Mòn quá mức cho phép
Không phụ thuộc độ hao mòn
5 Năng lực thông hành thực tế (xác định theo phụ lục I)
Vượt so với lưu lượng xe chạy đếm được tại thời điểm đánh giá ở mức quy định
Thấp hơn so với mức quy định
6 Khả năng tiềm ẩn gây tai nạn
( xác định theo phụ lục II )
Qua khung phân loại công việc sửa chữa đường ở Bảng 2.1 ta có thể thấy:
Việc đánh giá khả năng phục vụ của đường dựa trên 6 tiêu chí là rất toàn diện Tuy nhiên, bảo dưỡng thường xuyên và sửa chữa nhỏ chỉ được thực hiện khi tất cả các tiêu chí này đạt hoặc vượt yêu cầu Các loại công việc sửa chữa khác lại phụ thuộc vào một số tiêu chí nhất định.
Công việc sửa chữa đường bao gồm việc phục hồi lớp mặt đường trên cùng, hay còn gọi là lớp hao mòn, nhằm tái tạo độ bằng phẳng và độ nhám Điều này giúp bù đắp cho sự hao mòn do quá trình lưu thông của xe cộ gây ra.
Công việc sửa chữa lớn mặt đường bao gồm việc xao xới và làm lại toàn bộ tầng mặt, tùy thuộc vào cường độ của kết cấu Ngoài ra, khi đường có các yếu tố tiềm ẩn gây tai nạn, cần tiến hành sửa chữa lớn để đảm bảo an toàn.
- Việc cung cấp, cải tạo chỉ phụ thuộc vào 2 tiêu chí năng lực thông hành và khả năng tiền ẩn gây tai nạn của đường
Để đảm bảo các tiêu chí được áp dụng hiệu quả, cần thiết lập phương pháp và thực hiện đo đạc định kỳ Bên cạnh đó, việc xác định ngưỡng đạt yêu cầu cũng rất quan trọng, và các ngưỡng này nên được điều chỉnh phù hợp với tình hình phát triển kinh tế – xã hội của từng vùng miền.
Cách phân loại công việc sửa chữa đường dựa trên 6 tiêu chí có một số tiêu chí không liên quan đến hiện tượng hư hỏng đường, ngoại trừ tiêu chí bằng phẳng Mặc dù các tiêu chí này được coi là định lượng và khách quan, nhưng vẫn có khả năng xảy ra sai lầm chủ quan do các ngưỡng "không đạt yêu cầu" do con người xác định.
Khi xem xét cường độ chung của kết cấu, nhiều trường hợp cho thấy mođun đàn hồi chung Ech của kết cấu nền mặt đường có thể cao nhưng vẫn không gây hư hỏng cho mặt đường Ngược lại, những giá trị Ech thấp cũng không dẫn đến hư hỏng Điều này đã được giáo sư Krivitski A.M ở Liên Xô (cũ) chứng minh qua khảo sát thực tế trên nhiều đoạn đường.
Khi áp dụng phương pháp tính cường độ mặt đường của Liên Xô cũ trong “Quy trình thiết kế áo đường mề 22TCN 217-93”, nếu giá trị Echung=0.75 E, vẫn có tới 65% đoạn đường đủ khả năng phục vụ mà không cần sửa chữa lớn Tương tự, với Echung=0.65 Eyc, 60% đoạn đường thực tế vẫn chưa cần sửa chữa lớn Tuy nhiên, ngay cả khi Ech>=E yêu cầu, vẫn có những đoạn đường hư hỏng nghiêm trọng cần được sửa chữa.
Theo khảo sát của Krivitski A.M, khi giá trị Echung đạt 1.05E, vẫn có 4% đoạn đường bị hư hỏng nghiêm trọng, cần phải sửa chữa lớn.
Trên các tuyến đường đang khai thác ở Việt Nam, việc đo đạc cường độ kết cấu mặt đường phụ thuộc nhiều vào thời điểm đo, bao gồm mùa, thời tiết và nhiệt độ Kết quả đo trên quốc lộ 5 cho thấy có sự chênh lệch cường độ giữa các đoạn đường, như đoạn KM41-62 có cường độ Ech cao hơn do có móng bằng đá gia cố xi măng Tuy nhiên, hiện tượng hư hỏng không chỉ xảy ra theo quy luật rằng cường độ Ech lớn thì ít hư hỏng.
Việc chỉ dựa vào chỉ tiêu cường độ cung của kết cấu thiết kế để xác định ngưỡng phân loại sửa chữa lớn cho mặt đường là không đủ tin cậy Cần phải xem xét tình trạng hư hỏng thực tế để phân loại công việc sửa chữa, đặc biệt là những hư hỏng ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng chạy xe như độ bằng phẳng và độ nhám Hai tiêu chí này nên được xem xét trong mọi trường hợp khi xác định ngưỡng công việc sửa chữa vừa, trong khi tiêu chí độ hao mòn không nhất thiết phải được xem xét, vì có những con đường, như ở Hà Nội, mặc dù mặt đường nhựa bị hao mòn nhưng nếu không có hư hỏng khác kèm theo thì chưa cần thiết phải sửa chữa.
Hai tiêu chí năng lực thông hành, được đánh giá qua hệ số Z và khả năng tiềm ẩn gây tai nạn, không thể hiện rõ ràng qua tình trạng và hiện tượng hư hỏng của đường Chúng tôi khuyến nghị nên tham khảo cách xác định năng lực thông hành thực tế và hệ số tai nạn như đã nêu trong phụ lục I để lập kế hoạch sửa chữa đường Phương pháp luận và các hệ số đánh giá ảnh hưởng của điều kiện đường và giao thông, được nghiên cứu bởi giáo sư Bapcốp và các nhà khoa học Xô Viết, là rất tin cậy và đã được áp dụng rộng rãi trên thế giới Khi áp dụng vào điều kiện Việt Nam, cần thực hiện các điều chỉnh cần thiết để phù hợp với thực tế.
Tại Nga, các nghiên cứu phân loại đường thành 4 mức độ giao thông thuận tiện A, B, C, D, tương tự như cách phân chia đường theo mức phục vụ ở Mỹ, với các đặc trưng được trình bày trong bảng 2.2.
Bảng 2.2 Phân loại đường theo mức độ giao thông thuận tiện (CHLB Nga)
Hệ số tốc độ đạt được
Tình trạng dòng xe Điều kiện làm việc của lái xe
Hiệu quả kinh tế của việc sử dụng đường
A < 0.2 0.9 – 1.0 Tự do, xe không cản trở lẫn nhau Thoải mái Không hiệu quả
Ràng buộc 1 phần, xe chạy từng nhóm,
Bình thường Ít hiệu quả
Ràng buộc: khó vượt xe, số xe chạy thành từng nhóm tăng dần
Bão hòa: xe chạy nối đuôi thành hàng, không vượt xe được, xuất hiện ùn tắc
Như vậy trong khai thác đường không nên để xảy ra tình trạng dòng xe lưu thông ở vào mức D
Phân loại đường khai thác dựa trên mức phục vụ và độ thuận tiện giao thông chủ yếu xem xét ảnh hưởng của năng lực thông hành thông qua hệ số Z Trị số C (capacity) trong mẫu số của hệ số Z được xác định dựa trên năng lực thông hành thực tế, như đã nêu trong phụ lục I và công thức (2-6).
Thông qua năng lực thông hành, việc phân loại đã xem xét hầu hết các ảnh hưởng của điều kiện đường và giao thông, với các hệ số ảnh hưởng riêng biệt Cụ thể, các yếu tố ảnh hưởng được phân tích chi tiết trong phụ lục I.
- Số làn xe và bề rộng làn xe
- Khoảng cách ngang từ mép phần xe chạy đến các chướng ngại bên ngoài
- Độ dốc dọc của đoạn đường
- Bán kính đường vòng trên bình đồ
- Kiểu lề đường có gia cố hay không
- Loại mặt đường và độ nhám của mặt đường
- Vạch phân làn (có hay không) và có hay không các làn xe phụ dốc hoặc tăng, giảm tốc
- Chổ giao nhau cùng mức và tỷ lệ xe rẽ trái ở đó
- Việc bố trí bến ô tô bus loại chổ dừng xe
- Lưu lượng xe ( thông qua trị số V (volume) và tỷ lệ xe có kéo moóc trong dòng xe